Trilladora USS (SSN-593)

USS Thresher (SSN-593) fue el barco líder de su clase de submarinos de ataque de propulsión nuclear en la Armada de los Estados Unidos. Fue el segundo submarino de la Marina de los EE. UU. en llevar el nombre del tiburón zorro.

El 10 de abril de 1963, Thresher se hundió durante las pruebas de inmersión profunda a unos 350 km (220 mi) al este de Cape Cod, Massachusetts, matando a los 129 tripulantes y personal del astillero a bordo. Es el segundo incidente submarino más mortífero registrado, después de la pérdida en 1942 del submarino francés Surcouf, en el que murieron 130 tripulantes. Su pérdida fue un punto de inflexión para la Marina de los EE. UU., que condujo a la implementación de un riguroso programa de seguridad submarina conocido como SUBSAFE. El primer submarino nuclear perdido en el mar, Thresher fue también el tercero de cuatro submarinos perdidos con más de 100 personas a bordo, siendo los otros Argonaut, perdido con 102 a bordo en 1943, Surcouf hundiéndose con 130 tripulantes en 1942, y Kursk, que se hundió con 118 a bordo en 2000.

Importancia del diseño y la pérdida

Lanzamiento de USS Thresher

Creado para encontrar y destruir submarinos soviéticos, Thresher fue el submarino más rápido y silencioso de su época, igualando a la clase Skipjack más pequeña y contemporánea. También tenía el sistema de armas más avanzado, incluidos los lanzadores para el misil antisubmarino más nuevo de la Marina de los EE. UU., el SUBROC, así como un sonar pasivo y activo que podía detectar embarcaciones a un alcance sin precedentes. Poco después de su pérdida, el Comandante de la Fuerza Submarina del Atlántico escribió en la edición de marzo de 1964 de la revista mensual Proceedings del Instituto Naval de los EE. UU. que "la Armada había dependido de esta actuación para medida en que había solicitado y recibido autorización para construir 14 de estos barcos, así como otros 11 submarinos con características muy parecidas. Esta fue la primera vez desde la Segunda Guerra Mundial que consideramos nuestro diseño lo suficientemente avanzado como para embarcarnos en la construcción de una gran clase de submarinos de ataque de uso general.

Siguiendo la tradición de la Marina, esta clase de submarinos se llamó originalmente Thresher por el barco líder. Cuando Thresher fue eliminado del Registro de Buques Navales el 16 de abril de 1963, el nombre de la clase se cambió por el del segundo barco, Permit, y Thresher ahora se conoce oficialmente como un submarino de clase Permit. Después de haberse perdido en el mar, Thresher no fue dado de baja por la Marina de los EE. UU. y permanece en 'Eternal Patrol'.

Carrera temprana

Thresher en el mar el 24 de julio de 1961

El contrato para construir Thresher se adjudicó al Astillero Naval de Portsmouth el 15 de enero de 1958, y su quilla se colocó el 28 de mayo de 1958. Fue botada de proa el 9 de julio de 1960, fue patrocinada por Mary B. Warder (esposa del capitán de la Segunda Guerra Mundial, Frederick B. Warder), y fue comisionado el 3 de agosto de 1961, al mando del comandante Dean L. Axene.

Thresher realizó largas pruebas en el mar en las áreas del Atlántico occidental y el Mar Caribe en 1961–1962. Estas pruebas permitieron una evaluación exhaustiva de sus muchas características y armas tecnológicas nuevas y complejas. Participó en el Ejercicio Submarino Nuclear (NUSUBEX) 3–61 frente a la costa noreste de los Estados Unidos del 18 al 24 de septiembre de 1961.

El 18 de octubre de 1961, Thresher, en compañía del submarino diésel-eléctrico Cavalla, se dirigió hacia el sur en un crucero de prueba y entrenamiento de tres semanas a San Juan, Puerto Rico, y llegó el 2 de noviembre. Siguiendo el procedimiento habitual mientras estaba en el puerto, se apagó su reactor. Dado que San Juan no disponía de conexión eléctrica a tierra, el generador diésel de respaldo del barco se utilizó para transportar el "hotel" cargas electricas Varias horas más tarde, el generador de respaldo se averió y la carga eléctrica se transfirió a la batería del barco. Como la mayor parte de la energía de la batería se necesitaba para mantener en funcionamiento los sistemas vitales y reiniciar el reactor, se apagaron la iluminación y el aire acondicionado. Sin aire acondicionado, la temperatura y la humedad en el submarino aumentaron, alcanzando los 60 °C (140 °F) después de unas 10 horas. La tripulación intentó reparar el generador diesel (cuatro hombres recibirían medallas de elogio de la Marina por su trabajo esa noche). Después de que se hizo evidente que el generador no podía repararse antes de que se agotara la batería, la tripulación intentó reiniciar el reactor, pero la carga restante de la batería era insuficiente. El capitán, que regresaba al barco de una función en tierra, llegó justo después de que se agotara la batería. La tripulación finalmente tomó prestados cables de otro barco en el puerto y los conectó al Cavalla adyacente, que encendió sus motores diesel y proporcionó suficiente energía para permitir que Thresher reiniciara su reactor.

Thresher realizó más pruebas y disparó torpedos de prueba antes de regresar a Portsmouth el 29 de noviembre de 1961. El barco permaneció en puerto hasta fin de año y pasó los dos primeros meses de 1962 con su sonar. y sistemas SUBROC en evaluación. En marzo participó en NUSUBEX 2–62 (ejercicio diseñado para mejorar las capacidades tácticas de los submarinos nucleares) y en entrenamiento de guerra antisubmarina con el Grupo de Trabajo ALPHA.

Afuera de Charleston, Carolina del Sur, Thresher llevó a cabo operaciones de apoyo al desarrollo del misil antisubmarino SUBROC. Regresó brevemente a las aguas de Nueva Inglaterra, luego de lo cual se dirigió a Florida para realizar más pruebas SUBROC. Mientras estaba amarrado en Puerto Cañaveral, Florida, el submarino fue golpeado accidentalmente por un remolcador, que dañó uno de sus tanques de lastre. Después de las reparaciones en Groton, Connecticut por parte de Electric Boat Company, Thresher se dirigió al sur para realizar más pruebas en Key West, Florida, y luego regresó hacia el norte. El submarino ingresó al astillero de Portsmouth el 16 de julio de 1962 para comenzar una disponibilidad programada posterior a la revisión de seis meses para examinar los sistemas y realizar las reparaciones y correcciones necesarias. Como es típico en un barco de primera clase, el trabajo tomó más tiempo de lo esperado, duró casi nueve meses. El barco finalmente fue recertificado y desatracado el 8 de abril de 1963.

Hundimiento

El 9 de abril de 1963, Thresher, comandado por el capitán de corbeta John Wesley Harvey, partió de Kittery, Maine, a las 8:00 a. m. y se reunió con el barco de rescate submarino Skylark a las 11:00 a. m. para comenzar sus pruebas de buceo iniciales posteriores a la revisión, en un área de unas 220 millas; 350 km (190 nmi) al este de Cape Cod, Massachusetts. Esa tarde, Thresher realizó una prueba de inmersión inicial, salió a la superficie y luego realizó una segunda inmersión a la mitad de su profundidad de prueba de 1300 pies. Antes de ingresar al astillero a fines de 1962, el Thresher había estado en su profundidad de prueba unas 40 veces. Permaneció sumergida durante la noche y restableció las comunicaciones submarinas con Skylark a las 6:30 a. m. del 10 de abril para comenzar las pruebas de inmersión profunda. Siguiendo la práctica estándar, Thresher se sumergió lentamente más profundo mientras viajaba en círculos debajo de Skylark para permanecer dentro de la distancia de comunicación deteniéndose cada 100 ft (30 m) de profundidad para verificar la integridad de todos los sistemas. Cuando Thresher se acercaba a su profundidad de prueba, Skylark recibió comunicaciones confusas a través de un teléfono submarino que indicaban "... dificultades menores, tiene un ángulo ascendente positivo, intenta volar,& #34; y luego un mensaje final, aún más confuso, que incluía el número '900'. Cuando Skylark no recibió más comunicación, los observadores de la superficie se dieron cuenta gradualmente de que Thresher se había hundido.

A media tarde, 15 barcos de la Armada se dirigían al área de búsqueda. A las 6:30 p. m., el comandante de Submarine Force Atlantic envió un mensaje al astillero naval de Portsmouth para que comenzara a notificar a los miembros de la familia de la tripulación, comenzando por la esposa del comandante Harvey, Irene, que Thresher Estaba faltando.

El jefe de operaciones navales, el almirante George W. Anderson Jr., se presentó ante el cuerpo de prensa en el Pentágono para anunciar que el submarino se perdió con todos sus tripulantes. El presidente John F. Kennedy ordenó que todas las banderas ondearan a media asta del 12 al 15 de abril en honor a los 129 submarinistas y personal de astilleros perdidos.

Búsqueda y recuperación

Operaciones de búsqueda en curso cerca del lugar del accidente, 15 de abril de 1963

La Marina montó rápidamente una búsqueda exhaustiva con barcos de superficie y el apoyo del Laboratorio de Investigación Naval (NRL), con su capacidad de búsqueda profunda. El pequeño buque de investigación acústica del laboratorio Rockville, con un sonar de búsqueda entrenable único, partió el 12 de abril de 1963 hacia el área de búsqueda. Rockville iba a ser seguido por otro personal con un sistema de cámara profunda. Allegheny, Mission Capistrano y Prevail se involucraron en una búsqueda de sonar cercana de un área de 10 nmi (19 km; 12 mi) cuadrados. Atlantis II, Robert D. Conrad y James M. Gilliss investigaron los posibles contactos encontrados en la búsqueda del sonar. El sistema de cámara de remolque profundo de NRL y el personal operaron más tarde desde James M. Gilliss con cierto éxito, y luego se confirmó que los escombros eran de Thresher. El batiscafo Trieste fue alertado el 11 de abril y llevado de San Diego a Boston. Se desplegó para dos series de inmersiones en el campo de escombros; la primera del 24 al 30 de junio, y la segunda desde finales de agosto hasta principios de septiembre. La capacidad de manejo de equipos de Gilliss resultó inadecuada, incluso peligrosa, para manejar el vehículo remolcado, y toda la búsqueda se detuvo en septiembre. En la mañana del 11 de abril, se ordenó a los submarinos USS Seawolf y USS Sea Owl, ambos operando cerca de la ubicación de Thresher, que se unieran a la búsqueda del submarino desaparecido también.

La insuficiencia de las pequeñas embarcaciones auxiliares de investigación oceanográfica general (AGOR) existentes, como la James M. Gilliss para manejar vehículos de búsqueda de remolque profundo, condujo a la búsqueda de una embarcación de tamaño y configuración que pueda manejar dicho equipo en un área protegida. A fines de 1963, esa búsqueda resultó en la adquisición de Mizar, con la intención de agregar eventualmente un pozo central protegido para desplegar equipos.

La búsqueda de 1964 incluyó Mizar (con modificaciones parciales pero sin pozo central), Hoist y Trieste II, Trieste's sucesor. Ese sumergible incorporó partes del batiscafo original y se completó a principios de 1964. El batiscafo se colocó a bordo del USNS privado Francis X. McGraw y se envió a Boston. Mizar tenía un sistema llamado Underwater Tracking Equipment (UTE) mediante el cual podía rastrear su vehículo remolcado, y estaba previsto que se usara para rastrear Trieste. Antes de su partida de NRL en Washington, Mizar estaba equipada con magnetómetros de protones de alta sensibilidad proporcionados por la división de instrumentos de Varian Associates en Palo Alto. En uso, los magnetómetros estaban suspendidos en una línea eléctrica que también remolcaba cámaras de video submarinas.

Mizar zarpó el 25 de junio para comenzar la búsqueda profunda y encontró los restos del naufragio en dos días. Los restos destrozados del casco de Thresher' estaban en el fondo del mar, a unos 8400 pies (2600 m) por debajo de la superficie, en cinco secciones principales. La mayoría de los escombros se habían esparcido en un área de aproximadamente 134 000 m² (1 440 000 pies cuadrados). Se encontraron secciones importantes de Thresher, incluida la vela, el domo del sonar, la sección de proa, la sección de espacios de ingeniería, la sección de espacios de operaciones y los planos de popa. Para el 22 de julio, la mayor parte del submarino perdido había sido fotografiado. A principios de agosto, todo el grupo de trabajo regresó a la zona con el sumergible. Sus dos primeras inmersiones no tuvieron éxito, pero en la tercera inmersión, la UTE permitió la colocación de Trieste II en los restos del naufragio, al principio sin ver los restos porque el batiscafo estaba sentado sobre ellos.

Trieste II fue comandado por el teniente John B. Mooney Jr., con el copiloto, el teniente John H. Howland y el capitán Frank Andrews, en una operación que recuperó partes de los restos en septiembre de 1964.

El 9 de julio de 2021, la Marina de los Estados Unidos desclasificó la narrativa del submarino Seawolf durante la búsqueda del Thresher. El Seawolf detectó señales acústicas a 23,5 kHz y 3,5 kHz, así como ruidos de golpes metálicos que se interpretaron en ese momento como originados por el Thresher. Sin embargo, después de que el comandante del Grupo de trabajo 89.7 ordenara que se aseguraran la medición de ecos y los medidores de profundidad para no interferir con la búsqueda, el Seawolf no detectó más señales acústicas que las que se originaron en otros barcos de búsqueda. y el submarino Sea Owl. Finalmente, el Tribunal de Instrucción determinó

Que mientras opera como unidad de la fuerza de búsqueda, Estados Unidos Seawolf (SSN575) registró posibles emisiones electrónicas y ruidos submarinos. Ninguna de las señales que SEAWOLF recibió equiparado con nada que pudiera haber sido originado por seres humanos.

Causa

La fotografía de aguas profundas, los artefactos recuperados y una evaluación del diseño y el historial operativo de Thresher permitieron a un tribunal de investigación concluir que el submarino probablemente había sufrido la falla de un saltador. -Junta del sistema de tuberías de agua que dependía en gran medida de la soldadura fuerte de plata en lugar de la soldadura. Las pruebas anteriores que utilizaron equipos de ultrasonido encontraron problemas potenciales con aproximadamente el 14% de las uniones soldadas probadas, la mayoría de las cuales se determinó que no representaban un riesgo lo suficientemente significativo como para requerir reparación. Pero el 30 de noviembre de 1960, casi tres años antes del accidente, el USS Barbel sufrió una falla en la junta de soldadura de plata cerca de la profundidad de prueba mientras realizaba un ejercicio, inundando la sala de máquinas con aproximadamente 18 toneladas de agua en los 3 minutos que tardó en superficie bajo potencia y con tanques volados. Este incidente fue seguido meses después por más fallas de soldadura de plata a bordo del submarino de misiles balísticos USS Abraham Lincoln durante las pruebas. El rociado de agua a alta presión desde una junta de tubería rota puede haber provocado un cortocircuito en uno de los muchos paneles eléctricos, lo que provocó un apagado ('scram') del reactor, lo que a su vez provocó la pérdida de propulsión.

La imposibilidad de soplar los tanques de lastre se atribuyó más tarde a la humedad excesiva en los frascos de aire a alta presión del submarino, humedad que se congeló y obstruyó los frascos. trayectorias de flujo al pasar por las válvulas. Esto se simuló más tarde en pruebas en el muelle en el submarino hermano de Thresher', Tinosa. Durante una prueba para simular el lastre soplado a la profundidad de la prueba o cerca de ella, se formó hielo en los filtros instalados en las válvulas; el flujo de aire duró sólo unos segundos. Los secadores de aire se adaptaron posteriormente a los compresores de aire de alta presión, comenzando con Tinosa, para permitir que el sistema de soplado de emergencia funcione correctamente. Los submarinos generalmente dependen de la velocidad y el ángulo de la cubierta (ángulo de ataque) en lugar de deslastrarse a la superficie; son propulsados en un ángulo hacia la superficie. Los tanques de lastre casi nunca se soplaron a profundidad, ya que hacerlo podría hacer que el submarino saliera disparado a la superficie fuera de control. El procedimiento normal era conducir el submarino a la profundidad del periscopio, levantar el periscopio para verificar que el área estaba despejada y luego inflar los tanques y sacar el submarino a la superficie.

El estudio posterior de los datos SOSUS (sistema de vigilancia de sonido) del momento del incidente ha generado dudas sobre si la inundación precedió a la parada del reactor, ya que no se pudieron detectar los sonidos del impacto del agua a alta presión en los compartimentos del submarino. detectado en grabaciones de instrumentos de SOSUS en ese momento. Tal inundación habría causado un evento sónico significativo, y no se puede encontrar evidencia de ello en los datos registrados.

En ese momento, los procedimientos operativos de la planta del reactor no permitían un reinicio rápido del reactor después de una parada, o incluso la capacidad de usar el vapor restante en el sistema secundario para impulsar el submarino a la superficie. Después de una parada, el procedimiento estándar era aislar el sistema de vapor principal, cortando el flujo de vapor a las turbinas que proporcionaban propulsión y electricidad. Esto se hizo para evitar un enfriamiento demasiado rápido del reactor. El oficial de control del reactor de Thresher', el teniente Raymond McCoole, no estaba en el barco durante la zambullida fatal; su alumno, Jim Henry, recién graduado de la escuela de energía nuclear, probablemente siguió los procedimientos operativos estándar y dio la orden de aislar el sistema de vapor después de la parada, aunque Thresher estaba en su profundidad máxima o ligeramente por debajo de ella. Una vez cerradas, las válvulas de aislamiento del sistema de vapor grande no podían volver a abrirse rápidamente. Reflexionando sobre la situación en su vida posterior, McCoole estaba seguro de que habría retrasado el cierre de las válvulas, permitiendo así que el barco "respondiera a las campanas". y salir a la superficie, a pesar de las inundaciones en los espacios de ingeniería. El almirante Rickover señaló que los procedimientos eran para condiciones operativas normales y no tenían la intención de restringir las acciones necesarias en una emergencia que involucre la seguridad del barco. Después del accidente, Rickover redujo aún más los tiempos de reinicio de la planta, que ya habían ido mejorando gradualmente con la nueva tecnología y la experiencia operativa, además de los factores limitantes que podrían causar una parada. El arranque de recuperación rápida implica un reinicio inmediato del reactor y permite extraer vapor del sistema secundario en cantidades limitadas durante varios minutos después de una parada.

En una simulación en el muelle de una inundación en la sala de máquinas, realizada antes de que zarpara Thresher, la guardia a cargo tardó 20 minutos en aislar una fuga simulada en el sistema auxiliar de agua de mar. En la profundidad de prueba con el reactor apagado, Thresher no habría tenido 20 minutos para recuperarse. Incluso después de aislar un cortocircuito en los controles del reactor, se habrían tardado casi 10 minutos en reiniciar la planta.

En ese momento, se creía que Thresher probablemente implosionó a una profundidad de 400 a 610 m (1300 a 2000 pies), aunque un análisis acústico de 2013 concluyó que la implosión ocurrió a 730 m (2400 pies).

La Marina de los EE. UU. ha monitoreado periódicamente las condiciones ambientales del sitio desde el hundimiento y ha informado los resultados en un informe público anual sobre el monitoreo ambiental de las embarcaciones de propulsión nuclear de la marina de los EE. UU. Estos informes brindan los resultados del muestreo ambiental de sedimentos, agua y vida marina, que se realiza para determinar si Thresher El reactor nuclear ha tenido un efecto significativo en el medio ambiente de las profundidades del océano. Los informes también explican la metodología para realizar el monitoreo en aguas profundas desde embarcaciones de superficie y sumergibles. Los datos de seguimiento confirman que no ha habido ningún efecto significativo sobre el medio ambiente. El combustible nuclear en el submarino permanece intacto.

La información desclasificada en el documental de National Geographic de 2008 Titanic: Ballard's Secret Mission muestra que el comandante de la USNR (Dr.) Robert Ballard, el oceanógrafo al que se atribuye la ubicación de los restos del RMS Titanic, fue enviado por la Marina en una misión al amparo de la búsqueda de Titanic para cartografiar y recopilar datos visuales sobre los restos del Thresher y el USS Scorpion. Ballard se había acercado a la Marina en 1982 en busca de fondos para encontrar Titanic con su nuevo robot sumergible de inmersión profunda. La Armada le otorgó los fondos de forma condicional si los restos del submarino eran inspeccionados antes del Titanic. El estudio robótico de Ballard mostró que la profundidad a la que se había hundido Thresher provocó la implosión y la destrucción total; la única pieza recuperable fue un pie de tubería destrozada. Su búsqueda de Scorpion en 1985 reveló un gran campo de escombros 'como si lo hubieran pasado por una trituradora'. Cumplida su obligación de inspeccionar los restos del naufragio, y con la amenaza radiactiva de ambos establecida como pequeña, Ballard buscó entonces al Titanic. Las limitaciones financieras le permitieron 12 días para buscar, y se aplicó la técnica de búsqueda en el campo de escombros que había usado para los dos submarinos para localizar el Titanic.

Casi todos los registros del tribunal de investigación siguen sin estar disponibles para el público. En 1998, la Marina comenzó a desclasificarlos, pero decidió en 2012 que no los daría a conocer al público. En febrero de 2020, en respuesta a una demanda de la FOIA presentada por el historiador militar James Bryant, un tribunal federal ordenó a la Marina que comenzara a publicar documentos para mayo de 2020.

El 22 de mayo de 2020, la Marina declaró en un informe de estado ordenado por un tribunal que, debido a la actual pandemia de COVID-19, la División de Guerra Submarina de la Marina (OPNAV N97) había suspendido la revisión de registros como El personal de N97 se limitó a apoyar tareas esenciales de la misión que respaldan únicamente a las fuerzas y operaciones submarinas. Sin embargo, la Marina declaró que "regresarán a la revisión y el proceso de la solicitud de FOIA del demandante una vez que la oficina pueda expandirse más allá de las capacidades esenciales de la misión". Tras la publicación del informe ordenado por el tribunal el 18 de julio de 2020, la Marina declaró que había identificado y aprobado recursos y reservistas adicionales para comenzar a procesar los documentos en agosto. La Marina comenzó una publicación continua de los registros el 23 de septiembre de 2020.

Desde entonces, las consecuencias del aspecto de relaciones públicas de este gran desastre han sido parte de varios estudios de caso.

Secuencia del desastre del 10 de abril de 1963

secuencia acelerada de acontecimientos probables durante el desastre

Un diagrama (aproximadamente a escala) de la profundidad del océano donde el incidente y la pérdida de Thresher celebrada

Durante la investigación de 1963, el almirante Hyman Rickover declaró:

Creo que la pérdida de la Thresher no debe ser visto solamente como el resultado de la falta de una fresa, soldadura, sistema o componente específico, sino que debe ser considerado como una consecuencia de la filosofía de diseño, construcción e inspección que se ha permitido en nuestros programas navales de construcción naval. Creo que es importante que reevaluemos nuestras prácticas actuales donde, en el deseo de hacer avances, podríamos haber abandonado los fundamentos de la buena ingeniería.

Teoría alternativa del hundimiento: fallo eléctrico

El 8 de abril de 2013, Bruce Rule, analista acústico principal de la Oficina de Inteligencia Naval de EE. UU. durante más de 42 años, publicó su propio análisis de los datos recopilados por las matrices USS Skylark y Atlantic SOSUS en un artículo en el Tiempos de la Marina. Rule basó su análisis en datos SOSUS que fueron altamente clasificados en 1963, no se discutieron en la sesión abierta del Tribunal de Investigación y no se revelaron en las audiencias del Congreso. Un capitán retirado de la Marina y ex oficial al mando de la misma clase de submarino que Thresher, citando los hallazgos de Rule, ha pedido al gobierno de los EE. UU. que desclasifique los datos asociados con el barco. hundiéndose, y presentó una secuencia de desastre alternativa basada en los datos acústicos.

La regla concluyó que la causa principal del hundimiento fue una falla en el bus eléctrico que alimentaba las bombas principales de refrigerante. Según Rule, los datos de SOSUS indican que después de dos minutos de inestabilidad eléctrica, el autobús falló a las 09:11 a.m., lo que provocó que las bombas principales de refrigerante se desconectaran. Esto provocó una parada inmediata del reactor, lo que resultó en una pérdida de propulsión. Thresher no se pudo deslastrar porque se había formado hielo en las tuberías de aire de alta presión, por lo que se hundió. El análisis de Rule sostiene que la inundación (ya sea de una junta soldada con plata o de cualquier otro lugar) no jugó ningún papel en la parada del reactor o el hundimiento, y que Thresher estuvo intacto hasta que implosionó. Además de los datos de SOSUS que no registran ningún sonido de inundación, la tripulación de Skylark no informó haber escuchado ningún ruido que sonara como una inundación, y Skylark pudo comunicarse con Thresher, a pesar de que, en la profundidad de prueba, incluso una pequeña fuga habría producido un rugido ensordecedor. Además, el comandante anterior de Thresher testificó que no habría descrito las inundaciones, ni siquiera a causa de una tubería de pequeño diámetro, como un "problema menor".

La regla interpreta la comunicación "900" de Thresher a las 09:17 a.m. como referencia a la profundidad de prueba, lo que significa que Thresher estaba 900 pies (270 m) por debajo de su profundidad de prueba de 1300 pies (400 m), o 2200 pies (670 m) por debajo del nivel del mar. Según Rule, los datos de SOSUS indican una implosión de Thresher a las 09:18:24, a una profundidad de 730 m (2400 pies), 120 m (400 pies) por debajo de la profundidad de colapso prevista. La implosión tomó 0.1 segundos, demasiado rápido para que el sistema nervioso humano lo perciba.

El legado SUBSAFE

Cuando el Tribunal de Investigación entregó su informe final, recomendó que la Marina implementara un programa más riguroso de revisión del diseño e inspecciones de seguridad durante la construcción. Ese programa, lanzado en diciembre de 1963, se conocía como SUBSAFE. De 1915 a 1963, la Marina de los EE. UU. perdió un total de 16 submarinos en accidentes que no eran de combate. Desde el inicio de SUBSAFE, solo un submarino ha sufrido un destino similar, y ese fue el USS Scorpion, que se hundió en 1968 por razones aún indeterminadas. Scorpion no tenía la certificación SUBSAFE.

Memoriales

Piedra conmemorativa para un USS perdido Thresher marinero, cementerio nacional de Arlington, julio de 1967

USS Thresher entrega conmemorativa en el cementerio nacional de Arlington, 26 de septiembre de 2019

Permanente

• La capilla de Portsmouth Navy Yard, donde se construyó el submarino, fue renombrada Thresher Capilla Conmemorativa.
• En Portsmouth, New Hampshire, hay un monumento de piedra con una placa que honra a todos los que se perdieron en Thresher. Está fuera del museo Albacore.
• Justo fuera de la puerta principal de la Estación de Armas Navales, Seal Beach, California, a Thresher–Escorpión Memorial honra a las tripulaciones de los dos submarinos.
• En Eureka, Missouri, hay una piedra de mármol en la oficina de correos en Thresher Conducir honrando a los "oficers y la tripulación del USS Thresher, perdido el 10 de abril de 1963."
• Salisbury, Massachusetts, llamado Robert E. Steinel Memorial Park en honor de Thresher tripulante y residente de Salisbury Sonarman Primera Clase Robert Edwin Steinel.
• En Nutley, Nueva Jersey, hay un monumento a Thresher tripulante Pervis Robison Jr.
• En Denville, Nueva Jersey, hay un monumento a Thresher el tripulante Robert D. Kearney en el área de recreación Gardner Field.
• Thresher Avenida, llamada para el submarino, sirve una zona residencial en Naval Base Kitsap en el estado de Washington.
• El 7 de abril de 2013, el 50 aniversario de la pérdida de Kittery Memorial Circle, en la ciudad de Kittery, Maine, se dedicó a una bandera de 129 pies (39 m) Thresher, para honrar las 129 almas perdidas.
• También hay un Thresher monumento en Memorial Park junto al Kittery Town Hall.
• Hay un monumento conmemorativo a los submarinos perdidos en el Thresher y Escorpión situado en la carretera de punto de Patriot en Mount Pleasant, Carolina del Sur.
• Naval Submarine Base New London en Groton, Connecticut, nombró un cuartel alistado "Thresher Hall" después del submarino, y montado una placa en su vestíbulo que muestra los nombres de los miembros de la tripulación, empleados del gobierno astillero y contratistas que se perdieron.
• Un monumento conmemorativo fue dedicado en el cementerio nacional de Arlington el 26 de septiembre de 2019.

Ex

• En Carpentersville, Illinois, el Distrito de Dundee Township Park nombró una instalación de natación (ahora cerrada y demolida) en honor de Thresher.

Otro

• El 12 de abril de 1963, el Presidente John F. Kennedy emitió la Orden Ejecutiva 11104 rindiendo homenaje a la tripulación de Thresher ordenando todas las banderas nacionales a mitad de personal.
• Cinco grupos de música folclórica o artistas han producido canciones conmemorativas Thresher; "Ballad Of The Thresher" de The Kingston Trio, "The Thresher Disaster" de Tom Paxton; "The Thresher" de Phil Ochs en su álbum de 1964 Todas las noticias Eso es Fit to Sing, "The Thresher" de Pete Seeger, y "Thresher" de Shovels & Rope.
• Los Miedo-Makers, un episodio en la temporada 1964 de la serie de televisión Viaje al fondo del mar, se inspira en la pérdida de la USS Thresher. Anthony Wilson, escritor de la serie, estaba fascinado por la pérdida del USS Thresher (y con 'gaste de miedo' como arma química incapacitante a bordo de los submarinos, un agente similar al gas BZ contemporáneo), y escribió un telejuego para la serie. En el telejuego de Wilson, el submarino, el Seaview, busca un submarino desaparecido, el Polidor.