Rolls-Royce Trent 800

El Rolls-Royce Trent 800 es un turbofan de alto bypass producido por Rolls-Royce plc, una de las opciones de motor para las primeras variantes del Boeing 777. Lanzado en septiembre de 1991, funcionó por primera vez en septiembre de 1993, obtuvo la certificación EASA el 27 de enero de 1995 y entró en servicio en 1996. Alcanzó una cuota de mercado del 40%, por delante de sus competidores PW4000 y GE90, y el último 777 con motor Trent 800 se entregó en 2010. El Trent 800 tiene la arquitectura de tres ejes de la familia Trent, con un ventilador de 280 cm (110 pulgadas). Con una relación de derivación de 6,4:1 y una relación de presión general que alcanza los 40,7:1, genera hasta 413,4 kN (92 940 lbf) de empuje.

Desarrollo

En 1990, mientras Boeing estudiaba el 767-X ampliado, Rolls-Royce proponía su motor Trent con un ventilador más grande de 280 cm (110 pulgadas) impulsado por una turbina LP nueva y más grande, un compresor IP modificado y sin escape. mezclador. Alcanzaría entre 75.000 y 85.000 lbf (330 a 380 kN), que se certificaría a principios de 1995 para una introducción a mediados de 1995, con un potencial de crecimiento de 90.000 a 95.000 lbf (400 a 420 kN) con un nuevo núcleo HP. Después de ser rechazado por British Airways, Rolls-Royce lanzó el Trent 800 en septiembre de 1991 con un pedido de £250 millones ($432,5 millones) de Thai Airways para propulsar 15 Boeing 777; la certificación se planeó entonces para 1995 y las primeras entregas para enero de 1996.

La certificación se solicitó el 2 de abril de 1992. En septiembre de 1992, su abanico debía ser probado en diciembre y se había previsto una prueba completa para septiembre de 1993. La EASA concedió la certificación el 27 de enero de 1995. El primer Boeing 777 con motores Trent 800 voló el 26 de mayo de 1995 y la FAA concedió la aprobación de ETOPS el 10 de octubre de 1996. El Trent 800 entró en servicio en el Boeing 777 en 1996, con Thai Airways el 31 de marzo.

En 1995, el Trent 800 ganó un pedido importante de Singapore Airlines, un avión tradicional de Pratt & Cliente de Whitney. En 1996, Rolls-Royce tenía una cuota de mercado del 32%, por encima de GE pero por detrás de PW. En junio de 1998, la flota de 33 aviones tenía una confiabilidad de despacho del Trent 800 superior al 99,96%. En julio de 1999, Rolls había ganado el 45% de todos los pedidos de motores para el 777.

El Trent 800 alcanzó posteriormente una cuota del 40 % del mercado de motores en las variantes del 777 para las que está disponible. Al pedido de Singapur le siguieron grandes pedidos de American Airlines y Delta Air Lines. British Airways anunció en septiembre de 1998 que regresaría a Rolls-Royce para su segundo lote de 777, y lo hizo nuevamente en abril de 2007. Otros operadores importantes incluyen Air New Zealand y Kenya Airways.

El último 777 con motor Trent 800 se entregó en 2010. Los últimos -300ER, -200LR, 777F, Boeing 777X-8 y -9 funcionan exclusivamente con motores GE Aviation.

A partir de 2014, Rolls-Royce ofrece una versión mejorada del motor, conocida como Trent 800EP. Incorpora tecnología de los motores Trent 1000 y Trent XWB, incluidos bordes de ataque elípticos en las palas del compresor de presión intermedia y alta. Rolls-Royce afirma que proporciona un beneficio de consumo de combustible del 0,7%.

Diseño

El Trent 800 es un turboventilador de alto bypass y flujo axial con tres ejes coaxiales. El ventilador es impulsado por una turbina LP axial de 5 etapas (3300 rpm), el compresor IP de 8 etapas (7000 rpm) y el compresor HP de 6 etapas (10611 rpm) están impulsados cada uno por una turbina de una sola etapa. Tiene una cámara de combustión anular con 24 boquillas de combustible y está controlada por un EEC. El motor tiene una relación de derivación de 6,4:1 en crucero y una relación de presión general de 33,9 a 40,7:1 al nivel del mar, para un empuje de despegue de 340,6 a 413,4 kN (76 580 a 92 940 lbf). El ventilador de 280 cm (110 pulgadas) tiene 26 aspas de titanio de cuerda ancha unidas por difusión.

Rolls-Royce afirma que es el motor Boeing 777 más ligero, citando un ahorro de peso de 8.000 lb (3,6 t) respecto al GE90 y de 5.400 a 6.500 lb (2,4 a 2,9 t) respecto al PW4000. El Trent 800 pesa 6,078 t (13,400 lb) en seco, mientras que el GE90 pesa 17,400 lb (7,89 t) y el PW4000 pesa 16,260 lb (7,38 t).

Japanese KHI y Marubeni Corporation son socios de riesgo e ingresos compartidos en el Trent 800.

Incidentes

El 17 de enero de 2008, un Boeing 777-236ER de British Airways, que operaba como BA038 de Beijing a Londres, se estrelló en Heathrow después de que ambos motores Trent 800 perdieran potencia durante la aproximación final del avión. La investigación posterior descubrió que el hielo liberado del sistema de combustible se había acumulado en el intercambiador de calor de fueloil, lo que provocaba una restricción del flujo de combustible hacia los motores. El 26 de noviembre de 2008, el vuelo 18 de Delta Air Lines de Shanghai a Atlanta, un Boeing 777 con motor Trent 895, experimentó un "retroceso no controlado" durante su vuelo. de un motor mientras está en crucero a 39.000 pies (12.000 m). La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) concluyó que la causa de ambos incidentes fue la misma: el hielo obstruyó el lado de entrada del intercambiador de calor de fueloil (FOHE) de los motores afectados.

Estos incidentes, junto con un incidente similar en mayo de 2009 que involucró a un Airbus A330 con motores Rolls Royce Trent-700, dieron como resultado Directivas de Aeronavegabilidad que exigen el reemplazo de los intercambiadores de calor de fueloil en motores similares de la serie Rolls Royce Trent. Rolls-Royce desarrolló una modificación para evitar que el problema volviera a ocurrir y consistió en reemplazar una placa frontal que tenía muchos tubos pequeños que sobresalían por una que era plana.

Motores en exhibición

Un Trent 800 está en exhibición en la Colección Rolls-Royce Heritage Trust, Derby.

Un Trent 800 está en exhibición en el Museo Imperial de la Guerra de Duxford, en la primera sala.

Variantes

RB211 Trent 875-17 (Trent 875-17)

Certificada 27 de enero de 1995, ratio de presión de 33.9, impulso de despegue de 340,6 kN (76.580 lbf).

RB211 Trent 877-17 (Trent 877-17)

Certificado 27 de enero de 1995, ratio de presión de 34.7, empuje despegue de 351.0 kN (78.910 lbf).

RB211 Trent 884-17 (Trent 884-17)

Certificada 27 de enero de 1995, ratio de presión de 37,5, impulso de despegue de 38,0 kN (85.430 lbf).

RB211 Trent 884B-17 (Trent 884B-17)

Certificada 26 de noviembre de 1999, ratio de presión de 37,5, impulso de despegue de 380.0 kN (85.430 lbf).

RB211 Trent 892-17 (Trent 892-17)

Certificado 13 de noviembre de 1996, ratio de presión de 39.6, impulso de despegue de 406.8 kN (91.450 lbf).

RB211 Trent 892B-17 (Trent 892B-17)

Certificado 16 de abril de 1997, ratio de presión de 39.6, impulso de despegue de 406.8 kN (91.450 lbf).

RB211 Trent 895-17 (Trent 895-17)

Certificado 22 de junio de 1999, ratio de presión de 40,7, impulso de despegue de 413,4 kN (92.940 lbf).

Especificaciones (Trent 800)

Datos de EASA

Características generales

• Tipo: Motor de turbofán de alto puente de tres pisos
• Duración: 4,568 mm (179.8 in)
• Diámetro: 280 cm (110 en)
• Peso seco: 6.078 kg (13.400 libras)

Componentes

• Compresor: Compresor axial IP de ocho etapas, compresor axial HP de seis etapas
• Combustores: Combustador anular único con 24 inyectores de combustible
• Turbina: Turbina HP de una sola etapa, turbina IP de una sola etapa, turbina LP de cinco etapas

Rendimiento

• Propulsión máxima: 340.6-413,4 kN (76.580-92.940 lbf)
• Tasa general de presión: 33.9-40.7:1
• Tasa de bypass: 6.4:1
• Consumo específico de combustible: 16.283 g/(kN⋅s) (0.575 lb/(lbf⋅h))
• Relación entre el peso y el peso: 5.7-6.9