Supermarino

Supermarine fue un fabricante de aviones británico famoso por producir el avión de combate Spitfire durante la Segunda Guerra Mundial, así como una gama de hidroaviones y hidroaviones, y una serie de aviones de combate a reacción. después de la Segunda Guerra Mundial. La compañía tuvo éxitos en el Trofeo Schneider de hidroaviones, con tres victorias seguidas en 1927, 1929 y 1931.

La empresa se fundó en 1913 como Pemberton-Billing Ltd en el río Itchen, cerca de Woolston, Southampton, en un terreno previamente adquirido por Noel Pemberton Billing para construir lanchas a motor. Produjo un par de prototipos utilizando diseños de cuadriplanos para derribar zepelines, el Supermarine P.B.29 y el Supermarine Nighthawk. El avión estaba equipado con el cañón Davis sin retroceso y el Nighthawk tenía un motor separado para alimentar un reflector. Tras la elección como miembro del parlamento (MP) en 1916, Pemberton-Billing vendió la empresa a su gerente de fábrica y socio de toda la vida, Hubert Scott-Paine, quien cambió el nombre de la empresa a Supermarine Aviation Works Ltd. La empresa se hizo famosa por sus éxitos en el Trofeo Schneider. para hidroaviones, especialmente las tres victorias consecutivas de 1927, 1929 y 1931.

En 1928 Vickers-Armstrongs se hizo cargo de Supermarine como Supermarine Aviation Works (Vickers) Ltd y en 1938 todos los intereses de aviación de Vickers-Armstrongs se reorganizaron para convertirse en Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd, aunque Supermarine siguió diseñando, construyendo y comercializando bajo su propio nombre La frase Vickers Supermarine se aplicó a la aeronave. El primer diseño de avión terrestre Supermarine que entró en producción fue el famoso y exitoso Spitfire. El Hawker Hurricane anterior y el Spitfire fueron el pilar de los aviones de combate RAF Fighter Command que lucharon contra los bombardeos de la Luftwaffe con escoltas de caza durante la Batalla de Gran Bretaña en el verano de 1940. Mientras que el Hurricane estaba disponible en mayor número y, en consecuencia, jugó un mayor papel, el nuevo Spitfire captó la imaginación popular y se convirtió en el avión asociado con la batalla. Continuó desempeñando un papel importante en el resto de la guerra, en una serie de variantes y marcas, y fue el único avión de combate aliado que estuvo en producción durante toda la Segunda Guerra Mundial. Otros aviones de la época incluyen el Seafire (una versión naval del Spitfire). Supermarine también desarrolló Spiteful y Seafang, los sucesores de Spitfire y Seafire, respectivamente, y el hidroavión Walrus. Las obras principales de Supermarine fueron fuertemente bombardeadas en 1940. Esto redujo el trabajo en su primer diseño de bombardero pesado, el Supermarine B.12/36, que fue reemplazado por el Short Stirling.

Después del final de la guerra, la división Supermarine construyó el primer caza a reacción de la Royal Navy, el Attacker, desarrollado a partir del último tipo Spitfire. Sirvió a escuadrones de primera línea a bordo de portaaviones y escuadrones RNVR en bases costeras. El Atacante fue seguido por el Swift más avanzado que se desempeñó en los roles de caza y reconocimiento fotográfico. El último de los aviones Supermarine fue el Scimitar. En la reorganización de la fabricación de aviones británicos, Vickers-Armstrongs (Aircraft) se convirtió en parte de British Aircraft Corporation y se perdieron los nombres del patrimonio de fabricación individual.

Historia

Fundación

En 1909, el británico Noel Pemberton-Billing compró una serie de talleres de ingeniería en 3000 acres (1200 ha) de terreno en South, en Sussex, que tenía la intención de desarrollar como aeródromo. Al mismo tiempo, construyó una serie de aviones fallidos de su propio diseño. Para promover la empresa, fundó su propia revista Aerocraft. A pesar de atraer a algunos constructores de aeronaves, la empresa del aeródromo fracasó en un año y casi al mismo tiempo vendió Aerocraft. En 1911, Pemberton-Billing compró instalaciones para proporcionar una base para un negocio de comercio de yates y lanchas motoras en White's Yard en Elm Road (más tarde rebautizado como Hazel Road) en el río Itchen, río arriba de Woolston, Southampton. Para administrar el negocio, Pemberton-Billing contrató a su amigo Hubert Scott-Paine, a quien conoció mientras participaba en especulaciones inmobiliarias en Shoreham, Kent. Pemberton-Billing, su esposa y Scott-Paine vivían en el yate Utopia de Pemberton-Billing.

Bajo la dirección de Scott-Paine, el negocio pronto fue rentable, lo que permitió a Billing (con la ayuda de Scott-Paine) diseñar una serie de hidroaviones con hélices y alas desmontables para que, una vez retirados, pudiera ser utilizado como una lancha motora. Pemberton-Billing presentó una solicitud de patente para su diseño en octubre de 1913. Después de obtener su certificado de aviador el 17 de septiembre de 1913 luego de una apuesta de £ 500 con Frederick Handley-Page de que podría obtenerlo dentro de las 24 horas posteriores al comienzo del entrenamiento de vuelo, decidió construir su propio avión.

En asociación con Alfred Delves de Broughton, Billing fundó Pemberton-Billing Ltd el 27 de junio de 1914 con un capital de 20 000 libras esterlinas. Billing tenía 6.800 acciones, Broughton 3.700 y el ingeniero de obras Lorenz Hans Herkomer (1889–1922), 500. Herkomer tenía experiencia en ingeniería eléctrica y automóviles. Se contrató a la rumana Carol Vasilesco para preparar dibujos y realizar el diseño detallado de los fuselajes. En un terreno en Oakbank Wharf en el río Itchen en Woolston, Southampton, que Billing había comprado anteriormente, la compañía estableció una fábrica con Hubert Scott-Paine como gerente de trabajo. Su dirección telegráfica registrada, utilizada para el envío de telegramas y cables a la empresa, era; Supermarino, Southampton.

Primeros aviones

El primer avión construido por la nueva empresa fue el Pemberton-Billing P.B.1, un hidroavión biplano monoplaza con cabina abierta. Después de las modificaciones, el PB1 entró en pruebas, pero no logró volar. Billing, quien había diseñado el avión, afirmó que "quería un barco que volara en lugar de un avión que flotara". Aunque no se pueden encontrar pruebas, Billing afirmó que el avión dio un pequeño salto, pero otras fuentes afirman que el PB.1 nunca voló. El único PB1 se desmanteló posteriormente y no se construyeron otros ejemplos.

Otro de los primeros diseños fue el P.B.7, un bote salvavidas volador con alas desmontables. El siguiente diseño significativo fue el P.B.9 que usaba un juego de alas que se había obtenido de Radley-England. Se construyó un ejemplo y, mientras volaba, se sintió que no valía la pena continuar con la producción. Sin recibir pedidos, Billing tuvo que vender uno de sus yates y arrendar parte de las instalaciones a Tom Sopwith, quien lo usó para ensamblar y luego probar su Bat Boat.

Primera Guerra Mundial

El estallido de la Primera Guerra Mundial vio a Billing alistarse en la reserva de Voluntarios de la Marina Real y, por lo tanto, ya no participó en las actividades cotidianas. Con el negocio ahora en serios problemas financieros debido a la falta de pedidos, el 80 por ciento del personal fue despedido, dejando solo 14 empleados. El 14 de noviembre de 1914, Broughton utilizó sus recursos para pagar los débitos de la empresa, lo que permitió que la empresa continuara en el negocio. Se obtuvo algún trabajo de reparación de aviones subcontratados de Sopwith. Broughton luego se alistó, lo que dejó a Scott-Paine a cargo. En algún momento de 1914, Carol Vasilesco murió repentinamente de un infarto, lo que dejó a la empresa sin diseñador.

A principios de 1915, la empresa obtuvo trabajo en la construcción de 12 hidroaviones Short S.38 bajo licencia.

Aún se continuó trabajando en los propios diseños de la empresa y el siguiente en ver la luz del día fue el P.B.23. El prototipo se entregó en septiembre de 1915 y las pruebas realizadas en Heldon indicaron que el diseño prometía. Como resultado, se produjo una versión revisada denominada PB25, para la cual se recibió un pedido de 20 del Royal Naval Air Service. A finales de 1915 habiendo terminado su servicio con la RNVR y RNAS Billing volvió a la empresa. Como resultado de su experiencia mientras participaba en la organización del ataque aéreo en noviembre de 1914 en los cobertizos de Zeppelin en Friedrichshafen en el lago de Constanza, Billing creía que Inglaterra estaba indefensa contra los ataques de Zeppelins.

Como resultado, su regreso hizo que la empresa se concentrara en diseñar el cuadriplano P.B.29, que fue diseñado para derribar zepelines. En mayo de 1916, el Departamento del Aire del Almirantazgo otorgó a la empresa un contrato para construir las superficies de vuelo del hidroavión AD y para llevar a cabo el diseño detallado y la construcción del avión AD Navy. Inicialmente, se descubrió que el AD Flying Boat tenía un rendimiento deficiente en el agua, que finalmente se resolvió. Esto llevó a la construcción de 34, aunque ninguno entró en servicio.

Obras de Aviación Supermarine

En marzo de 1916, Billing fue elegido diputado. Una vez en el parlamento, fue muy elocuente en su apoyo al poder aéreo, acusando constantemente al gobierno de descuidar el tema. Como tenía la intención de realizar una campaña contra Royal Aircraft Factory y sus productos, se hizo evidente que si la empresa quería mantener una buena relación con el Departamento Aéreo y obtener más pedidos, era necesario que la empresa se distanciara de Billing. Como resultado, Billing vendió sus acciones de la empresa por unas 12 500 libras esterlinas a Hubert Scott-Paine y a los demás directores, quienes cambiaron el nombre de la empresa a Supermarine Aviation Works Ltd y la registraron oficialmente con ese nombre el 27 de junio de 1916. Además de Scott-Paine, los otros directores fueron Alfred Delves de Broughton y el abogado Charles Cecil Dominy.

El primer producto de la nueva compañía fue el P.B.31E Nighthawk, que fue un remanente de la época de Billing para un caza de defensa local cuadriplano fuertemente armado y equipado con reflectores. Equipado con una pistola Davis sin retroceso, tenía un motor separado para alimentar el reflector. Solo se construyó el prototipo, que se descubrió que tenía un rendimiento insuficiente para ser útil contra Zeppelins. Después de completar el Nighthawk, Scott-Paine abandonó la fijación de Billing con los combatientes de defensa anti-Zeppelin y, con la esperanza de obtener pedidos para hidroaviones, forjó una relación sólida con el RNAS a través de su oficial de enlace local, James Bird.

A principios de 1916, se contrató a William Abraham Hargreaves como diseñador jefe.

En 1917, al darse cuenta de que necesitaba fortalecer la capacidad técnica de la empresa, Scott-Paine anunció la contratación de un asistente personal. El candidato exitoso fue R. J. Mitchell, quien impresionó tanto a Scott-Paine que lo contrataron en el acto y le asignaron una variedad de roles dentro de la empresa para exponerlo a todos los aspectos del negocio, incluso durante un año actuó como asistente del gerente de obras.

En 1917, se contrató a la empresa para construir bombarderos torpederos Short Type 184 y entrenadores Norman Thompson N.T.2B.

En respuesta al problema de la Especificación N.1(b) de la Junta Aérea de la Marina a principios de 1917, la compañía diseñó lo que más tarde se llamó Supermarine Baby. Posteriormente se construyeron tres.

Después de la Primera Guerra Mundial

A pesar de la firma del acuerdo de armisticio y con pocas perspectivas de contratos militares durante algún tiempo, la empresa se diversificó empleando a sus carpinteros en la construcción de todo, desde asientos de inodoro hasta carrocerías con estructura de madera para automóviles Ford Modelo T.

Al final de la guerra, Supermarine era el único constructor de aviones británico dedicado a la construcción de hidroaviones y Scott-Paine todavía deseaba que la empresa continuara en este campo especializado. Con este fin, Supermarine se unió a la Sociedad de Constructores de Aeronaves Británicos a fines de 1919 y compró al gobierno alrededor de 16 botes voladores AD excedentes y los dos Supermarine Baby terminados. Supermarine modificó 10 de los barcos AD Flying para producir el modelo comercial "Type C" Hidroaviones de canal. El avión reconfigurado proporcionó alojamiento para un piloto y tres pasajeros en tres cabinas abiertas. Una vez que se levantó la prohibición de vuelos civiles en mayo de 1919, los diez aviones se registraron en junio de 1919, y tres recibieron certificados civiles de aeronavegabilidad a fines de julio de ese mismo año. Los servicios comenzaron en agosto desde Southampton con típicamente tres en servicio.

Para pilotear los servicios comerciales, Scott-Paine empleó a los ex pilotos de RNAS Henry Biard, Francis Bailey, Philip Brend. John Hoare, Basil Hobbs y Herbert Horsey.

Después de completar sus deberes para el Royal Naval Air Service NZAS, James Bird (1883–1946) fue invitado en 1919 por Scott-Paine para unirse a Supermarine como director. Arquitecto marino calificado, anteriormente había estado supervisando los contratos que estaban realizando varias empresas en el área de Solent para el RNAS.

En el verano de 1919, William Hargreaves se fue a trabajar a Vospers y más tarde, ese mismo año, Mitchell, a la edad de 24 años, fue ascendido para sucederlo como diseñador jefe. En 1920, el papel de Mitchell se amplió para incluir el de ingeniero jefe. En 1927, se le ofreció y aceptó un puesto en la junta como Director Técnico. Además de los ingresos por la operación de vuelos comerciales, los principales ingresos entre 1919 y 1921 provinieron de la venta de canales con un diseño modificado conocido como Canal II en desarrollo. Además de las ventas dentro de Gran Bretaña, la empresa pudo vender 19 en el extranjero a clientes, incluidos Chile, Japón, Nueva Zelanda, Noruega y Suecia.

Trofeo Schneider 1919 a 1924

En 1919, Scott-Paine decidió participar con un avión de Supermarine en el próximo concurso del Trofeo Schneider de 1919. Se produjo un avión adecuado modificando en gran medida el N61, el más joven de los dos Baby que había comprado al gobierno. Equipado con un motor Napier Lion, recibió el nombre de Sea Lion. Volado por Basil Hobbs, el avión se hundió el 10 de septiembre de 1919 después de chocar con restos flotantes mientras competía en el evento.

A principios de 1920, la compañía desarrolló el Supermarine Sea King, un hidroavión de combate de un solo asiento que se asemeja al Baby y al avión de carreras Sea Lion contemporáneo. Mientras que el prototipo del cual se exhibió en el Salón Aeronáutico de Olympia, pero no obtuvo ventas. Posteriormente, se equipó con nuevas alas y superficies de cola y se equipó con un motor más potente, que Supermarine lo designó como Sea King II. Sin embargo, no hubo ventas próximas.

Para el concurso del Trofeo Schneider de 1922, que se estaba celebrando en Nápoles, Italia, la empresa modificó el Sea King II aumentando el tamaño del timón y la aleta y colocando un motor más potente que aumentaba la potencia en un 50 %. Designado Sea Lion II, el avión ganó el concurso y, por lo tanto, impidió que los italianos ganaran el trofeo por completo.

Dado que parecía probable que ninguna compañía británica inscribiera un avión en el concurso del Trofeo Schneider de 1923, los organizadores británicos persuadieron a Scott-Paine para que participara. Como Supermarine se encontraba en una mala situación financiera, Mitchell se limitó a modificar el Sea Lion II, cuyo resultado se denominó Sea Lion III y resultó ser poco competitivo. Para el concurso de 1924, Mitchell comenzó a trabajar en el diseño de un biplano de hidroavión completamente nuevo llamado Sea Urchin, que habría sido equipado con un motor Rolls-Royce. Sin embargo, no hubo tiempo suficiente para superar una serie de problemas de diseño que llevaron a Supermarine a retirarse del evento.

El pájaro toma el control

A principios de la década de 1920, la empresa desarrolló una serie de anfibios únicos similares. El más notable de ellos fue el Seal II, que era un observador de flotas de tres plazas pagado por el Ministerio del Aire. Después de que tuvo un buen desempeño durante su evaluación por parte de la RAF, el Ministerio del Aire compró dos ejemplos de una versión mejorada, llamada Seagull en 1922. Una vez que se completaron, sin más pedidos, la compañía consideró cerrar parte de la fábrica y despedir personal. Bird se acercó al Ministerio del Aire en busca de ayuda y, aunque no recibió órdenes, lo alentaron. Al mismo tiempo, Scott-Paine estaba cerca de formar la British Marine Air Navigation Company, de la que se esperaba que hiciera un pedido de aeronaves a Supermarine. A la espera de recibir un pedido, los directores decidieron no reducir el personal. Mientras tanto, para cumplir con los requisitos de la orden esperada, Mitchell diseñó el Sea King a fines de 1922 para transportar seis pasajeros en una cabina cerrada. Después de recibir la confirmación de que los subsidios estarían disponibles por parte del gobierno británico, Scott-Paine pudo, junto con Southern Rail y Asiatic Petroleum, establecer la British Marine Air Navigation Company en 1923. Posteriormente ordenaron tres Sea King, que se usaron para comenzar un diario. servicio el 25 de septiembre de 1923 entre Southampton y Guernsey. Luego, a fines de 1922, se recibieron pedidos del Ministerio del Aire para cinco Seagull II, seguidos de dos pedidos más a principios de 1923. Los pedidos posteriores para lo que se llamó Seagull III se recibieron en 1925 de la Royal Australian Navy.

En parte debido a la preocupación de Scott-Paine por desarrollar el negocio de las aerolíneas, la relación entre él y Bird comenzó a romperse. Como resultado, Bird reunió fondos suficientes y el 16 de noviembre de 1923 se enfrentó a Scott-Paine, quien después de negociar aceptó la oferta de Bird de 192 000 libras esterlinas de sus acciones y abandonó la empresa.

En 1925, en un intento por obtener fondos adicionales con los que expandir el negocio, la empresa original se liquidó con todos los acreedores pagados en su totalidad y se estableció una nueva sociedad anónima con el mismo nombre y se cotizó en la Bolsa de Valores con un aumento de la capitalización de 13.500 libras esterlinas a 250.000 libras esterlinas.

En 1926, el actual dibujante jefe Frank Holroyd fue ascendido a ingeniero jefe asistente, mientras que Joseph "Joe" Smith fue designado como dibujante jefe.

La Southampton

(feminine)

Buscando expandirse fuera del mercado de pequeños anfibios y botes voladores, que se estaba volviendo más competitivo a medida que Blackburn y Short Brothers ingresaban al mercado, la compañía diseñó grandes botes voladores multimotor según las especificaciones del Ministerio del Aire. Como resultado, se construyó un ejemplo del Scylla, un hidroavión triplano bombardero torpedero según la especificación 14/21. No se recibieron pedidos. También se construyó un ejemplo del Swan, un anfibio comercial biplano bimotor según la especificación 21/22. Capaz de transportar 12 pasajeros, voló por primera vez en marzo de 1924 y fue probado por el MAEE. El Ministerio del Aire quedó tan impresionado con los resultados que ordenó un derivado militar con la especificación 18/24. Se ordenaron seis, y posteriormente entraron en servicio en 1925 como Southampton. Pronto siguieron otras órdenes. Para fabricar el Southampton, que era mucho más grande que sus diseños anteriores, se construyó un nuevo taller de fabricación en 1924 y un hangar de montaje en 1926. Todavía con poco espacio, a principios de 1927 la compañía arrendó el Air Ministry's grandes instalaciones de montaje y prueba de hidroaviones en tiempos de guerra en Hythe. Luego, la construcción final y las pruebas de Southampton se trasladaron a Hythe, que estaba en el lado opuesto del Solent desde la fábrica de Woolston.

Si bien el Southampton Mk I tenía cascos de madera, el Ministerio del Aire indicó que quería que los futuros hidroaviones tuvieran cascos de metal y pagó la construcción de un prototipo. En comparación con los cascos de madera, los cascos de metal eran más fuertes, más livianos y no se volvían más pesados con el tiempo a medida que la madera absorbía agua. Para permitirles construir cascos de metal, Supermarine estableció un departamento de metalurgia encabezado por Arthur Black (quien se unió a la compañía a fines de 1925) y estableció instalaciones de producción de metal en su fábrica de Woolston. La versión de casco de metal resultante del Southampton entró en servicio como Mk II. La serie Southampton tuvo mucho éxito con un total de 83 de todos los tipos en construcción.

Como resultado del éxito de Seagull y Southampton entre 1923 y 1927, las ventas aumentaron de £137 683 a £403 868 y las ganancias de £58 002 a £111 935.

Trofeo Schneider 1925 a 1927

Si bien había sido Scott-Paine' amor por la velocidad y la naturaleza competitiva que había sido la fuerza impulsora detrás de la entrada de la compañía en los primeros concursos del Trofeo Schneider, Bird estaba feliz de continuar con la participación de Supermarine, ya que quería usarla para mejorar el perfil de la empresa. Después del fracaso de su entrada en 1924, y al darse cuenta de que los diseños de otros países eran muy superiores, Mitchell llegó a la conclusión de que los hidroaviones de carreras ya no eran competitivos. Como resultado, diseñó un hidroavión monoplano llamado S.4 que se utilizó para establecer un nuevo récord mundial de velocidad del aire sobre Southampton Water de 226,75 mph (364,9 kmh). Sin embargo, el único ejemplo falló durante las pruebas antes del evento, lo que obligó a la empresa a retirarse del evento.

Con el patrocinio del Ministerio del Aire, Mitchell comenzó a diseñar un nuevo avión monoplano aerodinámico denominado S.5. En comparación con el S.4, que estaba completamente fabricado en madera, el nuevo diseño tenía flotadores y fuselaje de metal. Este fue un riesgo importante ya que en ese momento Supermarine no tenía experiencia previa en la construcción de metal y aún tenía que poner en marcha su nuevo departamento de metalurgia. Desafortunadamente, como ni el S.5 ni ningún otro diseño de una empresa británica estuvo listo a tiempo, Gran Bretaña no participó en el concurso de 1926. Una vez que se terminó el diseño, Supermarine recibió un pedido a fines de 1926 de dos ejemplos, seguido de un pedido de un tercero a principios de 1927. El S.5 dominó el concurso de 1927, terminando primero y segundo. El tercer ejemplo se estrelló matando a su piloto mientras intentaba establecer un nuevo récord de velocidad en el aire sobre el Solent en 1928.

Compra por Vickers

A fines de la década de 1920, Vickers Ltd comenzó una serie de desinversiones y fusiones para intentar mejorar la solidez y la rentabilidad del grupo. La más notable fue su fusión en enero de 1928 con su rival a largo plazo Armstrong Whitworth para formar Vickers-Armstrongs, con la excepción de la La división de aviones Armstrong-Whitworth y la división de automóviles Armstrong Siddeley, que fueron compradas por JD Siddeley, por lo que no se unieron al nuevo grupo.

La nueva entidad Vickers-Armstrong retuvo la división de fabricación de aviones Vickers existente, que se reestructuró como una subsidiaria semiindependiente llamada Vickers (Aviation) Ltd bajo la dirección de Robert McLean. McLean recibió la tarea de expandir la nueva empresa, lo que emprendió mejorando la capacidad de la fábrica existente y buscando nuevas instalaciones. Al identificar que un fabricante de botes voladores encajaría bien con su experiencia existente en el diseño y construcción de aeronaves terrestres, evaluaron una serie de posibles adquisiciones. Blackburn estaba en malas condiciones, Saunders era potencialmente demasiado costoso como consorcio encabezado por A.V. Roe proponía comprarlos, mientras que Short era demasiado grande y diverso. Eso dejó a Supermarine.

Consciente de que la capacidad de Supermarine para modernizarse y expandirse estaba limitada por la falta de recursos financieros, Bird y los demás directores acordaron vender a Vickers en 1928. Vickers pagó 390 000 libras esterlinas y la renombró como Supermarine Aviation Obras (Vickers) Ltd.

Posteriormente, en diciembre de 1938, tras las preocupaciones tanto del Ministerio del Aire como de la junta directiva de Vickers sobre los retrasos en los programas de fabricación de Spitfire y Wellington, todos los intereses de aviación de Vickers-Armstrongs se reorganizaron para convertirse en Vickers -Armstrongs (Aircraft) Ltd, con Vickers y Supermarine ahora bajo un solo equipo de administración. Ambas subsidiarias se liquidaron formalmente, aunque Supermarine continuó diseñando, construyendo y comercializando bajo su propio nombre. La frase Vickers Supermarine se aplicó a la aeronave.

A pesar de vender sus acciones a Vickers-Armstrongs, Bird permaneció como director general de Supermarine mientras que Mitchell continuó como diseñador jefe. Había firmado un contrato de trabajo de 10 años en 1923, que incluía una cláusula que decía que, si dejaba Supermarine, no podía trabajar para ningún otro competidor sin el consentimiento por escrito de los directores.

Si bien Supermarine era extremadamente rentable, McLean y su equipo de administración opinaron que, además de que los salarios eran más altos que en Vickers, tampoco estaba funcionando de manera eficiente, tenía un mantenimiento de registros y un control de inventario deficientes y estaba mal equipado para construir aviones totalmente metálicos, con una proporción de mano de obra no calificada a calificada de 1:3 en comparación con Vickers' 3:1. Por lo tanto, vieron numerosas oportunidades para mejorar la rentabilidad.

Una medida que Vickers tomó fue enviar a su experimentado ingeniero Barnes Wallis para revisar las prácticas de trabajo en el departamento de diseño. Llegó mientras Mitchell estaba fuera en sus vacaciones de Navidad de 1929 y, después de instalarse en la oficina de Mitchell, comenzó a hacer cambios. Mitchell regresó en Año Nuevo, expresó su indignación por la presunción de Wallis e inmediatamente lo trasladó a un desván en desuso en un rincón remoto de la fábrica de Woolston con órdenes a su personal de no hacer que el intruso se sintiera cómodo. Wallis finalmente se quejó con McLean, quien lo planteó ante la junta directiva de Vickers-Armstrongs. Ante la amenaza de Mitchell de renunciar si Wallis se quedaba, se echaron atrás y Wallis fue llamado de regreso a Weybridge.

Poco después de la partida de Wallis, el comandante Harold Payn, un ingeniero del departamento de diseño de Vickers, fue designado por Vickers como adjunto de Mitchell. Un ex piloto con experiencia de la Primera Guerra Mundial, además de probar aviones a pesar de su poca experiencia en diseño, se esperaba que fuera más diplomático al lograr que la oficina de diseño de Supermarine estuviera de acuerdo con las prácticas laborales de Vickers.

Dicho esto, la empresa matriz proporcionó a Vickers (Aviation) Ltd combinados 250 000 libras esterlinas en 1929 para apoyar la investigación y el desarrollo. Como consecuencia, las capacidades del equipo de diseño de Supermarine se ampliaron empleando, entre otros, a Alfred Faddy, William Munro (que tenía experiencia en hidrodinámica y construcción de cascos metálicos) y Beverley Shenstone, que fue la primera aerodinámica con formación académica en Supermarine. Como consecuencia, los servicios del adjunto de Mitchell, Frank Holroyd, ya no fueron necesarios y fue despedido. En 1931, la reestructuración de la empresa terminó con Mitchell todavía como director técnico y rindiéndole cuentas, la Oficina técnica bajo Alan Clifton y la Oficina de dibujo bajo Joe Smith.

Vickers' Los propios pilotos se hicieron cargo de los vuelos de prueba, lo que llevó a que el papel de Henry Biard como piloto de pruebas de Supermarine desde 1919 llegara a su fin. Como resultado, se fue en 1933.

Trevor Westbrook, un protegido de Robert McLean de 28 años y relativamente inexperto, fue nombrado gerente de obras con instrucciones para mejorar la fábrica. Su manera directa y franca no fue recibida con la aprobación universal del personal, pero bajo su dirección se reconstruyó, racionalizó y amplió la fábrica, mientras que se mejoraron los métodos de producción. En 1937 fue ascendido dentro del grupo Vickers y dejó Supermarine. Le sucedió en Supermarine H.B. Pratt.

La depresión

En respuesta al inicio de la Depresión en 1929, con la finalización de los contratos para Southampton agotándose y sin recibir nuevos pedidos de aviones, fue necesario reducir el personal de construcción en un tercio durante el invierno de 1930. Vickers apoyó a Supermarine por contratándolo para construir las alas y llevar a cabo la finalización final de dos aviones de pasajeros Vickers Viastra y luego empleándolo para construir una versión especial llamada Viastra X, para el Príncipe de Gales. El otro trabajo destacado fue el diseño del Tipo 179, un hidroavión de seis motores, que llevó a la empresa a obtener un contrato para construir un prototipo. La construcción avanzó hasta la construcción del casco antes de que se cancelara el contrato.

Trofeo Schneider 1929 y 1931

Para el próximo concurso, Mitchell creó el S.6 totalmente metálico que presentaba el fuselaje más pequeño posible que pudo diseñar en torno a un motor Rolls-Royce en lugar de los motores Napier utilizados en el S.4 y el S.5. Este diseño ganó el concurso de 1929. Para el concurso de 1931, Mitchell creó el S.6a, un derivado del S6. Esto ganó el concurso y, como Gran Bretaña había ganado el trofeo tres veces seguidas, confirmó a Gran Bretaña como el ganador absoluto y final del trofeo Schneider.

Después del concurso, un S6b, pilotado por Flt Lt G. H. Stainforth, estableció un nuevo récord mundial de velocidad en el aire de 407,5 mph.

Morsa y Stranraer

En respuesta a un requisito de 1929 de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) de un avión para reemplazar sus Seagull III, pero con la capacidad de ser lanzado con catapulta desde cruceros, la compañía en 1931 designó al Tipo 223 Seagull V como una empresa privada y construyó un prototipo. Esto finalmente llevó a la RAAF a realizar un pedido en 1934 de 24 versiones de producción que se designaron como Tipo 228 Seagull V. La Royal Navy quedó impresionada con el nuevo diseño y realizó un pedido de 12 aviones que eran prácticamente idénticos excepto por un motor más potente. Dada la designación Tipo 236, entraron en servicio como Walrus. Siguieron más pedidos hasta que Supermarine y otras empresas construyeron un total de 740 en total.

Después del Southampton Mk II, la compañía desarrolló el biplano bimotor Southampton IV en respuesta a la especificación R.20/31 para un hidroavión de reconocimiento general. Con una construcción totalmente metálica con superficies de vuelo cubiertas de tela, tenía una cabina cerrada. El prototipo voló por primera vez en julio de 1932. Rebautizado como Scapa, se construyeron quince.

Poco después de finalizar el diseño del Scapa, el Ministerio del Aire emitió la especificación R.24/31 para un hidroavión bimotor de propósito general, en respuesta a lo cual Supermarine desarrolló el Stranraer. El prototipo voló por primera vez en julio de 1934 y entró en servicio en abril de 1937, y el último se entregó a la RAF en 1939. Vickers en Canadá también los construyó para la Royal Canadian Air Force.

Supermarino Spitfire

En 1930, el Ministerio del Aire comenzó a formular los requisitos para un caza avanzado de alto rendimiento que se detallaron en la especificación F.7/30, que a su vez se entregó en el otoño de 1931 a varios fabricantes de aeronaves. Entre ellos se encontraba Supermarine, que deseaba ampliar su gama de productos desde hidroaviones y hidroaviones. En respuesta a la especificación, Mitchell diseñó el Tipo 224, un diseño de monoplano totalmente metálico, con cabina abierta, ala acodada sin refuerzos y tren de aterrizaje fijo. Se construyó un solo prototipo y voló por primera vez en febrero de 1934. Sin embargo, las pruebas de vuelo identificaron que solo tenía un rendimiento promedio, por lo que Supermarine no recibió un contrato de producción.

Descontento por cómo había resultado el Tipo 224, Mitchell, como era su costumbre, comenzó en julio de 1934 a diseñar lo que esperaba que fuera un caza mucho mejor, al que se le dio la designación Tipo 300. Era mucho más aerodinámico que el Tipo 224, con un ala más corta, tren de aterrizaje retráctil y cabina cerrada. Mitchell continuó evolucionando el diseño, esforzándose por obtener el máximo rendimiento que podía obtener de la combinación de motor y fuselaje. En noviembre de 1934, el diseño se revisó aún más para acomodar el nuevo y prometedor motor Rolls-Royce PV.XII (PV-12), que más tarde se denominó Merlin. El rendimiento estimado del nuevo diseño fue tal que McLean aprobó en noviembre de 1934 el gasto en el diseño detallado de un prototipo, ya que confiaba en que la financiación de un prototipo era extremadamente probable de lo que era un Ministerio del Aire de apoyo. Un mes después de recibir los datos iniciales, el Ministerio del Aire emitió la especificación F.37/34 para cubrir la construcción de un prototipo Tipo 300.

Con el nombre de Spitfire por parte de la junta de Vickers, el prototipo Tipo 300 cuando voló por primera vez el 5 de marzo de 1936 en el cercano aeropuerto de Eastleigh marcó un avance revolucionario para la RAF. El Ministerio del Aire quedó tan impresionado que el 3 de junio de 1936 ordenó 310.

El anterior Hawker Hurricane y el Spitfire fueron el pilar de los aviones de combate RAF Fighter Command que combatieron los bombardeos de la Luftwaffe con escoltas de caza durante la Batalla de Gran Bretaña en el verano de 1940.

Si bien el Hurricane estaba disponible en mayor número y, por lo tanto, desempeñó un papel más importante, el nuevo Spitfire se convirtió en el favorito del público y de sus pilotos y se convirtió en el avión asociado con la batalla. Continuó desempeñando un papel importante en el resto de la guerra, en una serie de variantes y marcas, y fue el único avión de combate aliado que estuvo en producción durante toda la Segunda Guerra Mundial.

Dejó de funcionar en 1954.

Aumento de la capacidad de producción

En el momento de recibir su primer pedido del Spitfire, la empresa no contaba con las habilidades de gestión, las herramientas de organización y el espacio físico, ya que este pedido era más del doble de la cantidad total de aviones que habían construido en los 20 años anteriores. Como resultado, gran parte del trabajo tuvo que ser subcontratado a otras empresas, lo que provocó un caos con los dibujos y la entrega de piezas. Para agravar el problema, había escasez de trabajadores calificados en chapa. Supermarine se había comprometido a entregar el primer Spitfire en septiembre de 1937, pero a principios de 1938 aún no había salido de fábrica un solo avión. Una vez recibido el pedido, Supermarine comenzó a equipar su Woolston Works para la producción del nuevo caza. Con los pedidos para Spitfire, así como para Stranraer y Walrus, la empresa construyó una nueva fábrica según los diseños del destacado arquitecto modernista de 1930, Oliver Percy Bernard, conocida como Itchen Works, en un terreno ganado al río. Itchen justo aguas arriba de Woolston Works. Inaugurado en 1939, originalmente se pensó que se usaría para construir Walrus y Sea Otter, pero debido a su importancia pronto se usó para construir fuselajes de Spitfire.

En 1938, cuando la producción de Walrus alcanzó su punto máximo el año anterior, se cerraron las instalaciones de Hythe.

Si bien se pretendía que se emplearan subcontratistas externos en la fabricación de muchos de los componentes principales, Vickers-Armstrongs inicialmente se mostró renuente a ver involucradas a empresas externas al grupo y, por lo tanto, tardó en publicar los subcomponentes y planos necesarios. A medida que aumentaban los retrasos, el Ministerio del Aire propuso que Supermarine solo completaría el pedido inicial y luego, una vez que el Hawker Typhoon estuviera listo para el servicio en 1941, cambiaría a fabricar Bristol Beaufighters. Supermarine pudo convencer al Ministerio del Aire de que se solucionarían los problemas, lo que disipó las preocupaciones lo suficiente como para recibir otro pedido de 200 Spitfires el 24 de marzo de 1938. Supermarine organizaría posteriormente a más de 200 subcontratistas para producir componentes para el Spitfire., con 27 de ellos produciendo componentes principales completamente ensamblados, cuatro construyendo la sección principal del ala, cuatro construyendo puntas de ala y otros cinco construyendo flaps. Luego, los componentes principales se llevaron en camiones al aeropuerto de Eastleigh, donde se llevó a cabo la instalación de los motores, el ensamblaje final y las pruebas de vuelo antes de distribuirlos a las bases operativas de la RAF.

Debido a los retrasos en la producción, la primera unidad de la RAF, el Escuadrón 19 en Duxford, no comenzó a recibir Spitfire Mk I hasta el 4 de agosto de 1938. Incluso entonces, la producción tardó en aumentar, y solo 49 Spitfires habían llegado a la RAF el 1 de enero de 1939. Para el 3 de septiembre de 1939, se había entregado un total de 306 Spitfire Mk I a la RAF.

Castillo Bromwich

& #34;Fábrica de sombras" programa. Estas nuevas y masivas 'Fábricas de Sombras', que se suponía que emplearían las últimas técnicas de producción, se instalarían en áreas alejadas de la amenaza inmediata de un ataque y donde se pensaba que habría suficientes habilidades transferibles que podría emplearse en el proceso de fabricación. Para el Spitfire, Lord Nuffield se ofreció a construir la enorme fábrica Castle Bromwich Shadow Factory cerca de Birmingham. El trabajo en su construcción comenzó el 12 de julio de 1938. Sin embargo, los continuos problemas acosaban a la fábrica y, a pesar de que se había planificado que produciría 60 aviones por semana en abril de 1940, no fue hasta junio de 1940 (bien entrada la Batalla de Gran Bretaña) que el los problemas fueron resueltos por la nueva administración, y ese mes se entregaron los primeros 10 Spitfires. A partir de entonces, la producción aumentó hasta alcanzar una tasa máxima de 320 aviones por mes. Al final de la guerra, había producido un total de 12.129 aviones (más de la mitad de todos los Spitfire fabricados).

Bombardera pesada

(feminine)

En respuesta a la especificación B.12/36 del Ministerio del Aire, que se emitió en julio de 1936 a todos los principales fabricantes de aeronaves para un bombardero pesado de cuatro motores, Mitchell diseñó el Tipo 316 que llevaba sus bombas tanto en el fuselaje como en las alas.. Después de presentar la propuesta de Supermarine, Mitchell, de manera característica, comenzó un rediseño total llamado Tipo 317 con nuevas alas y diferentes torretas de armas. En marzo de 1937 se ordenaron dos prototipos del Tipo 317.

Tras la muerte de Mitchell en junio de 1937 después de una larga batalla contra el cáncer y con Supermarine teniendo problemas para satisfacer la demanda del Spitfire, el Ministerio del Aire se dio cuenta de que el trabajo en los prototipos se retrasaría. Por lo tanto, como precaución, proporcionaron fondos en 1937 para el desarrollo del diseño competidor de Short Brothers. Este diseño finalmente entró en servicio como Short Stirling.

Los prototipos del Tipo 317 fueron destruidos por un ataque aéreo en 1940, antes de que el trabajo progresara hasta el punto en que volaron.

Muerte de Mitchell

Tras la muerte de Mitchell, su adjunto, Harold Payn, fue nombrado diseñador jefe. Sin embargo, un control de seguridad en septiembre de 1939 identificó que Payn tenía una esposa nacida en Alemania. Las preocupaciones sobre el riesgo que esto representaba para un importante programa de guerra hizo que Payn fuera descartado. Joe Smith fue ascendido de delineante jefe, primero a gerente interino del departamento de diseño y finalmente a diseñador jefe en 1941 luego de la aprobación del Ministerio de Producción Aeronáutica.

Segunda Guerra Mundial

En 1940, Bird se retiró como gerente general y fue reemplazado por W.T. Elliot.

Al comienzo de la guerra para proteger la fábrica de Supermarine en Woolston, se colocaron cañones antiaéreos en Peartree Green, el puente ferroviario y Taggarts Wharf.

En ese momento, las alas y los fuselajes del Spitfire terminados se llevaron en camiones desde las fábricas de Woolston e Itchen al hangar de ensamblaje en el aeropuerto de Eastleigh, donde se instalaron los motores Merlin y se probó el avión ensamblado. Bajo la supervisión del director de obra H.B. Pratt, también comenzó una dispersión parcial de la producción de Spitfire lejos de las obras en Woolston. Sin embargo, los retrasos en la producción en Castle Bromwich significaron que Supermarine no podía permitirse ninguna interrupción en la producción en Woolston e Itchen, lo que restringió la dispersión. Sin embargo, se avanzó en la identificación de sitios adecuados y su requisición.

Para permitir que Supermarine se concentrara en Spitfires, Saunders Roe en la Isla de Wight asumió la fabricación de Walrus y Sea Otter.

Ataques aéreos

La fábrica Supermarine y el astillero naval Thornycroft (destructores de edificios, cerca de la fábrica de Woolston) convirtieron a Southampton en un objetivo principal para la Luftwaffe. Poco después de las 5:30 de la tarde del 15 de septiembre de 1940, la fábrica fue atacada directamente por dieciocho Me 110, cada uno con dos bombas. Solo se rompieron unas pocas ventanas, aunque nueve personas murieron en casas cercanas.

La redada puso de manifiesto que ahora se necesitaba una acción inmediata para dispersar la producción. Se prepararon los edificios que habían estado inactivos y las herramientas y las plantillas se trasladaron gradualmente de Woolston e Itchen a las nuevas instalaciones.

Los departamentos Comercial y de Personal (que incluía la nómina) se trasladaron a Deepdene House en Bitterne. Esto fue una suerte, ya que permitió que los trabajadores recibieran un pago de emergencia después de redadas posteriores, cuando se necesitaba desesperadamente, ya que las casas de muchos fueron destruidas por las bombas.

El 24 de septiembre de 1940, las obras fueron atacadas por 17 aviones a las 13:50 y nuevamente por tres aviones a las 16:15. La incursión inicial de Me 110 fue dirigida por Martin Lutz de TG210, y al volar bajo y rápido logró una completa sorpresa, y la fuerza laboral recibió poca advertencia de la incursión. Se lanzaron veintinueve bombas de alto explosivo y una bomba incendiaria. Hubo pocos daños en la fábrica ya que la mayoría de las 17 bombas que cayeron en el sitio aterrizaron en el lodo del río. Sin embargo, 42 murieron y 161 resultaron heridos, muchos cuando el puente del ferrocarril, bajo el cual los trabajadores aún se dirigían a los refugios antiaéreos, recibió un impacto directo, al igual que uno de los refugios antiaéreos ya ocupados debajo de un terraplén ferroviario, donde 24 fueron muertos y 75 heridos. También muchas casas cercanas fueron destruidas con una terrible pérdida de vidas. Gerente de obra H.B. Pratt resultó herido y gravemente traumatizado por el ataque.

Dos días después, el 26 de septiembre, sesenta Heinkel He 111 de KG55 escoltados por 60 cazas Me 110 de ZG26 atacaron a partir de las 17:45 en dos oleadas. El ataque entrante se detectó temprano, con las sirenas de la fábrica sonando poco después de las 4:00 p. m., lo que dio a los trabajadores tiempo suficiente para evacuar. A pesar del fuego antiaéreo, se lanzaron más de 70 toneladas de bombas, siete de las cuales impactaron directamente en la planta de Woolston y una en la planta de Itchen. Los edificios de la fábrica en Woolston sufrieron daños tan graves que nunca se reconstruyeron, y las ruinas se utilizaron en un momento para entrenar a los comandos en la lucha callejera. Ambos prototipos del bombardero Tipo 317 y tres Spitfire completos fueron destruidos, mientras que más de 20 Spitfire resultaron dañados. Afortunadamente, varias de las plantillas de producción críticas ya se habían trasladado a otros sitios y el resto de las máquinas de precisión más importantes prácticamente no sufrieron daños. Una bomba impactó directamente en un refugio antiaéreo, pero estaba desocupado ya que, después de la experiencia de la redada anterior, muchos de los empleados se habían alejado mucho del área de la fábrica. Aun así, 55 murieron y 92 resultaron heridos.

Dispersión completa de la producción

En ese momento, la nueva fábrica en Castle Bromwich estaba produciendo Spitfires, pero con una necesidad desesperada de más aviones, Lord Beaverbrook, el Ministro de Producción de Aeronaves (MAP), visitó Southampton e inmediatamente ordenó una dispersión completa de los Supermarine. comodidades. El último piso del Polygon Hotel en el centro de Southampton fue inmediatamente requisado por el MAP para el uso del equipo de producción de Supermarine.

El equipo de producción, bajo la dirección del ingeniero de obras de la empresa, Leonard G. Gooch, comenzó a trabajar de inmediato en un programa de dispersión. Los impresionantes esfuerzos de Gooch significaron que en diciembre de 1940 reemplazó formalmente a Platt como Gerente de Obras. También se cree que el reemplazo de Pratt fue parcialmente orquestado por Beaverbrook en represalia por la negativa de Pratt antes de los ataques aéreos de permitir que el personal del MAP ingresara a las fábricas de Supermarine sin las credenciales adecuadas. Pratt, con exceso de trabajo y depresión, se suicidó poco después.

Durante el ataque aéreo del 26 de septiembre, al menos una bomba atravesó la oficina de dibujo, salió por la ventana y cayó en el lodo de la orilla del río; otro atravesó el suelo sin explotar. Como resultado, sobrevivió la mayor parte del material de diseño y los dibujos. El equipo de diseño se trasladó rápidamente a un alojamiento temporal en antiguas cabañas del ejército de la Primera Guerra Mundial, utilizadas por el University College en Highfield. Luego, una de las cabañas fue destruida por una bomba incendiaria, lo que provocó una nueva mudanza a partir del 7 de diciembre de 1940, cuando todo el diseño, la producción y la administración de la empresa se trasladaron a una nueva sede permanente en Hursley House. Ubicada cerca de Winchester, esta gran casa señorial fue requisada por el Ministerio de Producción Aeronáutica a la viuda Lady Mary Cooper, quien permaneció en ella hasta junio de 1942.

Se decidió que las nuevas instalaciones dispersas deberían permanecer dentro de las 50 millas de Southampton para poder mantener el control y la comunicación. A mediados de noviembre de 1940, 35 talleres estaban en funcionamiento. Finalmente, hubo 250 subcontratistas que abastecían a 60 talleres en Hampshire, Wiltshire y Berkshire, agrupados en torno a cuatro centros de producción: Reading (con montaje en Aldermaston y Henley), Salisbury (con montaje en Chattis Hill y High Post), Southampton (con montaje en Eastleigh) y Trowbridge (con montaje en Keevil). Un área adicional alrededor de Winchester y el Ford de Chandler se vinculó con la base de diseño principal en Hursley Park.

Cada centro de producción disponía de talleres capaces de fabricar cada parte del avión y un aeródromo en el que se podía realizar el montaje final y la entrega. El centro de ensamblaje más pequeño era High Post, donde el hangar de ensamblaje era tan pequeño que solo se podían ensamblar tres Spitfire a la vez. La producción era de seis a la semana. Castle Bromwich se concentró en los modelos estándar de Spitfires, incluidos los Mk II, V, IX y XIV, ya que llevaría mucho tiempo cambiar sus líneas de producción de ensamblaje en masa de un modelo a otro. Por el contrario, la producción dispersa y la pequeña producción de cada centro de producción individual que rodea a Southampton tenían la ventaja de permitir flexibilidad y capacidad de respuesta sin grandes interrupciones en la producción general. Cada centro de producción tendía a especializarse en un modelo particular de Spitfire y, por lo tanto, podía proporcionar mucho más rápidamente un número menor de aviones especializados en respuesta a una nueva amenaza o requisito de la RAF y la Royal Navy.

La fuerza laboral de Southampton aumentó de 2880 al comienzo de la guerra a 3660 en septiembre de 1940, se redujo a 3079 en diciembre de 1940 como resultado del ataque aéreo antes de aumentar a 10 000 (la mitad de ellos mujeres) a fines de 1944.

En la búsqueda de sitios adecuados, se dio preferencia a edificios con pisos anchos de concreto, libres de pilares, con techos altos y grandes puertas de acceso. Mientras que los garajes, las salas de exhibición de vehículos y otros talleres eran capaces de construir subensamblajes e incluso fuselajes completos, los depósitos de autobuses con su altura extra eran valorados para la fabricación de alas. Se requisaron muchos garajes locales y grandes almacenes para proporcionar las instalaciones necesarias. Entre los edificios requisados estaban Carey & Lambert's showroom en Austin House en Southampton, Chiswell's Garage, Elliott's Furniture Factory en Newbury, Hendy's Garage, en Pound Tree Road en el centro de Southampton, Hendy's Garage s Sala de exhibición de equipos agrícolas en Chandlers Ford, Lowthers Garage en Park Road en Shirley, Seward's Garage, en Winchester Road en Shirley, Shorts Garage, Southampton, Sunlight Laundry también en Winchester Road y Vincent's Garage en Reading.

Aunque la mayoría de los propietarios se fueron con pocas quejas, hubo algunos que objetaron. El depósito de autobuses de Hants y Dorset en Winchester Road en Southampton ya se estaba utilizando para almacenar sacos de arena y bombas que necesitaría la Brigada de Bomberos en caso de un ataque aéreo. El secretario municipal adjunto se negó a mover las bombas porque las consideraba más importantes. Finalmente, se ejerció suficiente presión oficial y el consejo trasladó los autobuses y las bombas, dejando a Supermarine con el trabajo de deshacerse de los sacos de arena. El alcalde de Salisbury inicialmente se opuso a la toma de posesión de la estación de autobuses de la ciudad hasta que MAP le señaló que, como patrocinador local del Fondo Spitfire, no tenía sentido recaudar dinero si no había ningún lugar para construir el aeronave. Cerca de Trowbridge, el propietario de la fábrica de apisonadoras Barnes en Church Street en Southwick pensó que sus apisonadoras eran más importantes y apeló a su parlamentario local. Un panel de arbitraje dictaminó que Supermarine podría tener el 75% de la fábrica; se construyó un muro para separar las dos actividades. Más tarde, se construyó una gran instalación especialmente diseñada en Bradley Road en Trowbridge, donde se fabricaron el cuerpo principal y el ala, y se agregaron partes incorporadas de otras fábricas de Trowbridge, antes de ser transportadas en camiones al aeródromo de Keevil. En un hangar en Keevil, el Spitfire sería ensamblado, probado y luego llevado por un piloto ATA (Air Transport Auxiliary) a un aeródromo de primera línea.

A menudo también había conflictos con otros ministerios, que ya habían requisado los sitios que necesitaba Supermarine, pero el Ministerio de Producción Aeronáutica generalmente dictaminó supremamente ya que la producción de aviones tenía la máxima prioridad.

La producción cayó de 363 aviones en el trimestre anterior a los ataques a 177 y 179 respectivamente en los dos trimestres siguientes. Pasaron otros nueve meses antes de que volviera a 100 por mes, ya que el programa tenía que encontrar nuevas instalaciones adecuadas, suficientes trabajadores calificados para reemplazar a los muertos y heridos y también los números adicionales necesarios para aumentar la producción, mientras que al mismo tiempo proporcionar alojamiento para ellos. Hubo una gran renuencia de los trabajadores de Southampton a mudarse a las nuevas instalaciones de dispersión. Una vez que se reubicó a los trabajadores calificados existentes, tomó tiempo capacitar a nuevos trabajadores semicalificados. Muchos acababan de terminar la escuela o eran hombres mayores que habían recibido la capacitación básica en ingeniería del gobierno. A medida que avanzaba la guerra, más mujeres ingresaron a la fuerza laboral y comenzaron a asumir roles más importantes. Al final de la guerra, se habían construido 8.000 aviones en las fábricas de dispersión alrededor de Southampton.

Además de los Spitfires y Seafires fabricados en las fábricas dispersas de Supermarine en Southampton y en Castle Bromwich, se subcontrató a varias empresas para fabricar diseños completos de Supermarine. Los más importantes fueron Westland Aircraft, que fue responsable de la fabricación de la mayoría de los Seafire, fabricando más de 2000, mientras que Cunliffe-Owen Aircraft en su fábrica en la sombra en Eastleigh desde 1942 convirtió 118 Spitfires VB en Seafires antes de construir más de 520 Seafires nuevos.

Nuevos diseños

Joe Smith confiaba en que el Spitfire tenía un gran potencial de desarrollo y logró obtener la máxima capacidad del Spitfire y su versión naval, el Seafire, a través de numerosas variantes, incluida la introducción de la serie con motor Rolls-Royce Griffon, todas ellas lo que aseguró que siguiera siendo un luchador de primera línea hasta el final de la Segunda Guerra Mundial.

En 1942, los diseñadores se dieron cuenta de que las características del ala del Spitfire con números de Mach altos podrían convertirse en un factor limitante para aumentar aún más el rendimiento de la aeronave a alta velocidad. Como resultado, se comenzó a trabajar en Spiteful y Seafang, que fueron diseñados para ser los sucesores de Spitfire y Seafire, respectivamente. Sin embargo, con el advenimiento de la propulsión a chorro, el futuro de los cazas de alto rendimiento estaba claramente en el caza a reacción, por lo que solo se construyó un pequeño número.

Después de la Segunda Guerra Mundial

Después del final de la guerra, sin más necesidad de dispersión de la producción, se reconstruyó la fábrica de Itchen, pero no la fábrica de Woolston. Las instalaciones de fabricación se dividieron en Southern (Chilbolton, Eastleigh, Hursley e Itchen) bajo Leonard Gooch y Northern (South Marston y Trowbridge) bajo Stuart Lefevre.

Con poca demanda de hidroaviones y sin experiencia en grandes aviones multimotor, Supermarine se concentró en los aviones de combate y construyó el primer avión de combate de la Royal Navy, el Attacker. Para acelerar su desarrollo, Smith usó las alas de Spiteful acopladas a un nuevo fuselaje que albergaba un motor Nene. Sirvió a escuadrones de primera línea a bordo de portaaviones y escuadrones RNVR en bases costeras. El Atacante fue seguido por el Swift más avanzado que se desempeñó en los roles de caza y reconocimiento fotográfico.

El último avión en llevar el nombre de Supermarine fue el Scimitar, cuyos últimos ejemplares se entregaron en 1957.

A fines de la década de 1950, Supermarine se dedicó a trabajos no relacionados con la aviación, desde equipos de filmación hasta aerodeslizadores (desde 1961). El aerodeslizador Vickers-Armstrongs VA-3 que se construyó en las obras reconstruidas de Itchen.

En la consolidación de la fabricación de aviones británicos a fines de la década de 1950, Vickers-Armstrongs (Aircraft) se convirtió en parte de British Aircraft Corporation en 1960 y se perdieron los nombres del legado de fabricación individual.

Siguió existiendo una oficina de diseño independiente de Supermarine en Weybridge hasta 1957, cuando gran parte del personal fue absorbido por la organización principal de Vickers-Armstrongs o trasladado a la nueva sede de Supermarine en South Marston, Wiltshire. En respuesta a la especificación gubernamental GOR.339, Vickers-Armstrongs, cuyo equipo de diseño estaba formado en gran parte por ex ingenieros de Supermarine (con sede en Weybridge), ofreció el Tipo 571. Este diseño finalmente se fusionó con el propuesto por English-Electric/Short design para crear el diseño final para el BAC TSR-2.

Representación en medios

Estrenada en febrero de 2018 en NST City en Southampton, la obra de Howard Brenton The Shadow Factory contó la historia del impacto de los ataques aéreos en la fábrica de Supermarine en 1940. La producción fue protagonizada por David Birrell (Fred/Hugh), Catherine Cusack (Lil/Sylvia), Lorna Fitzgerald (Jackie Dimmock), Hilton McRae (Lord Beaverbrook) y Daniel York (Len Gooch).

Memoriales

La antigua Woolston Works es hoy el sitio de un muelle de descarga de agregados y un bloque de apartamentos. Solo existe la grada de hormigón armado prefabricado, diseñada por el destacado arquitecto modernista Oliver Bernard en 1936/37 junto con la fábrica muy ampliada y catalogada como Grado II desde el 27/06/2011. Una placa conmemorativa cercana recuerda a los que murieron durante los tres ataques aéreos en 1940 que tuvieron como objetivo las obras de Supermarine.

Reutilización del nombre Supermarine

El nombre fue revivido en 1990 por una empresa en Burslem llamada Supermarine Aero Engineering Ltd. que construye a mano piezas para aviones Spitfire.

Northshore Marine Motor Yachts construye una gama de lanchas con el nombre de Supermarine en Itchenor, cerca de Chichester, Inglaterra. El nombre también se usa para las réplicas de Spitfire fabricadas por una empresa australiana en Cisco, Texas.

Aviones supermarinos

Inicialmente, la compañía no tenía un sistema para nombrar proyectos con un sistema estructurado que solo entró en uso justo antes de que Vickers-Armstrongs comprara la compañía. Los nuevos propietarios impusieron el Vickers' sistema en el que una vez que se aprueba un nuevo proyecto para trabajo adicional, se asigna un número de Tipo. Vickers asignó inicialmente un bloque de números de tipo del 178 al 190 a Supermarine.

• Pemberton-Billing P.B.1 (1914)
• Pemberton-Billing P.B.7
• Pemberton-Billing P.B.9
• Pemberton-Billing P.B.23 – Biplano de empuje de un solo asiento.
• Pemberton-Billing P.B.25 (1915) – Versión revisada del P.B.23.
• Pemberton-Billing P.B.29
• AD Flying Boat (1916)
• AD Navyplane (1916)
• Supermarine Nighthawk (1917) – Aviones anti-Zeppelin.
• Supermarine Baby (1917) – Barco volador de un solo asiento.
• Supermarine Sea Lion I (1919) – Schneider carrera barco volador.
• Supermarine Sea Lion II y III (1922)
• Supermarine Channel (1919) – Versión civil del AD Flying Boat.
• Supermarine Scylla temprano (1920s)
• Supermarine Sea Urchin temprano (1920s)
• Supermarine Commercial Amphibian (1920)
• Supermarine Sea King (1920) – Single-seater fighter fly boat.
• Supermarine Seagull (1921) – Amphibian Fleet Spotter.
• Supermarine Seal II (1921)
• Supermarine Sea Eagle (1923) – barco de vuelo de anfibio civil.
• Supermarine Scarab (1924) – Versión militar de Sea Eagle.
• Supermarine Sheldrake
• Supermarine Swan (1924) – Anfibio experimental.
• Supermarine Sparrow (1924) – Ultraligera de dos plazas.
• Supermarine Southampton (1925) – barco volador.
• Supermarine S.4 (1925) – Schneider Trophy race seaplane.
• Supermarine S.5 (1927) – Schneider Trophy race seaplane.
• Supermarine Nanok (1927)
• Supermarine Solent (1927)
• Supermarine Seamew (1928) – Barco volador de doble entrada.
• Supermarine S.6 (1929) – Schneider Trophy race seaplane.
• Tipo 171 Southampton X (1928)

• Supermarine Air Yacht (1931) – Six-passenger fly boat.
• Supermarine Tipo 179 (1931) – Seis motores de transporte flotante.
• Supermarine S6A – Refurbished S.6 con nuevos flotadores.
• Supermarine S.6B (1931) – Schneider Trophy race (primer avión sobre 400 mph)
• Supermarine Scapa (1932) – Buque volador.
• Supermarine Seagull V – Buque de flota anfibia.
• Supermarine Stranraer (1932) – Barco volador de uso general.
• Supermarine Walrus (1933) – Aparador de flotas anfibias.
• Supermarine Tipo 224 (1934) – Diseño sin éxito para un avión de combate a la especificación del Ministerio del Aire F.7/30.
• Supermarine Spitfire (1936) – Combatiente único.
  • Supermarine Seafire (1941) – Versión de luchador basado en un solo asiento de la Spitfire.
  • Supermarine Spitfire (principalmente Merlin powered variantes) – Merlin motor variantes.
  • Supermarine Spitfire (veladas variantes potenciadas por Merlin) – Dos etapas Merlín variantes del motor.
  • Supermarine Spitfire (Varias potenciadas por Alemania) – Dos etapas Griffon variantes del motor.
  • Supermarine Spitfire variantes: especificaciones, rendimiento y armamento
• Supermarine Sea Otter (1938) – Flying boat.
• Tipo 322 también S.24/37 (1939) – prototipo naval Dive-Bomber. Apodado “Dumbo” este fue un prototipo sin éxito de madera de buceo-bomber con ala de incidencia variable. Usado como un test-bed de diseño.
• Supermarine Spiteful (1944) – Reemplazo para el Spitfire.
• Supermarine Seafang (1946) – Desarrollo naval de Spiteful.

• Supermarine Attacker (1946) – Jet fighter.
• Supermarine Seagull ASR-1 (1948) – Air-sea rescue and reconnaissance.
• Tipo 508 (1951) – prototipo de caza motorizado Twin Nene con alas de Ataque y un V-tail que inicialmente no tenía bajo carruaje ya que estaba diseñado para la especificación naval para aterrizajes "mat" en los portaaviones.
• Tipo 510 (1948) – Prototipo que tenía un fuselaje de Ataque equipado con alas barridas y superficies de cola. Fue el primer avión de ala totalmente barrido para aterrizar en un portaaviones
• Supermarine 521 (1950) – Fuselaje de Ataque Modificado como base para Handley Page HP.88.
• Tipo 535 (1950) – Precesor de Swift con motor Nene.
• Supermarine Swift (1951) – Jet fighter.
• Tipo 525 (1954) – Similar al Tipo 529 pero con alas barridas y arreglos de cola convencional. Precesor inmediato de Scimitar.
• Tipo 545 – Versión supersónica del Swift. Prototipo construido pero cancelado antes de fluir.

• Supermarine Scimitar (1956) – Aviones de ataque naval.

Solo diseños y envíos

• Supermarine Tipo 178 00 (1929) – Mar Hawk, barco de vuelo civil de tres entradas.
• Supermarine Tipo 178 01 (1931) – Monoplane transportista de correo civil.
• Supermarine Tipo 178 02 (1931) – Bombero monomotor y anfibio de reconocimiento.
• Supermarine Tipo 178 03 (1931) – Buque volador de correo aéreo de doble entrada.
• Supermarine Tipo 178 04 (1931) – Barco volador de Southampton de doble entrada.
• Supermarine Tipo 178 05 (1931) – Barco volador de doble entrada.
• Supermarine Tipo 178 06 (1931) – Mar Buque de tres aviones Hawk.
• Supermarine Tipo 178 07 (1931) – Southampton IV.
• Supermarine Tipo 178 08 (1931) – Propuesta para reducir la velocidad de aterrizaje del S.6b.
• Supermarine Tipo 178 09 (1931) – Bombero de día de alto rendimiento.
• Supermarine Tipo 178 10 (1931) – Combatiente único día y noche.
• Supermarine Tipo 178 11 (1932) – Bote monoplano de tres inicios. Conocido como el Yate de Aire Militar.
• Supermarine Tipo 178 12 (1932) – Combatiente único de día y noche. Modificado del tipo 178 10.
• Supermarine Tipo 178 14 (1932) – monoplano monoplano único día y luchador nocturno. Modificado del tipo 178 10.
• Supermarine Tipo 180 (1929) – Barco volador civil de cuatro inicios.
• Supermarine Tipo 182 (1931) – General propósito civil monoplano de alto nivel.
• Supermarine Tipo 183 (1931) – General propósito civil monoplano de baja altura.
• Supermarine Tipo 232 (1934) – Barco volador de cuatro inicios a la especificación del Ministerio del Aire R.2/33.
• Supermarine Tipo 238 (1934) – Biplane fly boat to Air Ministry specification R.2/33.
• Supermarine Tipo 239 (1934) – Barco volador de cuatro inicios a la especificación del Ministerio del Aire R.2/33.
• Supermarine Type 240 (1934) – Plan terrestre de reconocimiento costero de doble ascendencia.
• Supermarine Tipo 302 (1935) – Barco volador de cuatro motores para las vías aéreas imperiales
• Supermarine Tipo 305 (1935) – Combatiente de dos plazas con las cuatro armas en una torreta a la especificación del Ministerio del Aire F.9/35.
• Supermarine Tipo 306 (1935) – Barco volador monoplano de cuatro alas.
• Supermarine Tipo 307 (1935) – Seagull V con motor Pegasus VI.
• Supermarine Tipo 308 (1935) – Barco volador de larga distancia a Air Ministry specification R.12/35.
• Supermarine Tipo 310 (1935) – Barco volador de larga distancia.
• Supermarine Tipo 312 (1936) – Única jornada de asiento y luchador nocturno a la especificación del Ministerio del Aire F37/35.
• Supermarine Tipo 313 (1936) – Única jornada de asiento y luchador nocturno a la especificación del Ministerio del Aire F37/35.
• Supermarine Tipo 314 (1936) – Barco volador de alto rendimiento a Air Ministry specification R.1/36.
• Supermarine Tipo 315 (1936) – Walrus para Argentina.
• Supermarine Tipo 316 (1937) – Bombardero pesado de cuatro inicios a la especificación del Ministerio del Aire B12/36.
• Supermarine Tipo 317 (1937) – Bombero pesado de cuatro inicios con motores Hércules a la especificación del Ministerio del Aire B12/36. Abandonado después de prototipos destruidos por el ataque de bombardeo alemán.
• Supermarine Tipo 318 (1937) – Bombero pesado de cuatro inicios con motores Merlin a la especificación del Ministerio del Aire B12/36.
• Supermarine Tipo 319 (1937) – Combatiente de torreta de dos plazas, desarrollado a partir de F11/37
• Supermarine Tipo 305 (1938) – Proyecto de diseño para un derivado armado de torreta del Spitfire
• Supermarine Tipo 323 (1938) – Speed Spitfire.
• Supermarine Tipo 324 (1938) – Twin Merlin motord, triciclo de combate bajo carril basado en ala Spitfire y fuselaje a la especificación del Ministerio del Aire F18/37.
• Supermarine Tipo 325 (1938) – Combatiente de doble entrada a la especificación del Ministerio del Aire F18/37. Versión del Tipo 324 pero con dos motores de empuje.
• Supermarine Tipo 327 (1938) – Combatiente de presión de alta velocidad a la especificación del Ministerio del Aire F18/37.
• Supermarine Tipo 328 (1939) – Buque volador a Air Ministry specification R.5/39.
• Supermarine Tipo 333 (1939) – Combatiente de dos plazas a la especificación del Ministerio del Aire N9/39.
• Supermarine Type 334 (1939) – Envío a la especificación del Ministerio del Aire S6/39.
• Supermarine Tipo 553 (1953) – Mach 2 proyecto de aviones de investigación a ER.134T.
• Supermarine Type 559 (1955) – Submission for operational Requirement F.155 for a high altitude supersonic fighter.
• Supermarine Tipo 571 – Presentación para GOR.339 TSR.2 requisito.