Samuel lanley
Samuel Pierpont Langley (22 de agosto de 1834 - 27 de febrero de 1906) fue un pionero de la aviación, astrónomo y físico estadounidense que inventó el bolómetro. Fue el tercer secretario de la Institución Smithsonian y profesor de astronomía en la Universidad de Pittsburgh, donde fue director del Observatorio Allegheny.
Vida
Langley nació en Roxbury, Boston, el 23 de agosto de 1834.
Langley asistió a Boston Latin School y se graduó de English High School of Boston, después de lo cual se convirtió en asistente en el Harvard College Observatory. Luego se trasladó a un trabajo en la Academia Naval de los Estados Unidos, aparentemente como profesor de matemáticas. Sin embargo, en realidad fue enviado allí para restaurar el pequeño observatorio de la Academia. En 1867, se convirtió en director del Observatorio Allegheny y profesor de astronomía en la Universidad de Pittsburgh (entonces conocida como la Universidad Occidental de Pensilvania), cargo que ocupó hasta 1891, incluso cuando se convirtió en el tercer secretario de la Institución Smithsonian en 1887. Langley fue el fundador del Observatorio Astrofísico Smithsonian. En 1875, fue elegido miembro de la Sociedad Filosófica Estadounidense. En 1888, Langley fue elegido miembro de la American Antiquarian Society. En 1898, recibió el Prix Jules Janssen, el máximo galardón de la Société astronomique de France, la sociedad astronómica francesa.
Observatorio Allegheny
Langley llegó a Pittsburgh en 1867 para convertirse en el primer director del Observatorio Allegheny, después de que la institución atravesara tiempos difíciles y fuera entregada a la Universidad Occidental de Pensilvania. Para entonces, el departamento estaba en desorden: el equipo estaba roto, no había biblioteca y el edificio necesitaba reparaciones. A través de la amistad y la ayuda de William Thaw Sr., un líder industrial de Pittsburgh, Langley pudo mejorar el equipo del observatorio y construir aparatos adicionales. Uno de los nuevos instrumentos era un pequeño telescopio de tránsito utilizado para observar la posición de las estrellas a medida que cruzan el meridiano celeste.
Recaudó dinero para el departamento en gran parte distribuyendo la hora estándar a ciudades y ferrocarriles. Hasta entonces, la hora correcta solo se había enviado ocasionalmente desde los observatorios estadounidenses para uso público. Los relojes eran de cuerda manual en esos días y el tiempo tendía a ser impreciso. El tiempo exacto no había sido especialmente necesario. Bastaba saber que al mediodía el sol estaba en su punto más alto del día. Eso cambió con la llegada de los ferrocarriles, que hicieron peligrosa la falta de tiempo estándar. Los trenes funcionaban según un horario publicado, pero la programación era caótica. Si los relojes de un maquinista y un operador de interruptores diferían en uno o dos minutos, los trenes podrían estar en la misma vía al mismo tiempo y chocar.
Usando observaciones astronómicas obtenidas del nuevo telescopio, Langley ideó un estándar de tiempo preciso, incluidas las zonas horarias, que se conoció como el Sistema de tiempo de Allegheny. Inicialmente, distribuyó señales horarias a las empresas de la ciudad de Allegheny y al Ferrocarril de Pensilvania. Finalmente, dos veces al día, las señales horarias de Allegheny daban la hora correcta a través de 4713 millas de líneas telegráficas a todos los ferrocarriles de EE. UU. y Canadá. Langley usó el dinero de los ferrocarriles para financiar el observatorio. Aproximadamente desde 1868, los ingresos de Allegheny Time continuaron financiando el observatorio, hasta que el Observatorio Naval de EE. UU. proporcionó las señales a través de la financiación de los contribuyentes en 1883.
Una vez que se aseguró la financiación, Langley dedicó su tiempo en el Observatorio inicialmente a investigar el sol. Usó sus habilidades de dibujante, desde su primer trabajo después de la escuela secundaria, para producir cientos de dibujos de fenómenos solares, muchos de los cuales fueron los primeros que el mundo había visto. Su ilustración notablemente detallada de 1873 de una mancha solar, observada mientras usaba el refractor Fitz-Clark de 13 pulgadas del observatorio, se convirtió en un clásico. Aparece en la página 21 de su libro, La nueva astronomía, y también se reimprimió ampliamente en las Américas y Europa.
En 1886, Langley recibió la Medalla Henry Draper inaugural de la Academia Nacional de Ciencias por sus contribuciones a la física solar. Su publicación en 1890 de observaciones infrarrojas en el Observatorio Allegheny en Pittsburgh junto con Frank Washington Very junto con los datos que recopiló de su invento, el bolómetro, fue utilizado por Svante Arrhenius para realizar los primeros cálculos sobre el efecto invernadero. En 1898, Langley recibió el Prix Jules Janssen, el máximo galardón de la Société astronomique de France (la sociedad astronómica francesa).
Trabajo de aviación
Langley intentó hacer un avión pilotado más pesado que el aire que funcionara. Sus modelos volaron, pero sus dos intentos de vuelo pilotado no tuvieron éxito. Langley comenzó a experimentar con modelos y planeadores propulsados por bandas elásticas en 1887. (Según un libro, no pudo reproducir el tiempo de Alphonse Pénaud en el aire con el poder de las gomas, pero persistió de todos modos). Construyó un brazo giratorio que funcionaba como un túnel de viento y fabricó modelos voladores más grandes propulsados por máquinas de vapor en miniatura. Langley se dio cuenta de que era posible un vuelo propulsado sostenido cuando descubrió que una placa de latón de 1 lb suspendida del brazo giratorio por un resorte podía mantenerse en el aire con una tensión de resorte de menos de 1 oz.
Langley entendió que los aviones necesitan empuje para superar la resistencia de la velocidad de avance, observó que las placas planas de mayor relación de aspecto tenían mayor sustentación y menor resistencia, y afirmó en 1902: "Un avión de tamaño y peso fijos necesitaría menos potencia de propulsión que más rápido voló", el efecto contrario a la intuición de la resistencia inducida.
Conoció al escritor Rudyard Kipling por esta época, quien describió uno de los experimentos de Langley en su autobiografía:
A través de Roosevelt Conocí al profesor Langley del Smithsonian, un anciano que había diseñado un modelo aeroplano conducido —porque la gasolina todavía no había llegado— por un motor de arranque en miniatura, una maravilla de delicada artesanía. Voló a juicio más de doscientos metros, y se ahogó en las aguas del Potomac, que fue causa de gran alegría y humor a la prensa de su país. Langley se lo tomó muy bien y me dijo que, aunque nunca viviría hasta entonces, debería ver el avión establecido.
Su primer éxito se produjo el 6 de mayo de 1896, cuando su modelo sin piloto Número 5, que pesaba 11 kg (25 libras), realizó dos vuelos de 700 m (2300 ft) y 1000 m (3300 ft) después de un lanzamiento de catapulta desde un barco en el río Potomac. La distancia fue diez veces más larga que cualquier experimento anterior con una máquina voladora más pesada que el aire, lo que demuestra que se puede lograr estabilidad y sustentación suficiente en dicha nave.
El 11 de noviembre de ese año, su modelo Número 6 voló más de 5000 pies (1500 m). En 1898, basado en el éxito de sus modelos, Langley recibió una subvención del Departamento de Guerra de $ 50,000 y $ 20,000 del Smithsonian para desarrollar un avión pilotado, al que llamó "Aeródromo" (acuñado a partir de palabras griegas traducidas aproximadamente como "corredor de aire"). Langley contrató a Charles M. Manly (1876–1927) como ingeniero y piloto de pruebas. Cuando Langley recibió noticias de su amigo Octave Chanute de los hermanos Wright & # 39; éxito con su planeador de 1902, intentó reunirse con los Wright, pero educadamente evadieron su pedido.
Mientras se diseñaba y construía el aeródromo a gran escala, el motor de combustión interna se subcontrató al fabricante Stephen M. Balzer (1864–1940). Cuando no pudo producir un motor con las especificaciones de potencia y peso, Manly terminó el diseño. Este motor tenía mucha más potencia que el motor de los hermanos Wright. primer avión: 50 hp en comparación con 12 hp. El motor, en su mayor parte el trabajo técnico de otros hombres además de Langley, fue probablemente la principal contribución del proyecto a la aviación. La máquina pilotada tenía alas en tándem reforzadas con alambre (una detrás de la otra). Tenía una cola de Pénaud para el control de cabeceo y guiñada, pero no control de balanceo, dependiendo en cambio del ángulo diedro de las alas, al igual que los modelos, para mantener un vuelo más o menos nivelado.
En contraste con los hermanos Wright' diseño de un avión controlable que podía volar con la ayuda de un fuerte viento en contra y aterrizar en tierra firme, Langley buscó la seguridad practicando en aire tranquilo sobre el río Potomac. Esto requería una catapulta para su lanzamiento. La nave no tenía tren de aterrizaje, el plan era descender al agua después de demostrar el vuelo que, de tener éxito, implicaría una reconstrucción parcial, si no total, de la máquina. Langley abandonó el proyecto después de dos accidentes durante el despegue el 7 de octubre y el 8 de diciembre de 1903.
En el primer intento, Langley dijo que el ala golpeó parte de la catapulta, lo que provocó que se zambullera en el río "como un puñado de mortero" según un reportero. En el segundo intento, la nave se partió al salir de la catapulta (Hallion, 2003; Nalty, 2003). Manly fue recuperado ileso del río en ambas ocasiones. Los periódicos se burlaron mucho de los fracasos y algunos miembros del Congreso criticaron duramente el proyecto.
El aeródromo fue modificado y volado unos cientos de pies por Glenn Curtiss en 1914, como parte de su intento de luchar contra los hermanos Wright & # 39; patente, y como un esfuerzo del Smithsonian para rescatar la reputación aeronáutica de Langley. Sin embargo, los tribunales confirmaron la patente. Sin embargo, los vuelos de Curtiss animaron al Smithsonian a exhibir el Aeródromo en su museo como "el primer avión de transporte de personas en la historia del mundo capaz de un vuelo libre sostenido". Fred Howard, al documentar extensamente la controversia, escribió: "Era una mentira pura y simple, pero tenía el visto bueno del venerable Smithsonian y, con el paso de los años, encontraría su camino en revistas, libros de historia y enciclopedias, para gran parte". la molestia de los conocedores de los hechos." (Howard, 1987). La acción del Smithsonian desencadenó una disputa de décadas con el hermano sobreviviente de Wright, Orville, quien se opuso al reclamo de primacía de la Institución sobre el Aeródromo.
A diferencia de los hermanos Wright con su invención del control de tres ejes, Langley no tenía una forma eficaz de controlar un avión demasiado grande para maniobrar con el peso del cuerpo del piloto. Entonces, si el Aerodrome hubiera volado de manera estable, como lo hicieron los modelos, Manly habría corrido un peligro considerable cuando la máquina descendió, sin control, para aterrizar, especialmente si se hubiera alejado del río y sobre tierra firme.
Bolómetro
En 1880, Langley inventó el bolómetro, un instrumento inicialmente utilizado para medir la radiación infrarroja lejana. El bolómetro ha permitido a los científicos detectar un cambio de temperatura de menos de 1/100.000 de grado Celsius. Sentó las bases para las mediciones de la cantidad de energía solar en la Tierra. Publicó un artículo de 1881 sobre él, "El bolómetro y la energía radiante". Hizo uno de los primeros intentos de medir la temperatura de la superficie de la Luna, y su medida de la interferencia de la radiación infrarroja por el dióxido de carbono en la atmósfera de la Tierra fue utilizada por Svante Arrhenius en 1896 para hacer el primer cálculo de cómo el clima cambiaría de una futura duplicación de los niveles de dióxido de carbono.
Servicio horario comercial
Desde su mandato en el Observatorio Allegheny en el área de Pittsburgh a fines de la década de 1860, Langley fue un actor importante en el desarrollo de servicios de distribución de tiempo regulados y derivados astronómicamente en Estados Unidos durante la segunda mitad del siglo XIX. Su trabajo con los ferrocarriles en esta área a menudo se cita como fundamental para el establecimiento del sistema de zonas horarias estándar. Sus muy exitosas y rentables ventas de tiempo al Ferrocarril de Pensilvania se destacaron entre los muchos observatorios no gubernamentales de la época que subsidiaban en gran medida su investigación mediante la venta de servicios de tiempo a los ferrocarriles regionales y las ciudades a las que servían. El creciente dominio del Observatorio Naval de los Estados Unidos en este campo amenazó a estos observatorios regionales. medios de vida y Langley se convirtió en un líder en los esfuerzos para preservar la viabilidad de sus programas comerciales.
Muerte
Langley se responsabilizó por la pérdida de fondos después del descubrimiento de junio de 1905 de que el contador del Smithsonian William Karr estaba malversando fondos de la Institución. Langley rechazó su salario después. En noviembre sufrió un derrame cerebral. En febrero de 1906 se mudó a Aiken, Carolina del Sur para recuperarse, pero sufrió otro derrame cerebral y murió el 27 de febrero. Fue enterrado en el cementerio de Forest Hills en Boston.
Legado
Se nombraron naves aéreas y marítimas, instalaciones, una unidad de radiación solar y un premio en honor a Langley, que incluyen:
- Langley Gold Medal by the Smithsonian Institution
- NASA Langley Research Center (NASA LaRC), Hampton, Virginia
- Base de la Fuerza Aérea de Langley
- Langley Hall en la Universidad de Pittsburgh
- Langley High School en Pittsburgh
- Langley Memorial Aeronáutica Laboratorio
- Unidad Langley de radiación solar
- Monte Langley en la Sierra Nevada
- USS Langley (CV-1)
- USS Langley (DE-131), establecido el 10 de julio de 1942 y renombrado Hammann el 1° de agosto de 1942
- USS Langley (CVL-27)
- Seadrome Langley, destinado como uno en una cadena de estaciones de aviación atlántica, cancelada debido a la depresión
- SS Samuel P. Langley, U.S. Liberty Ship
- Samuel P. Langley Escuela Primaria en Hampton, VA.
En 1963, Langley fue incluido en el Salón de la Fama de la Aviación Nacional en Dayton, Ohio.
Medios
En la película de 1978 The Winds of Kitty Hawk, fue interpretado por el actor John Hoyt.