Boeing B-47 Stratojet

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Guerra fría. Bombero de chorro americano

El Boeing B-47 Stratojet (designación de la empresa Boeing Modelo 450) es un bombardero estratégico estadounidense retirado de largo alcance, con seis motores y turborreactor, diseñado para volar a alta velocidad subsónica y a gran altura para evitar aviones interceptores enemigos. La misión principal del B-47 era como bombardero nuclear capaz de atacar objetivos dentro de la Unión Soviética.

El desarrollo del B-47 se remonta a un requisito expresado por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) en 1943 para un bombardero de reconocimiento que aprovechara la propulsión a chorro recientemente desarrollada. Otra innovación clave adoptada durante el proceso de desarrollo fue el ala en flecha, basada en la investigación alemana capturada. Con sus motores transportados en góndolas debajo del ala, el B-47 representó una gran innovación en el diseño de aviones de combate posteriores a la Segunda Guerra Mundial y contribuyó al desarrollo de los modernos aviones a reacción. Convenientemente impresionados, en abril de 1946, la USAAF ordenó dos prototipos, designados "XB-47"; el 17 de diciembre de 1947, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural. Enfrentándose a competidores como el North American XB-45, Convair XB-46 y Martin XB-48, el 3 de septiembre de 1948 se firmó un contrato formal para 10 bombarderos B-47A. A esto pronto le seguirían contratos mucho más grandes.

Durante 1951, el B-47 entró en servicio operativo con el Comando Aéreo Estratégico (SAC) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, convirtiéndose en un pilar de su fuerza de bombarderos a fines de la década de 1950. Se fabricaron más de 2000 para satisfacer las demandas de la Fuerza Aérea, impulsadas por las tensiones de la Guerra Fría. El B-47 estuvo en servicio como bombardero estratégico hasta 1965, momento en el que fue reemplazado en gran medida por aviones más capaces, como el propio B-52 Stratofortress de Boeing. El B-47 también se adaptó para realizar una serie de otros roles y funciones, incluido el reconocimiento fotográfico, la inteligencia electrónica y el reconocimiento meteorológico. Si bien nunca vio el combate como un bombardero, los RB-47 de reconocimiento ocasionalmente eran atacados cerca o dentro del espacio aéreo soviético. El tipo permaneció en servicio como avión de reconocimiento hasta 1969. Algunos sirvieron como bancos de pruebas voladores hasta 1977.

Desarrollo

Orígenes

El B-47 surgió de un requisito informal de 1943 para un bombardero de reconocimiento propulsado por un jet, elaborado por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) para impulsar a los fabricantes a comenzar la investigación de bombarderos a reacción. Boeing estuvo entre varias empresas que respondieron a la solicitud; uno de sus diseños, el Modelo 424, era básicamente una versión reducida del B-29 Superfortress con motor de pistón equipado con cuatro motores a reacción. En 1944, este concepto inicial se convirtió en una solicitud de propuesta formal para diseñar un nuevo bombardero con una velocidad máxima de 550 mph (480 kn; 890 km/h), una velocidad de crucero de 450 mph (390 kn; 720 km/ h), un alcance de 3500 mi (3000 nmi; 5600 km) y un techo de servicio de 45 000 pies (13 700 m).

En diciembre de 1944, North American Aviation, Convair, Boeing y Glenn L. Martin Company presentaron propuestas para el nuevo bombardero a reacción de largo alcance. Las pruebas en el túnel de viento habían demostrado que la resistencia de la instalación del motor del Modelo 424 era demasiado alta, por lo que la entrada de Boeing fue un diseño revisado, el Modelo 432, con los cuatro motores enterrados en el fuselaje delantero. La USAAF otorgó contratos de estudio a las cuatro compañías, requiriendo que North American y Convair se concentraran en diseños de cuatro motores (para convertirse en B-45 y XB-46), mientras que Boeing y Martin debían construir aviones de seis motores (el B-47 y XB-48). El motor iba a ser el nuevo motor turborreactor TG-180 de General Electric.

Alas barridas

En mayo de 1945, la misión von Kármán de las Fuerzas Aéreas del Ejército inspeccionó el laboratorio aeronáutico alemán secreto cerca de Braunschweig. El equipo de Von Kármán incluía al jefe del personal técnico de Boeing, George S. Schairer. Había oído hablar de la controvertida teoría del ala en flecha de R. T. Jones en Langley, pero al ver modelos alemanes de aviones de ala en flecha y extensos datos de túneles de viento supersónicos, el concepto se confirmó de manera decisiva. Le envió un telegrama a su oficina central: "Detengan el diseño del bombardero" y cambió el diseño del ala. El análisis realizado por el ingeniero de Boeing, Vic Ganzer, sugirió un ángulo de barrido óptimo de unos 35 grados. Los ingenieros aeronáuticos de Boeing modificaron el Modelo 432 con alas y cola en flecha para producir el 'Modelo 448', que se presentó a la USAAF en septiembre de 1945. Conservó los cuatro motores a reacción TG-180 en su fuselaje delantero, con dos TG-180 más en el fuselaje trasero. Las tomas de aire montadas al ras para los motores traseros eran inadecuadas, mientras que la USAAF consideró que la instalación del motor dentro del fuselaje representaba un riesgo de incendio.

Los motores se movieron a módulos aerodinámicos montados en pilones debajo de las alas, lo que llevó a la siguiente iteración, el Modelo 450, que presentaba dos TG-180 en un módulo doble montado en un pilón de aproximadamente un tercio del camino fuera de borda en cada ala, más otro motor en cada punta del ala. A la Fuerza Aérea del Ejército le gustó esta nueva configuración, por lo que los ingenieros de Boeing la refinaron, moviendo los motores exteriores hacia adentro hasta aproximadamente 3⁄4 de la envergadura. Las alas delgadas no proporcionaban espacio para que el tren principal del triciclo se retractara, por lo que habría necesitado una protuberancia considerable en el fuselaje detrás de la bahía de bombas para la estabilidad lateral. La única forma de conseguir una bahía de bombas lo suficientemente larga para una bomba atómica era utilizar un 'tren de aterrizaje de bicicleta', los dos conjuntos de engranajes principales dispuestos en una configuración en tándem y puntales estabilizadores instalados en las vainas del motor interior.. Como la disposición del tren de aterrizaje imposibilitaba la rotación, se diseñó para que la aeronave descansara en el suelo en el ángulo adecuado para el despegue.

Satisfecho con el diseño refinado del Modelo 450, en abril de 1946, la USAAF ordenó dos prototipos, que se denominarían "XB-47". El ensamblaje comenzó en junio de 1947. El primer XB-47 se lanzó el 12 de septiembre de 1947, unos días antes de que la USAAF se convirtiera en un servicio separado, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), el 18 de septiembre de 1947. Según los autores de aviación Bill Gunston y Peter Gilchrist, Boeing sometió el primer prototipo a 'uno de los programas de prueba en tierra más completos jamás realizados'.

Fase de prueba de vuelo

El prototipo XB-47 realizó su primer vuelo el 17 de diciembre de 1947 (el aniversario de los primeros cuatro vuelos de los hermanos Wright el 17 de diciembre de 1903), con los pilotos de prueba Robert Robbins y Scott Osler a los mandos. Duró 27 minutos, volando desde Boeing Field en Seattle hasta Moses Lake Airfield en el centro del estado de Washington. Si bien no experimentó problemas importantes, se necesitó el sistema de cable caliente de emergencia para levantar las aletas y los indicadores de advertencia de incendio del motor se iluminaron falsamente. Robbins afirmó que tenía buenas características de vuelo.

Robbins se había mostrado escéptico sobre el XB-47 y dijo que antes de su primer vuelo había orado: "Oh, Dios, ayúdame durante las próximas dos horas". Robbins pronto se dio cuenta de que tenía un avión extraordinario. Chuck Yeager también voló el XB-47 y señaló que era tan aerodinámicamente limpio que tuvo dificultades para aterrizar en el lecho del lago Edwards. En febrero de 1949, Russ Schleeh y Joe Howell "rompieron todos los récords de velocidad de costa a costa" volando desde la Base de la Fuerza Aérea de Moses Lake hasta la Base de la Fuerza Aérea de Andrews, con un promedio de 607,8 millas por hora (528,2 nudos; 978,2 km/h). Durante un vuelo de prueba temprano, el dosel se desprendió a gran velocidad, matando al piloto Scott Osler; el avión fue aterrizado con seguridad por el copiloto. El accidente resultó en un rediseño del dosel y la contratación del piloto Tex Johnston como piloto principal de pruebas.

El segundo prototipo XB-47 (46-066) voló por primera vez el 21 de julio de 1948 y, tras su entrega a la USAF en diciembre de ese año, sirvió como banco de pruebas de vuelo hasta 1954. Su destino final fue Chanute AFB, donde se utilizó como aeronave de mantenimiento y familiarización. El segundo prototipo estaba equipado con turborreactores General Electric J47-GE-3 más potentes con 5200 lbf (23 kN) de empuje estático cada uno. El J47 o "TG-190" fue una versión rediseñada del TG-180/J35. Posteriormente, el primer prototipo se reequipó con estos motores.

Las pruebas de vuelo de los prototipos fueron cuidadosas y metódicas ya que el diseño era nuevo en muchos aspectos. Inicialmente sufrieron de "rollo holandés", una inestabilidad que hizo que se tejiera en la ampliación de "S" giros, remediado por la adición de un "amortiguador de guiñada" sistema de control para desviar automáticamente el timón para amortiguar el movimiento de oscilación. Las pruebas en el túnel de viento habían demostrado que cabecearía a máxima velocidad debido a la entrada en pérdida del ala en la sección exterior del ala. Esto se confirmó durante las pruebas de vuelo, por lo que pequeñas paletas llamadas "generadores de vórtice" se agregaron para evitar la separación del flujo de aire.

Ambos prototipos XB-47 se probaron en vuelo en Edwards AFB; el primer XB-47 (46-065) fue desmontado y desechado en 1954, lo que convirtió al segundo prototipo (46-066) en el único XB-47 superviviente. Al retirarse, el XB-47 (46-066) se restauró y se exhibió en el Museo Aeroespacial Octave Chanute en Rantoul, Illinois, y permaneció allí hasta que el museo anunció su cierre debido a dificultades financieras en abril de 2015. A finales de 2015, el vuelo Test Historical Foundation comenzó a recaudar fondos para comprar XB-47 (46-066) para su reubicación en el Museo de Pruebas de Vuelo en Edwards AFB. La compra se completó en agosto de 2016 y el 21 de septiembre de 2016 la aeronave llegó a Edwards AFB para su reensamblaje, restauración y eventual exhibición en el Museo de Pruebas de Vuelo.

Concursos de modelos X

A mediados de 1948, la competencia de bombarderos de la USAF ya había pasado por una iteración, enfrentando al North American XB-45 contra el Convair XB-46. El diseño norteamericano ganó esa ronda de la competencia. Como medida provisional, la USAF decidió poner en producción el bombardero norteamericano de forma limitada como el B-45 Tornado. La expectativa era que la producción del B-45 terminaría si alguno de los dos diseños restantes en competencia, el Boeing XB-47 y el Martin XB-48, resultaba superior. A veces se afirma que la decisión final de producción se tomó como resultado de que el presidente de Boeing, Bill Allen, invitara al general de la USAF K.B. Wolfe, a cargo de la producción de bombarderos, de paseo en el XB-47. El 3 de septiembre de 1948 se firmó un contrato formal por 10 aviones.

Producción

Siete B-47A en la planta Wichita de Boeing, enero de 1951
Variante XB-47 B-47A B-47B B-47E RB-47E RB-47H ERB-47H RB-47K
Construido 2 10 399 1341 240 32 3 15

El número total de B-47 construidos fue de 2042.

Diseño

Resumen

El primer Boeing XB-47 construido (46-0065) el 1 de diciembre de 1947

Boyne describió el XB-47, que no se parecía en nada a los bombarderos contemporáneos, como un "resultado elegante y hermoso que era muy avanzado". Las alas barridas de 35 grados estaban montadas en los hombros, los motores turborreactores internos montados en vainas gemelas, en aproximadamente un tercio de la envergadura, y los motores fuera de borda solos cerca de la punta del ala. Esta disposición redujo el momento de flexión en las raíces del ala, ahorrando peso estructural. Los motores' la masa actuaba como contrapesos de aleteo.

Boeing identificó el perfil aerodinámico del ala como BAC 145, también conocido como perfil aerodinámico NACA 64A(.225)12 mod. La flexibilidad del ala era una preocupación, flexionándose hasta 5,3 m (17,5 pies) en la punta; se hizo un gran esfuerzo para garantizar que se pudiera mantener el control de vuelo a medida que el ala se movía hacia arriba y hacia abajo; estas preocupaciones resultaron ser en su mayoría infundadas. Su velocidad máxima se limitó a 425 kn (787 km/h) IAS para evitar la inversión de control, donde las desviaciones de los alerones harían que las alas se torcieran y produjeran un balanceo en la dirección opuesta a la deseada por el piloto. Las alas estaban equipadas con un conjunto de flaps Fowler que se extendían bastante por detrás del ala para mejorar la sustentación a bajas velocidades. Las superficies de control de vuelo fueron accionadas, aumentando las entradas del piloto y reduciendo el esfuerzo requerido para superar las fuerzas involucradas.

El XB-47 fue diseñado para transportar una tripulación de tres personas en un compartimento delantero presurizado: un piloto y un copiloto, en tándem, en un dosel de burbuja estilo caza largo, y un navegante/bombardero en un compartimento en el morro. El copiloto se desempeñó como artillero de cola (usando un cañón de cola dirigido por radar y controlado a distancia) y el navegante como bombardero. El dosel de burbujas, que brindaba un alto nivel de visibilidad a los pilotos, se inclinó hacia arriba y se deslizó hacia atrás; Como la cabina estaba muy por encima del suelo, la tripulación entró por una puerta y una escalera en la parte inferior del morro. El frente extremo de la nariz inicialmente se acristaló para la navegación visual y el avistamiento de bombas, pero este requisito pronto se eliminó junto con el acristalamiento. La mayoría de las versiones de producción tenían una nariz de metal sin ventanas. Un visor de bombas de la serie K proporcionaba navegación por radar integrada y navegación visual, la parte óptica se extendía a través de la nariz en una pequeña cúpula. Para mayor comodidad, tanto los calentadores como los sistemas de refrigeración estaban presentes en la cabina para administrar el ambiente de la cabina. Hubo poca vibración en comparación con los bombarderos anteriores propulsados por motores alternativos.

Motores y rendimiento

B-47B utilizando botellas JATO para reducir la distancia de despegue

A fines de la década de 1940, el bombardero fue aclamado como el más rápido de su clase en el mundo. Los primeros prototipos estaban equipados con turborreactores General Electric J35, la versión de producción del TG-180, con 3.970 lbf (17,7 kN) de empuje. Los primeros motores a reacción no desarrollaron un buen empuje a bajas velocidades, por lo que para ayudar al despegue cuando estaba muy cargado, el B-47 tenía provisiones para instalar cohetes de despegue asistido por cohetes de combustible sólido (RATO), cada uno generando aproximadamente 1000 lbf (4,4 kN) de empuje estático. Los primeros aviones tenían monturas para nueve unidades RATO integradas en cada lado del fuselaje trasero, dispuestas en tres filas de tres botellas. La mayor parte del espacio dentro del fuselaje superior estaba ocupado por tanques de combustible autosellantes, ya que el ala se consideró inadecuada para almacenar combustible.

Se proyectó que el rendimiento del Modelo 450 sería tan bueno que el bombardero sería tan rápido como los cazas que estaban en el tablero de dibujo; por lo tanto, el único armamento defensivo sería una torreta de cola con dos ametralladoras Browning AN/M2 de 50 in (12,7 mm), que en principio serían dirigidas por un sistema de control de fuego automático. Los dos XB-47 no estaban equipados con equipo de combate ni torretas de cola, ya que solo eran aviones de ingeniería y pruebas de vuelo. La capacidad total de carga de bombas debía ser de 25 000 lb (11 t). Los aviones de producción debían estar equipados con electrónica moderna para navegación, bombardeo, contramedidas y control de fuego de torreta. La navegación era más difícil que en aviones anteriores debido a la mayor velocidad involucrada.

Un problema con el avión era que a altitudes más altas, donde los motores turborreactores puros podían producir una buena economía de combustible, el ala estaba muy comprometida. En la parte superior de la envolvente del B-47, a unos 35 000 pies (11 000 m), estaba en la "esquina del ataúd". Eso significa que a este nivel, que producía la mayor autonomía con la mayoría de los pesos debido al consumo de combustible, había una envolvente de 5 nudos (9,3 km/h) entre la velocidad máxima y la de pérdida. Para que el B-47 cruzara el Océano Atlántico, tenía que volar tan alto. Debido a su piloto automático rudimentario, el piloto tuvo que dejarlo apagado y pasar hasta ocho horas monitoreando diligentemente la velocidad aerodinámica y ajustando los aceleradores para evitar entrar en pérdida. En perspectiva, un Boeing 757 moderno tiene más de 50 nudos (93 km/h) de diferencia incluso con un peso muy pesado a 41 000 pies (12 000 m). La capacidad de combustible era enorme, con 17 000 gal EE. UU. (64 000 L), más del triple de los 5000 gal EE. UU. (19 000 L) del B-29 Superfortress, y significaba que mantener el nivel de combustible para garantizar un centro de gravedad estable era un deber crítico del copiloto.

Tolvas de caída

La aeronave era tan aerodinámicamente limpia que el descenso rápido ("penetración") desde una gran altitud de crucero hasta el patrón de aterrizaje requería arrastrar el tren de aterrizaje trasero desplegado. La carga alar relativamente alta (peso/área del ala) requería una alta velocidad de aterrizaje de 180 nudos (330 km/h). Para acortar la carrera de aterrizaje, el piloto de pruebas de la USAF, el comandante Guy Townsend, promovió la adición de una "cinta" paracaídas de arrastre (entonces no se habían desarrollado inversores de empuje). Por la misma razón, el B-47 fue el primer avión producido en masa en estar equipado con un sistema de frenado antideslizante.

Un problema relacionado era que los motores de la aeronave tendrían que reducirse durante la aproximación al aterrizaje. Dado que podría llevar hasta 20 segundos acelerarlos hasta su máxima potencia, el bombardero no podría hacer fácilmente un 'toque y arranque'. aterrizaje momentáneo. Un "tolva de acceso" de 16 pies (paracaídas drogue) proporcionó resistencia aerodinámica para que la aeronave pudiera volar a velocidades de aproximación con los motores acelerados a potencia media lista para enrollar. En tierra, los pilotos utilizaron el "paracaídas de frenos" de 32 pies. El paracaídas de freno podría desplegarse para evitar que la aeronave se "deslice" o rebote después de un aterrizaje forzoso en el tren de morro delantero. El entrenamiento generalmente incluía una hora de arrastrar la rampa de aproximación alrededor del patrón de aterrizaje para múltiples aterrizajes de práctica.

Historial operativo

Primeros años

B-47Es en una línea de vuelo base SAC
Video de un B-47 Stratojet

El Comando Aéreo Estratégico de la USAF operó múltiples modelos B-47 (B-47, EB-47, RB-47 e YRB-47) desde 1951 hasta 1965. Al entrar en servicio, su desempeño fue más cercano al de los cazas contemporáneos. que el actual bombardero B-36 Peacemaker de SAC, estableciendo múltiples récords con facilidad. Se manejó bien en vuelo, los controles tenían un toque ligero similar al de un caza. El gran dosel de burbujas mejoró la visión de la tripulación voladora y le dio una sensación de caza, pero también provocó variaciones de temperatura interna para la tripulación. La tripulación de tres hombres estaba formada por el comandante, el copiloto y un navegante/bombardero o un jefe de tripulación.

En 1953 entró en funcionamiento el B-47. Era lento en el despegue y demasiado rápido en los aterrizajes, una combinación desagradable. Si aterrizaba en el ángulo equivocado, el B-47 se "marsoparía", rebotando de un lado a otro. Si el piloto no despegaba para dar otra vuelta, la inestabilidad rápidamente haría que patinara sobre un ala y diera una voltereta lateral. Debido a que las alas y las superficies se flexionaron durante el vuelo, fueron necesarias restricciones de velocidad a baja altitud para garantizar un control de vuelo efectivo. El B-47 fue considerado como un "cerdo" de mantenimiento. La confiabilidad general fue buena, el único problema importante relacionado con la aviónica, típico de la tecnología de tubos de vacío utilizada y la ubicación de equipos fuera del compartimiento presurizado de la tripulación. Se hizo mucho trabajo para mejorar la confiabilidad de la aviónica, pero la aviónica siguió siendo problemática durante la vida operativa del B-47.

A partir de 1950, varios modelos del B-47 incluyeron un sistema de inertización del tanque de combustible, en el que el hielo seco se sublimó en vapor de dióxido de carbono mientras las bombas de combustible funcionaban o mientras el sistema de reabastecimiento de combustible en vuelo estaba en uso. El dióxido de carbono se bombeó tanto a los tanques de combustible como al sistema de combustible para garantizar bajos niveles de oxígeno en todo momento. Se implementó en gran medida para reducir la probabilidad de explosión por descargas de electricidad estática.

SAC B-47s, el primer bombardero del mundo

Los perfiles iniciales de la misión incluían el bombardeo desde loft de armas nucleares. Como el entrenamiento para esto impone un alto estrés repetido en la aeronave, la vida útil del fuselaje se habría visto gravemente limitada por la fatiga del metal, y esta maniobra se eliminó. La capacitación mejorada condujo a un buen historial de seguridad, y pocas tripulaciones sintieron que la aeronave era insegura o demasiado exigente, pero aparentemente hubo algunas tripulaciones que tenían poco afecto por el B-47. La carga de trabajo de la tripulación era alta, con solo tres miembros de la tripulación para operarlo. El B-52 Stratofortress de Boeing, por el contrario, generalmente tenía seis tripulantes, cinco oficiales y uno alistado, con más espacio interno en la cabina.

Años principales

Un XB-47 voló en la prueba de armas nucleares de la Operación Invernadero de 1951. A esto le siguió un B-47B que voló en la prueba de 1952, Operation Ivy y la prueba de 1954, Operation Castle. Luego se voló un B-47E en la prueba de 1956, Operación Redwing. "Reflejo" Las misiones demostraron la capacidad de larga duración (dieciocho horas) y largo alcance del B-47 y las tripulaciones aéreas. Se trataba de "misiones de ataque simuladas contra el entonces enemigo soviético".

Tres B-47 volaron a campo traviesa desde la Base de la Fuerza Aérea March hasta el Aeropuerto Internacional de Filadelfia como participantes en la carrera del Día del Trabajo de 1955. En el evento de 1956, tres B-47 participaron en el G.E. Carrera de trofeos para Jet Bombers, volando desde Kindley Field, Bermudas, hasta Oklahoma City. Uno de estos estableció un récord de velocidad de curso de 601,187 millas por hora (522,417 nudos; 967,517 km/h).

Para 1956, la USAF tenía 28 alas de bombarderos B-47 y cinco alas de aviones de reconocimiento RB-47. El B-47 fue la primera línea de disuasión nuclear estratégica de Estados Unidos, a menudo operando desde bases avanzadas en el Reino Unido, Marruecos, España, Alaska, Groenlandia y Guam. Los B-47 a menudo se instalaban en "un tercio" alerta, con un tercio de las aeronaves operativas disponibles sentadas en soportes duros o en una rampa de alerta adyacente a la pista, cargadas con combustible y armas nucleares, tripulaciones en espera, listas para atacar a la URSS con poca antelación. Las tripulaciones fueron entrenadas para realizar "Despegues a intervalos mínimos (MITO)", un bombardero sigue a otro en el aire a intervalos de tan solo 15 segundos para despegar lo más rápido posible. MITO podría ser peligroso, ya que los bombarderos dejaron vórtices en las puntas de las alas y turbulencia general detrás de ellos; los motores turborreactores de primera generación, equipados con sistemas de inyección de agua, también generaban un denso humo negro.

El B-47 fue la columna vertebral de SAC hasta 1959, cuando el B-52 comenzó a asumir tareas de alerta nuclear y la cantidad de alas de bombarderos B-47 comenzó a reducirse. La producción del B-47 cesó en 1957, aunque continuaron las modificaciones y reconstrucciones. La práctica operativa para las operaciones de bombarderos B-47 durante este tiempo pasó del bombardeo a gran altitud al ataque a baja altitud, que se consideró más probable que penetrara las defensas soviéticas. Se capacitó a los equipos en "pop-up" ataques, llegando a bajo nivel a 425 nudos (787 km/h) y luego trepando abruptamente cerca del objetivo antes de lanzar un arma nuclear.

Años posteriores

Jubilados B-47 en Davis-Monthan Fuerza aérea Base en la década de 1960
U.S. Navy EB-47Es at Naval Air Station Point Mugu, in 1971

El estrés y la fatiga incurridos en las operaciones a baja altitud provocaron una serie de fallas y choques en las alas, y en 1958 se inició un extenso programa de reacondicionamiento para fortalecer los montajes de las alas. El programa se conocía como "Botella de leche", llamado así por los grandes pasadores de conexión que se reemplazaron en las raíces de las alas.

Uno de los percances más notables que involucraron a un B-47 ocurrió el 5 de febrero de 1958 cerca de Savannah, Georgia, en el llamado accidente del B-47 de Tybee Island en 1958. Un B-47 con base en Homestead AFB, Florida, participó en un ejercicio de combate simulado contra un caza F-86. Como era práctica en ese momento, el B-47 llevaba una sola bomba nuclear Mark 15 de 3400 kg (7600 lb), sin su núcleo. Durante este ejercicio, las dos aeronaves colisionaron. El F-86 se estrelló después de que el piloto se expulsara, mientras que el B-47 sufrió daños sustanciales, incluida la pérdida de potencia en un motor fuera de borda. Después de tres intentos fallidos de aterrizaje en la Base de la Fuerza Aérea Hunter, el piloto del bombardero tuvo que 'salvar'. lanzar suavemente el arma Mark 15 frente a la costa de Savannah, Georgia, cerca de la isla Tybee, después de lo cual el B-47 aterrizó de manera segura. A pesar de una extensa búsqueda de nueve meses, nunca se encontró la bomba desarmada.

En 1963, la administración Kennedy ofreció 24 bombarderos B-47E como reemplazo interino del Canberra Mk 20 para la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF), a la espera de la entrega del muy demorado avión F-111C. Tres aviones B-47E volaron a Australia con fines de demostración, pero la RAAF rechazó el B-47E por ser técnicamente obsoleto y por requerir demasiados recursos.

Durante 1963, comenzó el desmantelamiento final de las alas de los bombarderos B-47; los últimos quedaron fuera del servicio SAC en 1966. El último avión operativo de la USAF, WB-47E asignado al Servicio Meteorológico Aéreo, se retiró del servicio en septiembre de 1969. Poco antes, un B-47E, número de serie de la USAF 53-2280, fue utilizado como banco de pruebas para un sistema fly-by-wire recientemente desarrollado. La Marina de los EE. UU. mantuvo aviones de prueba EB-47E especializados del inventario de la USAF en uso ocasional para apoyar al Grupo de Sistemas de Guerra Electrónica de Flotas (FEWSG) hasta diciembre de 1977, siendo reemplazado por NKC de propiedad del gobierno/operado por un contratista (GOCO) -135 Stratotankers modificados también prestados por la USAF.

Último vuelo B-47: en 1986, el restaurado 52-0166 fue llevado desde la estación naval de armas aéreas China Lake a Castle AFB para la exhibición

El último vuelo registrado de un B-47 fue el 17 de junio de 1986, cuando un B-47E fue restaurado a condiciones de vuelo para un único vuelo en ferry. Este avión voló desde la Estación Naval de Armas Aéreas de China Lake, California, hasta la Base de la Fuerza Aérea Castle, California, para su exhibición estática en el Castle Air Museum, donde reside actualmente.

Reconocimiento

Los únicos B-47 que vieron algo cercano al combate fueron las variantes de reconocimiento aéreo. El primer sobrevuelo del territorio soviético con un B-47B, equipado con un radar especial y cámaras en la bahía de bombas, ocurrió el 15 de octubre de 1952, sobrevolando los aeródromos soviéticos en el noreste de Siberia. Los RB-47 operaban desde casi todos los aeródromos que les daban acceso a la URSS y sondeaban rutinariamente el espacio aéreo soviético. De vez en cuando, evitaban los enfrentamientos con rapidez y evasión. Se disparó contra al menos cinco aviones y tres fueron derribados. Los RB-47 devolvieron el fuego con sus torretas de cola, aunque no se sabe si lograron derribos; estos fueron los únicos disparos realizados con ira por cualquier B-47.

El 8 de mayo de 1954, después de una misión de reconocimiento ultrasecreta cerca de la península de Kola, un RB-47E de la 4.ª División Aérea/91.ª Ala de Reconocimiento Estratégico, pilotado por el entonces Capitán (luego Coronel) Harold "Hal" Austin, sobrevoló la Unión Soviética a gran altura, fuera del alcance de los MiG-15. Desconocido para la inteligencia de la USAF, los MiG-17 capaces de interceptarlo se habían estacionado cerca. El RB-47E fue perseguido por varios MiG-17, disparándole con sus armas sobre el espacio aéreo soviético y finlandés. Mientras sufría daños, el RB-47E escapó sobre Suecia a su base de operaciones en RAF Fairford, Gloucestershire. Su superioridad en velocidad máxima y radio de combate frente a los aviones de combate fueron factores decisivos. La misión marcó la primera vez que se utilizó un avión a reacción equipado con modernos equipos de fotografía aérea, cámaras K-17 y K-38, para el reconocimiento de la USAF sobre la Unión Soviética. El incidente fue mantenido en secreto por todas las partes.

Otras intercepciones resultaron en pérdidas. Un RB-47 que volaba desde Alaska exploraba la península de Kamchatka el 17 de abril de 1955, cuando fue interceptado por MiG-15 soviéticos en el espacio aéreo internacional antes de desaparecer. Entre el 21 de marzo y el 10 de mayo de 1956, 16 RB-47E y cinco RB-47H que operaban desde Thule realizaron 156 sobrevuelos a lo largo de Siberia bajo el Proyecto HOMERUN. Los soviéticos presentaron una denuncia ante el gobierno estadounidense, que atribuyó los sobrevuelos a "dificultades de navegación". Los MiG interceptaron RB-47 en tres ocasiones distintas a fines de 1958: sobre el Mar Negro el 31 de octubre, sobre el Báltico el 7 de noviembre y sobre el Mar de Japón el 17 de noviembre.

El 1 de julio de 1960, un PVO Strany MiG-19 derribó un RB-47H (número de serie AF 53-4281) en el espacio aéreo internacional sobre el mar de Barents, matando a cuatro miembros de la tripulación, mientras que dos fueron capturados por los soviéticos y lanzado en 1961. El copiloto informó que el MiG-19 atascó su MD-4 FCS (que apuntaba con los cañones de cola), dejándolo indefenso. El último enfrentamiento conocido entre MiG y RB-47 ocurrió el 28 de abril de 1965, cuando un ERB-47H fue interceptado por dos MiG-17 de Corea del Norte sobre el Mar de Japón. Mientras era golpeado por los MiG, regresó a la Base Aérea de Yokota en Japón con tres motores apagados. Algunos operaron durante la Guerra de Vietnam en misiones como la transmisión de datos ELINT, pero fueron reemplazados por Boeing RC-135 más eficientes y capaces. El último RB-47H se retiró el 29 de diciembre de 1967.

Los últimos 15 RB-47, construidos a partir de diciembre de 1955, fueron equipados con equipo adicional, incluido el AN/APD "radar aéreo de observación lateral" (SLAR) y equipo para muestrear el aire en busca de lluvia radiactiva de pruebas nucleares. Estos recibieron la designación RB-47K y generalmente se usan para misiones de reconocimiento meteorológico, con una carga de ocho "dropsonde" sensores meteorológicos que se lanzaron en varios puntos de control a lo largo de la ruta de vuelo. Los datos transmitidos por radio desde las sondas de descenso fueron registrados por el navegador. Los RB-47K estuvieron en servicio hasta 1963. El tipo fue reemplazado por aviones de reconocimiento dedicados como el Lockheed U-2.

Variantes

Fuente de la sección: Baugher.
XB-47
Dos aviones prototipo, Modelo 450-1-1 y 450-2-2 respectivamente, (46-065 y 46-066); alimentados por seis motores Allison J-35-GE-7 turbojet en vuelos tempranos. El segundo XB-47 fue alimentado por motores General Electric J-47-GE-3, el primero fue reacondicionado como tal.
B-47A
A B-47A en vuelo, 11 de agosto de 1950
Los 10 primeros aviones fueron designados B-47A y fueron aviones de evaluación, el primero entregado en diciembre de 1950. Mientras los XB-47 habían sido construidos en la planta de Seattle de Boeing, todos los B-47 fueron construidos en una fábrica de propiedad del gobierno en Wichita, Kansas que anteriormente había construido B-29s. Su configuración era similar al XB-47. Todos fueron alimentados por turbojets J47-GE-11, ofreciendo los mismos 5,200 lbf (23 kN) que los anteriores J47-GE-3, y habían incorporado botellas con ayuda de cohetes (RATO). Cuatro fueron equipados con el sistema de bombeo y navegación K-2 (BNS), el piloto HD-21D, un ordenador analógico, el radar APS-23 y una bomba Y-4 o Y-4A. Dos fueron equipados con la torreta trasera montando dos cañones de 20 mm; uno de ellos usó un sistema de control de incendios Emerson A-2 (FCS), otro a General Electric A-5 FCS. Los otros ocho B-47As carecían de armamento defensivo.
Los B-47A fueron equipados con asientos de eyección. El piloto y copiloto huyeron hacia arriba, mientras que el navegante tenía un asiento de eyección hacia abajo construido por Stanley Aviation. La altitud mínima de eyección fue de unos 500 pies (150 m). En la década de 1950, no había "dummies" adecuados para probar los asientos de eyección, por lo que se utilizaban personas vivas. Varios voluntarios resultaron heridos probando el asiento de eyección hacia abajo. La primera persona en utilizar con éxito fue el Coronel de la USAF Arthur M. Henderson quien expulsó a ChoctaWhatchee Bay, cerca de Eglin Air Force Base, Florida, el 7 de octubre de 1953. La mayoría de B-47As fueron retirados en 1952, aunque uno realizó pruebas de vuelo para NACA durante algunos años más.
B-47B
B-47B51-2212) de la 306a Bomb Wing (Medium) en MacDill AFB, Florida aterrizaje con drogue chute
En noviembre de 1949, antes del primer vuelo del B-47A, el USAF ordenó 87 B-47Bs, el primer modelo operativo. La primera voló el 26 de abril de 1951. Un total de 399 fueron construidos, incluyendo ocho montados por Lockheed y 10 montados por Douglas utilizando piezas Boeing. Para recibir rápidamente B-47s en cantidad, los EE.UU. contrajeron Lockheed y Douglas para producción adicional; aviones Lockheed construidos fueron designados por un sufijo "-LM (Lockheed Marietta)" y un avión construido por Douglas, dado un sufijo "-DT (Douglas Tulsa). La producción de boeing fue designada por un sufijo "-BW (Boeing Wichita), excepto por los XB-47 y B-47As de Seattle, que tenían un sufijo "-BO".
Los 87 B-47B iniciales utilizaron los mismos motores J47-GE-11 que el B-47A, las entregas posteriores habían aumentado las unidades J47-GE-23 con 5,800 lbf (26 kN) de empuje; aviones tempranos fueron posteriormente reacondicionados. Tenía un sistema RATO integrado, utilizado en el B-47A, junto con sistemas de combate completos. Los aviones primitivos conservaron el K-2 BNS instalado en algunos B-47A, pero la mayoría de ellos incluyeron el K-4A BNS, incorporando un radar de alerta AN/APS-54 y un sistema de contramedidas electrónicas AN/APT-5 (ECM). El K-4A utilizó una bomba periscópica montada en nariz. Los asientos de eyección fueron eliminados como medida de reducción de peso; un panel de parabrisas en la puerta principal hecho para un escape difícil.
La bahía de bombas fue más corta que la de B-47A, ya que las armas nucleares se habían reducido en el ínterin; la B-47B podría llevar un gran volumen de bombas de hasta 18.000 libras (8.200 kg). Todos los B-47B tenían una torreta de cola con pistolas dobles de 20 mm (0,79 en) y el FCS guiado por radar B-4. Debido a los problemas, este FCS fue reemplazado a menudo por una vista óptica N-6; el copiloto podía girar su asiento para enfrentarse hacia atrás y ver directamente las armas. Un receptáculo montado en la nariz (IFR) permitió reabastecer el boom volador de KB-50 y KC-97, requiriendo el reemplazo del cono de la nariz de plexiglas por un cono de nariz de metal con cuatro pequeñas ventanas, dos en cada lado de la nariz. El B-47B también fue equipado con un par de tanques externos de jettisonable, llevados entre las asambleas de motores de a bordo y fueraboard, con una capacidad de 1.780 US gal (6.700 L). Otro cambio visible fue la parte superior cuadrada del plano de cola vertical en lugar de una parte superior redondeada.
Entre 1955 y 1956, Boeing modificó su supervivencia B-47Bs de los números de línea 235 a 399 a la norma B-47E bajo programa High Noon; esto incluye asientos de eyección de montaje. Fue seguido por el Ebb Tide programa que abarcaba números de línea temprana de 1 a 234; esto incluía 66 aeronaves de 135 a 234 lotes al mismo estándar que el High Noon Avión. Otros 30 de la misma gama tenían modificaciones adicionales como directores de drones DB-47Bs, y el rango 1 a 134 que tenía el mismo High Noon modificación, pero carecía de algunos cambios no-combat. Siguiendo estos programas, a veces se les conoce como B-47B-II.
YRB-47B
El USAF consideró la construcción de una variante de reconocimiento RB-47B especializada, pero los deslizamientos de horario aseguraban que el RB-47E fuera la primera variante de este tipo. Como medida provisional, 91 bombarderos B-47B fueron equipados con una vaina calentada en la bahía de bombas delantera que albergaba ocho cámaras. Estos fueron designados YRB-47B y fueron capaces de reconocer la luz del día solamente. Una vez que llegó el RB-47E, regresaron al papel del bombardero.
TB-47B
Un total de 66 de los 87 B-47B no-combat no fueron rediseñados TB-47B en 1953 para aliviar los problemas logísticos debido a diferentes motores y sistemas. La mayoría fueron utilizados como entrenadores; algunos fueron modificados para el Comando de Capacitación Aérea por Douglas en Tulsa bajo el Objetivo sobre el terreno programa, añadiendo un cuarto asiento para un instructor y eliminando la torreta trasera. They were upgraded to B-47E standard in 1956 under the Ebb Tide program, joined by 41 more early build aircraft, also designated TB-47B. Se utiliza para entrenar a través de la década de 1950.
MB-47B
Con la introducción de la bomba de hidrógeno, la USAF estudió la conversión de algunos B-47B en drones MB-47B, esencialmente enormes misiles de crucero, bajo el programa Brass Ring. Debido a la impracticidad, fue cancelada el 1 de abril de 1953.
YDB-47B / DB-47B
Hubo pruebas de vuelo a través de la década de 1950 para usar el B-47B como lanzador para el misil Rascal de 31 pies (9,5 m) GAM-63, y un B-47B fue modificado en un lanzador Rascal YDB-47B. El Rascal nunca entró en funcionamiento; un total de 74 B-47B fueron modificados en DB-74Bs antes de la cancelación.
WB-47B
En 1956, un B-47B se convirtió en un modelo de reconocimiento meteorológico WB-47B y operado por el Servicio Militar de Transporte Aéreo (MATS), uno de unos pocos B-47 no operados por SAC. Fue utilizado por el Servicio de Meteorología Aérea hasta mediados de los años 60.
KB-47B
En 1953, se modificaron dos B-47B para probar el sistema de carga de sonda y deriva. El buque tanque, equipado con kit de tanques de construcción británica, recibió la designación KB-47G y fue conocido como "Maw" por los tornillos de vuelo. El avión receptor fue designado YB-47F y fue conocido como "Paw", aunque otros aviones (incluyendo el prototipo YB-52) también se utilizaron como objetivos de carga. El programa fue cancelado en 1954 ya que el KB-47G no podía cargar combustible práctico. La idea de realizar conversiones de tanques B-47 fue reexaminada, pero la economía desfavorable significaba que fue descartada de nuevo en 1957. En paralelo con el KB-47, Boeing probó su sistema de carga aérea a bordo de su Dash 80, evolucionando posteriormente hacia el Stratotanker KC-135, que tenía mayor capacidad de combustible.
Canadair CL-52
Una conversión inusual fue el Canadair CL-52: un B-47B (USAF S/N 51-2059 RCAF S/N 059X) prestado en 1956 a la Royal Canadian Air Force para probar el nuevo y poderoso Orenda Iroquois turbojet (rated at 19,250 lbf (85.6 kN) seco, 25,000 lbf (110 kN) después de interceptar C) para el Avrorow Canadair adjuntó el motor Iroquois al lado derecho del fuselaje trasero; debido al gran diámetro exterior del motor, ninguna otra ubicación era factible. Flying the CL-52 was reportedly a pesadilla. Después de que el Arrow fue cancelado a principios de 1959, el B-47B/CL-52, que vio 35 horas de pruebas de vuelo del motor, fue devuelto. Algunas fuentes afirmaron que estaba doblado de forma; fue raspado. El CL-52 fue el único B-47 que utilizaría cualquier servicio exterior.
YB-47C / RB-47C / B-47Z / B-56
B-56
Una variante de cuatro inicios del B-47, el YB-47C, fue propuesta por Boeing en 1950 para ser alimentada por cuatro motores Allison J35-A-23 turbojet, proporcionando 10,090 lbf (44,9 kN) empuje cada uno, en lugar de los seis GE J47s. The J35 was being developed at the time, and was provisionally Rating at 9,700 lbf (43 kN) (with afterburner) or 8,500 lbf (38 kN) prompt without AB. Así 4 * 8500 = 34,000 lbf (150 kN) utilizando ese motor, en comparación con 6 * 5,200 lbf (23 kN) = 31,200 lbf (139 kN) en la producción B-47, lo que lo hace más ligero, más simple y más poderoso. J71-A-5 En enero de 1950 se firmó un contrato de reelaboración de un B-47B. El primer vuelo fue proyectado para abril de 1951.
Debido al rendimiento y retrasos menos esperados del J35, se consideraron otros motores, como el Allison J71 propuesto, sin embargo los problemas del motor significaron que no era factible para el B-56A rediseñado. También se consideró el empuje de Pratt & Whitney J57, con un valor de 17.000 lbf (76 kN), pero todavía estaba en desarrollo. El Boeing B-52 Stratofortress, que se estaba desarrollando simultáneamente, tenía prioridad para este motor. Así, el B-56 fue cancelado en diciembre de 1952 antes de que comenzara la conversión del prototipo. El fuselaje de donantes destinado a la XB-56 fue reutilizado como marco de aire instructivo terrestre.
XB-47D
XB-47D
A partir de 1951, dos XB-47Ds fueron modificados de B-47Bs como plataformas experimentales, reemplazando cada vaina de dos chorros con un motor turboprop Wright YT49-W-1 girando un gran propulsor de cuatro líneas. Los problemas de desarrollo del motor retrasaron el primer vuelo del XB-47D hasta el 26 de agosto de 1955. El rendimiento fue comparable a un B-47 convencional, y sus hélices reversibles acortaron el rollo de aterrizaje, pero la idea no fue perseguida.
B-47E
Un B-47E en vuelo
Las denominaciones B-47C y B-47D se aplicaron a variantes que nunca fueron producidas, por lo que el próximo modelo de producción fue el B-47E definitivo, que voló primero el 30 de enero de 1953. Se construyeron cuatro "bloqueos" o "fases", cada una incorporando refinamientos en el bloque anterior; a veces se produjeron cambios a media cuadra. El B-47 incorporó la torreta trasera controlada por radar. Se produjeron 1.341 B-47Es; 691 construidos por Boeing, 386 construidos por Lockheed, y 264 construidos por Douglas. La mayoría de los B-47B fueron reconstruidos a las normas B-47E y dado la designación de B-47B-II, aunque a menudo fueron llamados B-47Es.
Temprano B-47E-Is tenía turbojets J47-GE-25 con 5.970 lbf (26.6 kN), estos fueron cambiados a motores J47-GE-25A con inyección de agua-metanol, que aumentó el flujo de masa para elevar temporalmente el empuje a 7.200 lbf (32 kN) y producir mucho humo negro cuando se contrató. Jet-Assisted Take Off (JATO) fue instalado en los primeros B-47E-Is, integrando 18 botellas JATO, pero fue eliminado debido a su proximidad a tanques de combustible. Un sistema JATO posterior usó un bastidor externo "split V" o "colgante de caballo" instalado bajo el fuselaje trasero, que transportaba 33 botellas JATO en tres filas de 11 botellas; los estantes fungibles fueron retirados sobre áreas específicas de rango después del despegue. Los primeros B-47Es tenían una menor capacidad de combustible interno de 14.627 gales estadounidenses (55.370 L) para ahorrar peso, lo que se consideraba aceptable debido a los grandes tanques externos y el repostaje a mitad del aire convirtiéndose en práctica común. Un cambio de bienvenida fue el regreso de los asientos de eyección. El doble.50 en armas (12,7 mm) en la torreta de cola fue reemplazado con dosel de 20 mm (0,79 en) para más potencia de fuego, respaldado por un A-5 FCS en producción temprana y un MD-4 FCS en producción posterior.
El B-47E-II sólo tuvo cambios menores de B-47E-Is posteriores. El B-47E-III contó con una suite ECM, que consta de un jammer de radar en un abulto bajo el fuselaje más un dispensador de chaff, así como de los alternadores eléctricos mejorados. El B-47E-IV fue una actualización importante, con un equipo de aterrizaje más fuerte, refuerzo de la estructura aérea, mayor capacidad de combustible, y una bomba elevada de 25.000 libras (11.300 kg) mientras que la bahía de bombas se acortaba nuevamente a medida que las armas nucleares se hacían más compactas. Otra adición fue el MA-7A BNS, que incluyó el radar AN/APS-64, con una gama de hasta 240 mi (390 km) y podría ser utilizado como un interrogador de "amigo de identificación o foe (IFF) de largo alcance para localizar otros B-47s o tanques, o como un radar de alto nivel de resolución. El B-47E-IV retuvo la visión de bomba óptica rara vez utilizada. La mayoría de las ventanas de la nariz fueron eliminadas; sólo uno permaneció en cada lado.
TEE TOWN B-47E
En 1955, 100 B-47E-Is fueron modificados para llevar dos vainas externas desmontables, una montada a ambos lados de la bahía de bombas, con cada vaina que contiene cuatro martillos AN/ALT-6B. Las cápsulas fueron conocidas como "Pus de la ciudad del té" (para Topeka, Kansas, ubicación de Forbes AFB) y por lo tanto estos aviones fueron conocidos como "Tee Town B-47s". Todos retuvieron su capacidad de bombardeo.
EB-47E
The Tee Town B-47Es led a a specialized ECM conversion, el EB-47E. Los aviones "Phase IV" o "Blue Cradle" utilizaron una cuna extraíble de 16 martillos en la bahía de la bomba, además de receptores de alerta de radar y dispensadores de chaff. El avanzado "Phase V" EB-47E tenía un módulo presurizado que contenía 13 martillos asados en la bahía de bombas controlados por dos Oficiales de Guerra Electrónica (EWO), también conocido como "Crows" o "Ravens". Mientras que el martillo Fase IV era "broadband", cubriendo un amplio rango de frecuencias a los radares de interferencia que operan dentro de ese rango, el martillo Fase V podría ajustarse selectivamente a frecuencias específicas de radar, permitiendo una mayor potencia de jammer en las frecuencias más efectivas. Aproximadamente 40 B-47Es se convirtieron en EB-47Es; no podían llevar bombas sino retenían torretas de cola.
B-47E 52-0410 y 52-0412 fueron convertidos a EB-47Es a mediados de la década de 1960 para el Grupo de Apoyo a la Flota Electrónica de la Armada (FEWSG). Consideradas como préstamos indefinidos, difieren de EB-47Es de la USAF en que algunos equipos de ECM podados fueron montados en los cilindros de tanque de combustible externo. Utilizados como "agresores eléctricos" para probar los sistemas ECM, fueron los últimos B-47 en servicio, 52-0410 realizó su último vuelo el 20 de diciembre de 1977.
EB-47E(TT)
Tres B-47Es fueron convertidos a la configuración especializada EB-47E(TT) "Tell Two" para ser utilizado para "inteligencia de la inteligencia de la química", captando señales de radio de ensayos de misiles soviéticos y lanzamientos espaciales, siendo un precursor de la bola de arroz RC-135S y bola de cobra. Presentaba dos operadores de ECM, una "Cápsula de Cuervo" en la bahía de bombas cargada de engranaje, y antenas distintivas debajo de cada lado de la cabina. Los tres aviones fueron operados desde Turquía hasta 1967. Crews a menudo inventó historias sobre su propósito, como un sistema defensivo "retorno a combate" que hizo retroceder los misiles aire-aire y atacar a sus propios combatientes de lanzamiento.
ETB-47E
Al igual que con el B-47B, algunos B-47Es se convirtieron en entrenadores, con un cuarto asiento para un instructor, y designado ETB-47E. Reemplazó a los TB-47B más antiguos, sirviendo a principios de la década de 1960.
DB-47E / YDB-47E
Dos B-47Es fueron convertidos a YDB-47Es para apoyar el programa de misiles Sólidos RASCAL GAM-63; dos B-47Es más fueron convertidos a DB-47Es en preparación para la introducción del misil antes de que se ejecutó y fueron reutilizados como aviones controladores de drones.
JB-47E
Se asignaron varias B-47Es a otras tareas especializadas de prueba y se les dio la designación general de JB-47E. Uno fue utilizado a finales de la década de 1960 para probar conceptos del sistema de control "fly by wire".
JTB-47E
Dos B-47Es también se utilizaron para experimentos de vuelo secretos a principios del decenio de 1960 y dado el nombre JTB-47E, y un tercer B-47E modificado recibió la designación JRB-47E. Parece que han sido plataformas de prueba para sistemas ECM.
NB-47E
Un B-47E fue prestado a la Armada de Estados Unidos para probar el turbofán GE TF34-2 para el Vikingo Lockheed S-3. Se le dio la designación NB-47E y realizó vuelos de prueba de 1969 a 1975.
QB-47E
Un total de 14 RB-47Es se convirtieron en drones blancos QB-47E en 1959 y 1960. Estos aviones fueron controlados por radio e incluyeron cargos de autodestrucción, equipo de detención para ayudar a los aterrizajes, y transportaron vainas en los pilones de tanque externo para ayudar a anotar pruebas de armas. Al parecer, la mayoría de los misiles disparados contra ellos fueron dirigidos por un error cercano, pero las QB-47Es fueron sin embargo eventualmente derribados a dos sobrevivientes que se retiraron a principios del decenio de 1970.
RB-47E
Una ruta de reconocimiento típica de Thule AB (Greenlandia) a la Unión Soviética fluyó por las tripulaciones RB-47H
El B-47E fue la base para varios modelos de reconocimiento, los únicos B-47 para ver cualquier combate parecido. Operaban desde la mayoría de los aeródromos que daban acceso a la URSS y a menudo probaban el espacio aéreo soviético. Boeing construyó 240 RB-47Es, similar al B-47E pero con una nariz estirada por 34 en (0,86 m), dando un aspecto discutiblemente más elegante. La nariz larga alojó hasta 11 cámaras, posiblemente incluyendo una cámara de radar O-15 para el trabajo de baja altitud, una cámara oblicua avanzada para el trabajo de baja altitud, una cámara K-17 trimetrogon (tres-ángulo) para tomas panorámicas y cámaras telescópicas K-36. Las cámaras fueron controladas por el "navigator-fotógrafo". Se llevaron bengalas para fotografía nocturna. Si bien podría repostar en vuelo, la capacidad de combustible se incrementó a un total de 18.400 gales estadounidenses (70.000 L).
WB-47E
WB-47E, Hill Aerospace Museum
Después de la conversión única WB-47B, a principios de los años 60, 34 B-47Es fueron convertidos por Lockheed en WB-47Es para el reconocimiento del tiempo para reemplazar 44 WB-50D Superfortresses que habían sufrido varios accidentes fatales entre 1956 y 1960. Despojados de equipo de combate, estaban equipados con cámaras de nariz para fotografiar formaciones de nubes y una cápsula de instrumentos meteorológicos en la bahía de bombas. Inicialmente asignados al Servicio de Clima Aéreo del Servicio Militar de Transporte Aéreo (MATS), formaron parte del Comando Militar de Transporte Aéreo (MAC) en su establecimiento. Los WB-47Es, los últimos B-47 en el servicio USAF, se retiraron en octubre de 1969.
El escuadrón de reconocimiento meteorológico 53d, del noveno Ala de reconocimiento meteorológico, operaba WB-47Es de Hunter Air Force Base y Ramey Air Force Base. Estos activos fueron transferidos al 57o Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico para la Operación Arc Light, operando desde la Base Aérea Clark.
RB-47H/ERB-47H
National Museum of the United States Air Force (NMUSAF) marker for the RB-47H showing crew stations
Se construyeron 32 modelos RB-47H para misiones de inteligencia electrónica (ELINT), así como tres "ERB-47Hs" más especializados. Con una nariz marcada y redondeada y ampollas deportivas y vainas para antenas y engranajes de recolección de inteligencia, fueron diseñados para defensas de sonda y recoger datos en señales de radar y comunicaciones. La bahía de bombas fue reemplazada por un compartimento presurizado, que alojaba a "Crows", o a oficiales de guerra electrónico (EWOs). Había tres cuervos a bordo del RB-47H y dos en el ERB-47H. Un distintivo radome fairing abultado reemplazó las puertas de la bahía de bombas. Retuvieron la torreta de cola y fueron equipados con martillos y dispensadores de chaff. Una diferencia reconocible entre el RB-47H y el ERB-47H fue el distintivo de la antena de este último en la nariz redondeada.
El primer RB-47H fue entregado en agosto de 1955 a Forbes AFB, Kansas. They received a "Mod 44" or "Silver King" program in 1961 to update electronics systems and was recongnizable by a large teardrop pod for ELINT antennas upon a pylon under the belly and offset to one side, as well as a pylon-style antenna under each wing beyond the outboard engine. El compartimento EWO estaba angosto con sala de estar solamente y tenía aislamiento de ruido y control climático deficientes, lo que hacía que las misiones de 12 horas fueran incómodas y agotadoras. La eyección exitosa hacia abajo a través del radome del vientre era imposible cerca del suelo. Crews sat bobsled-como en el piso del compartimento piloto para el despegue y aterrizaje. Luego se arrastraron cargados con ropa y paracaídas del Ártico a y desde su compartimento a lo largo de un estante de mantenimiento no presurizado durante un nivel temporal a 10.000 pies (3.000 m).
RB-47H with F-111 nose.png
Las operaciones generalmente fluían por la noche y clasificaban Top Secret. El RB-47H final para ser retirado del servicio, 53-4296, fue reactivado y equipado con una nariz de estilo F-111 para probar aviónicos para el General Dynamics FB-111 a principios de los años 70. No se le dio ninguna designación especial. Actualmente está en exhibición en el Museo de Armamento de la Fuerza Aérea de Eglin Air Force Base, equipado con una nariz de bombardero.
YB-47J
Un solo B-47E fue modificado para probar el MA-2 BNS para el B-52, y dada la designación YB-47J.
RB-47K
El RB-47K fue una variante de reconocimiento fotográfico y meteorológico basada en el RB-47E utilizado generalmente para misiones de reconocimiento meteorológico, llevando ocho sensores meteorológicos de gota que fueron liberados en varios puntos de control a lo largo de su trayectoria de vuelo. Data radioed from the dropsondes was logged by the navigator. Se construyeron 15 RB-47K, la variante estaba en servicio hasta 1963.
EB-47L
Entre 1961 y 1963, se modificaron 36 B-47Es para llevar un sistema de relé de comunicaciones y se designaron EB-47L. Utilizado para apoyar a los aviones de mando estadounidenses en caso de ataque nuclear contra EE.UU., los EB-47Ls sólo estuvieron brevemente en servicio, ya que las tecnologías de comunicación mejoradas las hicieron redundantes para 1965.

Operadoras

(feminine)
Estados Unidos
Canadá

Aviones supervivientes

B-47 en exhibición en el Museo Nacional de la Octava Fuerza Aérea Poderosa

Existen veintitrés fuselajes supervivientes en colecciones de museos; todos están ubicados en los Estados Unidos.

Accidentes e incidentes

NMUSAF display of McKone and Olmstead artifacts

Durante su vida útil, 203 B-47 se perdieron en accidentes, con 464 muertes. Esto representa aproximadamente el 10% del número total producido.

El 8 de febrero de 1954, un B-47 del 22nd Bomber Wing, March AFB, California, se estrelló en Stoke Wood, a una milla y media de la pista de RAF Upper Heyford, Inglaterra, mientras realizaba una carrera de entrenamiento. Los tres tripulantes murieron.

El 28 de febrero de 1955, un B-47 averiado se estrelló contra un parque de casas rodantes en Lake Charles, Louisiana, matando a los tres tripulantes y dos personas en tierra.

El 10 de marzo de 1956, cuatro B-47 partieron de la Base de la Fuerza Aérea MacDill en Florida para un vuelo sin escalas a la Base Aérea Ben Guerir en Marruecos. Después de descender a través de las nubes para comenzar su segunda ronda de reabastecimiento de combustible aéreo sobre el Mar Mediterráneo a 14,000 pies, uno de los cuatro aviones, número de serie 52-0534, no pudo hacer contacto con el petrolero; nunca se encontró ni la aeronave, ni sus dos núcleos de armas nucleares, ni su personal.

El 28 de marzo de 1956, un B-47 explotó cerca de Wichita, Kansas, con un instructor y dos alumnos a bordo. Se estrelló cuatro millas al noreste de la ciudad, matando a su tripulación de tres. La oficina de servicios de información en la Base de la Fuerza Aérea McConnell dijo que la explosión ocurrió después del despegue, probablemente a unos 2,000 pies de altura. Los restos quedaron esparcidos por el campo durante varias millas cuando las alas se cortaron y el fuselaje cayó a tierra.

El 27 de julio de 1956, un B-47 del Ala de Bombardeo 307 se estrelló en RAF Lakenheath matando a su tripulación y provocando un incidente casi radiactivo cuando golpeó un iglú de almacenamiento que contenía tres armas nucleares MK-6. Aunque las bombas involucradas carecían de sus núcleos fisionables, cada una llevaba alrededor de 8,000 libras de explosivos de alta potencia para su mecanismo de disparo. El choque y el fuego subsiguiente no encendieron los explosivos de alta potencia y no se produjo ninguna detonación.

En noviembre de 1956, el B-47E número de serie 51-2421 de la 96.ª Ala de Bombardeo, que volaba desde Altus AFB, se estrelló en una granja cerca de Hobart, Oklahoma, debido a problemas en el motor. Cuatro tripulantes murieron en el incidente.

El 9 de octubre de 1957, el B-47 número de serie 51-2177A, del Escuadrón de Bombas 447, Ala de Bombas 321 en la Base de la Fuerza Aérea de Pinecastle sufrió una falla en el ala y se estrelló al noroeste de Orlando, Florida, y al oeste de Winter Park, Florida. mientras realizaba una demostración práctica para la competencia anual de Navegación y Reconocimiento de Bombardeo del Comando Aéreo Estratégico en Pinecastle AFB. El comandante de ala, el coronel Michael Norman Wright McCoy, murió en el accidente; Pinecastle AFB más tarde pasó a llamarse McCoy AFB en su honor.

El 4 de diciembre de 1957, un B-47 de la base de la Fuerza Aérea MacDill explotó en el aire sobre la bahía de Choctawhatchee, condado de Okaloosa, Florida. Las partes estaban dispersas en una amplia área submarina que variaba en profundidad de 20 a 30 pies. La asistencia de buzos de la Marina de los EE. UU. del Laboratorio de Detección de Minas, Ciudad de Panamá, Florida, el Equipo de Demolición Submarina No. 21 de Little Creek, Virginia, el Escuadrón de Botes 3201, APGC, recuperó la mayor parte del avión. Los tres tripulantes murieron.

El 5 de febrero de 1958, un B-47 estuvo involucrado en una colisión en el aire con un caza F-86 sobre Georgia, conocida como colisión en el aire de Tybee Island de 1958.

El 26 de febrero de 1958, el RB-47E número de serie 52-0720 se estrelló seis millas al sur de Lancaster, OH al acercarse a Lockbourne AFB, OH, golpeando el suelo en un ángulo de 50 grados. Se determinó que la aeronave alcanzó una actitud inusual y/o alta velocidad por desorientación, de la cual no hubo recuperación. En realidad, una puerta de la rueda se había roto e impedía que las superficies de control estuvieran completamente activas.

El 13 de marzo de 1958, dos B-47 se estrellaron en la misma fecha en incidentes separados cuando la parte inferior del ala falló en la misma ubicación estructural. Uno explotó sobre el sureste de Tulsa, Oklahoma, matando a un tripulante y lloviendo escombros sobre al menos 8 millas cuadradas, presenciado por miles de personas en tierra. Dos de los tres hombres en una misión de entrenamiento desde la Base de la Fuerza Aérea McConnell en Wichita, Kansas, se lanzaron en paracaídas a un lugar seguro. El tercero quedó atrapado en la nariz del avión y murió.

El 10 de abril de 1958, un B-47 de la Base de la Fuerza Aérea de Lockbourne, Ohio, explotó en pleno vuelo detrás del avión cisterna KC-97G que debía reabastecerlo. El KC-97 resultó ileso, pero los restos cayeron a media milla de una carretera y ninguno de los tripulantes sobrevivió.

El 15 de abril de 1958, un B-47 de la Base de la Fuerza Aérea Walker en Nuevo México, número de serie 52–0562, se estrelló al despegar en la Base de la Fuerza Aérea Pease en Nuevo Hampshire; los cuatro tripulantes murieron.

El 22 de noviembre de 1958, un B-47B se estrelló mientras despegaba de la Base de la Fuerza Aérea de Loring en Maine, matando a los cuatro miembros de la tripulación a bordo. El avión pertenecía a una unidad en la Base de la Fuerza Aérea McCoy en Orlando, Florida. Se describió que el avión se desvió bruscamente hacia la derecha mientras avanzaba dos tercios de la pista y finalmente se estrelló a 400 pies al norte de la pista. El 25 de noviembre de 1958, un KC-135 del 42.º Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo se estrelló al despegar aproximadamente en la misma zona que el B-47 tres días antes.

El 4 de abril de 1959, el B-47 número de serie 52-0320 se estrelló en las montañas de Santa Rita, al sur de Tucson, Arizona, cuando intentaba aterrizar en la Base Aérea Davis-Monthan. Los tres tripulantes murieron. Los investigadores notaron que un altímetro defectuoso fue un factor contribuyente.

El 24 de abril de 1959, el capitán John S. Lappo, que operaba desde Lockbourne AFB, voló un B-47 con dos tripulantes a bordo bajo el puente Mackinac en Michigan. Después de una corte marcial general, fue castigado de por vida.

El 30 de diciembre de 1959, un B-47B se estrelló en la Base Aérea de Torrejón, España, un minuto después del despegue. Los cuatro miembros de la tripulación murieron.

El 31 de marzo de 1960, el B-47E número de serie 52-1414, del 384th Bomb Wing (SAC), 545th Bombardment Squadron, Little Rock AFB, explotó durante el vuelo sobre Little Rock, Arkansas. Tres de los cuatro tripulantes y dos civiles en tierra murieron.

El 4 de enero de 1961, el B-47 número de serie 53-4244, con base en la Base de la Fuerza Aérea de Pease, se estrelló durante el despegue; los cuatro tripulantes murieron.

El 24 de febrero de 1961, un B-47 se estrelló a 10 millas al suroeste de Hurley, Wisconsin, mientras realizaba una misión de práctica de bombardeo desde el ala 40 de bombas en la base de las Fuerzas Aéreas de Forbes, Topeka, Kansas. Sus cuatro tripulantes murieron. Se encontró un motor a 600 yardas del punto de impacto, lo que indica que se desprendió antes del choque.

El 2 de mayo de 1961, un B-47 se estrelló ocho millas al suroeste de Hurley, Wisconsin, a solo unas pocas millas de la escena de un accidente anterior de B-47 el 24 de febrero de 1961. Dos de los cuatro tripulantes sobrevivieron. La evidencia mostró que se estaba hundiendo abruptamente cuando ocurrió el accidente.

En enero de 1962, un B-47 con base en la Base de la Fuerza Aérea de Plattsburgh en una misión de entrenamiento se estrelló contra el costado de Wright Peak en High Peaks en las Adirondacks de Nueva York. Los cuatro tripulantes murieron. Se había desviado unas 30 millas al este debido a las inclemencias del tiempo. Todavía se pueden encontrar restos en la cumbre, incluido un puntal del tren de aterrizaje y un motor parcial.

El 23 de julio de 1962, un B-47 con base en la Base de la Fuerza Aérea Dyess cerca de Abilene, Texas, partió en una misión de entrenamiento a través de Montana. Después de cruzar a Paradise Valley, se estrelló contra Emigrant Peak y explotó mientras giraba hacia el noroeste. Los cuatro tripulantes murieron.

El 3 de agosto de 1962, el B-47 número de serie 52-0526, con base en la Base de la Fuerza Aérea de Pease, se estrelló durante el despegue; los tres tripulantes murieron.

El 22 de agosto de 1962, el B-47 número de serie 52-0553, con base en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan cerca de Tucson, Arizona, se estrelló en una misión de entrenamiento poco antes de la medianoche en las montañas de Idaho al sur de Smiths Ferry; el vuelo controlado hacia el terreno provocó un incendio forestal y los tres tripulantes murieron.

El 20 de febrero de 1963, un B-47 del Ala de Bombas 98 con base en Lincoln AFB, Nebraska, se estrelló en Bashaw Township, aproximadamente a tres millas al norte de la ciudad de Comfrey, Minnesota. Los cuatro tripulantes murieron. Acababa de completar un bombardeo simulado a baja altitud cerca de la ciudad de Heron Lake, Minnesota, cuando falló el sexto motor, lo que provocó que se estrellara en un campo, lo que resultó en un cráter de 25 pies de profundidad por 50 pies de ancho.

El 20 de agosto de 1963, un QB-47 se desvió de su rumbo al acercarse al aterrizaje en la Base de la Fuerza Aérea de Eglin y se estrelló en una carretera paralela a la pista. Se usó para las pruebas del Programa de Misiles Bomarc, normalmente operado desde el Campo Auxiliar Número Tres de la Base de la Fuerza Aérea de Eglin (Duke Field), aproximadamente a 15 millas (24 km) al norte de la base principal. Dos automóviles fueron aplastados, matando a dos ocupantes e hiriendo a un tercero.

El 8 de diciembre de 1964, el B-47 número de serie 52-0339, con base en la Base de la Fuerza Aérea Pease, se estrelló en Newington, New Hampshire, poco después del despegue; los cuatro tripulantes murieron.

Especificaciones (B-47E)

Boeing B-47E Stratojet 3-view drawing

Datos de Quest for Performance.

Características generales

Rendimiento

Armamento

Aeronáutica
Datos de Designaciones de equipos electrónicos y de comunicaciones militares de EE. UU.

  • AN/APG-39: radar de disparos
  • AN/APG-32: X-Band Tail Turret Autotrack Radar; fabricado por General Electric
  • AN/APD-4: D/E/F-Bamd Radar Direction Finding System; manufactured by ITT
  • AN/APN-11: X-Band Beacon; utilizado con AN/APS-3/4/6/10/15/19/23/31/33, AN/APQ-13
  • AN/APN-12: Rendezvous Radar (o 160-230 MHz "Rebecca" Interrogator)
  • AN/APN-42: Radar Altimeter; WB-47E
  • AN/APN-66: Doppler Navigation Radar
  • AN/APN-69: X-Band Rendezvous Beacon
  • AN/APN-75: Rendezvous Radar
  • AN/APN-76: Rendezvous Radar; fabricado por Olímpico
  • AN/APN-102: Conjunto Doppler; fabricado por GPI; RB-47, WB-47E
  • AN/APQ-56: Radar de aspecto lateral y de apertura real; fabricado por Westinghouse; RB-47
  • AN/APQ-T11: Bombing/Navigation Radar Trainer
  • AN/APQ-T12: Bombing/Navigation Radar Trainer
  • AN/APR-17: D- through I-Band Early Alert Interceptr (basado en AN/APR-9); fabricado por Loral; RB-47H
  • AN/APS-23: Radar de búsqueda; fabricado por Electric occidental; parte de AN/ASB-3; B-47E
  • AN/APS-64: Radar de búsqueda; WB-47E
  • AN/APS-84: Radar de seguimiento; QB-47
  • AN/APS-54: Sistema de radar de perforación; fabricado por ITT; B-47B/E
  • AN/APS-84: Radar de seguimiento; QB-47
  • AN/APT-5: "Carpet IV" 350-1200 MHz L-Band Semibarrage Jamming Radar Transmitter; fabricado por General Motors (Delco Div.), Aireon; B-47A/B, RB-47K
  • AN/APT-8: 750-1200 MHz Jamming Radar Transmitter; RB-47K
  • AN/APT-16: 2300–4105 MHz D/E/F-Band Radar Jammer; fabricado por Raytheon; RB-47K
  • AN/APX-6: L-Band IFF Transponder Set; fabricado por Hazeltine; utilizado con AN/TPX-22
  • AN/ARA-25: UHF Direction Finding Group
  • AN/ARA-26: Grupo Keyer de Emergencia
  • AN/ARC-21: HF Long Rango de enlace de radio
  • AN/ARC-27: UHF/VHF Command Radio Set (desarrollado desde AN/ARC-19); fabricado por Collins
  • AN/ARC-65: Radio de Enlace SSB/HF (AN/ARC-21 modificada para operación SSB (Single Side Band))
  • AN/ARC-89: Radio Relay System; fabricado por E-Systems, ITT; parte de PACCS (Post Attack Command " Control System); utilizado con AN/ACC-1, AN/ACC-2, AN/ACC-3; EB-47L
  • AN/ARN-6: Radio Compass; fabricado por Bendix
  • AN/ARN-12: Marker Beacon Receiver
  • AN/ARN-14: Receptor omnidireccional
  • AN/ARN-18: Glide Path Receiver
  • AN/ARN-65: TACAN Receptor
  • AN/ARN-70: LORAN Receptor
  • AN/ARR-36: Receptor Auxiliar HF; utilizado con AN/ARC-21
  • AN/ART-40: UHF Radio Transmisor; utilizado con AN/ARR-67; parte de AN/USQ-25
  • AN/ARW-64: UHF Command Receiver; used with AN/ARW-65; QB-47
  • AN/ASH-13: Registro de datos meteorológicos; WB-47
  • AN/ASN-6: Sistema informático de navegación; utilizado con AN/APN-81, AN/APN-82; WB-47
  • AN/ASN-21: Computadora de Navegación (Longitud/Latitud); WB-47E
  • AN/ASQ-18: Sistema electrónico de reconocimiento; RB-47
  • AN/ASQ-32: Sistema de navegación por radar; RB-47
  • AN/ATC-1: Airborne Switchboard; EB-47L

Apariciones notables en los medios