Sukhoi Superjet 100

El Sukhoi Superjet 100 (ruso: Сухой Суперджет 100, romanizado: Sukhoy Superdzhet 100) o SSJ100 es un avión regional diseñado por la compañía de aviones rusa Sukhoi Civil Aircraft, una división de United Aircraft Corporation (ahora: Regional Aircraft - Rama de Irkut Corporation). Su desarrollo comenzó en 2000 y realizó su vuelo inaugural el 19 de mayo de 2008 y su primer vuelo comercial el 21 de abril de 2011 con Armavia.

El avión MTOW de 46 a 49 t (45 a 48 toneladas largas) normalmente tiene capacidad para 87 a 98 pasajeros y está propulsado por dos turbofan PowerJet SaM146 de 77 a 79 kN (17 000 a 18 000 lb_f) desarrollados por una empresa conjunta entre la francesa Safran y la rusa NPO Saturn. En mayo de 2018, 127 estaban en servicio y en septiembre la flota había registrado 300.000 vuelos rentables y 460.000 horas. En noviembre de 2021 la flota había registrado al menos 2.000.000 de horas. El avión ha registrado tres accidentes con pérdida de casco y 86 muertes hasta noviembre de 2021.

En 2022, Sukhoi anunció una versión rusificada de la carrocería y la electrónica, sin la mayoría de los componentes occidentales; El motor también está siendo reemplazado por un Aviadvigatel PD-8. Aeroflot ha encargado 89 aviones Irkut SSJ rusificados. En agosto de 2023, la empresa matriz Irkut pasó a llamarse Yakovlev y el Superjet pasó a denominarse SJ-100.

Desarrollo

Fondo

JSC Sukhoi se constituyó en mayo de 2000 para desarrollar el primer avión comercial completamente nuevo en la Rusia postsoviética. Los estudios del Russian Regional Jet (RRJ) comenzaron en 2001. Después de analizar el mercado ruso, Sukhoi identificó la necesidad de un avión con un alcance de entre 3.000 y 4.500 km (1.900 y 2.800 mi), mayor que los típicos aviones regionales. Inicialmente se previeron tres variantes: el RRJ60, RRJ75 y RRJ95, con 60, 78 y 98 plazas respectivamente; Se eligió una disposición de cinco en fila como óptima para este rango de tamaño. Sukhoi estimó que el mercado objetivo era de alrededor de 800 aviones, incluidos entre 250 y 300 de Rusia y la Comunidad de Estados Independientes.

El 15 de octubre de 2001, el gobierno ruso asignó 46,6 millones de dólares al desarrollo de un nuevo avión regional de 70 a 80 asientos, cuyo primer vuelo estaba previsto para 2006 y su entrada en servicio en 2007. El RRJ de Sukhoi competía con los proyectos M-60-70 de Myasishchev y Tupolev Tu-414. Boeing brindó asesoramiento a Sukhoi y sus socios sobre gestión de programas, ingeniería, marketing, desarrollo de productos, certificación, gestión de proveedores y atención al cliente. El Sukhoi RRJ fue seleccionado por Rosaviakosmos, la agencia espacial y de aviación del gobierno, en marzo de 2003.

El programa RRJ asignó 63,5 millones de dólares al desarrollo de un motor de 4 a 5 tf (8800 a 11 000 lbf) entre 2003 y 2015. Inicialmente se previeron cuatro motores: el Pratt & Whitney PW800, el Rolls-Royce BR710, el General Electric CF34-8 y el Snecma/NPO Saturn SaM146. El BR710 y el CF34-8 fueron eliminados en julio de 2002, y el PW800 fue posteriormente rechazado debido a un riesgo técnico percibido asociado con su ventilador de engranajes. El 29 de abril de 2003 se firmó un memorando de entendimiento formal con Snecma, confirmando la selección del SaM146 de 14.000 a 17.000 lbf (62 a 76 kN). que se desarrollará en una empresa conjunta con NPO Saturn, basándose en el Snecma SPW14 y combinando un generador de gas Snecma DEM21 con una "sección fría" de Aviadvigatel.

En octubre de 2003 se seleccionaron proveedores clave, entre ellos Thales para la aviónica, Messier-Bugatti-Dowty para el tren de aterrizaje, Honeywell para la unidad de potencia auxiliar, Liebherr para los controles de vuelo, Intertechnique para los sistemas de combustible, Parker Hannifin para los sistemas hidráulicos, B/ E Aeroespacial para interiores. En ese momento, Sukhoi anticipó un mercado para 600 aviones para 2020 (lo que representa el 10% de la demanda mundial de aviones regionales) para un volumen total de ventas de 11 mil millones de dólares. Se mantuvieron conversaciones con Air France y la alianza SkyTeam para garantizar que el avión cumpliera con los requisitos occidentales. En 2004 se presentó una solicitud de certificación EASA y se esperaba que fuera concedida seis meses después de la aprobación rusa.

La planta de Komsomolsk-on-Amur fue seleccionada en febrero de 2005 para el ensamblaje final, implementando ensamblaje sin plantillas, alineación automática de componentes y remachado automático. Se consideró que el RRJ60 y el RRJ75 eran menos rentables y el desarrollo se centró en el modelo más grande, el RRJ95 de 98 asientos. El RRJ75 de 78 plazas seguía bajo consideración y también se preveía una versión futura. El RRJ95 pasó a llamarse Sukhoi Superjet 100 en el Salón Aeronáutico de Farnborough en julio de 2005. El primer pedido, de 30 aviones, se firmó el 7 de diciembre con Aeroflot.

En junio de 2007, Boeing amplió su asistencia para cubrir manuales y formación de la tripulación de vuelo y mantenimiento, y gestión y suministro de repuestos. El 22 de agosto, Sukhoi y Alenia Aeronautica crearon la empresa conjunta SuperJet International para brindar atención al cliente fuera de Rusia y Asia. Alenia Aeronautica adquirió una participación del 25% en Sukhoi Civil Aircraft Corporation (SCAC) por 250 millones de dólares, valorándola en mil millones de dólares. Se esperaba que los costos de desarrollo ascendieran a un total de mil millones de dólares, y se necesitarían otros mil millones de dólares para desarrollar la central eléctrica y la atención al cliente.

Pruebas de vuelo

El primer SSJ fue transportado en un Antonov 124 de Komsomolsk-on-Amur a Zhukovsky, Moscú Oblast el 28 de enero de 2007, para pruebas terrestres realizadas por el Instituto Aerohidrodinámico Central (TsAGI). The SuperJet was officially unveiled on 26 September 2007 at Dzyomgi Airport in Komsomolsk-on-Amur. En octubre de 2007 se programaron las entregas iniciales para 2009; los planes pidieron que el modelo de 95-98 asientos fuera seguido por un loquero de 75–78 asientos y un tramo de 110 asientos.

El motor SaM146 se puso en funcionamiento por primera vez el 21 de febrero de 2008. Las pruebas fueron realizadas por el Instituto de Investigación de Vuelo Gromov, utilizando un Ilyushin Il-76LL como banco de pruebas de vuelo. El SuperJet 100 realizó su vuelo inaugural el 19 de mayo de 2008, despegando de Komsomolsk del Amur. En julio, se esperaba la certificación para el tercer trimestre de 2009, retrasando las entregas hasta finales del mismo trimestre. El 24 de diciembre de 2008, el segundo SSJ realizó su vuelo inaugural.

En enero de 2009, los dos primeros aviones habían completado más de 80 vuelos y los motores habían acumulado 2.300 horas de pruebas. En abril de 2009, los dos prototipos volaron 3.000 km (1.600 millas náuticas) desde Novosibirsk a Moscú, y los pilotos de EASA realizaron una serie de vuelos de familiarización. Un tercer prototipo se unió a la campaña de pruebas en julio de 2009.

El SSJ hizo su debut internacional en el Salón Aeronáutico de París de 2009; Durante la feria, Malév Hungría Airlines realizó un pedido de 30 aviones por valor de mil millones de dólares. En junio de 2009, se estaban construyendo 13 aviones y estaba previsto que los cuatro primeros se entregaran a los clientes a partir de diciembre. La armenia Armavia recibiría los dos primeros, seguida por Aeroflot, que había encargado 30 con opción a 15 más. Otros clientes incluyen a la rusa Avialeasing, la suiza AMA Asset Management Advisor y la indonesia Kartika Airlines. Sukhoi esperaba que la producción alcanzara un ritmo de 70 aviones por año en 2012.

En diciembre de 2009, los problemas de disponibilidad del motor provocaron que las entregas se retrasaran indefinidamente. El 4 de febrero de 2010, el cuarto prototipo realizó su vuelo inaugural utilizando motores retirados del primer prototipo, como resultado de continuos retrasos en la producción de motores, incluidos problemas de calidad de NPO Saturn. El 15 de septiembre de 2010, TsAGI completó las pruebas estáticas para la certificación de la aeronave.

Certificación

En junio de 2010, la certificación estaba completa en un 90%, pero se retrasó debido a problemas en el motor SaM146 que no se encontraron durante las pruebas. En septiembre de 2010 se esperaba la certificación para noviembre. En octubre de 2010, se realizaron pruebas de ruido para las autoridades de certificación, el IAC ruso y la EASA europea. El 4 de noviembre de 2010 voló por primera vez el primer avión de producción, destinado a Armavia. En noviembre de 2010, la flota de pruebas del SSJ había realizado 948 vuelos con un total de 2.245 horas.

El 3 de febrero de 2011, IAC concedió un Certificado de Tipo. El Certificado de tipo de EASA siguió el 3 de febrero de 2012, lo que permite operaciones en países europeos.

El 14 de marzo de 2022, EASA revocó el certificado de aeronavegabilidad del Superjet como parte de las sanciones de la UE contra Rusia tras la invasión rusa de Ucrania.

Desarrollos en servicio

En el verano de 2017, se certificó que los tanques de combustible adicionales de la variante del jet ejecutivo podían transportar 3100 kg (6800 lb) más de combustible, lo que aumentó la autonomía de 4420 km (2390 nmi) a 6000 km (3200 nmi).

El aeropuerto de la Ciudad de Londres es un destino importante para la aerolínea irlandesa CityJet, que iba a recibir 15 SSJ100, pero su pronunciada aproximación de 5,5° requirió nuevas leyes de control, ajuste de aletas y frenos modificados: los vuelos de prueba debían comenzar en diciembre de 2017, con La certificación está prevista para 2018 y el avión modificado estará disponible en 2019. En cualquier caso, CityJet dejó de utilizar el avión SSJ-100 en noviembre de 2020.

Un nuevo "sabrelet" El ala, que ayuda al rendimiento de despegue y aterrizaje y ofrece un consumo de combustible un 3% mejor, será estándar y estará disponible para modernización. Diseñados con herramientas CFD de Sukhoi y TsAGI, los "saberlets" debutó las pruebas de vuelo el 21 de diciembre de 2017. Deberían mejorar el rendimiento de los aeropuertos en zonas cálidas y altas y reducir los costos hasta 70.000 dólares al año. Partes del ala están reforzadas para el cambio de distribución de cargas aerodinámicas. Se espera que reduzcan los costos de combustible en un 4%; en octubre de 2019 se completaron las pruebas de vuelo después de más de 140 vuelos. El primer avión con aletas compuestas se entregó a la aerolínea rusa Severstal Aircompany en diciembre de 2019.

En noviembre de 2018, el TsAGI llevó a cabo pruebas en el túnel de viento en dos diseños de alas modificados para ahorrar peso estructural: uno con menos barrido del ala y el otro con más espesor relativo, mejorando también la aerodinámica y las capacidades de carga, y mejorando la eficiencia del combustible en casi 10%.

SSJ rusificado

Para resistir la presión del duopolio Airbus-Boeing sobre los aviones regionales a través del Embraer E-Jet E2 (que alguna vez se convertiría en un producto de Boeing, después de su posterior fallida adquisición de Embraer) y el Airbus A220, Sukhoi actualizaría el SSJ100 al SSJ100B y el modelo "rusizado" SSJ100R. El contenido occidental representa entre el 55% y el 60% del coste del SSJ100 original, pero las sanciones contra Rusia se están endureciendo. Hasta diciembre de 2018, las autoridades estadounidenses no enviaron ningún comentario a Sukhoi sobre las exportaciones a Irán. El SSJ100B contaría con motores SaM146-1S18 más potentes, software de aviónica mejorado, controles mejorados de dispositivos de gran sustentación y sistema "sabrelet" Dispositivos de punta de ala combinados. Después de 2021, el SSJ100R reemplazaría los componentes occidentales por otros rusos para clientes gubernamentales y países sujetos a sanciones internacionales como Iran Air Tours e Iran Aseman.

SSJ100R podría incluir una variante más pequeña del motor Aviadvigatel PD-14 (Aviadvigatel PD-8); Unidades electrónicas KRET para reemplazar la aviónica de Thales; un sistema de navegación inercial ruso y una APU para reemplazar el de Honeywell; y el tren de aterrizaje en sustitución de uno producido por Safran. El consumo de combustible se reduciría entre un 5% y un 8% con una nueva ala compuesta. El contenido ruso debería duplicarse hasta el 30%, ya que las restricciones estadounidenses limitan su potencial de exportación. Sukhoi pronostica 345 ventas entre 2018 y 2030, principalmente en los estados postsoviéticos y algunos en el sudeste asiático y América Latina, incluida una versión de jet ejecutivo de alcance mejorado. La capacidad de asientos se aumentará a 110 y las operaciones en caliente y alta a 4.000 m y 50 °C. También se está estudiando una variante de carga. El gobierno ruso ha destinado 3.200 millones de libras esterlinas (51 millones de dólares) a la variante del SSJ con propulsión y aviónica autóctonas, presentada en el Eurasia Airshow 2018 en Antalya junto con el SSJ75.

En mayo de 2021, Rostec anunció la finalización de la primera 'sección caliente' del motor PD-8. Los 'rusificados' La variante del SSJ con ala compuesta, aviónica autóctona y el motor PD-8 pasó a ser conocida más tarde como SSJ-New. En julio de 2021, UEC exhibió el nuevo motor en el Salón Aeronáutico de Moscú de 2021 y tenía como objetivo obtener la certificación de tipo para 2023. En enero de 2022, se estaba probando un nuevo sistema de control, desarrollado por UEC para el motor PD-8, antes de su integración con el motor. El plan completo de fabricación nacional se llevará a cabo entre 2023 y 2024, reemplazando componentes occidentales.

En virtud de un plan anunciado en junio de 2022 para llevar la proporción de aeronaves de producción nacional al 80% de la flota rusa a finales del decenio siguiente a las sanciones internacionales impuestas después de la invasión rusa de Ucrania de 2022, la producción en serie de la SSJ-New fue dirigida para 2023. En julio de 2022, un prototipo SSJ-New fuselage fue transportado a instalaciones de prueba cerca de Moscú para someterse a pruebas de ciclo de vida. En 2023 se montaron otros prototipos, con pruebas estructurales de la estructura de aire actualizada y la certificación del motor PD-8 que se espera terminar para el otoño. Al 2023 de mayo, se esperaba que la producción en serie comenzara en 2024. Sin embargo, la certificación anticipada del PD-8 ha sido empujada desde entonces a 2024.

Yakovlev llevó a cabo el primer vuelo de su nueva versión del Superjet 100 con componentes todo-rusos – ahora conocidos como el SJ-100 – en agosto de 2023, aunque con motores SaM146 en lugar de los PD-8 previstos.

Integración de Irkut Corporation

A finales de noviembre de 2018, United Aircraft Corporation transfirió SCAC de Sukhoi a Irkut Corporation, para convertirse en la división de aviones de pasajeros de UAC, como Leonardo. SpA se retiró a principios de 2017 debido al pobre desempeño financiero de Superjet. Irkut manejó el Superjet 100, el MC-21 y el CR929 de fuselaje ancho ruso-chino, pero el turbohélice de pasajeros Il-114 y el modernizado Ilyushin Il-96-400 de fuselaje ancho se quedaron con Ilyushin. La nueva división comercial también incluía la Oficina de Diseño de Yakovlev, el Centro de Integración UAC, especialista en aviónica, y el fabricante de compuestos AeroComposit. El avión iba a ser conocido simplemente como Superjet 100, eliminando el nombre de Sukhoi.

En julio de 2023, Irkut anunció que toda la empresa pasaría a llamarse Yakovlev, lo que entraría en vigor a finales de agosto, aunque no especificó si el Superjet sufriría un nuevo cambio de designación. El cambio de nombre se confirmó en agosto; El Superjet dejará de llamarse Sukhoi y será conocido como SJ-100.

Posible desinversión de Sukhoi en SuperJet

En marzo de 2023, se anunció un acuerdo por el que UAC abandonaría completamente el programa Superjet 100 vendiendo toda su participación en SuperJet International (SJI) a un fondo de inversión emiratí, Markab Capital Investments. Se construiría una nueva fábrica en el Aeropuerto Internacional de Al Ain, Abu Dhabi, donde se ensamblarían los aviones antes de su finalización en las instalaciones de SJI en Venecia. El acuerdo estaría condicionado a que la Unión Europea descongele los activos de SJI. Con una nueva cadena de suministro que Leonardo establecerá en Italia para dar servicio a la línea de producción de Abu Dhabi y la venta de propiedad intelectual, no está claro cómo la producción rusa del SSJ-New, ahora limitada únicamente al servicio del mercado interno de Rusia. mercado, podría continuar bajo el acuerdo.

Diseño

La sección transversal de cinco partes más allá de 70 escaños es más optimista que los CRJs Bombardier y Embraer E-Jets más pequeños que el Airbus A320 y Boeing 737. El SSJ100 normalmente asienta 87 a 98 pasajeros. En Rusia, sustituye a los aviones Tupolev Tu-134 y Yakovlev Yak-42. Compite con el Antonov An-148, Embraer E190 y el Bombardier CRJ1000. Sukhoi afirma que los costos operacionales en efectivo son inferiores a los de los competidores en un 8-10%, con menos quemadura de combustible por asiento y intervalos de mantenimiento más largos.

El diseño cumple con las normas de aviación CIS AP-25, FAR-25 y la UE JAR-25, y se ajusta a los estándares de ruido de la OACI Capítulo 4 y FAR 36 Sección 4 de 2006. Los turbofanes PowerJet SaM146 proporcionan entre 60 y 78 kilonewtones (13.500–17.500 libras) de empuje para aviones de asiento 70–120.

El Ministerio de Industria y Comercio de Rusia lo apoya como proyecto prioritario. En 2010, los costos de desarrollo fueron de 1.400 millones de dólares, excluyendo el motor SaM146, con un 25% financiado con cargo al presupuesto federal, y aumentaron a 1.500 millones de dólares en 2013. El costo unitario fue de 31 a 35 millones de dólares en 2012, aumentando a un precio base de 50,1 millones de dólares. en 2018.

Participan más de 30 asociaciones extranjeras. Los motores SaM146 son desarrollados, fabricados y comercializados por PowerJet, una empresa conjunta entre la francesa Snecma y la rusa NPO Saturn. Una empresa conjunta entre Alenia (posteriormente parte de Leonardo S.p.A.) y Sukhoi, SuperJet International, era responsable del marketing en Europa, América, África, Japón y Oceanía, aunque Leonardo se retiró a principios de 2017 debido a la mala situación financiera de Superjet. rendimiento y Sukhoi recuperó una participación del 100% en SCAC. El ensamblaje se realiza en la planta de aviones de Komsomolsk-on-Amur, en el Lejano Oriente ruso, mientras que la Asociación de Producción de Aviones de Novosibirsk produce componentes; Ambos están mejorando sus instalaciones y esperaban producir 70 aviones para 2012.

Historia operativa

Introducción

El 19 de abril de 2011, el primer avión de producción fue entregado a Armavia en el aeropuerto de Zvartnots en Ereván, para ser operado a Moscú y Sochi, así como a ciudades de Ucrania. El avión lleva el nombre de Yuri Gagarin. El 21 de abril aterrizó en Moscú Sheremetyevo el primer vuelo comercial, con una duración de 2 h 55 min; Armavia utilizó el Airbus A319 en esta ruta antes de cambiar al Superjet 100. El 1 de mayo realizó su primer vuelo comercial al aeropuerto de Venecia en unas 4 horas, hasta entonces había acumulado 50 horas en 24 vuelos.

En marzo de 2012, los seis aviones operados por Aeroflot volaban 3,9 horas al día en lugar de las 8-9 horas estándar debido a fallas y retrasos en la entrega de piezas, y la aerolínea solicitó una compensación. En agosto de 2012, Armavia anunció que había devuelto sus dos SSJ100 al fabricante. Armavia evitó entonces más entregas. En febrero de 2013, Sukhoi afirmó que los problemas iniciales son habituales en los aviones nuevos.

El SSJ entró en servicio con la mexicana Interjet el 18 de septiembre de 2013; En sus primeras cuatro semanas, los dos primeros aviones operados volaron 580 veces durante 600 horas con una utilización diaria de 9,74 horas y una confiabilidad de despacho del 99,03%. Hasta junio de 2014, Interjet había recibido siete SSJ100 y la confiabilidad de despacho había aumentado al 99,7%. El 12 de septiembre de 2014, Interjet inició vuelos regulares de pasajeros a Estados Unidos, en la ruta Monterrey, México – San Antonio, Texas. Sin embargo, Interjet confirmó en enero de 2020 que planeaba eliminar gradualmente su flota SSJ100; para noviembre de ese año estaba operando sólo 4 de sus 22 modelos SSJ100; dejar de volar por completo en diciembre de 2020; y entró en quiebra en abril de 2021.

El 3 de junio de 2016, la aerolínea irlandesa CityJet fue la primera aerolínea de Europa occidental en recibir un SSJ100. Pero CityJet había dejado de utilizar aviones SSJ-100 en noviembre de 2020.

Confiabilidad

El 24 de diciembre de 2016, la Agencia Federal de Transporte Aéreo de Rusia puso en tierra siete aviones después de que un componente de la cola de un IrAero SSJ100 mostrara fatiga metálica, lo que llevó a Sukhoi a inspeccionar toda la flota. El 27 de diciembre, se habían inspeccionado todos los aviones y se había demostrado que el defecto no era sistémico, ya que presentaba múltiples redundancias y un margen de seguridad que duplicaba las cargas normales. Interjet dejó en tierra la mitad de su flota de SSJ100 durante este período, pero todos sus aviones volvieron a estar en servicio en la primera semana de enero de 2017 después de que Sukhoi enviara 22 técnicos para reparar los aviones en tierra.

En junio de 2017, la confiabilidad del despacho aumentó al 97,85 % desde el 96,94 % del año anterior, mientras que hubo 89,6 fallas de funcionamiento por cada 1000 horas de vuelo, un 40 % menos. El 21 de julio de 2017, tras el descubrimiento de grietas en el larguero trasero del estabilizador horizontal, la EASA ordenó inspecciones obligatorias. Sukhoi reconoce que necesita mejorar la atención al cliente con mayor capacidad de respuesta y disponibilidad para entrenamiento de vuelo, ingeniería y suministro de repuestos. A principios de noviembre de 2017, la Agencia Federal de Transporte Aéreo de Rusia y la Autoridad de Aviación Civil Italiana (ENAC) modificaron su acuerdo bilateral de aeronavegabilidad, lo que afectó las ventas de exportación de SSJ. Interjet afirmó que su costo de capital para 10 Superjets era equivalente al pago previo a la entrega de un Airbus A320. El pago previo a la entrega asciende al 15-30% del precio de lista del avión. El precio de lista del A320 era de 88,3 millones de dólares en 2012.

En enero de 2018, Bloomberg informó que cuatro de los 22 SSJ100 de Interjet estaban siendo canibalizados para obtener piezas para mantener a otros en funcionamiento después de haber estado en tierra durante al menos cinco meses debido a retrasos en el mantenimiento del SaM146. Esto luego fue desmentido por Interjet. Un SSJ100 puesto a tierra debía volver a estar en servicio el 19 de enero de 2018 y los tres restantes en marzo. En agosto de 2018, la aerolínea regional rusa Yakutia Airlines consideró retirar sus SSJ, después de que dos de ellos quedaran en tierra porque sus motores fueron retirados después de 1.500 a 3.000 ciclos, por debajo de los 7.000 especificados, y no había reemplazos disponibles. PowerJet estaba ampliando su capacidad de reparación y su grupo de arrendamiento a medida que mejoraba la madurez del motor, y señaló que el motor SaM146 alcanzó una confiabilidad del 99,9 % desde su introducción en 2011.

Productividad

En septiembre de 2018, se informó que Interjet estaba considerando reemplazar sus SSJ100 con Airbus A320neos, para hacer un mejor uso de sus espacios, y los problemas técnicos del SSJ posiblemente también sean un factor. El 12 de septiembre Interjet desmintió el informe. Más tarde se informó que Interjet tiene la intención de eliminar gradualmente algunos de sus Superjets y adquirir 20 A320neos más, tal vez junto con las entregas de Superjet más nuevos; tendrá acceso a un inventario mejorado de repuestos de SSJ en la Ciudad de México y está instalando un simulador de vuelo en Toluca. Los SSJ actualizados tendrían winglets, un MTOW más alto y sistemas e interiores mejorados. Sukhoi también ha propuesto aumentar la densidad de la cabina de 93 a 108 asientos reduciendo el paso de 34 a 30 pulgadas (86 a 76 cm). Si bien la aerolínea se sintió atraída por su bajo precio de lanzamiento, Sukhoi se vio obligada a reembolsar a Interjet en 2018 después de que su flota de 30 personas sufriera fallas persistentes.

En octubre de 2018, Sukhoi y el contratista de motores UEC acordaron un plan, respaldado por el gobierno ruso, para centrarse en la atención al cliente en lugar de las entregas para mejorar la confiabilidad del envío. A finales de noviembre de 2018, United Aircraft Corporation transfirió SCAC de Sukhoi Holding a Irkut Corporation, para convertirse en la división de aviones de pasajeros de UAC. Para entonces, Bruselas Airlines estaba buscando alternativas para sus cuatro SSJ100 arrendados con tripulación a CityJet, ya que los problemas iniciales afectaron su confiabilidad.

En febrero de 2019, los cinco SSJ100 restantes de CityJet estaban inactivos y se esperaba que fueran transferidos a Adria Airways de Eslovenia, que se comprometió por 15 a finales de 2018, aunque Adria posteriormente canceló su pedido en abril de 2019. Ni CityJet ni Bruselas Airlines han comentado por qué abandonaron el SSJ, aunque se sospecha que contribuyeron la baja confiabilidad, el difícil mantenimiento y la disponibilidad de repuestos.

Al cierre del primer trimestre de 2019, 15 de los 22 SSJ de Interjet estaban fuera de servicio. Otras conversaciones con Sukhoi quedaron estancadas y, según se informa, Interjet no estaba dispuesta a pagar las reparaciones de los motores PowerJet SaM146. Los problemas de confiabilidad de Interjet se ven agravados por la falta de instalaciones de servicio en América para el SSJ, factor que también contribuyó a la pobre confiabilidad registrada por CityJet.

El 15 de mayo de 2019, Interjet anunció que venderá sus 20 SSJ, de los cuales solo cinco están operativos, ya que ya no es rentable operar aviones de este tamaño en México. Por lo tanto, a partir de mayo de 2019, Sukhoi ha tenido problemas para vender el Superjet y renovar contratos de arrendamiento fuera de Rusia debido a problemas de confiabilidad y de la red de servicios, lo que resulta en un promedio de 109 horas de vuelo por mes para las aerolíneas rusas, aproximadamente la mitad de la productividad del Embraer EMB 170. , y sólo un tercio de un avión Boeing o Airbus. El malestar por la baja fiabilidad del SSJ también se extendió a los operadores rusos.

Ventas lentas

Sukhoi entregó solo tres SSJ en el primer semestre de 2019; sus resultados financieros muestran una caída de siete veces en los ingresos por ventas de aviones y una caída de cuatro veces en los ingresos por ventas generales, lo que resulta en un aumento del 32% en su pérdida neta. La compañía necesita alcanzar una tasa de producción de 32 a 34 aviones por año para obtener ganancias, aunque se pronostica que la demanda de modelos rusos en la categoría de 60 a 120 asientos será de sólo 10 aviones por año durante un período de 20 años. A corto plazo, la principal esperanza de la compañía es que Aeroflot consolide su acuerdo preliminar de 2018 para 100 SSJ.

Yamal Airlines, el segundo mayor operador ruso de SSJ, anunció la cancelación de su pedido de 10 SSJ más, citando los altos costos de servicio. De los 30 a 40 SSJ propiedad de Aeroflot, según se informa, sólo 10 se pueden utilizar a la vez debido a problemas de mantenimiento. Aeroflot canceló aproximadamente 50 vuelos de Superjet en la semana siguiente al accidente del vuelo 1492. Kommersant citó fuentes de la industria diciendo que el Superjet 100 tenía una menor confiabilidad de despacho que los aviones Airbus y Boeing en la flota de la aerolínea históricamente y atribuyó un aumento en las cancelaciones a "mayores medidas de seguridad" ; en Aeroflot mientras se investiga el accidente. El 4 de junio, la Agencia Federal de Transporte Aéreo de Rusia (Rosaviatsiya) ordenó a los transportistas que realizaran inspecciones únicas del SSJ, incluida una verificación general del estado de la aeronave y una verificación de los registros de la aeronave y del motor, antes del 25 de junio.

En 2020 se entregaron un total de 12 aviones a los siguientes operadores: Rossiya Airlines, Azimuth Airlines y Red Wings Airlines. El único operador occidental restante, Interjet, que a finales de noviembre de 2020 contaba con solo cuatro SSJ100 operativos, dejó de volar en diciembre de 2020 y entró en quiebra en abril de 2021. Parte del plan de Interjet era intentar devolver sus 22 SSJ-100 a Sukhoi para cancelar su deuda y reanudar los vuelos con 10 aviones Airbus A320. En diciembre de 2020, Rossiya Airlines anunció que tiene intención de operar 66 Superjets para finales de 2021, transferidos de su empresa matriz Aeroflot, que actualmente cuenta con 54 SJ. En septiembre de 2023, el líder supremo de Corea del Norte, Kim Jong Un, visitó una producción de aviones de combate en el Lejano Oriente de Rusia y también inspeccionó un proyecto de aviación civil, incluido el Superjet 100 de fabricación nacional.

Impacto de las sanciones contra Rusia

Los operadores rusos del Superjet 100 encontraron dificultades para mantener sus flotas en el aire como resultado de las sanciones impuestas tras la invasión rusa de Ucrania. En 2023, se supo que había escasez de piezas para los motores SaM146, concretamente bujías de encendido fabricadas en Estados Unidos y filtros de combustible franceses para los que no se podía encontrar ningún reemplazo nacional. Rossiya Airlines expresó su temor de que solo el 40% de su flota Superjet 100 estuviera activa en la primavera y el verano de 2023 debido a la falta de piezas. En septiembre de 2022, UEC Saturn, fabricante del SaM146, recurrió a la limpieza de filtros viejos como método para prolongar la vida útil de los motores, aunque este procedimiento fue prohibido por el regulador ruso por falta de certificación formal.

Variantes

Inicialmente se planearon tres variantes, con capacidad para 60, 78 y 98 pasajeros: el RRJ-60, RRJ-75 y RRJ-95, respectivamente. En 2007, el RRJ-60 se abandonó para centrarse en el de 98 plazas, seguido por el de 78 plazas. La versión básica fue certificada por la EASA el 3 de febrero de 2012, el RRJ-95LR100 con un MTOW aumentado de 45,88 a 49,45 t (101.100 a 109.000 lb) y el RRJ-95B100 con empuje aumentado del SaM146-1S17 de 76,84 a 79 kN. (17,270 a 17,760 lbf) -1S18 se agregaron el 7 de marzo de 2017. El alcance del RRJ-95LR100 se incrementa a 4.578 km (2.472 nmi). La distancia de despegue del RRJ-95B100 se reduce en un 10%.

Estiramiento del asiento 130–140

En 2011, el Ministerio de Industria y Comercio de Rusia mencionó el Superjet 130NG alargado, con capacidad para 130 personas. Tendría un fuselaje de aluminio y alas compuestas. Los nuevos materiales estaban destinados a reducir el peso entre un 15% y un 20%, aumentar la vida útil entre un 20% y un 30% y reducir los costos operativos entre un 10% y un 12%.

En 2013, se planeó que la financiación comenzara en 2016 para la producción de 2019 a 2020. Habría utilizado un derivado del ala compuesta Irkut MC-21 y Pratt & Motores Whitney PW1000G. El tramo de 130 asientos se habría conocido como Sukhoi Superjet 130NG. Habría competido con la familia Airbus A220 y Embraer E-Jet E2.

Estiramiento del asiento 115-120

En 2016, se planeó introducir en 2020 un tramo más corto con capacidad para 120 personas, usando alas más grandes pero los mismos motores y cola. En 2017, con un plan de negocio para 150 aviones, el visto bueno para el tramo NG de 130 asientos dependía de la disponibilidad de motores con suficiente empuje y estaba previsto para finales de año. El avión podría transportar hasta 120 pasajeros con los motores existentes y hasta 125 pasajeros con mejoras continuas en la estructura; PowerJet podría certificar un aumento de empuje del 2% en tres años. Sukhoi debía decidir en el primer trimestre de 2018 si lanzaría primero una variante acortada de 75 asientos o una variante alargada que necesitara SaM146 de mayor empuje o un motor alternativo.

Contracción de 75 asientos

En el Salón Aeronáutico de Singapur de febrero de 2018, Sukhoi anunció una posible reducción de 75 asientos, que entraría en servicio en 2022. Con un ala más pequeña y optimizada de aluminio o compuesto, estaría propulsado por 17.000 lbf (76 kN) Pratt & Whitney PW1200G, SaM146 desafinados o PD-7 derivados de Aviadvigatel PD-14. El fuselaje más corto, de 3 a 3,5 m (9,8 a 11,5 pies), sería 3 t (6600 lb) más liviano y estaría dentro de las cláusulas de alcance de EE. UU., pero requeriría experiencia en servicio y soporte occidental.

La demanda de este tipo de aviones es de 200 a 300 en Rusia y hasta 3.000 en el extranjero; La introducción podría retrasarse hasta principios de 2023. A medida que Sukhoi e Irkut puedan consolidarse en United Aircraft, algunas estructuras y aviónica podrían estar más cerca del Irkut MC-21 por razones comunes. Una plataforma unificada con controles idénticos facilitaría las conversiones de pilotos; S7 Airlines se comprometió con 75 aviones. En julio de 2018, se optó por un ala compuesta y se fabricará y probará una sección de prueba de 3 metros. La variante mantendría el SaM146 y el peso en vacío debería reducirse entre un 12% y un 15%.

En 2018, la producción en serie estaba prevista para 2025, cuatro años después de la aprobación del diseño. En 2019, la prioridad se había desplazado a la sustitución de piezas occidentales del SSJ100 para que el avión pudiera venderse a países sancionados por Estados Unidos, como Irán. S7 Airlines, que se había comprometido a adquirir 75 de los aviones acortados, puede buscar alternativas en Bombardier o Embraer. En septiembre de 2019, el propietario del S7, Vladislav Filev, confirmó que tenía entendido que el proyecto SSJ75 había sido abandonado. Explicó que S7 había insistido en la participación de sus propios expertos en el programa de pruebas y había exigido la sustitución del suelo compuesto que mostró una resistencia insuficiente al fuego en el accidente de Sheremetyevo, junto con un rediseño de los pasos de rueda.

Órdenes y entregas

Para agosto de 2016, 133 SSJ 100s estaban en funcionamiento con ocho aerolíneas y cinco organizaciones gubernamentales y de aviación empresarial. En octubre de 2017, había 105 SSJ100s en servicio en todo el mundo: algunos empleados por organismos gubernamentales como la Real Fuerza Aérea de Tailandia y las agencias gubernamentales kazajas. La flota había registrado 230.000 vuelos en 340.000 horas desde que sus operaciones comerciales debutaron en 2011. Al menos 30 SSJ100s fueron entregados en 2017, con 38 previstos para 2018 y 37 para 2019. En mayo de 2018, diez años después de su primer vuelo, la flota de 127 ha registrado más de 275.000 vuelos comerciales y 420.000 horas. En septiembre de 2018, había registrado más de 300.000 vuelos de ingresos que duraban 460.000 horas. A partir de abril de 2023, había aprox. 160 aviones Superjet en servicio.

Órdenes y entregas netas (cumulativas por año)

Al 1° de enero de 2023

Especificaciones

Accidentes e incidentes

Ubicación del accidente de Mount Salak en Indonesia

Ha habido tres accidentes con pérdida de casco y 86 muertes hasta junio de 2019.

• El 9 de mayo de 2012, un vuelo de demostración golpeó directamente el Monte Salak en Indonesia, matando a los 45 a bordo (personal de Sukhoi y representantes de diversas aerolíneas locales). El TAWS fue ignorado por el piloto, distraído por una conversación con un cliente potencial.
• On 21 July 2013, during autoland evaluation of an RRJ-95B (Russian experimental registry) with a single engine in a crosswind at Keflavík Airport in Iceland, the fuselage hit and slid down the runway with the gear up. Durante un viaje previsto, el piloto fatigado aceleró el motor equivocado, causando que el avión pierda el impulso suficiente para el vuelo controlado. El avión siguió perdiendo altitud y golpeó la pista incluso cuando el piloto se dio cuenta de su error y aceleró el motor. Uno de los cinco tripulantes resultó herido durante la evacuación. La Junta de Investigación de Accidentes de Aviación de Islandia investigó el evento y formuló nueve recomendaciones.
• El 10 de octubre de 2018, un Yakutia Airlines SSJ100 bajó de la pista del aeropuerto de Yakutsk mientras el equipo de aterrizaje principal colapsó. Los 87 pasajeros y cinco tripulantes fueron evacuados con seguridad y ninguno resultó gravemente herido. La excursión puede haber sido causada por hielo en la pista o el mal estado de reparación de la pista de aterrizaje. The airliner was damaged beyond repair and was expected to be written off.
• El 5 de mayo de 2019, mientras Aeroflot Vuelo 1492 subía después del despegue de Moscú Sheremetyevo, a 6.900 pies (2.100 m) relámpagos descargados cerca del avión desde una nube cercana de cumulonimbus con una base de 6.000 pies (1.800 m). El equipo de radio y otros equipos falló, y el equipo de vuelo decidió hacer un aterrizaje de emergencia en Sheremetyevo. El avión rebotó varias veces después de un touchdown inicial, y después del cuarto duro touchdown un fuego eruptó y envolvió la parte trasera del avión. Se realizó una evacuación de emergencia, pero murieron 41 de 78 ocupantes.