Seguro marítimo

El seguro marítimo cubre la pérdida o daño de naves, carga, terminales y cualquier transporte por el cual la propiedad sea transferida, adquirida o retenida entre los puntos de origen y destino final. El seguro de carga es la subrama del seguro marítimo, aunque el seguro marítimo también incluye propiedad expuesta en tierra y en alta mar (terminales de contenedores, puertos, plataformas petroleras, oleoductos), casco, accidentes marítimos y responsabilidad civil marítima. Cuando las mercancías se transportan por correo o mensajería, se utiliza en su lugar un seguro de envío.

Historia

En diciembre de 1901 y enero de 1902, bajo la dirección del arqueólogo Jacques de Morgan, el padre Jean-Vincent Scheil, OP encontró una estela de basalto o diorita de 2,25 metros (o 88,5 pulgadas) de altura en tres piezas inscritas con 4.130 líneas de la ley cuneiforme dictada por Hammurabi. (c. 1792-1750 a. C.) del Primer Imperio Babilónico en la ciudad de Shush, Irán. El Código de la Ley Hammurabi 100 estipuló el reembolso por parte de un deudor de un préstamo a un acreedor en un calendario con una fecha de vencimiento especificada en términos contractuales escritos. Las Leyes 101 y 102 estipulaban que un agente naviero, factor o fletador de barcos solo estaba obligado a pagar el principal de un préstamo a su acreedor en caso de pérdida de ingresos netos o pérdida total debido a un caso fortuito. La Ley 103 establecía que un agente, factor o fletador era por fuerza mayorliberados de su responsabilidad por un préstamo completo en caso de que el agente, factor o fletador fuera víctima de robo durante el plazo de su póliza de fletamento al proporcionar una declaración jurada del robo a su acreedor.

La Ley 104 del Código de Hammurabi estipula que un transportista (agentes, factores o fletadores) emite una carta de porte y una factura por un contrato de transporte a un consignatario que describe los términos contractuales para las ventas, las comisiones y el tiempo de espera y recibe una factura de paquetería y un derecho de retención que autoriza el envío. del consignatario. La Ley 105 estipulaba que las reclamaciones por pérdidas presentadas por agentes, factores y fletadores sin recibos no tenían lugar. La Ley 126 establecía que la presentación de una reclamación falsa de una pérdida estaba penada por la ley.La Ley 235 estipulaba que un constructor de barcos era responsable dentro del año de la construcción por el reemplazo de un barco no apto para navegar al propietario del barco que se había perdido durante la vigencia de un contrato de fletamento. Las Leyes 236 y 237 estipulaban que un capitán de barco, administrador de barco o fletador era responsable de la reposición de un barco perdido y la carga al propietario del barco y los consignatarios, respectivamente, que se operaron de manera negligente durante la vigencia de un contrato de fletamento. La Ley 238 estipulaba que un capitán, administrador o fletador que salvara un barco de la pérdida total solo estaba obligado a pagar la mitad del valor del barco al armador. La Ley 240 estipulaba que el propietario de un buque de carga que destruía un buque de pasajeros en un abordaje era responsable de la reposición del buque de pasajeros y de la carga que llevaba tras la presentación de una declaración jurada del abordaje por parte del propietario del buque de pasajeros.

En la Digesta seu Pandectae (533), el segundo volumen de la codificación de leyes ordenada por Justiniano I (527-565) del Imperio Romano de Oriente, una opinión legal escrita por el jurista romano Paulus al comienzo de la Crisis del Tercer En 235 d.C. se incluyó la Lex Rhodia ("ley de Rodas") que articula el principio de avería gruesa del seguro marítimo establecido en la isla de Rodas aproximadamente entre 1000 y 800 a.C. como miembro de la hexápolis dórica, plausiblemente por los fenicios durante la invasión doria propuesta y el surgimiento de los supuestos Pueblos del Mar durante la Edad Media griega (c. 1100-c. 750) que condujo a la proliferación del dialecto griego dórico.La ley de avería gruesa constituye el principio fundamental que subyace a todo seguro.

Es el instrumento de cobertura de riesgo más antiguo para mitigar el riesgo en la época medieval: préstamos marítimos/maritimos (Mutuum), contratos de encomienda y letras de cambio. Se desarrollaron contratos de seguros marítimos separados cerca de Génova, en Camogli en 1853 y otras ciudades italianas en el siglo XIV y se extendieron al norte de Europa. Las primas variaron con estimaciones intuitivas del riesgo variable de temporadas y piratas.La ley de seguros marítimos moderna se originó en la Lex mercatoria (ley mercantil). En 1601, se estableció en Inglaterra una cámara de garantía especializada separada de los demás tribunales. A finales del siglo XVII, la creciente importancia de Londres como centro de comercio estaba aumentando la demanda de seguros marítimos. A fines de la década de 1680, Edward Lloyd abrió una cafetería en Tower Street en Londres. Pronto se convirtió en un lugar frecuentado por armadores, comerciantes y capitanes de barcos y, por lo tanto, en una fuente confiable de las últimas noticias sobre navegación.

Lloyd's Coffee House fue el primer mercado de seguros marítimos. Se convirtió en el lugar de encuentro para las partes de la industria naviera que deseaban asegurar cargamentos y barcos, y aquellos dispuestos a suscribir tales empresas. Estos comienzos informales llevaron al establecimiento del mercado de seguros Lloyd's of London y varios negocios de seguros y transporte marítimo relacionados. Los miembros participantes del acuerdo de seguros finalmente formaron un comité y se mudaron a Royal Exchange en Cornhill como la Sociedad de Lloyd's. El establecimiento de compañías de seguros, una infraestructura en desarrollo de especialistas (tales como agentes marítimos, abogados del almirantazgo, banqueros, topógrafos, ajustadores de pérdidas, ajustadores de averías comunes, etc.), y el crecimiento del Imperio Británico le dio al derecho inglés una prominencia en esta área que mantiene en gran medida y forma la base de casi toda la práctica moderna. Lord Mansfield, Lord Presidente del Tribunal Supremo a mediados del siglo XVIII, inició la fusión de los principios del derecho mercantil y del derecho consuetudinario. El crecimiento del mercado de seguros de Londres condujo a la estandarización de las pólizas y los precedentes judiciales desarrollaron aún más la ley de seguros marítimos. En 1906, la Ley de Seguros Marítimos codificó el derecho consuetudinario anterior; es un trabajo extremadamente completo y conciso. Aunque el título de la Ley se refiere al seguro marítimo, los principios generales se han aplicado a todos los seguros que no son de vida. En el siglo XIX, Lloyd s y el Instituto de Aseguradores de Londres (una agrupación de compañías aseguradoras de Londres) desarrollaron entre ellos cláusulas estandarizadas para el uso de seguros marítimos, y se han mantenido desde entonces. Estas se conocen como las Cláusulas del Instituto porque el Instituto cubrió el costo de su publicación. Del seguro marítimo, creció el seguro y reaseguro no marítimo. Los seguros marítimos formaban tradicionalmente la mayoría de los negocios suscritos en Lloyd's. Hoy en día, el seguro Marítimo a menudo se agrupa con los riesgos de Aviación y Tránsito (carga), y en esta forma se conoce con el acrónimo 'MAT'. Los seguros marítimos formaban tradicionalmente la mayoría de los negocios suscritos en Lloyd's. Hoy en día, el seguro Marítimo a menudo se agrupa con los riesgos de Aviación y Tránsito (carga), y en esta forma se conoce con el acrónimo 'MAT'. Los seguros marítimos formaban tradicionalmente la mayoría de los negocios suscritos en Lloyd's. Hoy en día, el seguro Marítimo a menudo se agrupa con los riesgos de Aviación y Tránsito (carga), y en esta forma se conoce con el acrónimo 'MAT'.

Es común que las agencias de seguros marítimos compitan con las ofertas de las aseguradoras locales. Estas agencias especializadas a menudo llenan los vacíos del mercado al proporcionar cobertura para riesgos de seguros marítimos difíciles de colocar u oscuros que de otro modo sería difícil o imposible encontrar cobertura de seguro. Estas agencias pueden llegar a ser bastante grandes y eventualmente convertirse en creadores de mercado. Operan mejor cuando su gestión diaria es independiente de las aseguradoras que les proporcionan el capital para suscribir riesgos en su nombre.

Práctica

La Ley de Seguros Marítimos incluye, como anexo, una póliza estándar (conocida como el "formulario SG"), que las partes tenían la libertad de utilizar si así lo deseaban. Debido a que cada término de la política había sido probado a lo largo de al menos dos siglos de precedentes judiciales, la política fue extremadamente exhaustiva. Sin embargo, también se expresó en términos bastante arcaicos. En 1991, el mercado de Londres produjo una nueva redacción de póliza estándar conocida como el formulario MAR 91 utilizando las Cláusulas del Instituto. El formulario MAR es simplemente una declaración general de seguro; las Cláusulas del Instituto se utilizan para establecer el detalle de la cobertura del seguro. En la práctica, el documento de póliza suele constar del modelo MAR utilizado como portada, con las Cláusulas grapadas en su interior. Por lo general, cada cláusula se estampará, con el sello superpuesto tanto en la cubierta interior como en otras cláusulas; esta práctica se utiliza para evitar la sustitución o eliminación de cláusulas. Debido a que el seguro marítimo generalmente se suscribe por suscripción, el formulario MAR comienza:Nosotros, los Aseguradores, estamos de acuerdo en obligarnos cada uno por su parte y no el uno por el otro [...]. En términos legales, la responsabilidad de la póliza es solidaria y no solidaria., es decir, los suscriptores son todos responsables juntos, pero sólo por su parte o proporción del riesgo. Si un suscriptor incumple, el resto no está obligado a recoger su parte de la reclamación. Por lo general, el seguro marítimo se divide entre las embarcaciones y la carga. El seguro de las embarcaciones se conoce generalmente como "Casco y Maquinaria" (H&M). Una forma de cobertura más restringida es "Total Loss Only" (TLO), generalmente utilizada como reaseguro, que solo cubre la pérdida total de la embarcación y no cualquier pérdida parcial. La cobertura puede ser por "viaje" o por "tiempo". La base de "viaje" cubre el tránsito entre los puertos establecidos en la póliza; la base de "tiempo" cubre un período, típicamente un año, y es más común.

Protección e indemnización

Una póliza marítima generalmente cubría solo las tres cuartas partes de las responsabilidades del asegurado frente a terceros (Institute Time Clauses Hulls 1.10.83). Las responsabilidades típicas surgen con respecto a la colisión con otro barco, conocida como "atropello" (la colisión con un objeto fijo es una "alisión"), y la remoción de restos de naufragio (un naufragio puede servir para bloquear un puerto, por ejemplo). En el siglo XIX, los armadores se unieron en clubes de suscripción mutuos conocidos como Clubes de Protección e Indemnización (P&I), para asegurar la responsabilidad restante de una cuarta parte entre ellos. Estos clubes todavía existen hoy y se han convertido en el modelo para otras mutuas marinas y no marinas especializadas y no comerciales, por ejemplo, en relación con la contaminación por petróleo y los riesgos nucleares. Los clubes funcionan sobre la base de aceptar a un armador como miembro y cobrar una "calificación" inicial (prima). Con el fondo acumulado se comprará el reaseguro; sin embargo, si la experiencia de pérdida es desfavorable, se pueden realizar una o más "llamadas complementarias". Los clubes también suelen tratar de acumular reservas, pero esto los pone en desacuerdo con su estatus mutuo. Debido a que los regímenes de responsabilidad varían en todo el mundo, las aseguradoras generalmente tienen cuidado de limitar o excluir la responsabilidad de la Ley American Jones.

Pérdida total real y pérdida total constructiva

Estos dos términos se utilizan para diferenciar el grado de prueba de que se ha perdido un buque o una carga. Se produce una pérdida total real cuando la propiedad ha sido destruida, o tan dañada que deja de ser una cosa del tipo asegurado. Una pérdida total constructiva es una situación en la que el costo de las reparaciones más el costo del salvamento igualan o exceden el valor.El uso de estos términos depende de que queden bienes para evaluar los daños, lo que no siempre es posible en las pérdidas de barcos en el mar o en situaciones de robo total. En este sentido, el seguro marítimo se diferencia del seguro no marítimo, con el cual el asegurado está obligado a probar su pérdida. Tradicionalmente, en la ley, el seguro marítimo se consideraba un seguro de "la aventura", en el que los aseguradores tenían una participación y un interés en el buque y/o la carga en lugar de simplemente un interés en las consecuencias financieras de la supervivencia del objeto.

CTL: uso de la Marina de los EE. UU.

El término "pérdida total constructiva" o CTL también fue utilizado por la Marina de los Estados Unidos durante y después de la Segunda Guerra Mundial para describir los buques de guerra que sufrieron daños a tal punto que no podían repararse económicamente. Esto se aplicó con mayor frecuencia a barcos de tipo pequeño (destructores, patrulleros, barcos de desembarco, barcos de guerra contra minas, etc.) en 1945, el último año de la guerra, muchos de los cuales fueron dañados por kamikazes; posguerra, el término también se usó para los barcos dañados por los tifones. En ese momento, había suficientes barcos disponibles para la guerra y algunos podrían eliminarse si sufrían daños graves.

Promedios generales

Promedio en términos de seguros marítimos es "una distribución equitativa entre todas las partes interesadas de tal gasto o pérdida".

La avería gruesa se distingue de los seguros marítimos. Para que la avería común sea debidamente declarada, 1) debe haber un evento que esté fuera del control del armador, que ponga en peligro toda la aventura; 2) debe haber un sacrificio voluntario, 3) debe haber algo salvado. El sacrificio voluntario puede ser el desprendimiento de cierta carga, el uso de remolcadores o salvadores, o daños al buque, ya sea, encallamiento voluntario, haciendo funcionar a sabiendas los motores que resultarán en daños. La avería gruesa requiere que todas las partes involucradas en la empresa marítima (casco/carga/flete/bunkers) contribuyan a hacer efectivo el sacrificio voluntario. Comparten el gasto en proporción al 'valor en riesgo' en la aventura. Promedio particulares el término que se aplica a la pérdida parcial ya sea de casco o de carga.

Promedio: es la situación en la que el asegurado tiene un seguro insuficiente, es decir, aseguró un artículo por menos de lo que vale. Se aplicará el promedio para reducir el monto de la reclamación a pagar. Un ajustador de averías es un especialista en siniestros marítimos responsable de ajustar y proporcionar la declaración de avería gruesa. Un Tasador de Averías en América del Norte es un 'miembro de la asociación de Tasadores de Averías' Para asegurar la equidad del ajuste, el armador nombra a un Tasador de Averías Generales y el asegurador lo paga.

Franquicia, deducible, retención, coaseguro y franquicia

Una franquicia es la cantidad a pagar por el asegurado y suele expresarse como la primera cantidad adeudada, hasta un tope, en caso de siniestro. Se puede aplicar o no un exceso. Puede expresarse en términos monetarios o porcentuales. Por lo general, se utiliza un exceso para desalentar el riesgo moral y eliminar los reclamos de menor cuantía, que son desproporcionadamente costosos de manejar. El término "franquicia" significa "deducible" o "retención".

Un coaseguro, que generalmente rige el reaseguro de tratado no proporcional, es un exceso expresado como una proporción de un siniestro en términos porcentuales y aplicado a la totalidad de un siniestro. El coaseguro es una sanción impuesta al asegurado por la compañía de seguros por no informar/declarar/asegurar el valor de la propiedad tangible o los ingresos comerciales. La sanción se basa en un porcentaje establecido en la póliza y el monto informado. Como ejemplo: una embarcación valorada en $1,000,000 tiene una cláusula de coaseguro del 80% pero está asegurada por solo $750,000. Dado que su valor asegurado es inferior al 80% de su valor real, cuando sufra un siniestro, el pago del seguro estará sujeto a la penalización por subdeclaración, el asegurado recibirá el 750000/1000000 (75%) de la reclamación realizada menos el deducible.

Tonners y chinos

Ambas son formas obsoletas de reaseguro anticipado. Ambos son técnicamente ilegales, ya que no tienen un interés asegurable, por lo que no se pueden hacer cumplir en la ley. Las pólizas normalmente estaban marcadas como PPI (Policy is Proof of Interest). Su uso continuó en la década de 1970 antes de que Lloyd's, el mercado principal, los prohibiera, momento en el cual se habían convertido en nada más que apuestas burdas. Una "tonelada" era simplemente una "póliza" que establecía la pérdida de tonelaje bruto mundial durante un año. Si se alcanzó o superó esa pérdida, la póliza pagó. Un "chino" aplicó el mismo principio pero a la inversa: así, si no se alcanzaba el límite, la póliza pagaba.

Políticas de especialistas

Existen varias pólizas especializadas, que incluyen:

• Riesgos de obra nueva: Cubre el riesgo de daños en el casco mientras se encuentra en construcción.
• Seguro de carga abierta o de interés del remitente: esta póliza puede ser comprada por un transportista, agente de carga o remitente, como cobertura para los bienes del remitente. En caso de pérdida o daño, este tipo de seguro pagará el valor real del envío, en lugar de solo el monto legal por el cual el transportista es responsable.
• Seguro de yates: el seguro de embarcaciones de recreo se conoce generalmente como "seguro de yates" e incluye cobertura de responsabilidad civil. Las embarcaciones más pequeñas, como los yates y las embarcaciones pesqueras, generalmente se suscriben sobre la base de una "autoridad vinculante" o "deslizamiento de línea".
• Riesgos de guerra: El seguro general de casco no cubre los riesgos de una embarcación que navega hacia una zona de guerra. Un ejemplo típico es el riesgo de un petrolero que navega en el Golfo Pérsico durante la Guerra del Golfo. Las áreas de riesgo de guerra son establecidas por el Comité de Guerra Conjunto con sede en Londres, que recientemente (¿cuándo?) se movió para incluir el Estrecho de Malaca como un área de riesgo de guerra debido a la piratería. Si un ataque se clasifica como "disturbios", entonces estaría cubierto por las aseguradoras de riesgos de guerra.
• Valor Incrementado (IV): La cobertura de Valor Incrementado protege al armador contra cualquier diferencia entre el valor asegurado de la embarcación y el valor de mercado de la misma.
• Seguro vencido: Esta es una forma de seguro ahora en gran parte obsoleta debido a los avances en las comunicaciones. Era una forma temprana de reaseguro y lo compraba una aseguradora cuando un barco llegaba tarde a su puerto de destino y existía el riesgo de que se hubiera perdido (pero, igualmente, podría haberse retrasado). El seguro vencido del Titanic se suscribió en la puerta de Lloyd's.
• Seguro de carga: El seguro de carga se suscribe sobre las Cláusulas de Carga del Instituto, con cobertura en base A, B o C, siendo A la de mayor cobertura y Cel más restringido. La carga valiosa se conoce como especie. También existen Cláusulas del Instituto para el seguro de tipos específicos de carga, como alimentos congelados, carne congelada y productos básicos particulares como petróleo a granel, carbón y yute. A menudo, estas condiciones de seguro se desarrollan para un grupo específico, como es el caso de las Cláusulas Comerciales del Instituto de la Federación de Asociaciones de Aceites, Semillas y Grasas (FOFSA) que se han acordado con la Federación de Asociaciones de Aceites, Semillas y Grasas y las Cláusulas Comerciales del Instituto de Productos Básicos que se utilizan para el seguro de envíos de cacao, café, algodón, grasas y aceites, cueros y pieles, metales, semillas oleaginosas, azúcar refinada y té y han sido acordados con la Federación de Asociaciones de Productos Básicos. También se ha debatido sobre las pólizas de seguro para hacer frente a la contaminación plástica como resultado de las pérdidas de carga de plástico en el mar. Por ejemplo, las pólizas de seguro marítimo deben tener en cuenta la responsabilidad por la contaminación plástica marina, la limpieza y la conservación marinas.

Garantías y condiciones

Una peculiaridad del seguro marítimo, y de la ley de seguros en general, es el uso de los términos condición y garantía. En la ley inglesa, una condición generalmente describe una parte del contrato que es fundamental para la ejecución de ese contrato y, si se incumple, la parte que no incumple tiene derecho no solo a reclamar daños sino también a rescindir el contrato sobre la base de que ha sido repudiado por la parte infractora.

Por el contrario, una garantía no es fundamental para la ejecución del contrato y el incumplimiento de una garantía, si bien da lugar a una reclamación por daños y perjuicios, no da derecho a la parte que no la incumple a rescindir el contrato. El significado de estos términos se invierte en la ley de seguros. De hecho, una garantía, si no se cumple estrictamente, liberará automáticamente al asegurador de cualquier otra responsabilidad en virtud del contrato de seguro. El asegurado no tiene defensa contra su incumplimiento, a menos que pueda probar que el asegurador, por su conducta, ha renunciado a su derecho a invocar el incumplimiento, posibilidad prevista en la sección 34(3) de la Ley de Seguros Marítimos de 1906 (MIA). Además, en ausencia de garantías expresas, la MIA las implicará,

Salvamento y premios

El término "salvamento" se refiere a la práctica de prestar ayuda a un buque en peligro. Aparte de la consideración de que el mar es tradicionalmente "un lugar de seguridad", con marineros obligados por honor a prestar asistencia cuando sea necesario, es evidente que a los aseguradores les interesa fomentar la asistencia a los buques en peligro de naufragio. Una póliza generalmente incluirá una cláusula de "demanda y mano de obra" que cubrirá los costos razonables incurridos por un armador para evitar una pérdida mayor.

En el mar, un barco en peligro normalmente aceptará el "Formulario abierto de Lloyd" con cualquier salvador potencial. El formulario abierto de Lloyd's (LOF) es el contrato estándar, aunque existen otros formularios. El formulario abierto de Lloyd's se titula "Sin cura, no hay pago"; la intención es que si el intento de salvamento no tiene éxito, no se otorgará ningún premio. Sin embargo, este principio se ha debilitado en los últimos años y ahora se permiten indemnizaciones en los casos en que, aunque el barco se haya hundido, se ha evitado o mitigado la contaminación.

En otras circunstancias, el "salvador" puede invocar los términos SCOPIC (la versión más reciente y comúnmente utilizada es SCOPIC 2000), en contraste con la LOF, estos términos significan que se pagará al salvador incluso si el intento de salvamento no tiene éxito. La cantidad que recibe el salvador se limita a cubrir los costos del intento de salvamento y un 25% por encima de este. Uno de los principales factores negativos para invocar SCOPIC (en nombre del salvador) es que si el intento de salvamento tiene éxito, se descuenta el monto que el salvador puede reclamar según el artículo 13 de la LOF.

El formulario abierto de Lloyd's, una vez acordado, permite que los intentos de rescate comiencen de inmediato. El alcance de cualquier adjudicación se determina más adelante; aunque la redacción estándar se refiere al presidente de Lloyd's arbitrando cualquier laudo, en la práctica el rol de árbitro se transfiere a los QC especializados del almirantazgo. Un barco capturado en la guerra se conoce como premio, y los captores tienen derecho al dinero del premio. Nuevamente, este riesgo está cubierto por pólizas estándar.

Ley de seguros marítimos de 1906

Las secciones más importantes de esta Ley incluyen::§4: una póliza sin interés asegurable es nula.:§17: impone al asegurado un deber de uberrimae fides (en oposición a caveat emptor), es decir, que las preguntas deben ser respondidas con honestidad y el riesgo no tergiversado.:§18: el proponente del asegurador tiene el deber de revelar todos los hechos materiales relevantes para la aceptación y clasificación del riesgo. El no hacerlo se conoce como no divulgación u ocultación (existen diferencias menores en los dos términos) y hace que el seguro sea anulable por parte del asegurador.:§33(3):Si [una garantía] no se cumple [exactamente], entonces, sujeto a cualquier disposición expresa en la póliza, el asegurador queda liberado de responsabilidad a partir de la fecha del incumplimiento de la garantía, pero sin perjuicio de cualquier responsabilidad contraída por él antes esa fecha. :§34(2): cuando se ha incumplido una garantía, no es defensa para el asegurado que se haya remediado el incumplimiento y se haya cumplido con la garantía antes de la pérdida.:§34(3): un incumplimiento de la garantía puede ser renunciada (ignorada) por el asegurador.:§39(1): garantía implícita de que el buque debe estar en condiciones de navegar al comienzo de su viaje y para el propósito de este (póliza de viaje solamente).:§39(5): ninguna garantía de que una embarcación estará en condiciones de navegar durante el período de la póliza (tiempopolítica). Sin embargo, si el asegurado a sabiendas permite zarpar un buque no apto para navegar, el asegurador no es responsable de las pérdidas causadas por la innavegabilidad. §50: se puede ceder una póliza. Por lo general, un propietario de un buque podría asignar el beneficio de una póliza al deudor hipotecario del buque.: §§60-63: se ocupa de los problemas de una pérdida total constructiva. El asegurado puede, mediante notificación, reclamar la pérdida total constructiva, quedando el asegurador con derecho a la nave o carga si posteriormente apareciere. (Por el contrario, una pérdida total real describe la destrucción física de una embarcación o carga.): §79: trata de la subrogación, es decir, los derechos del asegurador de ponerse en los zapatos de un asegurado indemnizado y recuperar el salvamento para su propio beneficio. El Anexo 1 de la Ley contiene una lista de definiciones; el anexo 2 contiene la redacción de la póliza modelo.

Australia ha adoptado una versión modificada de esta Ley, siendo la Ley de Seguros Marítimos de 1909.

Base de reclamaciones y deducibles

El seguro marítimo siempre se suscribe sobre la base de una ocurrencia y cubre las reclamaciones que surgen de daños o lesiones que tuvieron lugar durante el período de la póliza, independientemente de cuándo se realicen las reclamaciones. Las características de la póliza a menudo incluyen extensiones de cobertura para artículos típicos de un negocio marítimo, como la responsabilidad por daños a los contenedores y la eliminación de escombros.

Un deducible es la primera cantidad de un reclamo que los asegurados asumen. Ocasionalmente puede haber un deducible cero, pero en la mayoría de los casos se aplica un deducible a las reclamaciones realizadas en virtud de una póliza de seguro marítimo.