República P-47 Rayo

El Republic P-47 Thunderbolt es un avión de combate de la era de la Segunda Guerra Mundial producido por la compañía estadounidense Republic Aviation desde 1941 hasta 1945. Fue un exitoso caza de gran altitud y también sirvió como el principal cazabombardero estadounidense en el papel de ataque terrestre. Su armamento principal eran ocho ametralladoras de calibre 50 y podía transportar cohetes de 5 pulgadas o una carga de bomba de 2500 lb (1100 kg). Cuando estaba completamente cargado, el P-47 pesaba hasta 8 toneladas, lo que lo convertía en uno de los cazas más pesados de la guerra.

El Thunderbolt fue eficaz como caza de escolta de corto y mediano alcance en combates aire-aire y ataques terrestres a gran altitud en los teatros de Europa y el Pacífico. El P-47 fue diseñado en torno al poderoso Pratt & Motor radial de 18 cilindros Whitney R-2800 Double Wasp, que también impulsó dos U.S. Navy/U.S. Cazas del Cuerpo de Marines, el Grumman F6F Hellcat y el Vought F4U Corsair. Un sistema avanzado de turbocompresor aseguró el eventual dominio de la aeronave en altitudes elevadas, al mismo tiempo que influyó en su tamaño y diseño.

El P-47 fue uno de los principales cazas de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) de la Segunda Guerra Mundial y también sirvió con otras fuerzas aéreas aliadas, incluidas las de Francia, el Reino Unido y la Unión Soviética. Los escuadrones mexicanos y brasileños que lucharon junto a la USAAF también volaron el P-47.

La cabina blindada era relativamente espaciosa y cómoda, y el dosel de burbuja introducido en el P-47D ofrecía una buena visibilidad. Apodado el "Jug" Debido a su apariencia si se paraba sobre su morro, el P-47 se destacó por su potencia de fuego, así como por su capacidad para resistir el daño de la batalla y permanecer en condiciones de aeronavegabilidad. Un avión de ataque terrestre estadounidense actual, el Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II, toma su nombre del P-47.

Desarrollo

American prewar fighter Republic P-43 Lancer

Modelo XP-47 durante las pruebas de túnel de viento

P-47 disparando sus ametralladoras M2 durante la noche

El P-47 Thunderbolt fue diseñado por Alexander Kartveli, un hombre de ascendencia georgiana. Iba a reemplazar al Seversky P-35 desarrollado anteriormente por un inmigrante ruso llamado Alexander P. de Seversky. Ambos habían huido de su tierra natal, Tbilisi, Georgia, para escapar de los bolcheviques. En 1939, Republic Aviation diseñó el demostrador AP-4 propulsado por un Pratt & Motor radial Whitney R-1830 con turbocompresor montado en el vientre. Se construyó una pequeña cantidad de Republic P-43 Lancer, pero Republic había estado trabajando en un P-44 Rocket mejorado con un motor más potente, así como en el diseño del caza AP-10. Este último era un avión liviano propulsado por el motor V-12 refrigerado por líquido Allison V-1710 y armado con dos ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm (0,50 pulgadas) montadas en el morro y cuatro Browning M1919 de 7,62 mm (0,30 pulgadas). ametralladoras montadas en las alas. El Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) respaldó el proyecto y le dio la designación XP-47.

En la primavera de 1940, Republic y USAAC concluyeron que el XP-44 y el XP-47 eran inferiores a los cazas de la Luftwaffe. Republic trató de mejorar el diseño, proponiendo el XP-47A, pero fracasó. Luego, Kartveli diseñó un caza mucho más grande, que se ofreció a la USAAC en junio de 1940. El Air Corps ordenó un prototipo en septiembre como el XP-47B. Se abandonó el XP-47A, que tenía poco en común con el nuevo diseño. El XP-47B era de construcción totalmente metálica (excepto las superficies de control de la cola cubiertas de tela) con alas elípticas, con un borde de ataque recto ligeramente inclinado hacia atrás. La cabina con aire acondicionado era espaciosa y el asiento del piloto era cómodo, "como un sillón", como dijo un piloto más tarde. Las puertas del dosel giraban hacia arriba. Los tanques de combustible autosellantes principal y auxiliar se colocaron debajo de la cabina, dando una capacidad total de combustible de 305 gal EE. UU. (254 gal imp.; 1155 l).

Un motor P-47 con el varillado eliminado: El aire sin compresión entra a través de una ingesta bajo el motor y se lleva al turbosupercargar detrás del piloto a través del conducto de plata en la parte inferior. La tubería verde oliva devuelve el aire comprimido al motor.

El poder provino de un Pratt & Motor radial Whitney R-2800 Double Wasp de dos filas y 18 cilindros que produce 2000 hp (1500 kW), el mismo motor que impulsó el prototipo de caza Vought XF4U-1 a poco más de 400 mph (640 km/h) en octubre de 1940. con el Double Wasp en el XP-47B girando una hélice Curtiss Electric de velocidad constante de cuatro palas de 146 in (3,7 m) de diámetro. La pérdida del prototipo AP-4 debido a un incendio en el motor puso fin a los experimentos de Kartveli con capotas ajustadas, por lo que el motor se colocó en una capota ancha que se abría en la parte delantera en forma de "collar de caballo". elipse en forma de El carenado admitía aire de refrigeración para el motor, los enfriadores de aceite izquierdo y derecho y el sistema intercooler del turbocompresor. Los gases de escape del motor se dirigían a un par de tuberías equipadas con válvula de descarga que corrían a lo largo de cada lado de la cabina para impulsar la turbina del turbocompresor en la parte inferior del fuselaje, aproximadamente a medio camino entre la cabina y la cola. A plena potencia, los tubos brillaban en rojo en sus extremos delanteros y la turbina giraba a 21 300 rpm. El complicado sistema de turbocompresor con sus conductos le dio al XP-47B un fuselaje profundo y las alas debían montarse en una posición relativamente alta. Esto fue difícil, ya que se necesitaban puntales del tren de aterrizaje principal de patas largas para proporcionar una distancia al suelo para la enorme hélice. Para reducir el tamaño y el peso de los puntales del tren de aterrizaje, y para poder instalar ametralladoras montadas en las alas, cada puntal estaba equipado con un mecanismo por el cual se extendía 23 cm (9 pulgadas) mientras se extendía.

El XP-47B era muy pesado en comparación con los cazas monomotor contemporáneos, con un peso en vacío de 4500 kg (9900 lb), o un 65 % más que el YP-43. Kartveli dijo: "Será un dinosaurio, pero será un dinosaurio con buenas proporciones". El armamento era de calibre 8.50 (12,7 mm) de "cañón ligero" Ametralladoras Browning AN/M2, cuatro en cada ala. Las armas estaban escalonadas para permitir la alimentación desde cajas de municiones una al lado de la otra, cada una con 350 rondas. Las ocho armas le dieron al luchador una velocidad de disparo combinada de alrededor de 100 disparos por segundo.

El XP-47B voló por primera vez el 6 de mayo de 1941 con Lowry P. Brabham a los mandos. Aunque surgieron problemas menores, como un poco de humo en la cabina que resultó ser debido a un goteo de aceite, la aeronave demostró ser impresionante en sus primeras pruebas. Se perdió en un accidente el 8 de agosto de 1942, pero antes de ese percance, el prototipo había alcanzado una velocidad de nivel de 412 mph (663 km/h) a 25 800 ft (7900 m) de altitud y había demostrado un ascenso desde el nivel del mar a 15 000 pies (4600 m) en cinco minutos.

Aunque el XP-47B tuvo su parte de problemas iniciales, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos recientemente reorganizadas hicieron un pedido de 171 aviones de producción, el primero entregado en diciembre de 1941.

Historial operativo

Servicio de EE. UU.

P-47B-RE 41-5905 asignado a la 56a FG en el aeropuerto de Teterboro: Observe las ventanas detrás de la cabina y el cañón deslizante, una indicación de que esto era una producción temprana P-47B.

A fines de 1942, los P-47C se enviaron a Inglaterra para operaciones de combate. Los volantes Thunderbolt iniciales, 56th Fighter Group, fueron enviados al extranjero para unirse a la 8th Air Force. A medida que el P-47 Thunderbolt avanzaba hasta alcanzar el estado operativo, se ganó el apodo de "Jug" (porque su perfil era similar al de una lechera común de la época). Dos grupos de cazas (FG) que ya estaban estacionados en Inglaterra comenzaron a presentar los Jugs en enero de 1943: el 4º Grupo de cazas voladores de Spitfire, una unidad construida alrededor de un núcleo de pilotos estadounidenses experimentados que habían volado en los escuadrones Águila de la RAF antes de la entrada de EE. UU. en la guerra; y el 78th Fighter Group, anteriormente volando P-38 Lightnings.

P-47 piloto Lt Col Francis S. "Gabby" Gabreski, 56o Grupo de Combatientes, liderando el as de la 8a Fuerza Aérea

A partir de enero de 1943, los cazas Thunderbolt fueron enviados a las Fuerzas Aéreas del Ejército conjuntas, al aeropuerto civil de Millville en Millville, Nueva Jersey, para entrenar a pilotos civiles y militares.

La primera misión de combate del P-47 tuvo lugar el 10 de marzo de 1943 cuando el 4.º FG llevó su avión en un vuelo de combate sobre Francia. La misión fue un fracaso debido a un mal funcionamiento de la radio. Todos los P-47 se reacondicionaron con radios británicas y las misiones se reanudaron el 8 de abril. El primer combate aéreo con P-47 tuvo lugar el 15 de abril con el Mayor Don Blakeslee del 4º FG anotando la primera victoria aérea del Thunderbolt (contra un Focke-Wulf Fw 190).

A mediados de 1943, el Jug también estaba en servicio con la 12.ª Fuerza Aérea en Italia y contra los japoneses en el Pacífico, con el 348.º Grupo de Cazas volando en misiones desde Port Moresby, Nueva Guinea. Para 1944, el Thunderbolt estaba en combate con la USAAF en todos sus teatros operativos excepto Alaska.

Uno de los varios esquemas de tiro-armonización utilizados en el P-47: Este convergió las ocho armas en un punto a unos 1.100 pies (340 m) en el frente.

Luftwaffe Heinz Bär dijo que el P-47 "podía absorber una cantidad asombrosa de plomo [al dispararle] y tenía que manejarse con mucho cuidado". Aunque el P-51 Mustang norteamericano reemplazó al P-47 en la función de escolta de largo alcance en Europa, el Thunderbolt terminó la guerra con una tasa de mortalidad aérea de 4,6:1 en más de 746 000 salidas de todo tipo, a costa de 3.499 P-47 a todas las causas en combate. Al final de la guerra, el 56.º FG era la única unidad de la 8.ª Fuerza Aérea que todavía volaba el P-47, de preferencia, en lugar del P-51. La unidad reclamó 677-1/2 victorias aéreas y 311 muertes en tierra, a costa de 128 aviones. El teniente coronel Francis S. Gabreski obtuvo 28 victorias, el capitán Robert S. Johnson obtuvo 27 (con una muerte probable no confirmada que llevó a algunos a dar su cuenta de 28), y el coronel Hubert Zemke, oficial al mando de la 56.ª FG, obtuvo 17,75 muertes. A pesar de ser el único grupo P-47 restante en la 8.ª Fuerza Aérea, el 56.º FG siguió siendo su grupo con mayor puntuación en victorias aéreas durante la guerra.

Con aumentos en la capacidad de combustible a medida que se refinaba el tipo, la gama de misiones de escolta en Europa aumentó constantemente hasta que el P-47 pudo acompañar a los bombarderos en incursiones hasta Alemania. En el camino de regreso de las incursiones, los pilotos dispararon contra objetivos terrestres de oportunidad y también usaron grilletes en el vientre para llevar bombas en misiones de corto alcance, lo que llevó a darse cuenta de que el P-47 podría realizar una función dual en misiones de escolta como un cazabombardero. Incluso con su complicado sistema de turbocompresor, su resistente fuselaje y su resistente motor radial podrían absorber daños significativos y aun así regresar a casa.

El P-47 se convirtió gradualmente en el cazabombardero principal de la USAAF; a fines de 1943, las primeras versiones del P-47D llevaban bombas de 230 kg (500 lb) debajo de sus vientres, las versiones de producción media del P-47D podían llevar bombas de 450 kg (1,000 lb) y cohetes M8 de 115 mm (4,5 pulgadas) debajo de su vientre. alas o de la última versión del P-47D en 1944, cohetes de avión de alta velocidad (HVAR) de 130 mm (5 pulgadas), también conocidos como 'Holy Moses'. Desde el día D hasta el día VE, los pilotos de Thunderbolt afirmaron haber destruido 86 000 vagones de ferrocarril, 9000 locomotoras, 6000 vehículos blindados de combate y 68 000 camiones. Durante la Operación Cobra, en las cercanías de Roncey, los P-47 Thunderbolts del 405th Fighter group destruyeron una columna alemana de 122 tanques, otros 259 vehículos y 11 piezas de artillería.

Servicio de posguerra

Con el final de la Segunda Guerra Mundial, se cancelaron pedidos de 5.934. El P-47 continuó sirviendo con la USAAF hasta 1947, el Comando Aéreo Estratégico de la USAAF desde 1946 hasta 1947, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) en servicio activo hasta 1949 y con la Guardia Nacional Aérea (ANG) hasta 1953, recibiendo el designación F-47 en 1948. Los F-47 sirvieron como observadores para aviones de rescate como el OA-10 Catalina y el Boeing B-17H. En 1950, los F-47 Thunderbolt se utilizaron para reprimir la declaración de independencia de Puerto Rico por parte de los nacionalistas durante el Levantamiento de Jayuya.

El F-47 no se desplegó en Corea para la Guerra de Corea. El F-51 Mustang norteamericano fue utilizado por la USAF, principalmente en el papel de apoyo aéreo cercano. Dado que el Mustang era más vulnerable a ser derribado (y muchos se perdieron por fuego antiaéreo), algunos pilotos de P-47 de la Segunda Guerra Mundial sugirieron que el Thunderbolt más duradero debería haber sido enviado a Corea en lugar del Mustang. Sin embargo, el F-51D estaba disponible en mayor número en los inventarios de la USAF y la ANG. Debido al servicio continuo de la posguerra con el ejército estadounidense y los operadores extranjeros, varios Thunderbolt han sobrevivido hasta el día de hoy y algunos todavía vuelan. La Fuerza Aérea Cubana recibió 29 fuselajes y repuestos ex-USAF. A fines de la década de 1950, el F-47 se consideraba obsoleto, pero era muy adecuado para tareas de contrainsurgencia.

P-47 en servicio aliado

Royal Air Force Republic Thunderbolt Mark I

Teniente Jorge Paranhos Taborda, piloto brasileño P-47 durante la Segunda Guerra Mundial

Los P-47 brasileños en la Segunda Guerra Mundial llevaron ¡Envia un Pua! placa de escuadrón, junto con la insignia nacional de Brasil pintada sobre la USAAF estrella y bar.

P-47D "Kathie" con una bomba de 75 estadounidenses (62 imp gal; 284 l) zumo el aeródromo en Bodney, Inglaterra.

Los P-47 fueron operados por varias armas aéreas aliadas durante la Segunda Guerra Mundial. La RAF recibió 240 P-47D razorback, a los que designó como Thunderbolt Mark I, y 590 P-47D-25 con techo de burbuja, designados como Thunderbolt Mark II. Sin necesidad de otro caza de gran altura, la RAF adaptó sus Thunderbolt para el ataque terrestre, una tarea para la que el tipo era muy adecuado. Una vez que los Thunderbolts fueron autorizados para su uso en 1944, fueron utilizados contra los japoneses en Birmania por 16 escuadrones de la RAF del Comando del Sudeste Asiático de la India. Operaciones con apoyo del ejército (operando como "filas de taxis" para ser llamados cuando sea necesario), ataques a aeródromos enemigos y líneas de comunicación, y salidas de escolta. Demostraron ser devastadores en conjunto con Spitfires durante el intento japonés de fuga en Sittang Bend en los últimos meses de la guerra. Los Thunderbolts estaban armados con tres bombas de 500 lb (230 kg) o, en algunos casos, bombas británicas de "60 lb (27 kg)" Proyectiles de cohetes RP-3. Los tanques de combustible de largo alcance dieron cinco horas de resistencia. Los Thunderbolts escoltaron a la RAF Liberators en el bombardeo de Rangún. Los Thunderbolts permanecieron en servicio de la RAF hasta octubre de 1946. Los Thunderbolts de la RAF de la posguerra se utilizaron en apoyo de los intentos holandeses de reafirmar el control de Batavia. Esos escuadrones que no se disolvieron por completo después de la guerra se reequiparon con aviones de fabricación británica como el Hawker Tempest.

Durante la campaña italiana, el "1º Grupo de Caça da Força Aérea Brasileira" (1er Escuadrón de Cazas de la Fuerza Aérea Brasileña) voló un total de 48 P-47D en combate (de un total de 67 recibidos, 19 de los cuales eran aviones de respaldo). Esta unidad voló un total de 445 misiones desde noviembre de 1944 hasta mayo de 1945 sobre el norte de Italia y Europa Central, con 15 P-47 perdidos por fuego antiaéreo alemán y cinco pilotos muertos en acción. A principios de la década de 1980, esta unidad recibió la "Mención de unidad presidencial" por el gobierno estadounidense en reconocimiento por sus logros en la Segunda Guerra Mundial.

Desde marzo de 1945 hasta el final de la guerra en el Pacífico, ya que México le había declarado la guerra al Eje el 22 de mayo de 1942, el Escuadrón Aéreo de Pelea 201 de México (201st Fighter Squadron) operó P-47D como parte de la 5.ª Fuerza Aérea de EE. UU. en Filipinas. En 791 salidas contra las fuerzas japonesas, el 201 no perdió pilotos ni aviones por la acción enemiga.

Las Fuerzas Aéreas Francesas Libres recibieron 446 P-47D de 1943. Estos aviones vieron una amplia acción en Francia y Alemania y nuevamente en la década de 1950 durante la Guerra de Independencia de Argelia.

Después de la Segunda Guerra Mundial, la Fuerza Aérea Italiana (AMI) recibió 75 P-47D-25 enviados al 5˚ Stormo, y 99 al 51˚. Estas máquinas se entregaron entre 1947 y 1950. Sin embargo, no gustaron mucho, ya que los pilotos italianos estaban acostumbrados a aviones mucho más ligeros y los controles les resultaban demasiado pesados. Sin embargo, se apreciaron la estabilidad, la carga útil y la alta velocidad. Lo que es más importante, el P-47 sirvió como una excelente plataforma de transición para aviones de combate más pesados, incluido el F-84 Thunderjet, a partir de 1953.

El tipo se proporcionó a muchas fuerzas aéreas latinoamericanas, algunas de las cuales lo operaron hasta la década de 1960. También se proporcionaron pequeñas cantidades de P-47 a China, Irán, Turquía y Yugoslavia.

En servicio soviético

Estados Unidos envió 203 P-47D a la Unión Soviética. A mediados de 1943, el alto mando soviético mostró interés en el P-47B. Tres P-47D-10-RE fueron transportados a las Fuerzas Aéreas Soviéticas (VVS) a través de Alaska en marzo de 1944. Dos de ellos fueron probados en abril y mayo de 1944. El piloto de pruebas Aleksey N. Grinchik notó la espaciosa cabina con buena ventilación y un buena vista panorámica. Le resultó fácil de volar y estable en el despegue y el aterrizaje, pero mostró una estabilidad de rodadura excesiva y una estabilidad direccional deficiente. Los ingenieros soviéticos desmontaron el tercer avión para examinar su construcción. Apreciaron los altos estándares de producción y el diseño racional adecuado para la producción en masa, y la alta confiabilidad de las ametralladoras Browning contundentes. Con su alto techo de servicio, el P-47 era superior a los cazas que operaban en el frente oriental, consiguiendo una mayor velocidad por encima de los 30 000 pies (9100 m). El Yakovlev Yak-9, Lavochkin La-5FN, Messerschmitt Bf 109G y Focke-Wulf Fw 190A superaron al primer modelo P-47 a baja y media altitud, donde el P-47 tenía poca aceleración y realizaba acrobacias aéreas de mala gana. A mediados de 1944, 200 P-47D-22-RE y P-47D-27-RE fueron transportados a la URSS a través de Irak e Irán. Muchos fueron enviados a unidades de entrenamiento. Menos de la mitad llegaron a las unidades operativas y rara vez se usaron en combate. Los combatientes fueron asignados a la defensa aérea a gran altitud sobre las principales ciudades en las áreas de retaguardia. A diferencia de sus contrapartes occidentales, el VVS hizo poco uso del P-47 como un avión de ataque a tierra, dependiendo, en cambio, de sus propios aviones de ataque a tierra blindados de propósito especial, ampliamente producidos, con 36,183 ejemplos construidos durante la guerra. el Ilyushin Il-2. Al final de la guerra, las unidades soviéticas tenían 188 P-47.

En servicio alemán

La Luftwaffe operó al menos un P-47 capturado. Con mal tiempo el 7 de noviembre de 1943, mientras volaba un P-47D-2-RA en una misión de escolta de bombarderos, el segundo teniente William E. Roach del 358th Fighter Squadron, 355th Fighter Group hizo un aterrizaje de emergencia en un aeródromo alemán. Roach fue encarcelado en Stalag Luft I. El Thunderbolt recibió marcas alemanas.

En servicio chino/taiwanés

Después de la Segunda Guerra Mundial, la Fuerza Aérea Nacionalista China recibió 102 P-47D utilizados durante la Guerra Civil China. Los comunistas chinos capturaron cinco P-47D de las fuerzas nacionalistas chinas. En 1948, los nacionalistas chinos emplearon 70 P-47D y 42 P-47N traídos a Taiwán en 1952. Los P-47 se utilizaron ampliamente en enfrentamientos aéreos sobre el Estrecho de Taiwán entre aviones nacionalistas y comunistas.

Volando el Rayo

Guerra aérea

Configuración "Razorback" P-47D de USAAF

La respuesta inicial al P-47 elogió su velocidad de picado y su rendimiento a gran altitud, al tiempo que criticó su rendimiento de giro y velocidad de ascenso (particularmente a altitudes bajas y medias). El turbocompresor en el P-47 le dio al motor su máxima potencia a 27 000 pies (8200 m), y en el aire enrarecido por encima de 30 000 pies (9100 m), el Thunderbolt se mantuvo rápido y ágil en comparación con otros aviones.

El P-47 vio acción por primera vez con el 4th Fighter Group, cuyos pilotos procedían principalmente de los tres British Eagle Squadrons, que anteriormente habían volado el British Spitfire Mark V, un avión mucho más pequeño y delgado. Al principio vieron con recelo a su nuevo luchador. Era enorme; los pilotos británicos bromearon diciendo que un piloto de Thunderbolt podría defenderse de un caza de la Luftwaffe corriendo y escondiéndose en el fuselaje. Optimizado para trabajos a gran altura, el Thunderbolt tenía 5 pies (1,5 m) más de envergadura, un cuarto más de área alar, aproximadamente cuatro veces el volumen del fuselaje y casi el doble del peso de un Spitfire V. Un piloto de Thunderbolt lo comparó con volar un bañera alrededor del cielo. Cuando su unidad (4th Fighter Group) estaba equipada con Thunderbolts, el as Don Blakeslee dijo, refiriéndose a la cacareada habilidad del P-47 para sumergirse en su presa, "Debería poder sumergirse". Ciertamente no puede escalar." (El primer modelo P-47C de Blakeslee no había sido equipado con la nueva hélice de paletas). El comandante del 4th Fighter Group odiaba el P-47, y sus prejuicios se filtraron a los pilotos del grupo; el cuarto tuvo la menor cantidad de muertes de cualquiera de los tres primeros escuadrones P-47 en Europa.

El as estadounidense Jim Goodson, que había volado Spitfires con la RAF y voló un P-47 en 1943, al principio compartió el escepticismo de otros pilotos por sus 'botellas de leche de siete toneladas', pero Goodson aprendió a apreciar la Potencial de P-47:

Había muchos pilotos estadounidenses que prefirieron el P-47 a cualquier otra cosa; no están de acuerdo en que el (Fw) 190 tenía un límite general contra él.

RAF Thunderbolt Mk.II listo para una especie sobre Birmania. Enero de 1945

El éxito inicial del P-47 en combate se debió principalmente a las tácticas, al uso de balanceos (el P-47 tenía una velocidad de balanceo excelente) y ascensos en picado y zoom desde gran altura que ahorran energía para superar en maniobras a los cazas alemanes. Tanto el Bf 109 como el Fw 190 podían, al igual que el Spitfire, superar en giro y escalada a los primeros modelos P-47 en altitudes bajas a medias, ya que estos primeros P-47 tenían un rendimiento de ascenso mediocre debido a la falta de paleta. hélices La llegada de la nueva hélice de paletas Curtiss a principios de 1944 aumentó significativamente la velocidad de ascenso en altitudes más bajas y fue una sorpresa para los pilotos alemanes, que habían recurrido a subidas empinadas para evadir la persecución del P-47. Algunos pilotos de P-47 afirmaron haber roto la barrera del sonido en inmersiones pronunciadas, pero investigaciones posteriores revelaron que debido a la acumulación de presión dentro del tubo de Pitot a altas velocidades, las lecturas de velocidad del aire se exageraron de manera impredecible. Como los P-47 pudieron superar en picado a los aviones de combate enemigos que intentaban escapar mediante tal maniobra, los pilotos alemanes aprendieron gradualmente a evitar zambullirse lejos de un P-47. Kurt Bühligen, un as de combate alemán de alta puntuación con 112 victorias, recordó:

El P-47 era muy pesado, demasiado pesado para algunas maniobras. Lo veríamos venir desde atrás, y levantarse rápido, y el P-47 no podía seguir y nos acercamos y nos metimos en su cola de esta manera.

Otros atributos positivos incluyeron la robustez del P-47; su motor de pistones radiales tenía una alta tolerancia al daño en comparación con los motores refrigerados por líquido, mientras que su gran tamaño significaba que podía sufrir una gran cantidad de daños y aún así poder llevar a su piloto de regreso a la base. Con ametralladoras de 12,7 mm (ocho,50 pulgadas), el P-47 tenía más potencia de fuego que otros cazas estadounidenses monomotor. Los pilotos del P-47 reclamaron 20 aviones de combate Luftwaffe Messerschmitt Me 262 y cuatro bombarderos a reacción Arado Ar 234 en combate aéreo.

En el Pacífico, el coronel Neel E. Kearby de la Quinta Fuerza Aérea reclamó 22 aviones japoneses y recibió la Medalla de Honor por una acción en la que derribó a seis cazas enemigos en una sola misión. Fue derribado y asesinado sobre Wewak en marzo de 1944.

Rol de ataque terrestre

República P-47D-40-RE 44-90386 en cohetes de lanzamiento de vuelo

El P-47 demostró ser un cazabombardero formidable debido a su buen armamento, gran carga de bombas y capacidad para sobrevivir al fuego enemigo. La capacidad de supervivencia del P-47 se debió en parte a su motor de pistones radiales, que a diferencia de los motores refrigerados por líquido comparables, tenía una alta tolerancia al daño. Las ametralladoras de ocho,50 pulgadas (12,7 mm) del Thunderbolt eran capaces contra objetivos con blindaje ligero, aunque menos que los aviones armados con cañones de la época. En una función de ataque a tierra, las municiones perforantes, incendiarias perforantes e incendiarias perforadoras demostraron ser útiles para penetrar vehículos alemanes de revestimiento delgado y blindaje ligero y hacer que sus tanques de combustible explotaran, además de dañar ocasionalmente algunos tipos de vehículos de combate blindados enemigos (AFV).

Los pilotos del P-47 solían llevar dos bombas de 230 kg (500 lb) y usaban técnicas de bombardeo intermitente para objetivos difíciles (lanzar bombas en túneles ferroviarios para destruir trenes enemigos ocultos era una de sus tácticas favoritas). La adopción del lanzacohetes M10 de triple tubo con cohetes M8 de alto poder explosivo de 110 mm (4,5 pulgadas) (cada uno con una fuerza explosiva similar a la de un proyectil de artillería de 105 mm), similar a lo que ganó el Hawker Typhoon de la RAF cuando se lanzó por primera vez. equipado con sus propios dos cuartetos de cohetes RP-3 debajo de las alas para los mismos propósitos, aumentó significativamente la capacidad de ataque terrestre del P-47. Al final de la guerra, el P-47 fue adaptado con cohetes HVAR de 5 pulgadas (130 mm) más potentes.

Operadoras

P-47D mexicano Thunderbolt sobre Filipinas

A French Armée de l'air Republic P-47D Thunderbolt of Escadron de Chasse 3/3 "Ardennes"

Two P-47 Thunderbolts of the Imperial Iranian Air Force over Tehran

• 

  P47 D Argelia Francesa 1952

• 

  P47D 460a Escuadrón de combate Filipinas 1944

• 

  P47D 509a Escuadrón de combate Inglaterra 1944

• 

  P47D 334th Fighter Squadron England 1944

• 

  P47D Groupe de chasse III/3 Ardennes 1944

Variantes

Aviones supervivientes

Especificaciones (P-47D-40 Rayo)

Datos de

Características generales

• Crew: 1
• Duración: 36 pies 1+3.4en (11,02 m)
• Wingspan: 40 pies 9+5.16en (12.43 m)
• Altura: 14 pies 8+1.16en (4.472 m)
• Área de ala: 299.99 pies cuadrados (27.870 m²)
• Airfoil: Seversky S-3
• Peso vacío: 10.000 libras (4,536 kg)
• Peso máximo de despegue: 17.500 libras (7.938 kg)
• Powerplant: 1 × Pratt & Whitney R-2800-59 Motor de pistón radial refrigerado por aire de 18 cilindros, 2.000 CV (1.500 kW)
• Propellers: Propulsor de velocidad constante C542S, 13 pies 0 en 3,96 m

Rendimiento

• Velocidad máxima: 426 mph (686 km/h, 370 kn) a 30.000 pies (9.100 m)
• Rango: 1.030 mi (1.660 km, 900 nmi)
• Techo de servicio: 42.000 pies (13.000 m)

Armamento

• 8 ×.50 en (12,7 mm) Ametralladoras M2 Browning (3400 rondas)
• Hasta 2.500 libras (1.100 kg) de bombas
• 10 × 5 en (127 mm) cohetes sin guía HVAR

En la cultura popular

P-47 Thunderbolt 42–25068 en Duxford Air Show, 2012

En el audiolibro en CD USAAF at War 1942–45 aparecen entrevistas radiofónicas de varios pilotos de P-47 durante la guerra, incluido un relato del teniente J. K. Dowling sobre las operaciones de apoyo en tierra alrededor de Cherburgo en junio de 1944, y un grupo de cuatro pilotos de la 362nd Fighter Wing (Novena Fuerza Aérea) conversando en su comedor en Rouvres, Francia, el 24 de diciembre de 1944 durante la Batalla de las Ardenas.

Risas y lágrimas, del Capitán George Rarey, una publicación póstuma de cartas y bocetos de un piloto del 379th Air group que volaba P-47 con base en Inglaterra.

En la era de la posguerra, un Thunderbolt de la Guardia Nacional Aérea se estrelló contra el segundo piso de una fábrica, cortando sus alas, y el fuselaje arrugado finalmente quedó dentro del edificio; el piloto se alejó con vida.

El compositor checo Bohuslav Martinů, mientras residía en los EE. UU., escribió un scherzo orquestal en 1945 titulado P-47 Thunderbolt (H 309) en homenaje a la aeronave y su papel en la Segunda Guerra Mundial.

Otros medios incluyen Thunderbolt, un documental en color de 1947 dirigido por John Sturges y William Wyler, con James Stewart y Lloyd Bridges y narrado por Robert Lowery. La película Fighter Squadron (1948) muestra una unidad P-47 Thunderbolt.

"Thunderbolts: The Conquest of the Reich", un documental de televisión de 2001 presentado por History Channel. El director Lawrence Bond representó los últimos meses de la Segunda Guerra Mundial sobre Alemania contados por cuatro pilotos de P-47 del 362nd Fighter Group utilizando imágenes originales a todo color de 1945. El P-47 Thunderbolt fue el tema de un episodio de la serie World's Deadliest Aircraft transmitida por Military Channel.

El teniente coronel Robert Samuel Johnson colaboró con el autor de aviación Martin Caidin para escribir su historia autobiográfica del 56th Fighter Group, Thunderbolt! en 1958. Johnson anotó 27 derribos en el P-47 mientras volaba con el 56º Grupo de Combate.

En 2015, fue nombrada la aeronave estatal de Indiana debido a sus orígenes en Evansville.