Transporte ferroviario en Gran Bretaña

El sistema ferroviario de Gran Bretaña es el sistema ferroviario más antiguo del mundo. El primer ferrocarril público arrastrado por locomotoras se inauguró en 1825, al que siguió una era de rápida expansión. La mayor parte de la vía está gestionada por Network Rail, que en 2017 tenía una red de 15.811 kilómetros (9.824 mi) de líneas de ancho estándar, de los cuales 5.374 kilómetros (3.339 mi) estaban electrificados. Estas líneas van desde vías sencillas hasta vías cuádruples o más. Además, algunas ciudades tienen sistemas separados de metro, tren ligero y tranvía (incluido el extenso e histórico metro de Londres). También hay muchos ferrocarriles privados (algunos de ellos de vía estrecha), que son principalmente líneas cortas para turistas. La principal red ferroviaria está conectada con la de Europa continental por el Túnel del Canal y la Alta Velocidad 1 (originalmente el Enlace ferroviario del Túnel del Canal), que se abrieron por completo en 1994 y 2007 respectivamente.

En 2019, hubo 1738 millones de viajes en la red ferroviaria nacional, lo que convirtió a la red británica en la quinta más utilizada del mundo (Gran Bretaña ocupa el puesto 23 en población mundial). A diferencia de otros países, los viajes en tren en el Reino Unido han disfrutado de un renacimiento en los últimos años, con el número de pasajeros acercándose a su nivel más alto (consulte las cifras de uso a continuación). Esto ha coincidido con la privatización de British Rail, pero la causa de este aumento no está clara. El crecimiento se atribuye en parte a un alejamiento del automovilismo privado debido a la creciente congestión vial y al aumento de los precios de la gasolina, pero también al aumento general de los viajes debido a la riqueza. Los viajes de pasajeros en Gran Bretaña crecieron un 88 % durante el período 1997–98 a 2014 en comparación con el 62 % en Alemania, el 41 % en Francia y el 16 % en España.

El Reino Unido es miembro de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC). El código de país UIC para el Reino Unido es 70. El Reino Unido tiene la decimoséptima red ferroviaria más grande del mundo; a pesar de que muchas líneas se cerraron en el siglo XX, debido a los cortes de Beeching, sigue siendo una de las redes más densas. Es uno de los ferrocarriles más transitados de Europa, con un 20 % más de servicios de trenes que Francia, un 60 % más que Italia y más que España, Suiza, Países Bajos, Portugal y Noruega juntos, además de representar más del 20 % de todos viajes de pasajeros en Europa. La industria ferroviaria emplea a 115.000 personas y apoya a otras 250.000 a través de su cadena de suministro.

Después del período inicial de rápida expansión que siguió a los primeros ferrocarriles públicos a principios del siglo XIX, desde aproximadamente 1900 en adelante, la red sufrió un desgaste gradual y una racionalización más severa en las décadas de 1950 y 1960. Sin embargo, la red ha vuelto a crecer desde la década de 1980. El Reino Unido ocupó el octavo lugar entre los sistemas ferroviarios nacionales europeos en el Índice de rendimiento ferroviario europeo de 2017 por intensidad de uso, calidad de servicio y rendimiento de seguridad. Para hacer frente al creciente número de pasajeros, existe un gran programa de mejoras en la red, que incluye Thameslink, Crossrail, electrificación de líneas, señalización en cabina, nuevos trenes interurbanos y nuevas líneas de alta velocidad.

Resumen histórico

Las líneas ferroviarias actuales en Irlanda, el Reino Unido y la Isla del Hombre se muestran en líneas negras, patrimoniales (turistas) en verde, líneas de metro en rutas rojas y antiguas en azul claro.

Pasajeros ferroviarios en Gran Bretaña de 1829 a 2021, mostrando la era temprana de las pequeñas compañías ferroviarias, la amalgama en el "Cuatro Grande", la nacionalización y finalmente la era actual de la privatización

Según los historiadores David Brandon y Alan Brooke, los ferrocarriles crearon nuestro mundo moderno:

Estimuló la demanda de materiales de construcción, carbón, hierro y, más tarde, acero. Excelencia en el movimiento a granel de carbón, proporcionaron el combustible para los hornos de la industria y para las chimeneas domésticas. Millones de personas pudieron viajar que apenas había viajado antes. Los ferrocarriles permitieron que el correo, los periódicos, las publicaciones periódicas y la literatura barata se distribuyeran de forma fácil, rápida y barata permitiendo una difusión mucho más amplia y rápida de ideas e información. Tuvieron un impacto significativo en la mejora de la dieta....[y permitieron] una industria agrícola proporcionalmente más pequeña fue capaz de alimentar a una población urbana mucho mayor... Emplearon enormes cantidades de trabajo tanto directa como indirectamente. Ayudaron a Gran Bretaña a convertirse en el ‘Taller del Mundo’ reduciendo los costes de transporte no sólo de materias primas sino de productos acabados, grandes cantidades de las cuales fueron exportadas....[T]oday’s global corporations originated with the great limited liability railway companies.... En el tercer cuarto del siglo XIX, apenas había ninguna persona que vivía en Gran Bretaña cuya vida no había sido alterada de alguna manera por la llegada de los ferrocarriles. Los ferrocarriles contribuyeron a la transformación de Gran Bretaña de una sociedad rural a una sociedad predominantemente urbana.

Los ferrocarriles comenzaron con los vagones de madera aislados locales en la década de 1560 usando caballos. Estos vagones luego se extendieron, particularmente en las zonas mineras. Posteriormente, el sistema se construyó como un mosaico de líneas locales operadas por pequeñas empresas ferroviarias privadas. En el transcurso del siglo XIX y principios del XX, estos se fusionaron o fueron comprados por competidores hasta que solo quedaron un puñado de empresas más grandes (ver Railway Mania). Toda la red quedó bajo el control del gobierno durante la Primera Guerra Mundial y se revelaron una serie de ventajas de la fusión y la planificación. Sin embargo, el gobierno se resistió a los llamados a la nacionalización de la red (propuesto por primera vez por el primer ministro del siglo XIX, William Gladstone, ya en la década de 1830). En cambio, a partir del 1 de enero de 1923, casi todas las compañías restantes se agruparon en los 'cuatro grandes': Great Western Railway, London and North Eastern Railway, London Midland and Scottish Railway y Southern Railway Companies (también hubo una serie de otros ferrocarriles conjuntos como Midland and Great Northern Joint Railway y Cheshire Lines Committee, así como ferrocarriles conjuntos especiales como Forth Bridge Railway, Ryde Pier Railway y en un momento el East London Railway). Los 'Cuatro Grandes' eran sociedades anónimas y continuaron explotando el sistema ferroviario hasta el 31 de diciembre de 1947.

El crecimiento del transporte por carretera durante las décadas de 1920 y 1930 redujo considerablemente los ingresos de las empresas ferroviarias. Las empresas ferroviarias acusaron al gobierno de favorecer el transporte por carretera mediante la construcción subvencionada de carreteras. Los ferrocarriles entraron en un lento declive debido a la falta de inversión y los cambios en la política de transporte y los estilos de vida. Durante la Segunda Guerra Mundial las empresas' Las gerencias se unieron, formando efectivamente una sola empresa. Se desarrolló un retraso en el mantenimiento durante la guerra y el sector privado solo tuvo dos años para lidiar con esto después de que terminó la guerra. Después de 1945, por razones tanto prácticas como ideológicas, el gobierno decidió llevar el servicio ferroviario al sector público.

Nacionalización

Desde principios de 1948, los "cuatro grandes" fueron nacionalizados para formar Ferrocarriles Británicos (más tarde British Rail) bajo el control de la Comisión de Transporte Británica. Aunque BR era una sola entidad, se dividió en seis (luego cinco) autoridades regionales de acuerdo con las áreas de operación existentes. Aunque hubo pocos cambios iniciales en el servicio, el uso aumentó y la red se volvió rentable. La regeneración de las vías y las estaciones de ferrocarril se completó en 1954. En el mismo año, los cambios en la Comisión de Transporte Británica, incluida la privatización del transporte por carretera, pusieron fin a la coordinación del transporte en Gran Bretaña. Los ingresos ferroviarios cayeron y en 1955 la red volvió a dejar de ser rentable. A mediados de la década de 1950 se produjo la rápida introducción del material rodante diésel y eléctrico, pero no se produjo la transferencia esperada de la carretera al ferrocarril y las pérdidas comenzaron a acumularse.

El deseo de rentabilidad condujo a una importante reducción de la red a mediados de la década de 1960, cuando el director de ICI, el Dr. Richard Beeching, recibió el encargo del gobierno de Ernest Marples de reorganizar los ferrocarriles. Muchos ramales (y varias líneas principales) se cerraron porque se consideraron antieconómicos ("el Beeching Axe" de 1963), lo que eliminó gran parte del tráfico de alimentación de los servicios de pasajeros de la línea principal. En el segundo informe Beeching de 1965, solo las "principales rutas troncales" fueron seleccionados para inversiones a gran escala, lo que llevó a muchos a especular que el resto de la red eventualmente se cerraría. Esto nunca fue implementado por BR.

Los servicios de pasajeros experimentaron un renacimiento con la introducción de los trenes InterCity 125 en la década de 1970. Los niveles de pasajeros fluctuaron desde entonces, aumentando durante los períodos de crecimiento económico y cayendo durante las recesiones. La década de 1980 vio severos recortes en la financiación del gobierno y aumentos de tarifas por encima de la inflación. A principios de la década de 1990, las cinco regiones geográficas fueron reemplazadas por una organización sectorial, en la que los servicios de pasajeros se organizaron en los sectores InterCity, Network SouthEast y Regional Railways.

Privatización

Las operaciones de British Rail se privatizaron entre 1994 y 1997. La propiedad de la vía y la infraestructura pasó a Railtrack, mientras que las operaciones de pasajeros se otorgaron en franquicia a operadores individuales del sector privado (originalmente había 25 franquicias) y los bienes y servicios se vendieron directamente (se crearon seis empresas, pero cinco de ellas se vendieron al mismo comprador). El gobierno dijo que la privatización vería una mejora en los servicios de pasajeros y la satisfacción (según la Encuesta Nacional de Pasajeros Ferroviarios) de hecho aumentó del 76% en 1999 (cuando comenzó la encuesta) al 83% en 2013 y el número de pasajeros no satisfechos con su viaje se redujo del 10% al 6%. Desde la privatización, los niveles de pasajeros se han más que duplicado y han superado su nivel a fines de la década de 1940. Las tarifas de tren cuestan un 2,7% más que con British Rail en términos reales en promedio. Sin embargo, mientras que el precio de los boletos en cualquier momento y fuera de las horas pico ha aumentado, el precio de los boletos anticipados ha disminuido drásticamente en términos reales: el boleto anticipado promedio en 1995 costaba £ 9,14 (a precios de 2014) en comparación con £ 5,17 en 2014.

Rail fatalities per billion passenger-km in European countries during 2013.

Los subsidios ferroviarios aumentaron de 2900 millones de libras esterlinas en 1992–93 a 3800 millones de libras esterlinas en 2015–16 (a precios actuales), aunque el subsidio por viaje se redujo de 3,85 libras esterlinas por viaje a 2,19 libras esterlinas por viaje. Sin embargo, esto oculta una gran variación regional, ya que en 2014-15 la financiación varió de "£1,41 por viaje de pasajero en Inglaterra a £6,51 por viaje en Escocia y £8,34 por viaje en Gales".

La imagen pública de los viajes en tren se vio gravemente dañada por una serie de accidentes importantes después de la privatización. Estos incluyeron el accidente de Hatfield, causado por la fragmentación de un riel debido al desarrollo de grietas microscópicas. Después de esto, la empresa de infraestructura ferroviaria Railtrack impuso más de 1200 restricciones de velocidad de emergencia en su red e instigó un programa nacional de reemplazo de vías extremadamente costoso. La consiguiente grave interrupción operativa de la red nacional y los crecientes costos de la compañía pusieron en marcha una serie de eventos que resultaron en el colapso de la compañía y su reemplazo por Network Rail, una empresa estatal sin fines de lucro. empresa. Según la Agencia Ferroviaria Europea, en 2013 Gran Bretaña tenía los ferrocarriles más seguros de Europa según el número de incidentes de seguridad en los trenes.

A fines de septiembre de 2003, se completó la primera parte de High Speed 1, un enlace de alta velocidad al Túnel del Canal de la Mancha y hacia Francia y Bélgica, que se sumó significativamente a la infraestructura ferroviaria del país. El resto del enlace, desde el norte de Kent hasta London St Pancras, se inauguró en 2007. Un importante programa de trabajos de reparación en la línea principal de la costa oeste comenzó en 1997 y finalizó en 2008.

En la década de 2010, se están realizando muchas mejoras, como Thameslink, Crossrail, Northern Hub y la electrificación de Great Western Main Line. Los planes de electrificación para la línea principal de Midland y la línea Transpennine entre Manchester y Leeds se han reducido. La construcción de High Speed 2 está en marcha, con una fecha de finalización proyectada de 2026 para la Fase 1 (de Londres a Birmingham) y 2033 para la Fase 2. Una encuesta de 1500 adultos en Gran Bretaña en junio de 2018 mostró que el 64% apoya la renacionalización de Gran Bretaña vias ferreas.

Semi-renacionalización

Actualmente, cinco franquicias son de propiedad pública (efectivamente nacionalizadas), tres de ellas, LNER, Northern Trains y Southeastern son operadores de último recurso propiedad del Departamento de Transporte, mientras que Transport for Wales Rail es propiedad de Transport for Wales, una Empresa propiedad del gobierno de Gales, sin planes actuales para reprivatizar esta última. El 1 de abril de 2022, ScotRail pasó a ser propiedad pública del gobierno escocés, bajo Transport Scotland como trenes ScotRail que operan el mismo día.

Durante 2020, en medio de la pandemia de COVID-19, todas las empresas operadoras de trenes (TOC) firmaron acuerdos de medidas de emergencia (EMA) con los gobiernos del Reino Unido y Escocia. Se han modificado los mecanismos normales de franquicia, transfiriendo casi todo el riesgo de ingresos y costos al gobierno, 'renacionalizando' la red temporalmente.

En septiembre de 2020, el gobierno eliminó definitivamente el sistema de franquicias ferroviarias. El 20 de mayo de 2021, el Gobierno anunció un libro blanco que transformaría el funcionamiento de los ferrocarriles. La red ferroviaria se volverá a nacionalizar en parte, con la infraestructura y las operaciones reunidas bajo el organismo público estatal Great British Railways. Las operaciones se administrarán según un modelo de concesiones. Según la BBC, esto representa la mayor reorganización de los ferrocarriles del Reino Unido desde la privatización. El 18 de noviembre de 2021, el gobierno anunció la mayor inversión pública jamás realizada en la red ferroviaria de Gran Bretaña con un costo de £96 mil millones y prometió conexiones ferroviarias más rápidas y frecuentes en el norte y las Midlands. El denominado Plan Ferroviario Integrado (IRP) incluye conexiones Norte-Sur y Este-Oeste sustancialmente mejoradas e incluye tres nuevas Líneas de Alta Velocidad.

Servicios de pasajeros

Un tren LNER Azuma en la Línea Principal de la Costa Este en Northumberland.

Un Great Western Railway British Rail Class 800 en servicio desde London Paddington Station a Swansea.

Los servicios de pasajeros en Gran Bretaña se dividieron en franquicias regionales y estuvieron a cargo de empresas operadoras de trenes en su mayoría privadas (es decir, no estatales) desde 1995 hasta 2020. Estas empresas ofertaron por contratos de siete a ocho años para operar franquicias individuales.. La mayoría de los contratos en Inglaterra son otorgados por el Departamento de Transporte (DfT), con la excepción de Merseyrail, donde la franquicia es otorgada por el Ejecutivo de Transporte de Pasajeros de Merseyside. En Escocia, los contratos para ScotRail son otorgados por Transport Scotland, y en Gales, los contratos para Transport for Wales Rail son otorgados por Transport for Wales, aunque este último actualmente es de propiedad pública y no tiene planes de otorgar franquicias en un futuro cercano y ScotRail está previsto que sea de propiedad pública en 2022. Inicialmente, había 25 franquicias, algunas franquicias se han combinado desde entonces y otras se han nacionalizado. También hay una serie de servicios ferroviarios locales o especializados operados en régimen de acceso abierto fuera de los acuerdos de franquicia. Los ejemplos incluyen Heathrow Express y Hull Trains. Muchas franquicias fueron efectivamente abolidas debido a la pandemia de COVID-19, con un nuevo organismo público estatal, Great British Railways, operando un sistema de contrato de concesión en la red a partir de 2023.

En el año operativo 2015–16, los servicios de franquicia proporcionaron 1718 millones de viajes por un total (64 700 millones de millones de pasajeros-km), un aumento con respecto a 1994–5 del 117 % en viajes (de 761 millones) y un poco más del doble de la cantidad de pasajeros. millas La cifra de pasajeros-millas, después de permanecer estable entre 1965 y 1995, superó la cifra de 1947 por primera vez en 1998 y continúa aumentando abruptamente.

El índice clave utilizado para evaluar el desempeño de los trenes de pasajeros es la Medida de desempeño público, que combina cifras de puntualidad y confiabilidad. De una base del 90 % de los trenes que llegaban a tiempo en 1998, la medida se redujo al 75 % a mediados de 2001 debido a las estrictas restricciones de seguridad establecidas después del accidente de Hatfield en octubre de 2000. Sin embargo, en junio de 2015, el PPM se situó en 91,2 % después de un período de aumentos constantes en el promedio móvil anual desde 2003 hasta alrededor de 2012 cuando las mejoras se estabilizaron.

Dos unidades TransPennine Express Clase 802 pasando por North Yorkshire.

Las tarifas de tren cuestan un 2,7 % más que con British Rail en términos reales en promedio. Durante algunos años, se ha dicho que Gran Bretaña tiene las tarifas ferroviarias más altas de Europa, con boletos de temporada y horas pico considerablemente más altos que otros países, en parte porque los subsidios ferroviarios en Europa son más altos. Sin embargo, los pasajeros también pueden obtener algunas de las tarifas más baratas de Europa si reservan con anticipación o viajan fuera de las horas pico o si compran 'ida y vuelta' billetes que cuestan poco más que un billete sencillo.

Los operadores ferroviarios del Reino Unido señalan que los aumentos de las tarifas ferroviarias han sido sustancialmente más bajos que los precios de la gasolina para el automovilismo privado. La diferencia de precio también se ha atribuido al hecho de que Gran Bretaña tiene el gálibo de carga más restrictivo (ancho y altura máximos de los trenes que pueden pasar a través de túneles, puentes, etc.) en el mundo, lo que significa que cualquier tren debe ser significativamente más estrecho y menos alto que los que se usan en otros lugares. Esto significa que los trenes británicos no se pueden comprar "listos para usar" y debe estar especialmente construido para adaptarse a los estándares británicos.

La antigüedad media del material rodante se redujo ligeramente desde el tercer trimestre de 2001–02 hasta 2017–18, de 20,7 años a 19,6 años, y los grandes pedidos recientes de Bombardier y su adquirente Alstom, CAF, Hitachi y Stadler redujeron la edad promedio a alrededor de 15 años para marzo de 2021.

Aunque los pasajeros rara vez tienen motivos para consultar cualquiera de los documentos, todos los viajes están sujetos a las Condiciones de transporte de National Rail y todos los billetes son válidos sujetos a las normas establecidas en una serie de los llamados manuales técnicos, que se producen de forma centralizada. para la red

An East Midlands Trains Class 222 on a London St Pancras to Nottingham service.

Números de viajes anuales

A continuación se muestra el número total estimado de viajes que utilizan el transporte ferroviario pesado en Gran Bretaña para cada año financiero. (Esta tabla no incluye los servicios de Eurostar, Metro o tren ligero)

Números de viaje anuales

Año	Viajes	Viajes % cambio
2004–2005	1,044,566,371
2005 a 2006	1.081.747.031	3.59
2006-2007	1.150.271.272	6.77
2007 a 2008	1.223.235.485	6.36
2008-2009	1.271.934.558	3.10
2009–2010	1,264,168,068	7.62
2010–2011	1.350.664.449	6.84
2011–2012	1,456,276,046	7.82
2012–2013	1,497,670,627	2.84
2013–2014	1.583.380.750	5.72
2014–2015	1,650,407,344	4.23
2015–2016	1,713,518,682	3.82
2016-2017	1,727,475,717	0.81
2017-2018	1,703,998,197	1.36
2018-2019	1,752,982,619	2.87
2019-2020	1,738,739,779	0.81
2020-2021	387.885.468	77.69

La siguiente tabla es según la Oficina de Ferrocarriles y Carreteras e incluye operadores de acceso abierto como Grand Central y Hull Trains.

Números anuales de pasajeros (millones)

Año	Distancia larga	Londres y Londres Sureste	Regional	Non-franchised operadores	Total	Cambio total %
2002 a 2003	77.2	679.1	219.2	0	975,5
2003-2004	81,5	690.0	240.2		1.011,7	3.71
2004–2005	83,7	704.5	251.3		1.039,5	2.75
2005 a 2006	89,5	719.7	267.3		1.076,5	3.56
2006-2007	99.0	769,5	276,5		1,145.0	6.36
2007 a 2008	103,9	828.4	285.8		1.218.1	6.38
2008-2009	109.4	854.3	302.8		1.266,5	3.97
2009–2010	111.6	842.2	304.0	1.4	1.259,3	0,688
2010–2011	117.9	917.6	318.2	1.8	1,3555,6	7.65
2011–2012	125.3	993.8	340,9	1,5	1,461,5	7.82
2012–2013	127.7	1.032,4	340,9	1.7	1.502.6	2.81
2013–2014	129.0	1.106.9	350,5	1.9	1.588,3	5.70
2014–2015	134.2	1.154.9	364.7	2.1	1.665,8	4.25
2015–2016	138.3	1.202,8	374.2	2.3	1.717,6	3.72
2016–2017	143.5	1.196.8	388,7	2.4	1.731,5	0.80
2017–2018	144.8	1.171.2	389.6	2.4	1,707.9	1.40
2018–2019	146.7	1.216,9	392.8	2.5	1.759,9	3.0

Estaciones

La estación de Londres Waterloo es la estación de tren más concurrida del Reino Unido. También es la estación más grande del país en términos de espacio de piso y tiene el mayor número de plataformas.

Hay 2576 estaciones de tren de pasajeros en la red Network Rail. Esto no incluye el metro de Londres ni otros sistemas que no forman parte de la red nacional, como los ferrocarriles tradicionales. La mayoría datan de la época victoriana y algunos se encuentran dentro o en las afueras de los centros urbanos y urbanos. Las estaciones principales se encuentran en su mayor parte en las grandes ciudades, y las conurbaciones más grandes (por ejemplo, Liverpool, Birmingham, Bristol, Cardiff, Edimburgo, Glasgow y Manchester) suelen tener más de una estación principal. Londres es un centro importante de la red, con 12 terminales de línea principal que forman un "anillo" alrededor del centro de Londres. Birmingham, Leeds, Manchester, Glasgow, Bristol y Reading son intercambios importantes para muchos viajes a través del país que no involucran a Londres. Sin embargo, algunas estaciones importantes de cruces ferroviarios se encuentran en ciudades y pueblos más pequeños, por ejemplo, York, Crewe y Ely. Algunos otros lugares se expandieron a pueblos y ciudades debido a la red ferroviaria. Swindon, por ejemplo, era poco más que un pueblo antes de que Great Western Railway decidiera ubicar allí sus talleres de locomotoras. En muchos casos, las consideraciones geográficas, políticas o militares originaron originalmente que las estaciones se ubicaran más lejos de las ciudades a las que servían hasta que, con el tiempo, estos problemas pudieron superarse (por ejemplo, Portsmouth tenía su estación original en Gosport).

Interurbano

Mapa general de las líneas principales norte-sur en Gran Bretaña

Clase británica 395 en la estación de tren St Pancras

El tren interurbano de alta velocidad (por encima de 124 mph o 200 km/h) fue introducido por primera vez en Gran Bretaña en la década de 1970 por British Rail. BR había llevado a cabo dos proyectos de desarrollo en paralelo, el desarrollo de una tecnología de tren basculante, el Tren de Pasajeros Avanzado (APT), y el desarrollo de un tren diésel convencional de alta velocidad, el Tren de Alta Velocidad (HST). El proyecto APT se abandonó, pero el diseño HST entró en servicio como los trenes British Rail Classes 253, 254 y 255. El HST prototipo, la Clase 252, alcanzó un récord mundial de velocidad para trenes diésel de 143,2 mph, mientras que la flota principal entró en servicio limitada a una velocidad de servicio de 125 mph, y se introdujo progresivamente en las líneas principales de todo el país, con un cambio de marca de sus servicios como el InterCity 125. Con la electrificación de la línea principal de la costa este, el tren de alta velocidad en Gran Bretaña se incrementó con la introducción de la Clase 91, destinada al servicio de pasajeros a velocidades de hasta 140 mph (225 km/h) y, por lo tanto, denominada InterCity 225. Las unidades Clase 91 se diseñaron para una velocidad de servicio máxima de 140 mph y se probó el funcionamiento a esta velocidad con una luz verde intermitente. aspecto de señal bajo el sistema de señalización británico. Los trenes finalmente se limitaron a la misma velocidad que el HST, a 125 mph, y se consideró que las velocidades más altas requerían señalización de cabina, que a partir de 2010 no estaba en su lugar en la red ferroviaria británica normal (pero se usó en el enlace ferroviario del túnel del canal). Un intento final del British Rail nacionalizado en High Speed Rail fue el proyecto cancelado InterCity 250 en la década de 1990 para la línea principal de la costa oeste.

Después de la privatización, finalmente se abandonó un plan para mejorar la línea principal de la costa oeste a velocidades de hasta 140 mph con mejoras de infraestructura, aunque la flota de trenes basculantes Clase 390 Pendolino diseñada para esta velocidad máxima de El servicio todavía se construyó y entró en servicio en 2002, y opera limitado a 125 mph. Otras rutas en el Reino Unido se mejoraron con trenes capaces de alcanzar velocidades máximas de hasta 125 mph con la introducción entre 2000 y 2005 de las DMU Clase 180 Adelante y las DEMU Bombardier Voyager (Clases 220, 221 y 222).

Alta velocidad 1

La primera implementación de un tren de alta velocidad de hasta 300 km/h en un servicio regular de pasajeros en Gran Bretaña fue el Channel Tunnel Rail Link (ahora conocido como High Speed 1), cuando se inauguró su primera fase en 2003 que une el extremo británico del Túnel del Canal de la Mancha en Folkestone con Fawkham Junction en Kent. Esto es utilizado por trenes de pasajeros solo internacionales para el servicio Eurostar, utilizando trenes Clase 373 y Clase 374. Posteriormente, la línea se extendió hasta Londres St Pancras en 2007.

Después de la construcción del primero de una nueva flota de trenes Clase 395 para usar en parte en la Alta Velocidad 1 y en partes del resto de la red ferroviaria del Reino Unido, la primera alta velocidad nacional superó las 125 mph (a aproximadamente 140 mph) comenzó en diciembre de 2009, incluido un transbordador especial de jabalina olímpica para los Juegos Olímpicos de verano de 2012. Estos servicios son operados por la franquicia South Eastern.

Programa Interurbano Express

Para el reemplazo de la flota nacional de trenes InterCity 125 y 225 en la red nacional existente, se anunció el Programa Intercity Express. En 2009 se anunció que la opción preferida de material rodante para este proyecto era la familia de unidades múltiples Hitachi Super Express, y entraron en servicio en 2017 en Great Western Main Line y en 2019 en East Coast Main Line. Los trenes serán capaces de alcanzar una velocidad máxima de 140 mph con "modificaciones menores", y es probable que las modificaciones de señalización necesarias requeridas para la infraestructura de Network Rail en Gran Bretaña provengan del despliegue gradual del European Rail en toda Europa. Sistema de Gestión de Tráfico (ERTMS).

Propuesta y parcialmente en construcción

Alta velocidad 2

Luego de varios estudios y consultas sobre trenes de alta velocidad, en 2009 el gobierno del Reino Unido anunció formalmente el proyecto High Speed 2, estableciendo una empresa para producir un estudio de factibilidad para examinar las opciones de ruta y el financiamiento para un nuevo tren de alta velocidad en el REINO UNIDO. Este estudio se inició asumiendo que la ruta sería una nueva línea de alta velocidad especialmente diseñada conectada a High-Speed 1 al túnel del Canal y desde Londres a West Midlands, a través del aeropuerto de Heathrow, aliviando el tráfico en la línea principal de la costa oeste (WCML). Se utilizaría tecnología ferroviaria de alta velocidad convencional en lugar de Maglev. El material rodante sería capaz de viajar en la infraestructura de Network Rail existente si fuera necesario, y la ruta se cruzaría con el WCML existente y la East Coast Main Line (ECML). Se planea una segunda fase del proyecto para llegar más al norte a Manchester, Sheffield y Leeds, además de conectarse a la línea principal de Midland.

Ferrocarril de la central eléctrica del norte

En junio de 2014, el ministro de Hacienda, George Osborne, propuso un enlace ferroviario de alta velocidad Northern Powerhouse Rail (también conocido como High Speed 3 o High Speed North) entre Liverpool y Newcastle/Sheffield/Hull. La línea utilizaría la ruta existente entre Liverpool y Newcastle/Hull y una nueva ruta desde Sheffield seguirá la misma ruta a Manchester Victoria y luego una nueva línea desde Victoria a Sheffield, con túneles adicionales y otra infraestructura.

Material rodante de alta velocidad

En agosto de 2009, las velocidades de los trenes más rápidos que operaban en Gran Bretaña, capaces de alcanzar una velocidad máxima de más de 125 mph, eran las siguientes:

En 2011, el recorrido de ida y vuelta más rápido programado por un servicio de tren nacional del Reino Unido fue Hull Trains 07:30 King's Cross to Hull, que cubrió los 125,4 km (78 millas) de Stevenage a Grantham en 42 minutos. a una velocidad media de 179,1 km/h (111,4 mph). Esto es operado por una unidad diesel Clase 180 que funciona "bajo los cables" en esta ruta de la Costa Este. Esto fue igualado por varios trenes de la costa este operados de Leeds a Londres Clase 91 si su asignación de recuperación de dos minutos para esta sección se excluye del horario público.

Metro local y otros sistemas ferroviarios

Un tren London Underground S-stock

Varios pueblos y ciudades tienen redes de tránsito rápido. La tecnología subterránea se utiliza en el metro de Glasgow, Merseyrail con centro en Liverpool, London Underground con centro en Londres, London Overground y London Docklands Light Railway con centro en Londres, y Tyne and Wear Metro con centro en Newcastle upon Tyne.

Los sistemas de trenes ligeros en forma de tranvías se encuentran en Birmingham, Croydon, Manchester, Nottingham, Sheffield y Edimburgo. Estos sistemas utilizan una combinación de tranvías que circulan por la calle y, cuando están disponibles, derechos de paso reservados o antiguas líneas ferroviarias convencionales en algunos suburbios. Blackpool tiene el único sistema de tranvía tradicional restante. Los monorraíles, los tranvías patrimoniales, los ferrocarriles en miniatura y los funiculares también existen en varios lugares. Además, hay una serie de ferrocarriles tradicionales (principalmente de vapor) estándar y de vía estrecha, y algunos ferrocarriles y tranvías industriales. Algunas líneas que parecen ser operaciones patrimoniales a veces afirman ser parte de la red de transporte público; el Romney, Hythe and Dymchurch Railway en Kent transporta regularmente a escolares.

La mayoría de las ciudades importantes tienen algún tipo de red de trenes de cercanías. Estos incluyen Belfast, Birmingham, Bristol, Cardiff, Edimburgo, Glasgow, Leeds, Liverpool, Londres y Manchester.

Servicios de bienes

Millones de toneladas de carga ferroviaria se trasladaron en el Reino Unido de 1983 a 2021 (promedio anual de rodaje). Hubo una gran disminución del carbón en 1984–5 debido a la huelga de los mineros.

Billion tonne-kilometres de carga ferroviaria se trasladó en el Reino Unido de 1983 a 2019

Hay cuatro empresas principales de operaciones de mercancías en el Reino Unido, la mayor de las cuales es DB Cargo UK (antes DB Schenker, antes English Welsh & Scottish (EWS)). También hay varios operadores independientes más pequeños, incluido Mendip Rail. Los tipos de carga transportada incluyen intermodal (en esencia, carga en contenedores) y carbón, metales, petróleo y materiales de construcción. Beeching Cuts, en contraste con los servicios de pasajeros, modernizó en gran medida el sector de mercancías, reemplazando vagones ineficientes con centros regionales en contenedores. Los servicios de carga habían estado en declive constante desde la década de 1930, inicialmente debido a la reducción en la fabricación y luego a la ventaja de costos del transporte por carretera en combinación con salarios más altos. Sin embargo, desde 1995, la cantidad de carga transportada por ferrocarril ha aumentado considerablemente debido a una mayor confiabilidad y competencia, así como a los servicios internacionales. En 2000, el Plan de diez años de transporte del Departamento de Transporte exigía un aumento del 80 % en el transporte de mercancías por ferrocarril.

Las estadísticas sobre la carga se especifican en términos del peso de la carga levantada y la tonelada neta por kilómetro, siendo el peso de la carga multiplicado por la distancia recorrida. Se levantaron 116,6 millones de toneladas de carga en el período 2013–4, frente a 138 millones de toneladas en 1986–7, una disminución del 16 %. Sin embargo, se registró un récord de 22 700 millones de toneladas-kilómetro netas (14 000 millones de toneladas-milla netas) de movimiento de carga en 2013-4, frente a 16,6 000 millones (10,1 000 millones) en 1986-7, un aumento del 38 %. El carbón representó el 36% del total de toneladas netas por kilómetro, aunque su participación estaba disminuyendo. El transporte de mercancías por ferrocarril había aumentado su cuota de mercado desde la privatización (en toneladas-kilómetro netas) del 7,4 % en 1998 al 11,1 % en 2013. El crecimiento se debió en parte a más servicios internacionales, incluido el Túnel del Canal y el Puerto de Felixstowe, que está en contenedores. Sin embargo, a partir de 2008, los cuellos de botella en la red y la inversión insuficiente en catering para 9' 6" Los contenedores marítimos altos restringieron el crecimiento.

Una pérdida simbólica para la industria del transporte de mercancías por ferrocarril en Gran Bretaña fue la costumbre de Royal Mail, que a partir de 2004 suspendió el uso de su flota de 49 trenes y cambió al transporte por carretera después de casi 170 años de preferencia por los trenes. Los trenes correo habían sido durante mucho tiempo parte de la tradición de los ferrocarriles en Gran Bretaña, famosamente celebrada en la película Night Mail, para la cual W. H. Auden escribió el poema del mismo nombre. Aunque Royal Mail suspendió los trenes de correo en enero de 2004, esta decisión se revocó en diciembre del mismo año y ahora se utilizan Clase 325 en algunas rutas, incluso entre Londres, Warrington y Escocia.

Servicios de alquiler de trenes

En el momento de la privatización, el material rodante de British Rail se vendió a los nuevos operadores, como en el caso de las empresas de transporte de mercancías, o a las tres ROSCO (empresas de material rodante) que arriendan o alquilan material a viajeros y mercancías. operadores de trenes. El arrendamiento es relativamente común en el transporte, ya que permite a las empresas operadoras evitar la complicación asociada con la obtención de capital suficiente para comprar activos; en cambio, los activos se arriendan y se pagan con los ingresos continuos. Desde 1994 ha habido un crecimiento en las empresas de alquiler al contado más pequeñas que proporcionan material rodante en contratos a corto plazo. Muchos de estos han crecido gracias a la venta de locomotoras por parte de los grandes operadores de mercancías, especialmente EWS.

A diferencia de otros actores importantes en el sistema ferroviario privatizado de Gran Bretaña, las ROSCO no están sujetas a una estricta regulación por parte de la autoridad reguladora económica. Se esperaba que compitieran entre sí, y lo hacen, aunque no en todos los aspectos.

Códigos de práctica de la competencia

Desde la privatización en 1995, las ROSCO han enfrentado críticas de varios sectores, incluidas las empresas operadoras de trenes de pasajeros como GNER, Arriva y FirstGroup, sobre la base de que están actuando como un oligopolio para mantener los precios de arrendamiento más altos de lo que serían en un mercado competitivo. En 1998, el viceprimer ministro John Prescott le pidió al regulador ferroviario John Swift que investigara el funcionamiento del mercado y hiciera recomendaciones. Muchos creían que Prescott favorecía una regulación mucho más estrecha de los ROSCO, tal vez llevándolos a la red de regulación específica del contrato, es decir, requiriendo que cada arrendamiento de material rodante sea aprobado por el Regulador Ferroviario antes de que pueda ser válido. El informe de Swift no encontró problemas importantes con el funcionamiento de lo que entonces era un mercado incipiente y, en cambio, recomendó que las ROSCO se suscribieran a códigos de práctica voluntarios y no vinculantes en relación con su comportamiento futuro. A Prescott no le gustó esto, pero no tenía la asignación legislativa de tiempo para hacer mucho al respecto. El sucesor de Swift como Regulador Ferroviario, Tom Winsor, estuvo de acuerdo con Swift y los ROSCO estaban felices de aceptar los códigos de práctica, junto con los nuevos poderes del Regulador Ferroviario para hacer frente al abuso de dominio y las prácticas anticompetitivas. comportamiento bajo la Ley de Competencia de 1998. Al establecer estos códigos, el Regulador Ferroviario dejó en claro que esperaba que las ROSCO se adhirieran a su letra y espíritu. Los códigos de práctica se implementaron debidamente y durante los siguientes cinco años, el Regulador Ferroviario no recibió quejas sobre el comportamiento de ROSCO.

Libro blanco 2004

Trenes Virgen Clase Oeste 390 Pendolino tren en Warwickshire

En julio de 2004, el Libro Blanco del DFT sobre el futuro de los ferrocarriles expresó su descontento con el funcionamiento del mercado de arrendamiento de material rodante y la creencia de que las ROSCO podrían haber aplicado precios excesivos.

En junio de 2006, Gwyneth Dunwoody, presidenta del Comité de Transporte de la Cámara de los Comunes, solicitó una investigación de las empresas. El comentarista de transporte Christian Wolmar ha afirmado que el alto costo del arrendamiento se debe a la forma en que se distribuyen las franquicias a las empresas operadoras de trenes. Mientras los TOC están negociando una franquicia, tienen cierta libertad para proponer diferentes opciones de material rodante. Sin embargo, solo una vez que han ganado la franquicia, comienzan a negociar con los ROSCO. ROSCO conocerá los requisitos del TOC y también sabe que el TOC tiene que obtener una mezcla fija de material rodante que pone a la empresa operadora del tren en desventaja en sus negociaciones con ROSCO.

Comisión de Competencia

El 29 de noviembre de 2006, tras una queja de junio de 2006 del DfT alegando precios excesivos por parte de las ROSCO, la Oficina de Regulación Ferroviaria (como se llamaba entonces) anunció que tenía la intención de remitir el funcionamiento del mercado de material rodante de pasajeros a la Comisión de Competencia, citando, entre otros factores, problemas en la propia política de franquicias de DfT como responsable de lo que puede considerarse un mercado disfuncional. La ORR dijo que consultará a la industria y al público sobre qué hacer, y publicará su decisión en abril de 2007. Si la ORR remite el mercado a la Comisión de Competencia, bien puede haber una pausa en la inversión en material rodante nuevo mientras que la ROSCO y sus empresas matrices esperan saber qué devolución se les permitirá hacer en sus flotas de trenes. Esto podría tener la consecuencia no deseada de intensificar el problema de hacinamiento en algunas rutas porque los TOC no podrán alargar sus trenes o adquirir nuevos si necesitan que los ROSCO cooperen en su adquisición o financiación. Algunos comentaristas han sugerido que tal resultado sería perjudicial para el interés público. Esto es especialmente sorprendente ya que la Oficina Nacional de Auditoría, en su informe de noviembre de 2006 sobre la renovación y mejora de la Línea Principal de la Costa Oeste, dijo que la capacidad de los trenes y la red estará completa en los próximos años y abogó por la prolongación de los trenes como una medida importante para hacer frente a un número de pasajeros mucho mayor.

La Comisión de Competencia llevó a cabo una investigación y publicó conclusiones provisionales el 7 de agosto de 2008. El informe se publicó el 7 de abril de 2009. Un comunicado de prensa resumió las recomendaciones de la siguiente manera:

• introducir términos de franquicia más largos (en la región de 12 a 15 años o más), lo que permitiría a los COT realizar los beneficios y recuperar los costos de cambiar a nuevos y usados alternativos durante un período más largo, lo que debería aumentar los incentivos y la capacidad de los COT para ejercer la elección
• Evaluar los beneficios de propuestas de existencias nuevas o utilizadas más allá del plazo de franquicia y de otras franquicias al evaluar las ofertas de franquicia. Esto fomentará una mayor selección de material rodante que se examinará en las propuestas de franquicia, independientemente de la duración de la franquicia
• garantizar que las invitaciones de franquicia a licitación (ITT) se especifiquen de tal manera que se permita a los licitadores de franquicias elegir el material rodante
• exigiendo a las ROSCOs que eliminen los requisitos de no discriminación de los Códigos de Práctica, lo que proporcionaría mayores incentivos a los COT para buscar mejores condiciones de las ROSCOs
• exigir a los arrendadores que proporcionen a los TOCs una lista de la información establecida al hacer una oferta de alquiler para el material rodante usado, lo que daría a los TOCs la capacidad de negociar con mayor eficacia

Empresas de arrendamiento (ROSCO)

Ver también Rolling stock company

Tres empresas se hicieron cargo del material rodante de British Rail en la privatización:

• Angel Trains – tiene 4.400 vehículos en el Reino Unido propiedad de AMP Capital Investors, PSP Investments y Alianzas Públicas Internacionales.
• Eversholt Rail Group – posee una flota de más de 4.000 vehículos y es propiedad de CK Hutchison Holdings y Cheung Kong Infrastructure Holdings.
• Porterbrook – alquila unas 3.500 locomotoras, trenes y carros de carga; propiedad de un consorcio, incluyendo Alberta Investment Management Corporation, Allianz, Électricité de France y Vantage Infrastructure.

Desde entonces, otras empresas han entrado en el mercado de arrendamiento:

• Trenes Soberanos – una empresa que forma parte del mismo grupo que el operador de acceso abierto Grand Central. Sovereign Trains poseía el material rodante operado por Grand Central. Disuelto después de que el stock fue vendido a Angel Trains
• QW Rail Leasing – una empresa conjunta entre el Banco Nacional de Australia y SMBC Leasing & Finance para proporcionar el balance de EMU a London Overground.
• Macquarie European Rail – en abril de 2009, Lloyds TSB entró en el mercado de valores rodantes financiando la compra de 30 nuevas Clases 379 para National Express East Anglia. En noviembre de 2012, Lloyds vendió la empresa a Macquarie Group.
• Beacon Rail, posee locomotoras Clase 68 y Clase 88, así como Clase 220, Clase 313 y Clase 221 DMUs.
• UK Rail Leasing, posee algunas locomotoras Clase 56
• Rock Rail Limited, posee la clase 717 Siemens Desiro EMUs en servicio en las grandes rutas del norte de Govia Thameslink Railway, Stadler Flirt Class 745 EMUs y Clase 755 BMUs entrando en servicio en la franquicia de Abellio Mayor Anglia, Bombardier Aventra Class 701 EMUs entrando en servicio en FirstGroup y MTR

Empresas de alquiler puntual

Las empresas de alquiler al contado ofrecen arrendamiento a corto plazo de material rodante.

• MiddlePeak Railways, una empresa de alquiler de locomotoras " con un stock de locomotoras similares a Clase 08 " NS 0-6-0 600 locomotoras, otras locomotoras, material rodante ".
• GL Railease propiedad de GATX Capital, y Lombard, una subsidiaria del Royal Bank of Scotland.
• Harry Needle Railroad Company, una empresa de alquiler de locomotoras industriales y de línea principal y una empresa de cambio. Opera Clase 08 locomotoras relucientes y locomotoras Clase 20.
• Riviera Trains, una compañía de localización con una flota de locomotoras Clase 47. Esta empresa trabaja estrechamente con DB Cargo UK.
• Ferrocarriles de la costa oeste, un operador de raíles y de localización con un stock de locomotoras Clase 37 y Clase 47, así como la locomotora de la clase 57 reconstruida.
• Eastern Rail Services, una empresa de alquiler de locales rodantes, proporcionando arrendamiento y alquiler, adquisición, suministro de piezas y revisión y asesoramiento técnico.

Marco legal

Los ferrocarriles en Gran Bretaña pertenecen al sector privado, pero están sujetos al control del gobierno central ya la regulación económica y de seguridad por parte del gobierno.

En 2006, utilizando los poderes de la Ley de Ferrocarriles de 2005, la DfT asumió la mayoría de las funciones de la Autoridad Ferroviaria Estratégica, ahora disuelta. El DfT ahora organiza concursos para la adjudicación de franquicias de trenes de pasajeros y, una vez adjudicadas, supervisa y hace cumplir los contratos con los concesionarios del sector privado. Las franquicias especifican los servicios ferroviarios de pasajeros que se ejecutarán y la calidad y otras condiciones (por ejemplo, la limpieza de los trenes, las instalaciones de las estaciones y los horarios de apertura, la puntualidad y confiabilidad de los trenes) que los operadores deben cumplir. Algunas franquicias reciben un subsidio de la DfT por hacerlo, y algunas tienen efectivo positivo, lo que significa que el franquiciado paga la DfT por el contrato. Algunas franquicias comienzan su vida como subsidiadas y, a lo largo de su vida, pasan a ser positivas en efectivo.

La otra autoridad reguladora del ferrocarril privatizado es la Oficina de Ferrocarriles y Carreteras (anteriormente, la Oficina de Regulación Ferroviaria), que, según la Ley de Ferrocarriles de 2005, es el regulador económico y de seguridad combinado. Reemplazó al Regulador Ferroviario el 5 de julio de 2004. Sin embargo, la Junta de Normas y Seguridad Ferroviaria todavía existe; establecida en 2003 sobre las recomendaciones de una encuesta pública, lidera el progreso de la industria en materia de salud y seguridad.

Los principales estatutos ferroviarios modernos son:

• Ley de ferrocarriles de 1993
• Ley de competencia de 1998 (en la medida en que confiere facultades de competencia a la Oficina de Ferrocarril y Camino)
• Ley de transporte de 2000
• Ley de seguridad de los ferrocarriles y el transporte de 2003
• Ley de ferrocarriles de 2005

Organismos de la industria

Autoridades legales

• Office of Rail and Road
• Departamento de Transporte
• UK Notified Bodies

Autoridades delegadas

• Transporte Escocia
• Transporte para Gales

Operaciones de red y señalización

• Railtrack (1996–2002)
• Red Rail (2002–) – (Una compañía "no para dividendos" limitada por garantía)

Otras entidades nacionales

• Institution of Railway Operators
• Grupo de Entrega de Ferrocarriles
• Rail Freight Group
• Rail Passengers Council and Committees
• Rail Safety and Standards Board
• Rail Forum Midlands
• Railway Industry Association
• Railway Mission
• Railway Study Association

Sindicatos

Los ferrocarriles son uno de los sectores industriales más sindicalizados del Reino Unido.

• Associated Society of Locomotive Engineers and Firemen (ASLEF)
• National Union of Rail, Maritime and Transport Workers (RMT)
• Transport Salaried Staff' Association (TSSA)

Entidades regionales

Ver Ejecutivo de Transporte de Pasajeros

• Transporte para las tierras occidentales
• TfGM (Transport for Greater Manchester)
• Merseytravel
• Metro (West Yorkshire Metro)
• Nexus (Tyne and Wear Passenger Transport Executive)
• Travel South Yorkshire (South Yorkshire Passenger Transport Executive)
• SPT (Sociedad de comercio para el transporte)
• TfL (Transporte para Londres)

Ver Lista de empresas que operan trenes en el Reino Unido.

Compañías de transporte

• GB Railfreight
• DB Cargo UK
• Freightliner
• Direct Rail Services
• Colas Rail
• Devon y Cornwall Railways
• Mendip Rail

Acceso abierto y otros operadores de pasajeros sin franquicia

• Eurostar
• Grand Central
• Heathrow Express
• Trenes Hull
• Venice-Simplon Orient Express (VSOE)

Décadas de 1820 a 1840: primeras empresas

Esta es solo la primera de las aperturas de la línea principal: para obtener una lista más completa de los cientos de los primeros ferrocarriles, consulte la Lista de las primeras compañías ferroviarias británicas.

• Stockton y Darlington Railway (1825) – First vapor-hauled passenger railway in the world.
• Ferrocarriles Canterbury y Whitstable (1830) – Primera vía ferroviaria transportada por vapor para emitir billetes de temporada.
• Liverpool y Manchester Railway (1830) – First InterCity Passenger railway.
• Grand Junction Railway (1833) – La línea construida por la compañía fue el primer ferrocarril de troncos que se completó en Inglaterra, y posiblemente el primer ferrocarril de larga distancia mundial con tracción de vapor.
• Londres y Greenwich Railway (1836) – Primer ferrocarril de vapor en la capital, el primero que se construye específicamente para los pasajeros, y el primer ferrocarril elevado.
• Londres y Birmingham Railway (1837) – Primera línea Intercity que se construirá en Londres.
• Midland Counties Railway (1839)
• Birmingham y Derby Junction Railway (BDJR) (1839)
• North Midland Railway (1840)
• Taff Vale Railway (1840)

Patrimoniales y privados

Los ferrocarriles del patrimonio son atracciones turísticas populares. La foto muestra una locomotora conservada (BR Standard 7MT 70013 Oliver Cromwell) en el North Norfolk Railway el 11 de marzo de 2010.

Muchas líneas cerradas por los Ferrocarriles Británicos, incluidas muchas cerradas durante los cortes de Beeching, se han restaurado y reabierto como ferrocarriles tradicionales. Algunos se han vuelto a colocar como de vía estrecha, pero la mayoría son de vía estándar. La mayoría utiliza locomotoras de vapor y diesel para el transporte. La mayoría de los ferrocarriles patrimoniales funcionan como atracciones turísticas y no brindan servicios de trenes regulares durante todo el año.

Reaperturas de líneas propuestas

Varios grupos de presión están haciendo campaña por la reapertura de las líneas ferroviarias cerradas en Gran Bretaña. Éstas incluyen:

• Ashington–Bedlington–Newcastle
• Marlow Branch (Bourne End–High Wycombe)
• Cambridge-Oxford, East West Rail Este proyecto fue aprobado por el Gobierno en noviembre de 2011.
• Carmarthen-Aberystwyth line
• Colne-Skipton, Skipton-East Lancashire Rail Action Partnership
• Great Central Railway Notts–Leicester
• Lynn y Hunstanton Railway
• Peak Rail: (Matlock–Bakewell). Línea subfinanciada
• Portishead Railway desde Portishead a Bristol Temple Meads – debido a la reapertura en 2023.
• South Staffordshire Line (Stourbridge–Walsall-Lichfield)
• St Andrews Rail Link (Leuchars-St Andrews)
• Wealden Line (Uckfield–Lewes)
• Woodhead Line (Hadfield–Penistone)
• York a Beverley Line (York-Beverley)

Desde 1995 hasta 2009, se abrieron 27 líneas nuevas (un total de 199 millas de vías) y 68 estaciones, y Network Rail o el gobierno identificaron 65 nuevos sitios de estaciones para una posible construcción. El 15 de junio de 2009, la Asociación de empresas operadoras de trenes (ATOC) publicó el informe Conectando comunidades: Ampliando el acceso a la red ferroviaria, que detalla esquemas en Inglaterra donde creía que había un caso comercial para la expansión de la red de pasajeros.. Las propuestas publicadas involucraron la reapertura o nueva construcción de 40 estaciones, sirviendo a comunidades con poblaciones de más de 15,000, incluidos 14 esquemas que involucran la reapertura o reconstrucción de líneas ferroviarias para servicios de pasajeros. Estos serían proyectos locales de corto plazo, que se completarán en escalas de tiempo que van desde 2 años 9 meses a 6 años, una vez aprobados por los gobiernos locales y regionales, Network Rail y el Departamento de Transporte, complementando proyectos nacionales existentes a largo plazo.

Enlaces con países adyacentes

• Gran Bretaña
  • Francia (Eurostar) a través del túnel del Canal
    antes por ferries de tren.
  • Bélgica (Eurostar) a través de Francia utilizando el túnel del Canal.
  • Países Bajos (Eurostar) vía Francia y Bélgica utilizando el túnel del Canal.

Servicios de ferrocarril-ferry-ferrocarril

• Países Bajos – Servicio ferroviario de férulas/mar/rail
• Irlanda – Servicio de SailRail a través de Holyhead, Stranraer o Fishguard

Efecto de la pandemia de COVID-19

La pandemia de COVID-19 provocó una gran caída en la cantidad de pasajeros que utilizan los ferrocarriles, con viajes en 2020 que representaron aproximadamente el 22 % del año anterior, antes de volver a aumentar a medida que disminuyeron las restricciones de viaje. El gobierno del Reino Unido financió TOC privados a través de subvenciones durante la pandemia, sin embargo, muchos todavía tenían dificultades financieras.