RMS olímpico

RMS Olympic fue un transatlántico británico y el barco líder del trío de transatlánticos de clase olímpica de White Star Line. El Olympic tuvo una carrera que abarcó 24 años desde 1911 hasta 1935, en contraste con sus barcos gemelos de corta duración, Titanic y Britannic. Esto incluyó el servicio como buque de transporte de tropas durante la Primera Guerra Mundial, lo que le valió el apodo de Old Reliable. Regresó al servicio civil después de la guerra y sirvió con éxito como transatlántico durante la década de 1920 y hasta la primera mitad de la de 1930, aunque el aumento de la competencia y la caída del comercio durante la Gran Depresión después de 1930 hicieron que su operación fuera cada vez menos rentable.

Olympic fue el transatlántico más grande del mundo durante dos períodos entre 1910 y 1913, interrumpidos solo por la breve permanencia del Titanic, un poco más grande (que tenía las mismas dimensiones pero un tonelaje de registro bruto más alto) antes de que el SS Imperator alemán entrara en servicio en junio de 1913. Olympic también ostentaba el título de transatlántico británico más grande hasta que se botó el RMS Queen Mary en 1934, interrumpido solo por las cortas carreras de Titanic y Britannic.

Olympic fue retirado del servicio y vendido como chatarra el 12 de abril de 1935; la demolición se completó en 1937.

Los otros dos barcos de la clase tuvieron una vida útil corta: en 1912, el Titanic chocó con un iceberg en su viaje inaugural y se hundió en el Atlántico Norte; El Britannic nunca operó en su función prevista como barco de pasajeros, sino que sirvió como barco hospital durante la Primera Guerra Mundial hasta que chocó contra una mina y se hundió en el mar Egeo en 1916.

Antecedentes y construcción

Construido en Belfast, Irlanda, Olympic fue el primero de los tres transatlánticos de clase olímpica; los otros son el Titanic y el Britannic. Eran los barcos más grandes construidos para la compañía naviera británica White Star Line, que era una flota de 29 barcos de vapor y ténderes en 1912. Los tres barcos tuvieron su génesis en una discusión a mediados de 1907 entre el presidente de White Star Line., J. Bruce Ismay, y el financiero estadounidense J. Pierpont Morgan, que controlaba la corporación matriz de White Star Line, International Mercantile Marine Co. White Star Line enfrentó un desafío creciente de sus principales rivales Cunard, que había acaba de lanzar Lusitania y Mauretania, los barcos de pasajeros más rápidos en servicio en ese momento, y las líneas alemanas Hamburg America y Norddeutscher Lloyd. Ismay prefirió competir en tamaño y economía en lugar de velocidad y propuso encargar una nueva clase de transatlánticos que serían más grandes que cualquier otro anterior, además de ser la última palabra en comodidad y lujo. La compañía buscó una actualización en su flota principalmente en respuesta a los Cunarders más grandes, pero también para reemplazar sus barcos más grandes y ahora superados desde 1890, RMS Teutonic y RMS Majestic. El primero fue reemplazado por Olympic mientras que Majestic fue reemplazado por Titanic. Majestic regresaría a su lugar anterior en el servicio de Nueva York de White Star después de Titanic's.

Los barcos fueron construidos por los constructores de barcos de Belfast, Harland and Wolff, quienes tenían una larga relación con White Star Line desde 1867. Harland y Wolff tuvieron mucha libertad para diseñar barcos para White Star Line.; el enfoque habitual era que este último esbozara un concepto general que el primero tomaría y convertiría en un diseño de barco. Las consideraciones de costos estaban relativamente bajas en la agenda y se autorizó a Harland and Wolff a gastar lo que necesitaba en los barcos, más un margen de beneficio del cinco por ciento. En el caso de los barcos de clase Olympic, se acordó un coste de 3 millones de libras esterlinas para los dos primeros barcos más "extras a contratar" y la tarifa habitual del cinco por ciento.

Harland and Wolff puso a sus diseñadores a trabajar en el diseño de las embarcaciones de clase Olympic. Fue supervisado por Lord Pirrie, director de Harland and Wolff y White Star Line; el arquitecto naval Thomas Andrews, director general del departamento de diseño de Harland and Wolff; Edward Wilding, Andrews' adjunto y responsable de calcular el diseño, la estabilidad y el asiento del buque; y Alexander Carlisle, dibujante jefe y gerente general del astillero. Las responsabilidades de Carlisle incluían las decoraciones, el equipo y todos los arreglos generales, incluida la implementación de un diseño eficiente de pescante para botes salvavidas.

El 29 de julio de 1908, Harland and Wolff presentó los dibujos a Bruce Ismay y otros ejecutivos de White Star Line. Ismay aprobó el diseño y firmó tres "cartas de acuerdo" dos días después autorizando el inicio de la construcción. En este punto, el primer barco, que más tarde se convertiría en Olympic, no tenía nombre, pero se lo llamaba simplemente "Número 400", ya que era Harland and Wolff' s casco cuatrocientos. Titanic se basó en una versión revisada del mismo diseño y recibió el número 401. El padre de Bruce Ismay, Thomas Henry Ismay, había planeado previamente construir un barco llamado Olympic como barco gemelo de Oceanic. El mayor Ismay murió en 1899 y se canceló el pedido del barco.

La construcción del Olympic comenzó tres meses antes que el Titanic para aliviar las presiones sobre el astillero. Pasarían varios años antes de que se lanzara Britannic. Para dar cabida a la construcción de la clase, Harland y Wolff mejoraron sus instalaciones en Belfast; el cambio más dramático fue la combinación de tres gradas en dos más grandes. Olympic y Titanic se construyeron uno al lado del otro. La quilla del Olympic' se colocó el 16 de diciembre de 1908 y se botó el 20 de octubre. 1910, sin haber sido bautizado previamente. Por tradición, la White Star Line nunca bautizó a ninguna de sus embarcaciones y para la botadura se pintó el casco de un color gris claro con fines fotográficos; una práctica común de la época para el primer barco de una nueva clase, ya que hizo que las líneas del barco fueran más claras en las fotografías en blanco y negro. Su lanzamiento fue filmado y las imágenes aún sobreviven. Los lanzamientos de Titanic y Britannic también se filmaron más tarde, aunque solo sobrevivió Britannic. Su casco fue repintado de negro después del lanzamiento. Luego, el barco fue atracado en dique seco para su acondicionamiento.

Olympic estaba propulsado por tres hélices. Las dos hélices laterales de tres palas eran impulsadas por dos motores de triple expansión, mientras que la hélice central de cuatro palas era impulsada por una turbina que utilizaba el vapor recuperado que escapaba de los motores de triple expansión. El uso del vapor escapado se probó en el SS Laurentic dos años antes.

Botes salvavidas

La disposición del bote salvavidas del Olympic en 1911-12 era idéntica a la del Titanic: catorce botes reglamentarios, dos cúteres de emergencia y el complemento White Star de cuatro botes plegables. Se almacenaron dos plegables (plegables C y D) descompuestos debajo de los botes de plomo en los lados de babor y estribor. Los dos últimos plegables se almacenaron en la parte superior de los oficiales & # 39; cuartos a cada lado del embudo número uno. El bote salvavidas plegable B estaba almacenado en el techo del lado de babor de las habitaciones de los oficiales y el bote salvavidas plegable A estaba en el lado de estribor en el techo de las habitaciones de los oficiales.

Características

Olympic fue diseñado como un barco de lujo; Las instalaciones para pasajeros, accesorios, planos de cubierta e instalaciones técnicas del Titanic eran en gran parte idénticas a las del Olympic, aunque con algunas pequeñas variaciones. Los pasajeros de primera clase disfrutaban de lujosas cabinas, y algunas estaban equipadas con baños privados. Los pasajeros de primera clase pueden comer en el amplio y lujoso salón comedor del barco o en el restaurante a la carta, más íntimo. Había una espléndida Gran Escalera, construida solo para los barcos de clase Olympic, junto con tres ascensores que iban detrás de la escalera hasta la cubierta E, una sala de fumadores de estilo georgiano, un Veranda Café decorado con palmeras árboles, una piscina, baño turco, gimnasio y varios otros lugares para comidas y entretenimiento.

Las instalaciones de segunda categoría incluían una sala para fumadores, una biblioteca, un amplio comedor y un ascensor.

Finalmente, los pasajeros de tercera clase disfrutaron de un alojamiento razonable en comparación con otros barcos, si no hasta los de segunda y primera clase. En lugar de los grandes dormitorios que ofrecían la mayoría de los barcos de la época, los pasajeros de tercera clase del Olympic viajaban en cabinas que contenían de dos a diez literas. Las instalaciones para la tercera clase incluían una sala para fumadores, un área común y un comedor.

Olympic tenía un aspecto más limpio y elegante que otros barcos de la época: en lugar de equiparlo con salidas de aire exteriores voluminosas, Harland and Wolff usó salidas de aire más pequeñas con ventiladores eléctricos, con un "ficticio" cuarto embudo utilizado para ventilación adicional. Para la central eléctrica, Harland and Wolff empleó una combinación de motores alternativos con una turbina central de baja presión, a diferencia de las turbinas de vapor utilizadas en Lusitania y Mauretania. White Star había probado con éxito este motor instalado en un transatlántico anterior SS Laurentic, donde se descubrió que era más económico que los motores de expansión o las turbinas solas. Olympic consumió 650 toneladas de carbón en 24 horas con una velocidad media de 21,7 nudos en su viaje inaugural, en comparación con las 1000 toneladas de carbón en 24 horas tanto para Lusitania como para Mauretania.

Diferencias del Titanic

Aunque Olympic y Titanic eran casi idénticos y se basaban en el mismo diseño central, se hicieron algunas modificaciones en Titanic y posteriores en Britannic que se basaron en la experiencia adquirida en Olympic's primer año en servicio. El más notable de estos fue que la mitad delantera del paseo A Deck de Titanic' estaba encerrado por una pantalla de acero con ventanas corredizas, para brindar refugio adicional, mientras que Olympic'Titanic' de 46.328 toneladas sobre Olympic's 45.324 toneladas, lo que permitió al Titanic reclamar el título de barco más grande del mundo.

Además, las cubiertas de paseo B-Deck First-Class instaladas en Olympic apenas se utilizaban debido al ya amplio espacio de paseo en A-Deck. En consecuencia, Thomas Andrews eliminó esta característica en Titanic y construyó camarotes adicionales ampliados con baños en suite. También permitió agregar un Café Parisien al estilo de un café francés en la acera como un anexo al restaurante a la carta, y que el restaurante en sí se expandiera al lado de babor del barco. Una desventaja de esto fue que el espacio de paseo de segunda clase en la cubierta B se redujo a bordo del Titanic.

Se agregó un área de recepción para el restaurante en el vestíbulo de la gran escalera de popa de la cubierta B en Titanic, que no existía en Olympic, y la recepción principal La habitación en D-Deck también se amplió ligeramente. Se agregaron cubiertas de paseo privadas de 50 pies (15 m) a las dos suites de salón de lujo en B-Deck en Titanic, así como entradas adicionales de pasarelas de primera clase en B-Deck. También existían diferencias cosméticas entre los dos barcos, sobre todo en relación con el uso más amplio de alfombras Axminster en Titanic' s las salas públicas, a diferencia del piso de linóleo más duradero en Olympic.

La mayoría de estas deficiencias en Olympic se solucionarían en su remodelación de 1913, que alteró la configuración de Olympic'secciones de primera clase para parecerse más a las del Titanic. Aunque el A-Deck Promenade permaneció abierto durante la totalidad de la carrera de Olympic', se vetó el paseo B-Deck y se añadieron camarotes como los del Titanic, así como un Café Parisien y un restaurante ampliado. El reacondicionamiento de 1913 también incluyó modificaciones para una mayor seguridad después de la pérdida del Titanic, incluida la adición de botes salvavidas adicionales y la adición de una piel interior impermeable en el casco a lo largo de aproximadamente la mitad de la longitud del barco. Se agregó un compartimento estanco adicional, lo que elevó el total de compartimentos estancos a 17. Se elevaron cinco mamparos estancos a la cubierta B. Junto con estas mejoras, se incluyeron muchas otras en el reacondicionamiento de 1913.

Carrera

Después de la finalización, Olympic comenzó sus pruebas en el mar el 29 de mayo de 1911 durante las cuales se probaron su maniobrabilidad, brújula y telegrafía inalámbrica. No se realizó ninguna prueba de velocidad. Completó su prueba de mar con éxito. El Olympic luego salió de Belfast con destino a Liverpool, su puerto de registro, el 31 de mayo de 1911. Como truco publicitario, la White Star Line programó el inicio de este primer viaje para que coincidiera con el lanzamiento del Titanic. Después de pasar un día en Liverpool, abierto al público, el Olympic navegó a Southampton, donde llegó el 3 de junio para estar listo para su viaje inaugural. Su llegada generó entusiasmo entre su tripulación y los periódicos. El muelle de aguas profundas en Southampton, entonces conocido como "White Star Dock" había sido construido especialmente para dar cabida a los nuevos transatlánticos de clase Olympic y se inauguró en 1911.

Su viaje inaugural comenzó el 14 de junio de 1911 desde Southampton, con escalas en Cherburgo y Queenstown, y llegó a la ciudad de Nueva York el 21 de junio. El viaje inaugural fue capitaneado por Edward Smith, quien fallecería al año siguiente en el desastre del Titanic. El diseñador Thomas Andrews estuvo presente para el viaje a Nueva York y el regreso, junto con varios ingenieros con Bruce Ismay y Harland and Wolff's "Guarantee Group" que también estaban a bordo para que detectaran cualquier problema o área de mejora. Andrews también perdería la vida en el desastre del Titanic.

Como el barco más grande del mundo y el primero en una nueva clase de superliners, Olympic&# El viaje inaugural del 39 atrajo una considerable atención mundial de la prensa y el público. Tras su llegada a Nueva York, Olympic se abrió al público y recibió más de 8.000 visitantes. Más de 10.000 espectadores vieron su salida del puerto de Nueva York, para su primer viaje de regreso. Durante su tercera travesía, un observador de la Cunard Line estaba a bordo, en busca de ideas para su nuevo barco en construcción, el Aquitania.

Colisión de Hawke

El primer gran percance de

Olympic' ocurrió en su quinto viaje el 20 de septiembre 1911, cuando chocó con el crucero británico HMS Hawke. La colisión tuvo lugar cuando Olympic y Hawke corrían paralelos entre sí a través del Solent. Cuando el Olympic giró a estribor, el amplio radio de su giro tomó por sorpresa al comandante del Hawke, y no pudo tomar suficientes medidas para evitarlo. La proa de Hawke', que había sido diseñada para hundir barcos embistiéndolos, chocó con el lado de estribor de Olympic' cerca de la popa, abriendo dos grandes agujeros en Olympic'casco, por encima y por debajo de la línea de flotación, lo que provocó la inundación de dos de sus compartimentos estancos y un eje de hélice torcido. Olympic se asentó ligeramente por la popa, pero a pesar de los daños pudo regresar a Southampton por sus propios medios; Nadie murió o fue seriamente herido. El HMS Hawke sufrió graves daños en la proa y estuvo a punto de volcar; fue reparada, pero hundida por el submarino alemán SM U-9 en octubre de 1914.

El capitán Edward Smith estaba al mando del Olympic en el momento del incidente. Dos miembros de la tripulación, la azafata Violet Jessop y el fogonero Arthur John Priest, sobrevivieron no solo a la colisión con Hawke sino también al posterior hundimiento del Titanic y al hundimiento de 1916 del Britannic , el tercer barco de la clase.

En la investigación posterior, la Royal Navy culpó a Olympic por el incidente, alegando que su gran desplazamiento generó una succión que empujó a Hawke hacia su costado. El incidente de Hawke fue un desastre financiero para Olympic' operador s. Siguió un argumento legal que decidió que la culpa del incidente recaía en Olympic, y aunque el barco estaba técnicamente bajo el control del piloto del puerto, White Star Line enfrentó grandes facturas legales y el costo de reparar el barco y mantenerlo fuera del servicio fiscal empeoró las cosas. Sin embargo, el hecho de que el Olympic sufriera una colisión tan grave y se mantuviera a flote, pareció reivindicar el diseño de los transatlánticos de la clase Olympic y reforzó su "insumergible" reputación.

Se necesitaron dos semanas para reparar el daño de Olympic lo suficiente como para permitirle regresar a Belfast para las reparaciones permanentes, que tardaron poco más de seis semanas en completarse. Para acelerar las reparaciones, Harland and Wolff se vio obligado a reemplazar el eje de la hélice dañado de Olympic' con uno de Titanic, retrasando la finalización de este último. El 20 de noviembre de 1911, el Olympic volvió a estar en servicio, pero, el 24 de febrero de 1912, sufrió otro revés cuando perdió una pala de hélice en un viaje hacia el este desde Nueva York y una vez más regresó a su constructor para su reparación.. Para volver a ponerla en servicio lo antes posible, Harland & Wolff nuevamente tuvo que sacar recursos del Titanic, retrasando su viaje inaugural tres semanas, del 20 de marzo al 10 de abril de 1912.

Desastre del Titanic

El 14 de abril de 1912, Olympic, ahora bajo el mando de Herbert James Haddock, estaba en un viaje de regreso desde Nueva York. El operador inalámbrico Ernest James Moore recibió la llamada de socorro del Titanic, cuando se encontraba aproximadamente a 505 millas al oeste por el sur del Titanic'ubicación. Haddock calculó un nuevo rumbo, ordenó que los motores del barco se pusieran a plena potencia y se dirigieron a ayudar en el rescate.

Cuando Olympic estaba a unas 100 millas náuticas (190 km; 120 mi) de Titanic'última posición conocida, recibió un mensaje del capitán Rostron del RMS Carpathia de Cunard, que había llegado al lugar. Rostron explicó que Olympic continuando en rumbo a Titanic no ganaría nada, ya que "Todos los barcos contabilizados. Alrededor de 675 almas salvadas [...] El Titanic se hundió alrededor de las 2:20 am." Rostron solicitó que el mensaje se reenviara a White Star y Cunard. Dijo que regresaba al puerto de Nueva York. Posteriormente, la sala inalámbrica a bordo del Olympic funcionó como una sala de compensación para mensajes de radio.

Cuando Olympic se ofreció a enfrentarse a los supervivientes, Rostron la rechazó por orden de Ismay, a quien le preocupaba pedir a los supervivientes que abordaran una imagen especular virtual del Titanic les causaría angustia. Olympic luego reanudó su viaje a Southampton, con todos los conciertos cancelados como muestra de respeto, llegando el 21 de abril.

Durante los siguientes meses, Olympic ayudó con las investigaciones estadounidenses y británicas sobre el desastre. Diputaciones de ambas investigaciones inspeccionaron los botes salvavidas, las puertas herméticas, los mamparos y otros equipos de Olympic'. que eran idénticos a los del Titanic. Se realizaron pruebas en el mar para la investigación británica en mayo de 1912, para establecer qué tan rápido el barco podría girar dos puntos a varias velocidades, para aproximar cuánto tiempo le habría tomado al Titanic girar después de que se avistara el iceberg.

Huelga de 1912

Olympic, como Titanic, no llevaba suficientes botes salvavidas para todos a bordo, por lo que se equipó apresuradamente con botes salvavidas plegables adicionales de segunda mano después de su regreso a Gran Bretaña.. Hacia fines de abril de 1912, cuando estaba a punto de zarpar de Southampton a Nueva York, 284 de los bomberos del barco se declararon en huelga por temor a que los nuevos botes salvavidas plegables del barco no estuvieran en condiciones de navegar. Se contrataron apresuradamente 100 tripulantes no sindicalizados de Southampton como reemplazos, y se contrataron más de Liverpool.

Los 40 botes salvavidas plegables se transfirieron de los barcos de tropas y se pusieron en Olympic, y muchos estaban podridos y no se abrían. En cambio, los tripulantes enviaron una solicitud al gerente de Southampton de White Star Line para que los botes plegables fueran reemplazados por botes salvavidas de madera; el gerente respondió que esto era imposible y que un inspector de la Junta de Comercio había aprobado que los botes plegables estaban en condiciones de navegar. Los hombres no quedaron satisfechos y dejaron de trabajar en protesta.

El 25 de abril, una delegación de huelguistas presenció una prueba de cuatro de los botes plegables. Uno no estaba en condiciones de navegar y la delegación dijo que estaba preparada para recomendar a los hombres que volvieran al trabajo si se reemplazaba el barco. Sin embargo, los huelguistas ahora se opusieron al equipo rompehuelgas no sindicalizado que se había incorporado y exigieron que fueran despedidos, a lo que White Star Line se negó. Luego, 54 marineros abandonaron el barco, objetando a la tripulación no sindicalizada que, según ellos, no estaba calificada y, por lo tanto, era peligrosa, y se negó a navegar con ellos. Esto llevó a la cancelación de la navegación programada.

Los 54 marineros fueron arrestados acusados de motín cuando desembarcaron. El 4 de mayo de 1912, los magistrados de Portsmouth encontraron probados los cargos contra los amotinados, pero los absolvieron sin encarcelamiento ni multa, debido a las circunstancias especiales del caso. Temiendo que la opinión pública se pusiera del lado de los huelguistas, la White Star Line les permitió volver al trabajo y el Olympic zarpó el 15 de mayo.

Reacondicionamiento posterior al Titanic

El 9 de octubre de 1912, White Star retiró el Olympic del servicio y lo devolvió a sus constructores en Belfast para que le agregaran modificaciones para incorporar las lecciones aprendidas del desastre del Titanic seis meses antes y mejorar la seguridad. El número de botes salvavidas transportados por Olympic se incrementó de veinte a sesenta y ocho, y se instalaron pescantes adicionales a lo largo de la cubierta del bote para acomodarlos. También se construyó una piel interior estanca en las salas de calderas y máquinas, lo que creó un doble casco. Cinco de los mamparos estancos se extendieron hasta la cubierta B, extendiéndose a toda la altura del casco. Esto corrigió una falla en el diseño original, en el que los mamparos solo se elevaban hasta la cubierta E o D, una corta distancia por encima de la línea de flotación. Esta falla había sido expuesta durante el hundimiento del Titanic', donde el agua se derramó por encima de los mamparos cuando el barco se hundió e inundó los compartimentos subsiguientes. Además, se añadió un mamparo adicional para subdividir la sala de la dínamo eléctrica, elevando el número total de compartimentos estancos a diecisiete. También se realizaron mejoras en el aparato de bombeo del barco. Estas modificaciones significaron que el Olympic podría sobrevivir a una colisión similar a la del Titanic, en el sentido de que sus primeros seis compartimentos podrían romperse y el barco podría permanecer a flote.

Al mismo tiempo, Olympic's B Deck se reacondicionó, que incluía camarotes adicionales, más baños privados, un restaurante Á La Carte ampliado y un Café Parisien (otra adición que había demostrado ser popular en Titanic) se agregó, ofreciendo otra opción gastronómica a los pasajeros de primera clase. Con estos cambios (y un segundo reacondicionamiento en 1919 después de la guerra), Olympic' El tonelaje bruto de registro aumentó a 46.439 toneladas, 111 toneladas más que el Titanic's.

En marzo de 1913, Olympic volvió al servicio y recuperó brevemente el título de transatlántico más grande del mundo, hasta que el transatlántico alemán SS Imperator entró en servicio de pasajeros en junio de 1913. Después de su reacondicionamiento, Olympic se comercializó como el "nuevo" Olympic y sus funciones de seguridad mejoradas ocuparon un lugar destacado en los anuncios. El barco experimentó un breve período de tranquilidad a pesar de una tormenta en 1914 que rompió algunas de las ventanas de Primera Clase e hirió a algunos pasajeros.

Primera Guerra Mundial

El 4 de agosto de 1914, Gran Bretaña entró en la Primera Guerra Mundial. El Olympic permaneció inicialmente en servicio comercial bajo el mando del Capitán Herbert James Haddock. Como medida de guerra, Olympic se pintó en un esquema de color gris, se bloquearon los ojos de buey y se apagaron las luces de la cubierta para que el barco fuera menos visible. El horario se modificó apresuradamente para terminar en Liverpool en lugar de Southampton, y luego se modificó nuevamente a Glasgow.

Los primeros viajes durante la guerra estuvieron repletos de estadounidenses atrapados en Europa, ansiosos por regresar a casa, aunque los viajes hacia el este llevaban pocos pasajeros. A mediados de octubre, las reservas habían caído drásticamente a medida que la amenaza de los submarinos alemanes se hacía cada vez más grave y White Star Line decidió retirar el Olympic del servicio comercial. El 21 de octubre de 1914, partió de Nueva York hacia Glasgow en su último viaje comercial de la guerra, aunque solo transportaba 153 pasajeros.

Incidente audaz

El sexto día de su viaje, el 27 de octubre, cuando el Olympic pasaba cerca de Lough Swilly, frente a la costa norte de Irlanda, recibió señales de socorro del acorazado HMS Audacious, que había chocado contra una mina Tory Island y estaba tomando agua. HMS Liverpool estaba en compañía de Audacious.

Olympic quitó 250 de Audacious' s, el destructor HMS Fury logró conectar un cable de remolque entre Audacious y Olympic y se dirigieron al oeste hacia Lough Swilly. Sin embargo, el cable se separó después de que fallara el mecanismo de dirección de Audacious'. Se hizo un segundo intento de remolcar el buque de guerra, pero el cable se enredó en las hélices del HMS Liverpool y se cortó. Se intentó un tercer intento pero también fracasó cuando el cable cedió. A las 17:00, el alcázar del Audacious' estaba inundado y se decidió evacuar el resto de tripulantes a Olympic y Liverpool, ya las 20:55 hubo una explosión a bordo del Audacious y se hundió.

El almirante Sir John Jellicoe, comandante de la Home Fleet, estaba ansioso por suprimir la noticia del hundimiento del Audacious, por temor al efecto desmoralizador que podría tener en el público británico, por lo que ordenó Olympic se mantendrá bajo custodia en Lough Swilly. No se permitieron comunicaciones y no se permitió a los pasajeros abandonar el barco. Las únicas personas que se marcharon fueron la tripulación de Audacious y el cirujano jefe John Beaumont, que se estaba transfiriendo al RMS Celtic. El magnate del acero Charles M. Schwab, que viajaba a bordo del transatlántico, envió un mensaje a Jellicoe de que tenía asuntos urgentes en Londres con el Almirantazgo, y Jellicoe accedió a liberar a Schwab si permanecía en silencio sobre el destino de Audacious. Finalmente, el 2 de noviembre, Olympic pudo viajar a Belfast, donde desembarcaron los pasajeros.

Servicio naval

Tras el regreso de Olympic'a Gran Bretaña, la White Star Line pretendía la dejó en Belfast hasta que terminó la guerra, pero en mayo de 1915 fue requisada por el Almirantazgo para ser utilizada como transporte de tropas, junto con los transatlánticos Cunard Mauretania y Aquitania. Inicialmente, el Almirantazgo se había mostrado reacio a utilizar grandes transatlánticos como transporte de tropas debido a su vulnerabilidad al ataque enemigo; sin embargo, la escasez de barcos les dio pocas opciones. Al mismo tiempo, Olympic's otro barco hermano Britannic, que aún no se había completado, fue requisado como buque hospital. Operando en ese papel, atacaría una mina naval alemana y se hundiría en el mar Egeo el 21 de noviembre de 1916.

Despojado de sus accesorios de tiempos de paz y ahora armado con cañones de 12 libras y 4,7 pulgadas, el Olympic se convirtió en un buque de transporte de tropas, con capacidad para transportar hasta 6000 soldados. El 24 de septiembre de 1915, el recién designado HMT (Transporte Militar Contratado) 2810, ahora bajo el mando de Bertram Fox Hayes, partió de Liverpool con 6.000 soldados a Mudros, Grecia, para la Campaña de Gallipoli. El 1 de octubre se avistaron botes salvavidas del barco francés Provincia que había sido hundido por un submarino esa mañana frente al cabo Matapan y Olympic rescató a 34 supervivientes. Hayes fue criticado por esta acción por el Almirantazgo británico, quien lo acusó de poner en peligro el barco al detenerlo en aguas donde los submarinos enemigos estaban activos. Se consideró que la velocidad del barco era su mejor defensa contra el ataque de los submarinos, y un barco tan grande detenido habría sido un objetivo imperdible. Sin embargo, el vicealmirante francés Louis Dartige du Fournet adoptó un punto de vista diferente y otorgó a Hayes la Medalla de Oro de Honor. El Olympic realizó varios viajes más en tropa al Mediterráneo hasta principios de 1916, cuando se abandonó la Campaña de Gallipoli.

En 1916, se consideró utilizar Olympic para transportar tropas a la India a través del Cabo de Buena Esperanza. Sin embargo, tras la investigación se decidió que el barco no era adecuado para esta función, porque los depósitos de carbón, que habían sido diseñados para viajes transatlánticos, carecían de la capacidad para un viaje tan largo a una velocidad razonable. En cambio, de 1916 a 1917, Olympic fue contratado por el gobierno canadiense para transportar tropas desde Halifax, Nueva Escocia, a Gran Bretaña. En 1917, ganó cañones de 6 pulgadas y se pintó con un esquema de camuflaje deslumbrante para que a los observadores les resultara más difícil estimar su velocidad y rumbo. Sus colores deslumbrantes eran marrón, azul oscuro, azul claro y blanco. Sus numerosas visitas al puerto de Halifax llevando a las tropas canadienses a salvo al extranjero y de regreso a casa después de la guerra en el muelle 2, la convirtieron en un símbolo favorito en la ciudad de Halifax. El destacado artista del Grupo de los Siete, Arthur Lismer, hizo varias pinturas de ella en Halifax. Un gran salón de baile, los "Jardines Olímpicos" también fue nombrado en su honor. Después de que Estados Unidos declarara la guerra a Alemania en 1917, Olympic también transportó miles de tropas estadounidenses a Gran Bretaña.

Ataque al U-103

En la madrugada del 12 de mayo de 1918, mientras se dirigía a Francia por el Canal de la Mancha con tropas estadounidenses bajo el mando del Capitán Hayes, Olympic avistó un submarino en superficie a 500 m (1600 ft) adelante. Los artilleros del Olympic' abrieron fuego de inmediato, y el barco giró para embestir al submarino., que inmediatamente se estrelló en picado a 30 m (98 pies) y tomó un rumbo paralelo. Casi inmediatamente después, el Olympic golpeó al submarino justo detrás de su torre de mando con su hélice de babor cortando el casco de presión del U-103. La tripulación del U-103 reventó sus tanques de lastre, hundió y abandonó el submarino. Olympic no se detuvo para recoger supervivientes, sino que continuó hasta Cherburgo. Mientras tanto, el USS Davis había visto una bengala de socorro y recogió a 31 supervivientes del U-103. El Olympic regresó a Southampton con al menos dos placas del casco abolladas y la proa torcida hacia un lado, pero sin romperse.

Posteriormente se descubrió que el U-103 se había estado preparando para torpedear al Olympic cuando fue avistado, pero la tripulación no pudo inundar los dos tubos lanzatorpedos de popa. Por su servicio, el Capitán Hayes recibió el DSO. Algunos soldados estadounidenses a bordo pagaron para colocar una placa en uno de los Olympic' s salones para conmemorar el evento, decía:

Esta tabla presentada por el 59o Regimiento de la Infantería de los Estados Unidos conmemora el hundimiento del submarino alemán U103 por Olímpico el 12 de mayo de 1918 en latitud 49 grados 16 minutos de longitud norte 4 grados 51 minutos al oeste en el viaje de Nueva York a Southampton con tropas americanas...

Durante la guerra, se informa que Olympic transportó hasta 201 000 soldados y otro personal, quemó 347 000 toneladas de carbón y viajó alrededor de 184 000 millas (296 000 km). El servicio de guerra de Olympic' le valió el apodo de Old Reliable. Su capitán fue nombrado caballero en 1919 por sus "valiosos servicios en relación con el transporte de tropas".

Posguerra

En agosto de 1919, Olympic regresó a Belfast para reincorporarse al servicio civil. Los interiores se modernizaron y las calderas se convirtieron para quemar aceite en lugar de quemar carbón. Esta modificación reduciría el tiempo de repostaje de días a 5 o 6 horas; también dio un motor RPM más constante y permitió que el personal de la sala de máquinas se redujera de 350 a 60 personas. Durante el trabajo de conversión y dique seco, se descubrió una abolladura con una grieta en el centro debajo de su línea de flotación que luego se concluyó que había sido causada por un torpedo que no había detonado. El historiador Mark Chirnside concluyó que el torpedo defectuoso había sido disparado por el submarino SM U-53 el 4 de septiembre de 1918, mientras el Olympic estaba en el Canal de la Mancha.

Olympic salió de la remodelación con un tonelaje aumentado de 46 439, lo que le permitió conservar su derecho al título de mayor transatlántico británico construido a flote, aunque la Cunard Line's Aquitania era un poco más largo. El 25 de junio de 1920 volvió al servicio de pasajeros, en un viaje ese año con 2.249 pasajeros. Olympic transportó un récord de 38.000 pasajeros durante 1921, que resultó ser el año pico de su carrera. Con la pérdida del Titanic y Britannic, Olympic inicialmente carecía de compañeros de fórmula adecuados para el servicio expreso; sin embargo, en 1922, White Star obtuvo dos antiguos transatlánticos alemanes, Majestic y Homeric, que se habían entregado a Gran Bretaña como reparaciones de guerra. Estos se unieron a Olympic como compañeros de fórmula, operando con éxito hasta que la Gran Depresión redujo la demanda después de 1930..

Durante la década de 1920, Olympic siguió siendo un barco popular y de moda, y a menudo atraía a los ricos y famosos de la época; Marie Curie, Charlie Chaplin, Mary Pickford y Douglas Fairbanks, y el Príncipe Eduardo, entonces Príncipe de Gales, estaban entre las celebridades que llevaba. El Príncipe Eduardo y el Capitán Howarth fueron filmados en el puente del Olympic para Pathé News. Según su autobiografía, y confirmado por los registros de inmigración de EE. UU., Cary Grant, entonces Archibald Leach de 16 años, zarpó por primera vez a Nueva York en Olympic el 21 de julio de 1920 en el mismo viaje en el que Douglas Fairbanks y Mary Pickford estaban celebrando su luna de miel. Uno de los atractivos de Olympic era el hecho de que era casi idéntica a Titanic, y muchos pasajeros navegaban en Olympic como una forma de experimentar indirectamente el viaje de su barco hermano. El 22 de marzo de 1924, Olympic estuvo involucrado en otra colisión con un barco, esta vez en Nueva York. Cuando el Olympic daba marcha atrás desde su amarradero en el puerto de Nueva York, su popa chocó con el transatlántico más pequeño Fort St George, que se había cruzado en su camino. La colisión causó grandes daños al barco más pequeño. Al principio, parecía que el Olympic solo había sufrido daños menores, pero más tarde se reveló que su codaste se había fracturado, lo que hizo necesario reemplazar todo el marco de popa.

Los cambios en las leyes de inmigración en los Estados Unidos en la década de 1920 restringieron en gran medida la cantidad de inmigrantes que podían ingresar. La ley limitó el número de inmigrantes a unos 160.000 por año en 1924. Esto condujo a una reducción importante en el comercio de inmigrantes para las líneas navieras, lo que las obligó a atender el comercio turístico para sobrevivir. A finales de 1927-28, Olympic se convirtió para transportar pasajeros de tercera cabina turística, así como primera, segunda y tercera clase. La tercera cabina turística fue un intento de atraer a los viajeros que deseaban comodidad sin el alto precio del boleto que la acompañaba. Se construyeron nuevas salas públicas para esta clase, aunque la tercera y la segunda clase turista se fusionarían para convertirse en 'turista' a finales de 1931.

Un año después, las cabinas de primera clase de Olympic' fueron nuevamente mejoradas Al agregar más baños, se instaló una pista de baile en el salón comedor de primera clase ampliado y se instalaron varias suites nuevas con baños privados en la cubierta B. Más mejoras seguirían en un reacondicionamiento posterior, pero 1929 vio el mejor promedio de Olympic' listas de pasajeros desde 1925.

El 18 de noviembre de 1929, mientras Olympic viajaba hacia el oeste cerca del Titanic& #39; última posición conocida, la nave de repente comenzó a vibrar violentamente y las vibraciones continuaron durante dos minutos. Más tarde se determinó que esto había sido causado por el terremoto de Grand Banks de 1929.

Últimos años

El comercio marítimo se vio gravemente afectado por la Gran Depresión. Hasta 1930, generalmente había alrededor de un millón de pasajeros al año en la ruta transatlántica, pero en 1934 se había reducido a más de la mitad. Además, a principios de la década de 1930, surgió una mayor competencia, en forma de una nueva generación de transatlánticos más grandes y rápidos, como el SS Bremen y el SS Europa de Alemania, el SS Rex de Italia y el SS de Francia. Île de France, y los demás pasajeros tendían a preferir los barcos más modernos. Olympic había tenido un promedio de alrededor de 1000 pasajeros por viaje hasta 1930, pero se redujo en más de la mitad en 1932.

El compañero de fórmula de

Olympic', Homeric, fue retirado de la ruta transatlántica tan pronto como 1932, dejando solo a Olympic y Majestic manteniendo el servicio Southampton-Nueva York de White Star Line, aunque ocasionalmente se aumentaba durante los meses de verano con MV Britannic o MV Georgic. Durante los períodos de poca actividad en el verano, Olympic y su compañero de flota Majestic fueron empleados en cruceros recreativos de verano desde Nueva York hasta el Muelle 21 en Halifax, Nueva Escocia.

A fines de 1932, con el tráfico de pasajeros en declive, Olympic se sometió a una revisión y reacondicionamiento que tomó cuatro meses. Regresó al servicio el 5 de marzo de 1933, descrita por sus dueños como "pareciendo nueva". Sus motores funcionaban al máximo y registró repetidamente velocidades superiores a los 23 nudos (43 km/h; 26 mph), a pesar de promediar menos que en el servicio transatlántico regular. Las capacidades de pasajeros se dieron como 618 de primera clase, 447 de clase turista y solo 382 de tercera clase después del declive del comercio de inmigrantes.

A pesar de esto, durante 1933 y 1934, Olympic funcionó con una pérdida operativa neta por primera vez. 1933 fue el peor año comercial de Olympic': transportó poco más de 9000 pasajeros en total. El número de pasajeros aumentó ligeramente en 1934, pero muchos cruces aún perdieron dinero.

Colisión de buque faro en Nantucket

Olímpico en 1934, pasando el Ligero Nantucket, el mismo barco que golpearía y hundiría unos meses más tarde

En 1934, Olympic volvió a chocar contra otro barco. Los accesos a Nueva York estaban marcados por buques faro y se sabía que Olympic, al igual que otros transatlánticos, pasaba cerca de estos buques. El 15 de mayo de 1934 (11:06 a. m.), Olympic, entrando en medio de una espesa niebla, se dirigía a la radiobaliza del Nantucket Lightship LV-117. Ahora bajo el mando del Capitán John W. Binks, el barco no pudo girar a tiempo y atravesó al barco más pequeño, que se partió y se hundió. Cuatro miembros de la tripulación del buque faro se hundieron con la embarcación y siete fueron rescatados, de los cuales tres murieron a causa de sus heridas; por lo tanto, hubo siete muertes de una tripulación de once. La tripulación superviviente del buque faro y el capitán del Olympic' fueron entrevistados poco después llegando a la orilla. Un tripulante dijo que todo sucedió tan rápido que no sabían cómo sucedió. El capitán lamentó mucho lo sucedido pero dijo que Olympic reaccionó muy rápido bajando botes para rescatar a la tripulación, lo que fue confirmado por un tripulante herido.

Jubilación

Olímpico (izquierda) y Mauretania (derecha) establecidos en Southampton antes de su desguace

En 1934, White Star Line se fusionó con Cunard Line a instancias del gobierno británico para formar Cunard White Star. Esta fusión permitió otorgar fondos para la finalización de los futuros Queen Mary y Queen Elizabeth. Cuando estén terminados, estos dos nuevos barcos se encargarán del servicio expreso de Cunard White Star; por lo que su flota de transatlánticos más antiguos se volvió redundante y se retiró gradualmente.

Olímpico Llegando a Jarrow para el desguace el 13 de octubre de 1935

El

Olympic fue retirado del servicio transatlántico y salió de Nueva York por última vez el 5 de abril de 1935, regresando a Gran Bretaña para permanecer en Southampton. La nueva compañía se planteó durante un tiempo utilizarlo para cruceros de verano, pero se abandonó la idea y se puso a la venta. Entre los compradores potenciales se encontraba un sindicato que propuso convertirla en un hotel flotante frente a la costa sur de Francia, pero esto quedó en nada.

Después de estar guardada durante cinco meses junto a su ex rival Mauritania, fue vendida a Sir John Jarvis, miembro del Parlamento, por 97 500 £, para ser demolida parcialmente en Jarrow para dar trabajo a la región deprimida. El 11 de octubre de 1935, Olympic salió de Southampton por última vez y llegó a Jarrow dos días después. El desguace comenzó después de que se subastaran los accesorios del barco. Entre 1935 y 1937, se demolió la superestructura Olympic', y luego el 19 de septiembre 1937, su casco fue remolcado a Thos. astillero de W. Ward en Inverkeithing para la demolición final que finalizó a fines de 1937. En ese momento, el jefe de máquinas del barco comentó: "Pude entender la necesidad si el 'Old dama' había perdido su eficiencia, pero los motores son tan sólidos como siempre.

En el momento de su jubilación, Olympic había completado 257 viajes de ida y vuelta a través del Atlántico, transportando a 430 000 pasajeros en sus viajes comerciales, recorriendo 1,8 millones de millas.

Artefactos olímpicos

Ajustes del barco instalado en la suite olímpica en el White Swan Hotel, Alnwick

Los accesorios de

Olympic' se subastaron antes de que comenzara el desguace.

Los accesorios del salón de primera clase y parte de la gran escalera de popa se pueden encontrar en el White Swan Hotel, en Alnwick, Northumberland, Inglaterra. Una variedad de paneles, artefactos de iluminación, pisos, puertas y ventanas de Olympic se instalaron en una fábrica de pintura en Haltwhistle, Northumberland, hasta que se subastaron en 2004. Una suite en Sparth House Hotel, Clayton- le-Moors, Lancashire, tiene los muebles de uno de los camarotes, incluidos los accesorios de iluminación, el fregadero, los armarios y la chimenea. El electrolier de cristal y ormolu del salón está instalado en el Cutlers' Pasillo en Sheffield. Algunos de los paneles de madera se utilizaron en la ampliación (terminada en 1937) de la iglesia católica de San Juan Bautista en Padiham, Lancashire.

En 2000, Celebrity Cruises compró algunos de los paneles de madera originales de Olympic' para crear el "RMS Olympic Restaurant" a bordo de su nuevo crucero, Millennium. Según la línea de cruceros, estos paneles habían revestido el restaurante a la carta Olympic's.

La campana del puente

Olympic' está en exhibición en la Sociedad Histórica del Titanic en Huerto indio, Springfield, Massachusetts.

El reloj que representa "Tiempo de coronación de honor y gloria" from Olympic'la gran escalera está en exhibición en el Museo SeaCity de Southampton.

Olímpico Steinway Vertegrand piano vertical No.157550

En 1912, un piano vertical Steinway Vertegrand n.° 157550 con una caja de nogal en cuartos salió sin terminar de la fábrica Steinway de Hamburgo y fue enviado a su sucursal de Londres. En 1913, fue decorado por Harland & La empresa de decoración de interiores de Wolff, Aldam Heaton & Co con tallas y detalles en oro. El Steinway Vertegrand del Olympic está ahora en Besbrode Pianos en Leeds.

En 2017, se demolió la antigua sala de billar en 44 Priestpopple, Hexham, Northumberland. Durante una excavación arqueológica en el sitio de demolición por AAG Archaeology, uno de los Olympic' Se recuperaron las sillas. Los accesorios de Olympic se subastaron durante diez días en noviembre de 1935 en Palmers Works en Jarrow, la sala de billar inaugurada en 1936.

Identificación

El número oficial de

Olympic' del Reino Unido era 131346. Los números oficiales fueron emitidos por estados de abanderamiento individuales; no deben confundirse con los números IMO.

Hasta 1933 Olympic'las letras del código eran HSRP y su llamada de telegrafía inalámbrica el letrero era MKC. En 1934, los nuevos distintivos de llamada de cuatro letras reemplazaron las letras de código y los distintivos de llamada de tres letras. El nuevo distintivo de llamada de Olympic'era GLSQ.