Tren Ligero

La expansión del tránsito masivo de Los Ángeles ha sido impulsada en gran parte por el ferrocarril ligero. La línea L se muestra arriba.

Tránsito ferroviario ligero (LRT) es una forma de tránsito ferroviario urbano de pasajeros que se caracteriza por una combinación de características de tranvía y tránsito rápido. Si bien su material rodante es más similar a un tranvía tradicional, opera a una mayor capacidad y velocidad y, a menudo, en un derecho de paso exclusivo. En muchas ciudades, los sistemas de tránsito de trenes ligeros se asemejan más y, por lo tanto, son indistinguibles de los metros tradicionales subterráneos o subterráneos y de trenes pesados.

El TRAX de la Autoridad de Tránsito de Utah tiene 50 estaciones en tres líneas.

El CTrain es un sistema de ferrocarril ligero operado por Calgary Transit

El ferrocarril ligero en Túnez, Túnez, fue el primer sistema de ferrocarril ligero en África

No existe una definición estándar, pero en los Estados Unidos (donde la terminología se ideó en la década de 1970 a partir del término de ingeniería tren ligero), el tren ligero opera principalmente a lo largo de derechos de paso exclusivos y utiliza tranvías individuales o unidades múltiples acopladas para formar un tren de menor capacidad y menor velocidad que un tren de pasajeros de riel pesado largo o un sistema de tránsito rápido.

Algunas redes de tren ligero tienden a tener características más cercanas al tránsito rápido o incluso al tren suburbano; algunos de estos sistemas de tránsito rápido más pesados se denominan metros ligeros. Otras redes de trenes ligeros son similares a los tranvías y operan parcialmente en las calles.

Historia

Streetcar construido por Preston Car Company en Ontario

La primera línea de tranvía eléctrico del mundo funcionó en Sestroretsk, cerca de San Petersburgo, Rusia, inventada y probada por Fyodor Pirotsky en 1880. La segunda línea fue el tranvía Gross-Lichterfelde en Lichterfelde, cerca de Berlín, en Alemania, que se inauguró en 1881. Fue construido por Werner von Siemens quien contactó a Pirotsky. Este fue el primer tranvía eléctrico comercialmente exitoso del mundo. Inicialmente extrajo corriente de los rieles, y se instaló un cable aéreo en 1883. El primer interurbano que surgió en los Estados Unidos fue el Newark and Granville Street Railway en Ohio, que se inauguró en 1889.

Posguerra

Muchos sistemas de tranvías y tranvías originales en el Reino Unido, Estados Unidos y otros lugares fueron desmantelados a partir de la década de 1950 a medida que aumentaron los subsidios para el automóvil. Gran Bretaña abandonó sus sistemas de tranvías, a excepción de Blackpool, con el cierre de Glasgow Corporation Tramways (uno de los más grandes de Europa) en 1962.

Renacimiento

Aunque hasta el día de hoy existen algunos sistemas tradicionales de trolebuses o tranvías en el sistema de teleféricos de San Francisco y en los tranvías de Nueva Orleans, el término "tren ligero" ha llegado a significar un tipo diferente de sistema ferroviario. La tecnología moderna de trenes ligeros tiene principalmente orígenes en Alemania Occidental, ya que un intento de Boeing Vertol de introducir un nuevo vehículo de trenes ligeros estadounidense fue un fracaso técnico. Después de la Segunda Guerra Mundial, los alemanes conservaron muchas de sus redes de tranvías y las convirtieron en modelos de sistemas de trenes ligeros (Stadtbahnen). A excepción de Hamburgo, todas las ciudades alemanas grandes y la mayoría de las medianas tienen redes de tren ligero.

Los conceptos básicos del tren ligero fueron presentados por H. Dean Quinby en 1962 en un artículo en Traffic Quarterly llamado "Major Urban Corridor Facilities: A New Concept". Quinby distinguió este nuevo concepto de transporte ferroviario de los sistemas de tranvías o tranvías históricos como:

• tener la capacidad de transportar más pasajeros
• aparece como un tren, con más de un coche conectado
• tener más puertas para facilitar la plena utilización del espacio
• más rápido y más silencioso en operación

El término tránsito ferroviario ligero (LRT) se introdujo en América del Norte en 1972 para describir este nuevo concepto de transporte ferroviario. Antes de ese momento, la abreviatura "LRT" se utilizó para el "Tránsito rápido ligero" y "Tránsito rápido de tren ligero".

El primero de los nuevos sistemas de tren ligero en América del Norte comenzó a operar en 1978 cuando la ciudad canadiense de Edmonton, Alberta, adoptó el sistema alemán Siemens-Duewag U2, seguido tres años más tarde por CTrain Calgary, Alberta y San Diego. California. El concepto resultó popular y ahora hay al menos 30 sistemas de tren ligero en los Estados Unidos y más de 40 en América del Norte.

Gran Bretaña comenzó a reemplazar sus deteriorados ferrocarriles locales con trenes ligeros en la década de 1980, comenzando con Tyne and Wear Metro y seguido por Docklands Light Railway (DLR) en Londres. Se usó el término histórico tren ligero porque data de la Ley de Ferrocarriles Ligeros Británicos de 1896, aunque la tecnología utilizada en el sistema DLR estaba en el extremo superior de lo que los estadounidenses consideraban un tren ligero. La tendencia al tren ligero en el Reino Unido se estableció firmemente con el éxito del sistema Metrolink de Manchester, que se inauguró en 1992.

Definición

Edmonton Light Rail Transit en Edmonton, Alberta, Canadá, fue la primera línea LRT moderna en Norteamérica

The MetroLink light rail in St. Louis, Missouri, United States

El Premetro de Buenos Aires, construido en 1987

La Línea Verde MBTA en Boston es el metro más antiguo de Norteamérica, con porciones que datan de 1897

Pittsburgh Light Rail en la Plaza de la Estación

El término tren ligero fue acuñado en 1972 por la Administración de Transporte Masivo Urbano de EE. UU. (UMTA; el precursor de la Administración Federal de Tránsito) para describir las nuevas transformaciones de tranvías que estaban teniendo lugar en Europa y los Estados Unidos. estados En Alemania, el término Stadtbahn (para distinguirlo de S-Bahn, que significa Stadtschnellbahn) se utilizó para describir el concepto, y muchos en UMTA quería adoptar la traducción directa, que es city rail (el término noruego, by bane, significa lo mismo). Sin embargo, UMTA finalmente adoptó el término tren ligero en su lugar. Ligero en este contexto se usa en el sentido de "destinado a cargas ligeras y movimiento rápido", en lugar de referirse al peso físico. La inversión en infraestructura también suele ser más ligera de lo que se encontraría para un sistema ferroviario pesado.

La Junta de Investigación del Transporte (Centro de Sistemas de Transporte) definió el "tren ligero" en 1977 como "un modo de transporte urbano que utiliza predominantemente derechos de paso reservados pero no necesariamente separados por grados. Los vehículos ferroviarios de propulsión eléctrica funcionan individualmente o en trenes. LRT proporciona una amplia gama de capacidades de pasajeros y características de rendimiento a costos moderados."

La Asociación Estadounidense de Transporte Público (APTA), en su Glosario de Terminología de Tránsito, define el tren ligero como:

...un modo de servicio de tránsito (también llamado tranvía, tranvía o carro) que opera los coches de ferrocarril de pasajeros cantadamente (o en corto, generalmente dos coches o tres coches, trenes) en los carriles fijos en el camino derecho que a menudo se separa de otro tráfico por parte o gran parte del camino. Los vehículos de carriles livianos suelen ser impulsados eléctricamente con energía extraída de una línea eléctrica superior a través de un carro [pole] o un pantógrafo; impulsado por un operador a bordo del vehículo; y puede tener carga de plataforma alta o embarque de bajo nivel utilizando pasos."

Sin embargo, algunos tránsitos que funcionan con diésel se denominan trenes ligeros, como O-Train Trillium Line en Ottawa, Ontario, Canadá, River Line en Nueva Jersey, Estados Unidos y Sprinter en California, Estados Unidos, que utilizar coches diésel de unidades múltiples (DMU).

Light rail es similar al término en inglés británico light railway, utilizado durante mucho tiempo para distinguir las operaciones ferroviarias llevadas a cabo bajo un conjunto de normas menos riguroso que utiliza equipos más ligeros a menor velocidad. velocidades de los ferrocarriles principales. Light rail es una frase genérica internacional en inglés para este tipo de sistemas ferroviarios, lo que significa más o menos lo mismo en todo el mundo de habla inglesa.

El uso del término genérico light rail evita algunas incompatibilidades graves entre el inglés británico y el americano. La palabra tranvía, por ejemplo, se usa generalmente en el Reino Unido y en muchas antiguas colonias británicas para referirse a lo que en América del Norte se conoce como tranvía, pero en América del Norte tranvía en cambio, puede referirse a un tranvía aéreo o, en el caso de los parques de atracciones de Disney, incluso a un tren terrestre. (El término británico habitual para un tranvía aéreo es teleférico, que en los EE. UU. generalmente se refiere a un automóvil a nivel del suelo tirado por cables subterráneos). La palabra trolebús se usa a menudo como sinónimo de tranvía en los Estados Unidos, pero generalmente se entiende como un carrito, particularmente un carrito de compras, en el Reino Unido y en otros lugares. Muchos planificadores de transporte de América del Norte reservan tranvía para vehículos tradicionales que operan exclusivamente en tráfico mixto en las calles de la ciudad, mientras que usan tren ligero para referirse a vehículos más modernos que operan principalmente con derechos exclusivos. de paso, ya que pueden operar ambos lado a lado dirigidos a diferentes grupos de pasajeros.

La diferencia entre la terminología del inglés británico y el inglés estadounidense surgió a fines del siglo XIX cuando los estadounidenses adoptaron el término "tren urbano", en lugar de "tranvía", y los vehículos se llamaban & #34;tranvías" en lugar de "tranvías". Algunos han sugerido que los estadounidenses' preferencia por el término "tren urbano" en ese momento fue influenciado por los emigrantes alemanes a los Estados Unidos (que eran más numerosos que los inmigrantes británicos en el noreste industrializado), ya que es lo mismo que el término alemán para el modo, Straßenbahn (que significa & #34;tren urbano"). Surgió otra diferencia porque, mientras que Gran Bretaña abandonó todos sus tranvías excepto Blackpool después de la Segunda Guerra Mundial, ocho ciudades importantes de América del Norte (Toronto, Boston, Filadelfia, San Francisco, Pittsburgh, Newark, Cleveland y Nueva Orleans) continuó operando grandes sistemas de tranvías. Cuando estas ciudades se actualizaron a la nueva tecnología, lo llamaron tren ligero para diferenciarlo de sus tranvías existentes, ya que algunos continuaron operando tanto el sistema antiguo como el nuevo. Desde la década de 1980, Portland, Oregón, ha construido los tres tipos de sistema: un sistema de tren ligero de alta capacidad en carriles exclusivos y derechos de paso, un sistema de tranvía de baja capacidad integrado con el tráfico de la calle y un sistema de tranvía aéreo.

El 101 carro de SEPTA entra en la terminal de la calle 69 cerca de Filadelfia

La frase opuesta tren pesado, utilizada para sistemas de mayor capacidad y mayor velocidad, también evita algunas incompatibilidades en la terminología entre el inglés británico y el estadounidense, por ejemplo, al comparar el metro de Londres y el de Nueva York. Metro de la ciudad. Las tecnologías ferroviarias convencionales, incluidos los sistemas de transporte urbano de alta velocidad, carga, cercanías y tránsito rápido, se consideran "ferrocarril pesado". La principal diferencia entre el tránsito rápido de tren ligero y tren pesado es la capacidad de un vehículo de tren ligero para operar en tráfico mixto si la ruta lo requiere.

Los vehículos de transporte de personas y el tránsito rápido personal son aún "más ligeros" al menos en términos de capacidad. El monorraíl es una tecnología separada que ha tenido más éxito en servicios especializados que en una función de tránsito de pasajeros.

Tipos

Metrolink en el centro de la ciudad de Manchester, Inglaterra, es un ejemplo de carril ligero de nivel callejero

G:Link Light Rail de Gold Coast funciona en una mezcla de un derecho dedicado de camino, túneles y intersecciones de grado

Algunas redes de ferrocarril ligero cuentan con extensas secciones subterráneas, como la LRT de Edmonton en Canadá.

El tranvía de Tenerife en Tenerife, España, incluye alguna operación a nivel de calle, pero separado de otro tráfico

Debido a las diversas definiciones, es difícil distinguir entre lo que se denomina tren ligero y otras formas de tren urbano y de cercanías. Un sistema descrito como un tren ligero en una ciudad puede considerarse como un sistema de tranvía o tranvía en otra. Por el contrario, algunas líneas que se denominan "tren ligero" son muy similares al tránsito rápido; En los últimos años, se han utilizado nuevos términos como metro ligero para describir estos sistemas de capacidad media. Algunos "trenes ligeros" Los sistemas, como Sprinter, tienen poca similitud con el tren urbano y, alternativamente, podrían clasificarse como tren de cercanías o incluso tren interurbano. En los Estados Unidos, el "tren ligero" se ha convertido en un término general para describir una amplia variedad de sistemas ferroviarios de pasajeros.

Existe una diferencia significativa en el costo entre estas diferentes clases de tránsito de tren ligero. Los sistemas tipo tranvía suelen ser menos costosos que los sistemas tipo metro por un factor de dos o más.

Menor capacidad

La distinción más difícil de trazar es la que existe entre los sistemas de tren ligero y tranvía o tranvía. Existe una cantidad significativa de superposición entre las tecnologías, muchos de los mismos vehículos se pueden usar para cualquiera de los dos, y es común clasificar los tranvías o tranvías como una subcategoría de tren ligero en lugar de como un tipo distinto de transporte. Las dos versiones generales son:

1. El tipo tradicional, donde pistas y trenes corren por las calles y comparten espacio con el tráfico de carretera. Las paradas tienden a ser muy frecuentes, pero se hace poco esfuerzo para establecer estaciones especiales. Debido a que el espacio es compartido, las pistas suelen ser visualmente discretas.
2. Una variación más moderna, donde los trenes tienden a correr junto con su propio derecho de camino, separado del tráfico de carretera. Las paradas son generalmente menos frecuentes, y los vehículos a menudo se abordan desde una plataforma. Las pistas son muy visibles, y en algunos casos se despliega un esfuerzo significativo para mantener el tráfico alejado del uso de señales especiales, cruces de nivel con brazos de puerta, o incluso una separación completa con cruces no a nivel.

Mayor capacidad

Sydney's Dulwich Hill Line está situada principalmente en pistas segregadas a lo largo de un antiguo corredor ferroviario pesado

En el grado más alto de separación, puede ser difícil trazar la línea entre el tren ligero y el metro. Es probable que el London Docklands Light Railway no se considere un "tren ligero" si no fuera por el contraste entre éste y el tránsito rápido del metro de Londres. En Europa y Asia, el término tren ligero se usa cada vez más para describir cualquier sistema de tránsito rápido con una frecuencia bastante baja o trenes cortos en comparación con los sistemas rápidos masivos más pesados, como el metro de Londres o el de Singapur. Transporte rápido masivo. Sin embargo, tras una inspección más cercana, estos sistemas se clasifican mejor como metro ligero o transporte de personas. Por ejemplo, la Línea 1 y la Línea 3 en Manila a menudo se denominan "tren ligero", a pesar de ser ferrocarriles totalmente separados, en su mayoría elevados. Este fenómeno es bastante común en las ciudades del este de Asia, donde las líneas de metro elevadas en Shanghái, Wuhan y Dalian en China; y Yakarta, Greater Yakarta y Palembang en Indonesia se denominan líneas de tren ligero. En América del Norte, estos sistemas generalmente no se consideran trenes ligeros.

Sistemas mixtos

MTR de Hong Kong Light Rail sirve a los suburbios del noroeste con LRVs de planta alta unidireccional.

Muchos sistemas tienen características mixtas. De hecho, con la ingeniería adecuada, una línea de ferrocarril podría correr a lo largo de una calle, luego pasar a ser subterráneo y luego correr a lo largo de un viaducto elevado. Por ejemplo, el "tren ligero" de la línea L de Los Angeles Metro Rail' tiene secciones que alternativamente podrían describirse como un tranvía, un metro ligero y, en un sentido estricto, tránsito rápido. Esto es especialmente común en los Estados Unidos, donde no existe una distinción percibida popularmente entre estos diferentes tipos de sistemas ferroviarios urbanos. El desarrollo de tecnología para tranvías de piso bajo y sin catenaria facilita la construcción de este tipo de sistemas mixtos con solo secciones subterráneas cortas y poco profundas debajo de las intersecciones críticas, ya que la altura de espacio libre requerida se puede reducir significativamente en comparación con los vehículos ferroviarios ligeros convencionales.

Incluso es posible hacer que los vagones de tránsito rápido de piso alto circulen por una calle, como un tranvía; esto se conoce como carrera callejera.

Velocidad y frecuencia de parada

El tranvía costero de Bélgica opera más de 70 km y conecta múltiples centros urbanos.

En algunas áreas, el "tren ligero" también puede referirse a cualquier línea ferroviaria con bajas velocidades frecuentes o muchas paradas en una distancia corta. Esto hereda la antigua definición de tren ligero en el Reino Unido. El tren ligero de Hong Kong es un ejemplo de ello, aunque también se le llama "tren ligero" porque es un sistema de menor escala que el resto del MTR. Sprinter en el área de San Diego usa DMU y está dirigido a una audiencia de trenes suburbanos; sin embargo, debido a la gran cantidad de paradas a lo largo de la línea, se le llama tren ligero.

La velocidad de referencia de los principales sistemas de tren ligero, incluido el tiempo de parada de la estación, se muestra a continuación.

Sin embargo, la baja velocidad máxima no siempre es una característica diferenciadora entre el tren ligero y otros sistemas. Por ejemplo, los LRV S70 de Siemens utilizados en el METRORail de Houston y otros sistemas LRT de América del Norte tienen una velocidad máxima de 55 a 71,5 millas por hora (88,51 a 115,1 km/h) según el sistema, mientras que los trenes del sistema totalmente subterráneo El metro de Montreal solo puede alcanzar una velocidad máxima de 72 kilómetros por hora (44,74 mph). Los trenes ligeros del metro de Los Ángeles tienen velocidades máximas y promedio más altas que los trenes del metro de Montreal o del metro de la ciudad de Nueva York. La principal diferencia es que los trenes del metro de Montreal y del metro de la ciudad de Nueva York transportan muchos más pasajeros que cualquier sistema LRT de América del Norte, y los trenes tienen una aceleración más rápida, lo que hace que los tiempos de estación a estación sean relativamente cortos en sus áreas urbanas densamente pobladas. La mayoría de los sistemas de trenes ligeros sirven a ciudades y suburbios menos densamente poblados donde el tráfico de pasajeros no es alto, pero el bajo costo combinado con una alta velocidad máxima puede ser importante para competir con los automóviles.

Consideraciones generales del sistema

Muchos sistemas de tren ligero, incluso los bastante antiguos, tienen una combinación de secciones dentro y fuera de la carretera. En algunos países (especialmente en Europa), solo este último se describe como tren ligero. En esos lugares, los tranvías que circulan por derechos de paso mixtos no se consideran trenes ligeros, sino que se consideran claramente tranvías o tranvías. Sin embargo, el requisito de decir que una línea de ferrocarril está "separada" puede ser bastante bajo, a veces solo con "botones" para disuadir a los conductores de automóviles de subirse a las vías. Algunos sistemas, como Seattle's Link, son verdaderamente mixtos pero están cerrados al tráfico, con vehículos de tren ligero y autobuses tradicionales que operan a lo largo de un derecho de paso común.

Algunos sistemas, como el AirTrain JFK en la ciudad de Nueva York, el DLR en Londres y la línea Kelana Jaya en Kuala Lumpur, han prescindido de la necesidad de un operador. El SkyTrain de Vancouver fue uno de los primeros en adoptar vehículos sin conductor, mientras que el tránsito rápido de Toronto Scarborough opera los mismos trenes que Vancouver, pero utiliza conductores. En la mayoría de las discusiones y comparaciones, estos sistemas especializados generalmente no se consideran trenes ligeros sino sistemas de metro ligero.

Ancho de vía

Históricamente, el ancho de vía ha tenido variaciones considerables, siendo común el ancho de vía estrecho en muchos de los primeros sistemas. Sin embargo, la mayoría de los sistemas de tren ligero ahora son de ancho estándar. Los vehículos más antiguos de vía estándar no podían realizar giros cerrados tan fácilmente como los de vía estrecha, pero los sistemas de trenes ligeros modernos logran radios de giro más estrechos mediante el uso de vagones articulados. Una ventaja importante del ancho estándar es que se puede utilizar equipo de mantenimiento ferroviario estándar, en lugar de maquinaria hecha a la medida. El uso de anchos de vía estándar también permite que los vehículos ferroviarios ligeros se muevan cómodamente utilizando las mismas vías que los trenes de mercancías. Además, los anchos de vía más anchos brindan más espacio libre en el suelo en los tranvías de piso bajo que tienen áreas peatonales restringidas en las ruedas, lo cual es especialmente importante para el acceso de sillas de ruedas, ya que los anchos de vía más estrechos pueden dificultar o imposibilitar el paso de las ruedas del tranvía. Además, el material rodante de ancho estándar se puede cambiar entre redes de forma temporal o permanente, y tanto el material rodante de ancho estándar nuevo como el usado tiende a ser más barato de comprar, ya que más empresas ofrecen dichos vehículos.

Capacidad

Carril circular de luz frente a la puerta de Kaohsiung, Taiwán

Un tren LRT de Crystal Mover a bordo

Eficiencia

La eficiencia energética para el tren ligero puede ser de 120 millas por pasajero por galón de combustible (o equivalente), pero la variación es grande, según las circunstancias.

Comparativa con carreteras de alta capacidad

Una línea de tren ligero (requiere 7,6 m, 25' derecho de paso) tiene una capacidad teórica de hasta 8 veces más que un carril de 3,7 m (12 pies) en una autopista, sin incluir los autobuses, durante las horas pico. Las carreteras tienen límites de capacidad máximos que pueden ser determinados por la ingeniería de tráfico y, por lo general, experimentan una afluencia caótica y una caída drástica de la velocidad (un embotellamiento) si superan los 2000 vehículos por hora por carril (cada automóvil aproximadamente dos segundos detrás de otro). Dado que la mayoría de las personas que conducen al trabajo o en viajes de negocios lo hacen solas, los estudios muestran que la ocupación promedio de automóviles en muchas carreteras que transportan pasajeros es de solo 1,5 personas por automóvil durante los períodos de horas pico de alta demanda del día. Esta combinación de factores limita las carreteras en las que solo circulan automóviles a una capacidad máxima observada de unos 3.000 pasajeros por hora por carril. El problema se puede mitigar mediante la introducción de carriles para vehículos de alta ocupación (HOV) y programas de viajes compartidos, pero en la mayoría de los casos, los legisladores han optado por agregar más carriles a las carreteras, a pesar de saber que esto solo aumentará la congestión.

Por el contrario, los vehículos ferroviarios ligeros pueden viajar en trenes de varios vagones que transportan un número de pasajeros teórico de hasta 20 000 pasajeros por hora en derechos de paso mucho más estrechos, no mucho más de dos carriles para automóviles de ancho para un sistema de doble vía. A menudo se pueden ejecutar a través de calles y parques de la ciudad existentes, o colocarse en las medianas de las carreteras. Si circulan por las calles, los trenes suelen estar limitados por la longitud de las manzanas de la ciudad a unos cuatro vehículos de 180 pasajeros (720 pasajeros). Operando en intervalos de dos minutos utilizando la progresión de los semáforos, un sistema de dos vías bien diseñado puede manejar hasta 30 trenes por hora por vía, logrando tasas máximas de más de 20,000 pasajeros por hora en cada dirección. Los sistemas más avanzados con derechos de paso separados que utilizan señalización de bloques en movimiento pueden superar los 25.000 pasajeros por hora por vía.

Consideraciones prácticas

La mayoría de los sistemas de trenes ligeros en los Estados Unidos están limitados por la demanda más que por la capacidad (en general, la mayoría de los sistemas LRT estadounidenses transportan a menos de 4000 personas por hora en cada dirección), pero Boston's y San Francisco's; Las líneas de tren ligero de s transportan entre 9.600 y 13.100 pasajeros por hora por vía durante las horas pico. En otras partes de América del Norte, el tren C de Calgary y el metro de Monterrey tienen una mayor cantidad de pasajeros en tren ligero que Boston o San Francisco. Los sistemas fuera de América del Norte a menudo tienen volúmenes de pasajeros mucho más altos. El Sistema de Tránsito de Tren Ligero de Manila es uno de los de mayor capacidad, se ha mejorado en una serie de expansiones para manejar 40,000 pasajeros por hora por dirección y ha transportado hasta 582,989 pasajeros en un solo día en su Línea 1. Logra este volumen circulando trenes de cuatro coches con una capacidad de hasta 1.350 pasajeros cada uno con una frecuencia de hasta 30 trenes por hora. Sin embargo, el sistema de tren ligero de Manila tiene una separación total entre grados y, como resultado, tiene muchas de las características operativas de un sistema de metro en lugar de un sistema de tren ligero. Una capacidad de 1.350 pasajeros por tren es más similar al tren pesado que al tren ligero.

El autobús de tránsito rápido (BRT) es una alternativa al LRT y muchos estudios de planificación realizan una comparación de cada modo al considerar las inversiones adecuadas en el desarrollo del corredor de tránsito. Los sistemas BRT pueden exhibir una gama más diversa de características de diseño que los LRT, dependiendo de la demanda y las limitaciones que existan, y los BRT que utilizan carriles exclusivos pueden tener una capacidad teórica de más de 30 000 pasajeros por hora y dirección (por ejemplo, el sistema de transporte rápido de autobuses de Guangzhou). el sistema opera hasta 350 buses por hora por dirección). Para la operación efectiva de un sistema de autobuses o BRT, los autobuses deben tener prioridad en los semáforos y tener sus carriles exclusivos, especialmente porque las frecuencias de los autobuses superan los 30 autobuses por hora y por sentido. La teoría superior de BRT se relaciona con la capacidad de los autobuses para viajar más cerca unos de otros que los vehículos ferroviarios y su capacidad para adelantarse en lugares designados, lo que permite que los servicios expresos pasen por alto a los que se han detenido en las estaciones. Sin embargo, para lograr capacidades tan altas, las estaciones de BRT deben ser significativamente más grandes que una estación LRT típica. En términos de costo de operación, cada vehículo de autobús requiere un solo conductor, mientras que un tren ligero puede tener de tres a cuatro vagones de capacidad mucho mayor en un tren bajo el control de un conductor, o ningún conductor en sistemas completamente automatizados. aumentando los costos de mano de obra de los sistemas BRT en comparación con los sistemas LRT. Los sistemas BRT también suelen ser menos eficientes en combustible, ya que utilizan vehículos no eléctricos.

La capacidad máxima de pasajeros por carril por hora depende de los tipos de vehículos permitidos en las carreteras. Por lo general, las carreteras tienen 1900 automóviles de pasajeros por carril por hora (pcplph). Si solo se permiten automóviles, la capacidad será menor y no aumentará cuando aumente el volumen de tráfico.

Cuando haya un autobús circulando por esta ruta, la capacidad del carril será mayor y aumentará cuando aumente el nivel de tráfico. Y debido a que la capacidad de un sistema de tren ligero es mayor que la de un autobús, habrá aún más capacidad cuando haya una combinación de automóviles y tren ligero. La Tabla 3 muestra un ejemplo de capacidad máxima de pasajeros.

Seguridad

Un análisis de los datos del informe de Estadísticas Nacionales de Transporte de 505 páginas publicado por el Departamento de Transporte de EE. UU. muestra que las muertes en trenes ligeros son más altas que todas las demás formas de transporte, excepto los viajes en motocicleta (31,5 muertes por cada 100 millones de millas).

Sin embargo, el informe de Estadísticas Nacionales de Transporte publicado por el Departamento de Transporte de EE. UU. establece que "Se debe tener precaución al comparar muertes entre modos porque se utilizan definiciones significativamente diferentes. En particular, las muertes de trenes y tránsito incluyen muertes relacionadas con incidentes (a diferencia de las relacionadas con accidentes), como las muertes por caídas en las estaciones de tránsito o las muertes de empleados ferroviarios por un incendio en un cobertizo. Las muertes equivalentes para los modos Aéreo y Carretera (muertes en aeropuertos no causadas por aeronaves en movimiento o muertes por accidentes en talleres de reparación de automóviles) no se cuentan para los totales de estos modos. Por lo tanto, las muertes no necesariamente relacionadas directamente con el transporte en servicio se cuentan para los modos de transporte público y ferroviario, lo que potencialmente exagera el riesgo para estos modos."

Costos de construcción y operación

El nuevo sistema Ion en la región de Waterloo de Ontario aceleró el desarrollo masivo a lo largo de su ruta antes de abrirse

El costo de la construcción del tren ligero varía ampliamente, dependiendo en gran medida de la cantidad de túneles y estructuras elevadas requeridas. Una encuesta de proyectos de trenes ligeros en América del Norte muestra que los costos de la mayoría de los sistemas LRT oscilan entre $ 15 millones y más de $ 100 millones por milla. El nuevo sistema de tren ligero de Seattle es, con diferencia, el más caro de los EE. UU., con un valor de 179 millones de dólares por milla, ya que incluye grandes túneles en malas condiciones del suelo, secciones elevadas y estaciones a una profundidad de hasta 180 pies (55 m) por debajo Nivel del suelo. Esto da como resultado costos más típicos de los subterráneos o de los sistemas de tránsito rápido que del tren ligero. En el otro extremo de la escala, cuatro sistemas (Baltimore, Maryland; Camden, Nueva Jersey; Sacramento, California; y Salt Lake City, Utah) incurrieron en costos de construcción de menos de $20 millones por milla. En los EE. UU. en su conjunto, excluyendo Seattle, los costos de construcción de nuevos trenes ligeros promedian alrededor de $ 35 millones por milla.

En comparación, la ampliación de un carril de autopista suele costar entre 1,0 millón y 8,5 millones de dólares por milla de carril en dos direcciones, con una media de 2,3 millones de dólares. Sin embargo, las autopistas se construyen con frecuencia en suburbios o áreas rurales, mientras que el tren ligero tiende a concentrarse en áreas urbanas, donde el derecho de paso y la adquisición de propiedades son costosos. De manera similar, el proyecto de expansión de carreteras de EE. UU. más costoso fue el "Big Dig" en Boston, Massachusetts, que costó $ 200 millones por milla de carril para un costo total de $ 14.6 mil millones. Una vía de tren ligero puede transportar hasta 20 000 personas por hora en comparación con los 2000–2200 vehículos por hora de un carril de autopista. Por ejemplo, en Boston y San Francisco, las líneas de tren ligero transportan 9600 y 13 100 pasajeros por hora, respectivamente, en la dirección pico durante la hora pico.

Combinar la expansión de la carretera con la construcción del LRT puede ahorrar costos al realizar mejoras en la carretera y la construcción del ferrocarril al mismo tiempo. Como ejemplo, el Proyecto de Expansión del Transporte de Denver reconstruyó las autopistas interestatales 25 y 225 y agregó una expansión del tren ligero por un costo total de $1.67 mil millones durante cinco años. El costo de 17 millas (27 km) de mejoras en la carretera y 19 millas (31 km) de tren ligero de doble vía resultó en $19,3 millones por milla de carril de autopista y $27,6 millones por milla de vía LRT. El proyecto llegó por debajo del presupuesto y 22 meses antes de lo previsto.

La rentabilidad del LRT mejora drásticamente a medida que aumenta el número de pasajeros, como se puede ver en las cifras anteriores: la misma línea ferroviaria, con costes operativos y de capital similares, es mucho más eficiente si transporta 20 000 personas por hora que si transporta 2.400. El C-Train de Calgary, Alberta, utilizó muchas técnicas comunes de tren ligero para mantener los costos bajos, incluida la minimización de vías subterráneas y elevadas, compartir centros comerciales de tránsito con autobuses, arrendar derechos de paso de ferrocarriles de carga y combinar la construcción de LRT con la expansión de la autopista. Como resultado, Calgary se ubica en el extremo menos costoso de la escala con costos de capital de alrededor de $24 millones por milla.

Sin embargo, el número de pasajeros del LRT de Calgary es mucho mayor que el de cualquier sistema de tren ligero comparable de EE. UU., con 300 000 pasajeros por día laborable y, como resultado, su eficiencia de capital también es mucho mayor. Sus costos de capital fueron un tercio de los del Trolley de San Diego, un sistema estadounidense de tamaño similar construido al mismo tiempo, mientras que en 2009 su cantidad de pasajeros era aproximadamente tres veces mayor. Por lo tanto, el costo de capital por pasajero de Calgary fue mucho más bajo que el de San Diego. Su costo operativo por pasajero también fue mucho más bajo debido a su mayor cantidad de pasajeros. Un vehículo típico de C-Train cuesta solo CA $ 163 (equivalente a $ 212 en 2021) por hora para operar, y dado que tiene un promedio de 600 pasajeros por hora de operación, Calgary Transit estima que sus costos operativos LRT son de solo 27 centavos por viaje, en comparación con $1.50 por viaje en sus autobuses.

En comparación con los autobuses, los costos pueden ser más bajos debido a los menores costos de mano de obra por pasajero y milla, mayor número de pasajeros (las observaciones muestran que el tren ligero atrae más pasajeros que un servicio de autobús comparable) y una velocidad promedio más rápida (reduciendo la cantidad de vehículos necesarios para el misma frecuencia de servicio). Si bien los vehículos de tren ligero son más caros de comprar, tienen una vida útil más larga que los autobuses, lo que a veces genera costos de ciclo de vida más bajos.

Impacto en la salud

Integración con bicicletas

Las líneas de tren ligero tienen varias políticas sobre bicicletas. Algunas flotas restringen el uso de bicicletas en los trenes durante las horas pico. Algunos sistemas de trenes ligeros, como St. Louis MetroLink, permiten bicicletas en los trenes, pero solo en las secciones traseras de los vagones. Algunas líneas de tren ligero, como la de San Francisco, solo permiten bicicletas plegables a bordo. En algunos sistemas, el estacionamiento dedicado para bicicletas está disponible en estaciones seleccionadas y otros están integrados con sistemas locales de bicicletas compartidas.

Variaciones

Tranvías que operan en líneas ferroviarias principales

En el Karlsruhe Stadtbahn, los tranvías a veces comparten pistas de línea principal con trenes pesados

La Línea Trillium en Ottawa fue construida a lo largo de un ferrocarril de carga y todavía se utiliza ocasionalmente por el tráfico de mercancías durante la noche.

Alrededor de Karlsruhe, Kassel y Saarbrücken en Alemania, los trenes ligeros de doble voltaje utilizan parcialmente las vías del tren principal y las comparten con los trenes pesados. En los Países Bajos, este concepto se aplicó por primera vez en el RijnGouweLijn. Esto permite a los viajeros viajar directamente al centro de la ciudad, en lugar de tomar un tren principal solo hasta la estación central y luego tener que cambiar a un tranvía. En Francia, se planean trenes-tranvía similares para París, Mulhouse y Estrasburgo; existen más proyectos. En algunos casos, los trenes de tranvía utilizan líneas de ferrocarril pesadas previamente abandonadas o de uso ligero además de las vías principales que todavía están en uso o en lugar de ellas.

Algunos de los problemas involucrados en tales esquemas son:

• compatibilidad de los sistemas de seguridad
• fuente de alimentación de la pista a la potencia utilizada por los vehículos (frecuentemente diferentes voltajes, raramente tercera vía vs cables de sobrecaída)
• ancho de los vehículos a la posición de las plataformas
• altura de las plataformas

Existe un historial de lo que ahora se consideraría vehículos de rieles ligeros que operan en vías de tránsito rápido de rieles pesados en los EE. UU., especialmente en el caso de los tranvías interurbanos. Ejemplos notables son los trenes de Lehigh Valley Transit que circulan en la tercera línea ferroviaria de alta velocidad de Filadelfia y Western Railroad (ahora la línea de alta velocidad de Norristown). Dichos arreglos son casi imposibles ahora, debido a que la Administración Federal de Ferrocarriles (Federal Railroad Administration) se niega (por razones de seguridad de choque) a permitir que los vagones que no cumplen con FRA (es decir, el metro y los vehículos de tren ligero) circulen en las mismas vías al mismo tiempo que los vagones que cumplen, que incluye locomotoras y equipo ferroviario estándar de pasajeros y carga. Las excepciones notables en los EE. UU. son la NJ Transit River Line de Camden a Trenton y Austin's Capital MetroRail, que han recibido exenciones a la disposición de que las operaciones de tren ligero ocurren solo durante el día y el servicio de carga de Conrail solo durante la noche, con varios horas que separan una operación de la otra. La línea O-Train Trillium en Ottawa también tiene servicio de carga en ciertas horas.

Fuente de alimentación a nivel del suelo para tranvías

Cuando se introdujeron los tranvías eléctricos a fines del siglo XIX, la recolección de corriente por conductos fue una de las primeras formas de suministrar energía, pero resultó ser mucho más costosa, complicada y propensa a problemas que los cables aéreos. Cuando los trenes urbanos eléctricos se hicieron omnipresentes, la energía por conductos se utilizó en aquellas ciudades que no permitían cables aéreos. En Europa, se utilizó en Londres, París, Berlín, Marsella, Budapest y Praga. En los Estados Unidos, se usó en partes de la ciudad de Nueva York y Washington, D.C. Se investigó la tecnología de tercer carril para su uso en la Costa Dorada de Australia para el tren ligero G:link, aunque finalmente se utilizó la energía de las líneas aéreas para ese sistema..

En la ciudad francesa de Burdeos, la red de tranvías funciona con un tercer carril en el centro de la ciudad, donde las vías no siempre están separadas de los peatones y los automóviles. El tercer riel (en realidad, dos rieles muy juntos) se coloca en el medio de la vía y se divide en secciones de ocho metros, cada una de las cuales funciona solo mientras está completamente cubierta por un tranvía. Esto minimiza el riesgo de que una persona o un animal entre en contacto con un riel vivo. En las zonas exteriores, los tranvías cambian a líneas aéreas convencionales. El sistema de energía de Bordeaux cuesta aproximadamente tres veces más que un sistema de cableado aéreo convencional y tomó 24 meses para lograr niveles aceptables de confiabilidad, lo que requirió el reemplazo de todos los cables principales y fuentes de alimentación. Los costos de operación y mantenimiento del innovador sistema de energía siguen siendo altos. Sin embargo, a pesar de las numerosas interrupciones del servicio, el sistema fue un éxito entre el público, ganando hasta 190.000 pasajeros por día.

Desde finales de la década de 2010, el suministro de energía a nivel del suelo se ha vuelto más rentable que las líneas aéreas.

Comparación con otros modos de transporte ferroviario

Con su combinación de tipos de derecho de paso y tecnologías de control de trenes, LRT ofrece la gama más amplia de latitud de cualquier sistema ferroviario en el diseño, la ingeniería y las prácticas operativas. El desafío en el diseño de sistemas de tren ligero es darse cuenta del potencial de LRT para brindar un servicio rápido y cómodo, evitando la tendencia al diseño excesivo que resulta en costos de capital excesivos más allá de lo necesario para satisfacer las necesidades del público.

Material rodante típico

El vagón de BART en el siguiente cuadro no generalmente se considera un "tren ligero" (es un vehículo ferroviario pesado), y solo se incluye con fines comparativos.

Operación de trenes

Un factor importante crucial para LRT es el operador del tren. A diferencia del tránsito rápido ferroviario, que puede viajar sin supervisión bajo la operación automática de trenes (ATO), la operación LRT segura y de alta calidad depende de un operador humano como elemento clave. La razón por la que el operador es tan importante es que las vías del tren a menudo comparten las calles con automóviles, otros vehículos y peatones. Si los trenes estuvieran completamente automatizados en las carreteras, nadie estaría allí para detener el tren si un automóvil se detuviera frente a él. Los trenes ligeros están construidos muy sólidamente para la seguridad de los pasajeros y para reducir los daños por impactos con los automóviles.

Altura del suelo

La última generación de LRV tiene la ventaja de un diseño de piso parcial o totalmente bajo, con el piso de los vehículos de solo 300 a 360 mm (11,8 a 14,2 pulgadas) por encima de la parte superior del riel, una característica que no se encuentra en ninguno de los dos. vehículos de tránsito ferroviario rápido o tranvías. Esto les permite cargar pasajeros, incluidos aquellos en sillas de ruedas o cochecitos, directamente desde plataformas bajas que son poco más que aceras elevadas. Esto satisface los requisitos para proporcionar acceso a los pasajeros discapacitados sin utilizar ascensores para sillas de ruedas caros y que provocan retrasos, al mismo tiempo que hace que el embarque sea más rápido y más fácil para otros pasajeros.

Fuentes de energía

Las líneas aéreas suministran electricidad a la gran mayoría de los sistemas de tren ligero. Esto evita el peligro de que los pasajeros pisen un tercer carril electrificado. El Docklands Light Railway utiliza un tercer riel invertido para su energía eléctrica, lo que permite cubrir el riel electrificado y extraer la energía de la parte inferior. Los tranvías en Burdeos, Francia, usan una configuración especial de tercer carril donde la energía solo se enciende debajo de los tranvías, lo que lo hace seguro en las calles de la ciudad. Varios sistemas en Europa y algunos sistemas abiertos recientemente en América del Norte utilizan trenes con motor diésel.

Tranvía y otros sistemas de tránsito de tren ligero en todo el mundo

En todo el mundo, existen muchos sistemas de tranvías y tranvías. Algunos datan de principios del siglo XX o antes, como el sistema de tranvías de Toronto, pero muchos de los sistemas de tranvías y tranvías originales se cerraron a mediados del siglo XX, excepto en muchos países de Europa del Este. A pesar de que muchos sistemas cerraron a lo largo de los años, todavía hay varios sistemas de tranvía que han estado funcionando de manera muy similar a cuando se construyeron por primera vez hace más de un siglo. Algunas ciudades (como Los Ángeles y Jersey City) que una vez cerraron sus redes de tranvías ahora están restaurando, o ya han reconstruido, al menos algunos de sus antiguos sistemas de tranvías/tranvías. La mayoría de los servicios de tren ligero actualmente están comprometidos con vehículos articulados como los LRV modernos, es decir, tranvías, a excepción de los grandes metros subterráneos o los sistemas de tránsito rápido.

Varias ciudades del Reino Unido tienen importantes redes de trenes ligeros, incluidos Nottingham Express Transit, Sheffield Supertram, Manchester Metrolink y una pequeña red entre Birmingham y The Black Country (West Midlands Metro), con planes para agregar 6 nuevas líneas y extenderlas hasta Stourbridge., Aeropuerto de Birmingham & Walsall.

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  El Tren de la Costa en Gran Buenos Aires

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  Un vehículo ligero en la calle Hämeenkatu en Tampere

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  Metrotram en Kryvyi Rih (Ucrania) fue separado de las calles, pero más tarde fue actualizado para ser compatible con las vías comunes

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  Un vehículo ligero, parte del sistema de tranvía TTC en Toronto