Teodoro Judá

Sketch of the Sacramento Valley RR as provided by its engineer, Theodore Judá.

Theodore Dehone Judah (4 de marzo de 1826 - 2 de noviembre de 1863) fue un ingeniero civil estadounidense que fue una figura central en la promoción, el establecimiento y el diseño originales del primer ferrocarril transcontinental. Encontró inversores para lo que se convirtió en el Ferrocarril del Pacífico Central (CPRR). Como ingeniero jefe, realizó gran parte del trabajo de inspección de rutas para determinar la mejor alineación para el ferrocarril sobre Sierra Nevada, que se completó seis años después de su muerte.

Vida temprana y educación

Theodore Judah nació en 1826 (quizás en 1825) en Bridgeport, Connecticut, hijo de Mary (Reece) y el reverendo Henry Raymond Judah, un clérigo episcopal. Después de que su familia se mudó a Troy, Nueva York, Judah asistió al Instituto Politécnico Rensselaer, luego llamó al Instituto Rensselaer en 1837 por un período y desarrolló una pasión por la ingeniería y los ferrocarriles a una edad temprana.

A los 23 años, Judah se casó con Anna Pierce (1828-1895) el 10 de mayo de 1849. La suya fue la primera boda en la entonces nueva Iglesia Episcopal St James de Greenfield, Massachusetts.

Carrera

Después de estudiar brevemente en Rensselaer, Judah comenzó a trabajar en varios ferrocarriles en el noreste, incluida la ingeniería para el Ferrocarril Lewiston por el desfiladero del Niágara. Fue elegido miembro de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles en mayo de 1853; en ese momento había menos de 800 ingenieros civiles en los Estados Unidos. Judah fue contratado en 1854 a los 28 años por el coronel Charles Lincoln Wilson como ingeniero jefe del ferrocarril del valle de Sacramento en California. Él y su esposa Anna navegaron a Nicaragua, cruzaron al Pacífico y tomaron un vapor a San Francisco. Bajo su cargo, Sacramento Valley se convirtió en febrero de 1856 en el primer ferrocarril de transporte común construido al oeste del río Mississippi. Más tarde, fue ingeniero jefe del Ferrocarril Central de California, incorporado en 1857, y del Ferrocarril de San Francisco y Sacramento organizado en 1856.

Encuestas ferroviarias del Pacífico

En enero de 1857 en Washington DC, Judah publicó "Un plan práctico para construir el Ferrocarril del Pacífico", en el que describió el plan general y defendió la necesidad de realizar un estudio detallado de una ruta específica seleccionada. para el ferrocarril, no un reconocimiento general de varias rutas posibles que se había hecho antes.

Nominado en la Convención de Ferrocarriles del Pacífico de California de 1859 en San Francisco, Judah fue enviado a Washington DC para cabildear en general a favor del Ferrocarril del Pacífico. El Congreso estaba distraído por los problemas de los Estados Unidos anteriores a la Guerra Civil y mostró poco interés. Regresó señalando que tenía que encontrar una ruta práctica específica y algún respaldo financiero privado para realizar un estudio de ingeniería detallado.

En el otoño de 1860, Charles Marsh, agrimensor, ingeniero civil y propietario de una compañía de agua, se reunió con Judah, quien recientemente había construido el ferrocarril del valle de Sacramento de Sacramento a Folsom, California. Marsh, que ya había inspeccionado una posible ruta ferroviaria entre Sacramento y Nevada City, California, una década antes, fue con Judah a las montañas de Sierra Nevada. Allí examinaron la ruta de Henness Pass Turnpike Company (Marsh fue uno de los directores fundadores de esa empresa). Midieron elevaciones y distancias, y discutieron la posibilidad de un ferrocarril transcontinental. Ambos estaban convencidos de que se podía hacer.

En noviembre de 1860, Judah publicó "Central Pacific Railroad to California", en el que declaró "el descubrimiento de una ruta practicable desde la ciudad de Sacramento en la línea divisoria entre Bear River y North Fork of the American, a través de Illinoistown (cerca de Colfax), Dutch Flat y Summit Valley (Donner Pass) hasta el río Truckee. Abogó por la ruta elegida por el paso holandés Flat-Donner como la más práctica con pendientes máximas de cien pies por milla y 150 millas más corta que la ruta recomendada en los informes del gobierno. Gran parte de Sierra Nevada, donde se ubicaron las rutas prácticas, tenía doble cresta, lo que significaba dos cumbres separadas por un valle, Donner Pass no lo era y, por lo tanto, era más adecuado para un ferrocarril. Desde Dutch Flat, la carretera del Pacífico ascendería constantemente por la cresta entre los ríos North Fork American y Bear hasta el paso antes de descender sin cesar siguiendo el río Truckee fuera de las montañas hacia la Gran Cuenca de Nevada. En diciembre de 1860 o principios de enero de 1861, Marsh se reunió con Theodore Judah y el Dr. Daniel Strong en la farmacia de Strong en Dutch Flat, California, para discutir el proyecto, al que llamaron Central Pacific Railroad of California.

El interés juvenil de Judah en el tema general de un Ferrocarril del Pacífico se convirtió durante este período en casi una obsesión, su esposa observó que...

"Todo lo que hizo desde el momento en que fue a California hasta el día de su muerte fue para el gran ferrocarril continental del Pacífico. Tiempo, dinero, cerebros, fuerza, cuerpo y alma fueron absorbidos. Fue la carga de su pensamiento día y noche, en gran parte de su conversación, hasta que se decía "El ferrocarril del Pacífico de Judah loco", y yo diría, "Theodore, esas personas no se preocupan", o "te das tu trueno". Se reía y decía: "Pero debemos mantener la pelota rodando". Wheat, A Sketch of the Life of Theodore D. Judah (1925)

Ferrocarril del Pacífico Central (CPRR)

Al no poder recaudar fondos para el proyecto Central Pacific en San Francisco, Judah logró contratar a cinco comerciantes de Sacramento: James Bailey, Leland Stanford, Collis P. Huntington, Mark Hopkins y Charles Crocker. El 28 de junio de 1861, se incorporó Central Pacific Rail Way of California (CPRR) con Judah como ingeniero jefe. En este momento, Judah contaba con el respaldo de CPRR para medir la ruta sobre Sierra Nevada a lo largo de la cual se construiría el ferrocarril durante la década de 1860, así como el reconocimiento barométrico de otras dos rutas, que resultaron ser inferiores. En un informe fechado el 1 de octubre de 1861, Judah discutió los resultados de la encuesta, los méritos de la ruta elegida del paso holandés Flat-Donner y los costos estimados desde Sacramento hasta puntos tan lejanos como Salt Lake City. El 9 de octubre de 1861, los directores de CPRR autorizaron a Judah a regresar a Washington DC, esta vez como agente de CPRR, para obtener "asignaciones de tierras y bonos estadounidenses del gobierno para ayudar en la construcción de esta carretera" 34;. Al día siguiente, Judah publicó un mapa de tiras (también conocido como el mapa de Theodore Judah), de 30 pulgadas de alto por 66 pies de largo, de la alineación propuesta del Ferrocarril del Pacífico Central. El 11 de octubre de 1861, Judah abordó un vapor en San Francisco con destino a Panamá.

En Washington DC, Judah comenzó una campaña activa a favor de un proyecto de ley del Ferrocarril del Pacífico. Fue nombrado secretario del subcomité de la Cámara sobre el proyecto de ley y también obtuvo un nombramiento como secretario del subcomité del Senado. El 1 de julio de 1862, el presidente Lincoln promulgó la Ley de Ferrocarriles del Pacífico, que autorizó la emisión de concesiones de tierras y bonos de los EE. UU. a CPRR y al recientemente autorizado Ferrocarril Union Pacific para la construcción de un ferrocarril transcontinental. Judah luego fue a Nueva York para pedir suministros y navegó de regreso a California el 21 de julio de 1862, habiendo cumplido su misión en menos de un año.

Muerte

Judah murió de fiebre amarilla el 2 de noviembre de 1863. Contrajo la enfermedad en Panamá en un viaje con su esposa a la ciudad de Nueva York, aparentemente infectándose durante su paso por tierra a través del istmo de Panamá. Viajaba a Nueva York para buscar financiación alternativa para comprar a los principales inversores. Anna llevó su cuerpo de regreso a Greenfield, Massachusetts, donde fue enterrado en la parcela de la familia Pierce en el cementerio de Federal Street. Murió antes de que pudiera completar su sueño de un ferrocarril transcontinental.

Legado y honores

Theodore Judá monumento (1930), esquina noreste de la 2a y L calle en el Antiguo Sacramento, CA

A los pocos días de la muerte de Judah, la primera locomotora del CPRR, Gov. Stanford, realizó una prueba en los primeros 500 pies de vía del nuevo ferrocarril en Sacramento, CA.

• El CPRR nombró una de sus locomotoras de vapor (CP No. 4) después de él. Judá cruzó caminos con la locomotora de 19 toneladas llevando su nombre mientras se dirigía a Nueva York.
• El Monte Judá, un pico de 8,243 pies en el Condado de Placer, CA, situado junto a Donner Peak y el Monte Lincoln en el Bosque Nacional de Sierra Nevada Tahoe, fue nombrado oficialmente para Judá el 18 de octubre de 1940 por la Junta de Estados Unidos en Nombres Geográficos. Correr por la montaña a unos 1.000 por debajo de la cumbre es el túnel de 10,322 pies de longitud UPRR Sierra Grade #41 (llamado "El Gran Agujero") que se abrió en 1925 y transporta trenes de carga UPRR y pasajeros Amtrak en ambas direcciones sobre la Cumbre Donner entre Soda Springs y Eder. Esta ruta desborda el original, ahora abandonado 1868 CPRR "Tunel de emisión" (#6) encuestado por Judá que se encuentra a una milla al norte y había permanecido en servicio hasta 1993.
• La calle Judá en San Francisco y su línea de tranvía N-Judah Muni son nombrados por él.
• Placas conmemorativas dedicadas a él han sido erigidas en Folsom y Sacramento, California
• Las escuelas primarias de Sacramento y Folsom son nombradas por Judá.

"En retrospectiva puramente de ingeniería, los logros de Judah parecerían nada menos que providenciales, especialmente en comparación con los esfuerzos modernos de topografía de rutas. Con un equipo topográfico mínimo que utilizaba instrumentos rudimentarios y solo animales de tiro para el transporte, Judah pudo trazar una alineación notablemente precisa a través de los obstáculos naturales más difíciles que se habían enfrentado hasta ese momento (1861)." J. David Rogers y Charles R. Spinks, Simposio de historia del 150 aniversario de ASCE Golden Spike, Sacramento, CA, 6 de mayo de 2019