Radiobaliza de localización de emergencia

Panorama general del sistema de comunicación COSPAS-SARSAT utilizado para detectar y localizar ELTs, EPIRBs y PLBs.

Localizador de emergencia EPIRB de primera generación

Una radiobaliza indicadora de posición de emergencia (EPIRB) es un tipo de baliza de localización de emergencia para embarcaciones comerciales y recreativas, un transmisor de radio portátil alimentado por batería que se utiliza en emergencias. para localizar a los navegantes en peligro y que necesitan un rescate inmediato. En caso de una emergencia, como el hundimiento de un barco o una emergencia médica a bordo, el transmisor se activa y comienza a transmitir una señal de radio de socorro continua de 406 MHz, que utilizan los equipos de búsqueda y rescate para localizar rápidamente la emergencia y prestar ayuda.. La señal es detectada por satélites operados por un consorcio internacional de servicios de rescate, COSPAS-SARSAT, que pueden detectar balizas de emergencia en cualquier lugar de la Tierra que transmitan en la frecuencia de socorro de 406 MHz. Los satélites calculan la posición o utilizan las coordenadas GPS de la baliza y pasan rápidamente la información a la organización de primeros auxilios local adecuada, que realiza la búsqueda y el rescate. A medida que los equipos de búsqueda y rescate se acercan a las áreas de búsqueda, utilizan equipos de radiogoniometría (DF) para localizar la baliza utilizando la señal de referencia de 121,5 MHz o, en las EPIRB más nuevas, la señal de ubicación AIS. El propósito básico de este sistema es ayudar a los rescatistas a encontrar sobrevivientes dentro del llamado "día dorado" (las primeras 24 horas después de un evento traumático) durante las cuales la mayoría de los sobrevivientes generalmente pueden salvarse. La característica que distingue a una EPIRB moderna, a menudo llamada GPIRB, de otros tipos de balizas de emergencia es que contiene un receptor GPS y transmite su posición, generalmente con una precisión de 100 m (330 pies), para facilitar la ubicación. Los satélites COSPAS solo pueden localizar las balizas de emergencia anteriores sin GPS en un radio de 2 km (1,2 mi) y dependían en gran medida de la señal de referencia de 121,5 MHz para identificar la ubicación de las balizas cuando llegaban a la escena.

La frecuencia estándar de una EPIRB moderna es de 406 MHz. Es un servicio de radiocomunicaciones móviles regulado internacionalmente que ayuda en las operaciones de búsqueda y rescate para detectar y localizar embarcaciones, aeronaves y personas en peligro. Es distinto de una estación de radiobaliza de indicación de posición de emergencia por satélite.

La primera forma de estas balizas fue la ELT de 121,5 MHz, que se diseñó como una baliza de localización automática para aeronaves militares accidentadas. Estas balizas fueron utilizadas por primera vez en la década de 1950 por el ejército de los EE. UU., y fueron obligatorias para su uso en muchos tipos de aviones comerciales y de aviación general a partir de principios de la década de 1970. El formato de frecuencia y señal utilizado por las balizas ELT no fue diseñado para la detección de satélites, lo que resultó en un sistema con capacidades de detección de ubicación deficientes y largas demoras en la detección de balizas activadas. La red de detección de satélites se construyó después de que las balizas ELT ya eran de uso general, y el primer satélite no se lanzó hasta 1982, e incluso entonces, los satélites solo proporcionaban detección, con una precisión de ubicación de aproximadamente 20 km (12 mi). Posteriormente, la tecnología se amplió para cubrir el uso en embarcaciones en el mar (EPIRB), personas individuales (PLB) y, a partir de 2016, dispositivos de localización de sobrevivientes marítimos (MSLD). Todos han migrado de usar 121 500 MHz como frecuencia principal a usar 406 MHz, que fue diseñado para la detección y ubicación de satélites.

Desde el inicio de Cospas-Sarsat en 1982, las radiobalizas de socorro han ayudado en el rescate de más de 50 000 personas en más de 7000 situaciones de peligro. Solo en 2010, el sistema proporcionó información utilizada para rescatar a 2.388 personas en 641 situaciones de peligro.

Tipos de balizas de localización de emergencia

Los diversos tipos de balizas de localización de emergencia se distinguen por el entorno para el que fueron diseñadas:

• ELT (transmisores de localización de emergencia) se transportan en aeronaves y se activan en caso de accidente.
  • Activado por G-switch (sensor de malla) o manualmente por interruptor remoto de cabina o interruptor de encendido en ELT.
• EPIRB (las radiobalizas que indiquen la posición de emergencia) se transportan en barcos y barcos, y señalen angustia marítima.
  • Activado por el agua cuando el beacon está fuera del soporte o manualmente por el interruptor ON en el EPIRB
• SEPIRB Los EPIRBs diseñados únicamente para su uso en submarinos son radiobalizas de emergencia submarina.
• SSAS (sistemas de alerta de seguridad naval) se utilizan para indicar posibles ataques de piratería o terrorismo de forma discreta contra buques que van por el mar.
  • Activado por interruptor discreto / botón en el puente o cabina del barco, o manualmente en el SSAS.
• PLB (los balizas de localización personal) son transportados por individuos y tienen la intención de indicar a una persona en apuros que está lejos de los servicios normales de emergencia; por ejemplo, 9-1-1. También se utilizan para aplicaciones de ahorro de tripulación en barcos y botes salvavidas en sistemas terrestres. En Nueva Gales del Sur, algunas comisarías de policía y el Servicio de Vida Silvestre de los Parques Nacionales de NSW ofrecen balizas de localización personal a los excursionistas sin cargo alguno.
  • Activado manualmente mediante el despliegue de la antena y pulsando el botón ON/switch.

Las alertas de socorro transmitidas desde ELT, EPIRB, SSAS y PLB son recibidas y procesadas por el Programa Internacional Cospas-Sarsat, el sistema satelital internacional para búsqueda y rescate (SAR). Estas balizas transmiten una señal de socorro de 406 MHz cada 50 segundos, que varía en un lapso de 2,5 segundos para evitar que varias balizas transmitan siempre al mismo tiempo.

Cuando se activan manualmente o se activan automáticamente al sumergirse o impactar, estas balizas envían una señal de socorro. Las señales se monitorean en todo el mundo y la ubicación de la falla se detecta mediante satélites no geoestacionarios que utilizan el efecto Doppler para la trilateración y, en EPIRB más recientes, también mediante GPS.

Los dispositivos poco relacionados, incluidos los transpondedores de búsqueda y rescate (SART), AIS-SART, transceptores de avalancha y RECCO, no funcionan en 406 MHz, por lo que se tratan en artículos independientes.

Programa Internacional COSPAS-SARSAT

Cospas-Sarsat es una organización internacional que ha sido un modelo de cooperación internacional, incluso durante la Guerra Fría. SARSAT significa rastreo asistido por satélite de búsqueda y rescate. COSPAS (КОСПАС) es un acrónimo de las palabras rusas "COsmicheskaya Sistema Poiska Avariynyh Sudov" (Космическая Система Поиска Аварийных Судов), que se traduce como "sistema espacial para la búsqueda de embarcaciones en peligro". Un consorcio de la URSS, EE. UU., Canadá y Francia formó la organización en 1982. Desde entonces, se han unido otros 29 países.

Los satélites utilizados en el sistema incluyen:

• LEOSAR o bajo órbita terrestre Satélites de búsqueda y rescate
  • El sistema LEOSAR calcula la ubicación de los eventos de socorro utilizando técnicas de procesamiento Doppler. El procesamiento de Doppler se basa en el principio de que la frecuencia del baliza de socorro, como "oído" por el instrumento satelital, se ve afectada por la relativa velocidad del satélite con respecto al baliza. Al monitorizar el cambio de la frecuencia beacon de la señal beacon recibida y conocer la posición exacta del satélite, el LUT puede calcular la ubicación del baliza.
• GEOSAR o Geosynchronous Earth Orbiting Satélites de Búsqueda y Rescate
  • A medida que un satélite GEOSAR permanece fijo en relación con la Tierra girando con la tierra alrededor del Ecuador, los satélites GEOSAR utilizan el GPS proporcionado por el EPIRB, PLB o ELT para proporcionar información de posición de baliza a los rescatistas.
• MEOSAR o satélites de búsqueda y rescate de la Tierra Media
  • El más reciente de los satélites Cospas Sarsat, detectan señales de emergencia EPIRB, PLB y ELT en casi tiempo real (es decir, en 5 minutos) incluyendo la ubicación de los balizas con o sin GPS.
  • El nuevo sistema MEOSAR también proporciona el marco junto con el sistema Galileo Global Navigation Satellite System (GNSS) para EPIRBs, PLBs y EPIRBs para utilizar el nuevo servicio de enlace de retorno o RLS que proporciona un mensaje de confirmación de Búsqueda y Rescate de regreso al faro para que los sobrevivientes sepan que su mensaje de socorro fue confirmado.

Cospas-Sarsat define estándares para balizas, equipos auxiliares que se montarán en satélites meteorológicos y de comunicación, estaciones terrestres y métodos de comunicación conformes. Los satélites comunican los datos de la baliza a sus estaciones terrestres, que los envían a los principales centros de control de cada nación que pueden iniciar un esfuerzo de rescate.

Cospas Sarsat Monitoring incluye:

• Terminales locales de usuario (LUTs)
• Mission Control Centers (MCC)
• Centro de Coordinación de Rescate (RCC)

Detección y localización

Dirección de radio VHF

Por lo general, una transmisión se detecta y procesa de esta manera:

1. El transmisor se activa, ya sea automáticamente en un accidente o después del hundimiento, o manualmente por sobrevivientes de una situación de emergencia.
2. Al menos un satélite recoge la transmisión del faro.
3. Los satélites transfieren la señal del baliza a sus respectivas estaciones de control terrestre.
4. Las estaciones terrestres procesan las señales y transmiten los datos, incluyendo la ubicación aproximada, a una autoridad nacional.
5. La autoridad nacional envía los datos a una autoridad de rescate
6. La autoridad de rescate utiliza su propio equipo de recepción después para localizar el baliza y comenzar sus propias operaciones de rescate o recuperación.

Una vez que se reciben los datos satelitales, se necesita menos de un minuto para enviarlos a cualquier nación signataria. El principal medio de detección y ubicación es por los satélites COSPAS-SARSAT. Sin embargo, con frecuencia se utilizan medios adicionales de ubicación. Por ejemplo, la FAA requiere que todos los pilotos monitoreen 121 500 MHz siempre que sea posible, y la USCG tiene una red de sitios de radiogoniometría a lo largo de las costas. La Administración Nacional Oceánica y Atmosférica mantiene un mapa casi en tiempo real que muestra los rescates de SARSAT en EE. UU.

Varios sistemas están en uso, con balizas de diferentes costos, diferentes tipos de satélites y rendimiento variable. Llevar incluso los sistemas más antiguos proporciona una inmensa mejora en la seguridad en comparación con no llevar ninguno.

Los tipos de satélites en la red son:

• LEOSAR
  • Soporte Detección Doppler y recepción de posición codificada
  • Los receptores son cargas de pago en varios satélites Low Earth Orbit
• MEOSAR
  • Búsqueda y rescate de órbita terrestre media
  • Los receptores son cargas de pago en los satélites GPS estadounidenses, en los satélites rusos GLONASS y en los satélites europeos GALILEO.
• GEOSAR
  • Admite únicamente la recepción de la posición codificada
  • Los receptores son cargas de pago en varios satélites geosincrónicos, incluyendo algunos de los satélites meteorológicos de los EE.UU. (incluyendo GOES-16).

Cuando uno de los satélites COSPAS-SARSAT detecta una baliza, la detección pasa a uno de los aproximadamente 30 Centros de Control de Misión del programa, como USMCC (en Suitland, Maryland), donde la ubicación detectada y la baliza los detalles se utilizan para determinar a qué centro de coordinación de rescate (por ejemplo, el PACAREA RCC de la Guardia Costera de los EE. UU., en Alameda, California) pasar la alerta.

Operación de baliza

Basado en GPS, registrada

Las balizas de 406 MHz con GPS rastrean con una precisión de 100 m en el 70 % del mundo más cercano al ecuador y envían un número de serie para que la autoridad responsable pueda buscar números de teléfono para notificar al registrante (p. ej., familiar) en cuatro minutos.

El sistema GPS permite satélites de comunicaciones geosincrónicas de visión amplia y estacionaria para mejorar la posición de Doppler recibida por satélites de órbita terrestre baja. Las balizas EPIRB con GPS incorporado se denominan generalmente GPIRBs, para radio baliza de posición GPS o radio beácono de posición global.

Sin embargo, el rescate no puede comenzar hasta que haya un seguimiento Doppler disponible. Las especificaciones de COSPAS-SARSAT dicen que la ubicación de una baliza no se considera "resuelta" a menos que al menos dos pistas Doppler coincidan o una pista Doppler confirme una pista codificada (GPS). Una o más pistas de GPS no son suficientes.

Registrado de alta precisión

Una baliza de tecnología intermedia de 406 MHz (ahora en su mayoría obsoleta a favor de las unidades habilitadas para GPS) tiene cobertura mundial, se ubica dentro de 2 km (12,5 km² área de búsqueda), notifica a familiares y rescatistas en 2 horas como máximo (promedio de 46 minutos) y tiene un número de serie para buscar números de teléfono, etc. Esto puede demorar hasta dos horas porque tiene que usar satélites meteorológicos en movimiento para ubicar la baliza. Para ayudar a localizar la baliza, la frecuencia de la baliza se controla a 2 partes por billón y su potencia es de cinco vatios.

Los dos tipos de balizas anteriores suelen incluir una baliza auxiliar de 25 milivatios a 121,5 MHz para guiar a los aviones de rescate.

ELT tradicional, no registrado

Las balizas más antiguas y baratas son las ELT de aeronaves que envían un gorjeo anónimo en la frecuencia de socorro de la banda de aviación a 121,5 MHz. La frecuencia suele ser monitoreada de forma rutinaria por aviones comerciales, pero no ha sido monitoreada por satélite desde el 1 de febrero de 2009.

Estas señales de socorro podrían ser detectadas por satélite en solo el 60 % de la tierra, y se requieren hasta 6 horas para la notificación, ubicadas dentro de 20 km (12 mi) (área de búsqueda de 1200 km²), eran anónimos y no se pudieron ubicar bien porque su frecuencia solo tiene una precisión de 50 partes por millón y las señales se transmitieron usando solo 75-100 milivatios de potencia. La cobertura fue parcial porque el satélite tenía que estar a la vista tanto de la baliza como de una estación terrestre al mismo tiempo; los satélites no almacenaron ni reenviaron la posición de la baliza. La cobertura en las áreas polares y del hemisferio sur fue deficiente.

Las falsas alarmas eran comunes, como la baliza transmitida en la frecuencia de emergencia de aviación, con interferencia de otros sistemas electrónicos y eléctricos. Para reducir las falsas alarmas, una baliza fue confirmada por un segundo pase de satélite, lo que podría retrasar fácilmente la confirmación de un 'caso'. de socorro hasta 4 horas (aunque en raras circunstancias, los satélites podrían colocarse de tal manera que sea posible la detección inmediata).

Ubicación por Doppler (sin GPS)

El sistema Cospas-Sarsat fue posible gracias al procesamiento Doppler. Los terminales de usuario local (LUT) que detectan satélites no geoestacionarios interpretan el cambio de frecuencia Doppler que escuchan los satélites LEOSAR y MEOSAR cuando pasan sobre una baliza que transmite a una frecuencia fija. La interpretación determina tanto la demora como la distancia. El alcance y la demora se miden a partir de la tasa de cambio de la frecuencia escuchada, que varía según la trayectoria del satélite en el espacio y la rotación de la tierra. Esto triangula la posición de la baliza. Un cambio más rápido en el Doppler indica que la baliza está más cerca de la órbita del satélite. Si la baliza se acerca o se aleja de la trayectoria del satélite debido a la rotación de la Tierra, se encuentra a un lado u otro de la trayectoria del satélite. El desplazamiento Doppler es cero en el punto de aproximación más cercano entre la baliza y la órbita.

Si la frecuencia de la baliza es más precisa, se puede ubicar con mayor precisión, lo que ahorra tiempo de búsqueda, por lo que las balizas modernas de 406 MHz tienen una precisión de 2 partes por mil millones, lo que brinda un área de búsqueda de solo 2 km², en comparación con las balizas anteriores con una precisión de 50 partes por millón que tenían 200 km² de área de búsqueda.

Para aumentar la potencia útil y manejar varias balizas simultáneas, las balizas modernas de 406 MHz transmiten en ráfagas y permanecen en silencio durante unos 50 segundos.

Rusia desarrolló el sistema original y su éxito impulsó el deseo de desarrollar el sistema mejorado de 406 MHz. El sistema original fue una adaptación brillante a las balizas de baja calidad, diseñadas originalmente para ayudar en las búsquedas aéreas. Usó solo un transpondedor simple y liviano en el satélite, sin grabadoras digitales ni otras complejidades. Las estaciones terrestres escucharon cada satélite mientras estuvo sobre el horizonte. Se utilizó el desplazamiento Doppler para localizar la(s) baliza(s). Se separaron múltiples balizas cuando un programa de computadora analizó las señales con una transformada rápida de Fourier. Además, se utilizaron dos pases de satélite por baliza. Esto eliminó las falsas alarmas mediante el uso de dos mediciones para verificar la ubicación de la baliza desde dos rumbos diferentes. Esto evitó falsas alarmas de canales VHF que afectaron a un solo satélite. Lamentablemente, el paso del segundo satélite casi duplicó el tiempo promedio antes de la notificación de la autoridad de rescate. Sin embargo, el tiempo de notificación fue mucho menos de un día.

Satélites

Los receptores son sistemas auxiliares montados en varios tipos de satélites. Esto reduce sustancialmente el costo del programa. Los satélites meteorológicos que transportan los receptores SARSAT están en "bola de estambre" órbitas, inclinadas a 99 grados. El período más largo que todos los satélites pueden estar fuera de la línea de visión de una baliza es de unas dos horas. La primera constelación de satélites fue lanzada a principios de la década de 1970 por la Unión Soviética, Canadá, Francia y Estados Unidos.

Algunos satélites geosíncronos tienen receptores de baliza. Desde finales de 2003, existen cuatro satélites geoestacionarios de este tipo (GEOSAR) que cubren más del 80% de la superficie terrestre. Como ocurre con todos los satélites geosíncronos, se encuentran por encima del ecuador. Los satélites GEOSAR no cubren los casquetes polares. Dado que ven la Tierra como un todo, ven la baliza de inmediato, pero no tienen movimiento y, por lo tanto, no tienen un cambio de frecuencia Doppler para localizarla. Sin embargo, si la baliza transmite datos de GPS, los satélites geosincrónicos dan una respuesta casi instantánea.

Respuesta de búsqueda y rescate

Las balizas de emergencia que funcionan en 406 MHz transmiten un número de serie único de 15, 22 o 30 caracteres llamado código hexadecimal. Cuando se compra la baliza, el código hexadecimal debe registrarse con la autoridad nacional (o internacional) pertinente. Una vez que uno de los centros de control de la misión ha detectado la señal, esta información de registro se pasa al centro de coordinación de rescate, que luego proporciona a la agencia de búsqueda y rescate adecuada información crucial, como:

• números de teléfono para llamar
• a description of the vessel, aircraft, vehicle, or person (in the case of a PLB)
• el puerto de origen de un buque o aeronave
• cualquier información adicional que pueda ser útil para los organismos de la RAE

La información de registro permite a las agencias SAR iniciar un rescate más rápidamente. Por ejemplo, si no se puede localizar un número de teléfono a bordo que figura en el registro, se podría suponer que se está produciendo un evento de socorro real. Por el contrario, la información proporciona una forma rápida y fácil para que las agencias de SAR verifiquen y eliminen las falsas alarmas (lo que podría evitar que el propietario de la baliza reciba importantes multas por falsas alertas).

Una baliza de 406 MHz no registrada aún contiene cierta información, como el fabricante y el número de serie de la baliza y, en algunos casos, un MMSI o el número de cola de la aeronave/dirección de 24 bits de la OACI. A pesar de los claros beneficios del registro, una baliza de 406 MHz no registrada es mucho mejor que una baliza de 121,5 MHz, porque el código hexadecimal recibido de una baliza de 406 MHz confirma la autenticidad de la señal como una señal de socorro real.

Las balizas que funcionan en 121,5 MHz y 243,0 MHz solo transmiten un tono de sirena anónimo, por lo que no transmiten información de posición ni de identidad a las agencias de SAR. Tales balizas ahora dependen únicamente del monitoreo terrestre o aeronáutico de la frecuencia.

Agencias responsables

Los RCC son responsables de un área geográfica, conocida como "región de responsabilidad de búsqueda y rescate" (RRS). Los SRR son designados por la Organización Marítima Internacional y la Organización de Aviación Civil Internacional. Los RCC son operados unilateralmente por personal de un solo servicio militar (por ejemplo, una fuerza aérea o una armada) o un solo servicio civil (por ejemplo, una fuerza policial nacional o un guardacostas).

América

Estos puntos de contacto internacionales de búsqueda y rescate reciben alertas SAR del USMCC.

Estados Unidos

La NOAA de EE. UU. opera el Centro de Control de Misión de EE. UU. (USMCC) en Suitland, Maryland. Distribuye informes de señales de baliza a uno o más de estos RCC:

La página web de la Guardia Costera de EE. UU. para EPIRB establece: "Puede recibir una multa por activación falsa de una EPIRB no registrada. La Guardia Costera de los EE. UU. remite rutinariamente los casos relacionados con la activación sin socorro de una EPIRB (p. ej., como un engaño, por negligencia grave, descuido o almacenamiento y manipulación inadecuados) a la Comisión Federal de Comunicaciones. La FCC procesará los casos basándose en las pruebas proporcionadas por la Guardia Costera y emitirá cartas de advertencia o avisos de responsabilidad aparente por multas de hasta $10,000."

Canadá

El Centro de Control de Misión de Canadá recibe y distribuye alertas de socorro.

En Canadá, la Guardia Costera Canadiense y las Fuerzas Canadienses de Búsqueda y Rescate (Real Fuerza Aérea Canadiense y Marina Real Canadiense) son socios en los Centros Conjuntos de Coordinación de Rescate; CCG opera Subcentros de Salvamento Marítimo para descargar trabajo de JRCC.

Europa

Reino Unido

En el Reino Unido, el Departamento de Transporte, Agencia Marítima y de Guardacostas opera el Centro de Control de Misión (UKMCC), que recibe y distribuye alertas de socorro.

En el Reino Unido, la célula de socorro y desvío de la Royal Air Force proporciona monitorización continua de 121,5 MHz y 243,0 MHz, con autotriangulación desde una red de receptores terrestres en ambas frecuencias.

Rusia

En Rusia, las operaciones cuentan con el apoyo de la Empresa Unitaria del Estado Federal Morsvyazsputnik.

Asia

En Hong Kong, las operaciones cuentan con el apoyo del Centro de Coordinación de Rescate Marítimo de Hong Kong (MRCC) del Departamento de Marina de Hong Kong.

En la India, las operaciones cuentan con el apoyo de la Organización de Investigación Espacial de la India (ISRO) y del Centro de Coordinación de Rescate Marítimo de la Guardia Costera de la India en Bombay (MRCC)

En China, las operaciones cuentan con el apoyo de la Administración de Seguridad Marítima, Oficina de Superintendencia de Puertos.

En Japón, las operaciones cuentan con el apoyo de la Guardia Costera de Japón

En Vietnam, las operaciones cuentan con el respaldo del Ministerio de Transporte, Administración Marítima de Vietnam (VINAMARINE).

En Singapur, las operaciones cuentan con el apoyo de la Autoridad de Aviación Civil de Singapur.

En la República de Corea, las operaciones cuentan con el apoyo de la Guardia Costera de Corea.

En Indonesia, las operaciones cuentan con el respaldo de la Agencia Nacional SAR de Indonesia (BASARNAS).

En Taiwán, las operaciones cuentan con el apoyo de la Compañía Internacional de Desarrollo de las Telecomunicaciones (ITDC)

Eliminación del servicio de alerta por satélite de 121,5 MHz

Debido al número extremadamente alto de alertas falsas en la frecuencia de 121 500 MHz (más del 98 % de todas las alertas de COSPAS-SARSAT), la OMI finalmente solicitó la terminación del procesamiento de COSPAS-SARSAT de las señales de 121,5 MHz. El Consejo de la OACI también estuvo de acuerdo con esta solicitud de eliminación y el Consejo de COSPAS-SARSAT decidió que los futuros satélites ya no llevarían el repetidor de búsqueda y rescate (SARR) de 121,5 MHz. Desde el 1 de febrero de 2009, el sistema internacional de satélites Cospas-Sarsat SAR solo detecta balizas de 406 MHz. Esto afecta a todas las balizas marítimas (EPIRB), todas las balizas de aviación (ELT) y todas las balizas personales (PLB). En otras palabras, Cospas-Sarsat ha cesado la detección y el procesamiento por satélite de balizas de 121,5/243 MHz. Estas balizas más antiguas ahora solo son detectables por aviones y receptores terrestres.

Las EPIRB que no transmiten en 406 MHz están prohibidas en los barcos en los Estados Unidos y en muchas otras jurisdicciones. Hay más información disponible sobre el cambio a 406 MHz en la página de eliminación gradual de 121,5/243 de Cospas-Sarsat.

A pesar del cambio a 406 MHz, se alienta a los pilotos y las estaciones terrestres a continuar monitoreando las transmisiones en las frecuencias de emergencia, ya que la mayoría de las balizas de 406 MHz deben estar equipadas con 121,5 'homers'. Además, la frecuencia de 121,5 MHz sigue siendo la frecuencia oficial mundial de socorro de voz de las aeronaves VHF.

Estado de transición de la FAA

En una recomendación de seguridad publicada en septiembre de 2007, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de EE. UU. recomendó una vez más que la FAA de EE. UU. exija que todas las aeronaves tengan ELT de 406 MHz. Primero recomendaron esto en 2000 y después de una fuerte oposición de AOPA, la FAA se negó a hacerlo. Citando dos accidentes recientes, uno con un ELT de 121,5 MHz y otro con un ELT de 406 MHz, la NTSB concluye que cambiar todos los ELT a 406 MHz es un objetivo necesario por el que trabajar.

La NASA ha realizado pruebas de choque con aviones pequeños para investigar el rendimiento de los ELT.

Transmisores de localización de emergencia

ELT a punto de ser instalado en un avión

Los transmisores de localización de emergencia (ELT, por sus siglas en inglés) son balizas de localización bastante costosas (para uso en aviación; el costo promedio es de $1500–3000). En aviones comerciales, una grabadora de voz de cabina o una grabadora de datos de vuelo debe contener una baliza de localización submarina. En los EE. UU., los ELT deben instalarse de forma permanente en la mayoría de las aeronaves de aviación general, según el tipo o la ubicación de la operación.

La RTCA publica las especificaciones para el diseño de los ELT, y en la especificación la señal de alarma se define como una señal AM (emisiones A3X y/o N0N), que contiene un tono de barrido que oscila entre 1600 Hz y 300 Hz (hacia abajo), con 2-4 barridos por segundo. Cuando se activan, las unidades de 406 MHz transmiten una ráfaga digital de 0,5 segundos y 5 vatios cada 50 segundos, que varía en un lapso de ±2,5 segundos de forma algo aleatoria, para evitar que varios ELT tengan sus balizas siempre sincronizadas.

De acuerdo con 14 CFR 91.207.a.1, los ELT construidos de acuerdo con TSO-C91 Archivado el 4 de julio de 2008 en Wayback Machine (del tipo descrito a continuación como "ELT tradicional, no registrado") tienen no se ha permitido para nuevas instalaciones desde el 21 de junio de 1995; el estándar de reemplazo fue TSO-C91a. Además, los TSO-C91/91a ELT están siendo reemplazados o complementados por el TSO C126 406 MHz ELT, una unidad muy superior.

Los ELT son únicos entre las radiobalizas de socorro porque tienen monitores de impacto y se activan por fuerza g.

Aunque el monitoreo de las señales de socorro de 121,5 y 243 MHz (Clase B) por satélite cesó en febrero de 2009, la FAA no ha ordenado una actualización de las unidades ELT más antiguas a 406 MHz en los aviones de los Estados Unidos. Transport Canada ha presentado un requisito regulatorio propuesto que requiere la actualización de las aeronaves registradas en Canadá a un ELT de 406 MHz o un sistema de medios alternativos; sin embargo, los funcionarios electos han anulado la recomendación de Transport Canada para la regulación y han pedido que Transport Canada redacte una regulación más flexible. Información reciente indica que Transport Canada puede permitir vuelos privados de aviación general con solo un ELT de 121,5 MHz existente si hay un cartel visible para todos los pasajeros que indique que la aeronave no cumple con las recomendaciones internacionales para el transporte de alertas de emergencia de 406 MHz. dispositivo y no es detectable por los satélites en caso de un accidente.

En el caso de las balizas de 121,5 MHz, la frecuencia se conoce en la aviación como "VHF Guard" frecuencia de emergencia, y todos los pilotos civiles de EE. UU. (privados y comerciales) están obligados, según la política de la FAA, a monitorear esta frecuencia cuando sea posible hacerlo. La frecuencia puede ser utilizada por el equipo de radionavegación Automatic Direction Finder (ADF), que se está eliminando gradualmente a favor de VOR y GPS, pero todavía se encuentra en muchos aviones. Los ELT son relativamente grandes y caben en un cubo de unos 30 cm (12 in) de lado y pesan de 2 a 5 kg (4,4 a 11,0 lb).

Los ELT fueron obligatorios por primera vez en 1973 por orden de norma técnica de la FAA (TSO-C91). El TSO-C91 original y el TSO-C91A actualizado quedaron oficialmente en desuso a partir del 2 de febrero de 2009, cuando se desactivó la recepción de la señal de 121,5 MHz en todos los satélites SAR, a favor de los modelos C126 ELT, con sus Cospas de 406 MHz. -Balizas Sarsat. Sin embargo, la señal de 121,5 MHz todavía se usa para encontrar la dirección cercana de un avión derribado.

Activación ELT

Los ELT automáticos tienen monitores de impacto activados por g-force.

Subclasificación ELT

Los transmisores de localización de emergencia (ELT) para aeronaves se pueden clasificar de la siguiente manera:

• A: se expulsa automáticamente
• AD: desplegable automático
• F: Fijación
• AF: automático fijo
• AP: portátil automático
• W: agua activada
• S: supervivencia

Dentro de estas clases, un ELT puede ser una baliza digital de 406 MHz o una baliza analógica (ver a continuación).

ELT obsoletas

• Cualquier ELT que no sea un 406 MHz ELT con un código hex se obsoleto 1 de febrero de 2009.

Según la Administración Federal de Aviación de EE. UU., las pruebas en tierra de los ELT tipo A, B y S deben realizarse dentro de los primeros 5 minutos de cada hora. La prueba está restringida a tres barridos de audio. Los dispositivos de tipo I y II (aquellos que transmiten a 406 MHz) tienen una función de autocomprobación y no deben activarse excepto en una emergencia real.

Cronología del desarrollo de ELT

• Las radios automáticas SOS se desarrollaron tan pronto como los años 1930.
• La Fuerza Aérea de los Estados Unidos instituye el desarrollo de un "Crash-Locator Beacon" y un "Crash-Locator Bearing Recorder" a principios de la década de 1950.
• En el Reino Unido, para 1959, el primer baliza automática para salvavidas había sido producida por Ultra Electronics, y al mismo tiempo Burndept produjo el TALBE (Equipo de baliza y escucha) [1] - VHF, y SARBE - Search-And-Rescue-Beacon Equipment (UHF) gama de balizas que fueron utilizados por el Fleet Air Arm y más tarde, Royal Air Force. Más tarde, los beacons de SARBE incluyeron una radio para la comunicación de voz por parte del sobreviviente con el personal que rescató.
• 9 de enero de 1964: se investigó la Circular de Asesoramiento de la FAA 170-4 ELTs
• Mar 17 1969: FAA Advisory Circular 91-19 asesoró a pilotos para instalar ELTs
• Un artículo de Evening Post del sábado cubrió la muerte de Carla Corbus, de 16 años, que sobrevivió, aunque gravemente herido, junto con su madre, durante 54 días después del avión su padrastro volaba en los Alpes Trinitarios de California en marzo de 1967. Estaba perdido y murió en el bosque buscando rescate.
• El invierno 1969 busca el vuelo Hawthorne Nevada Airlines 708 "Gamblers' Special" DC-3 que se estrelló el 18 de febrero de 1969 en las montañas de Sierra Nevada. Cinco aviones se estrellaron y cinco buscadores fueron asesinados mientras intentaban encontrar el Vuelo 708.
• El 29 de diciembre de 1970, con la firma del proyecto de ley S.2193 del Senado, "La Ley de Seguridad y Salud Ocupacional de 1970", Ley Pública 91-596. como piloto de última hora de la Ley de Seguridad y Salud Ocupacional. El Senador Peter Dominick (R-Colorado) añadió el lenguaje beacon no relacionado como piloto del proyecto de ley, que se convirtió en el artículo 31 de la ley. (Más adelante en la sesión trató de añadir los requisitos como una enmienda al proyecto de ley de la Cámara H.R. 14465, la "Airport and Airways Development Act of 1969", pero no tuvo éxito.) Requirió la mayoría de los aviones de aviación para instalar ELTs antes del 30 de diciembre de 1973, y previó todas las leyes estatales ELT. La ley federal del ELT dejó el asunto de alertar vaga, aunque la idea inicial estaba alertando por aviones voladores que podían recibir una señal de 75 milímetros del ELT a 50 millas náuticas. La ley establece las fechas de cumplimiento como un año después del paso para aviones recién fabricados o importados (30 de diciembre de 1971), y tres años para aviones existentes (30 de diciembre de 1973). En respuesta a la ley, la Administración Federal de Aviación (FAA) publicó el 13 de marzo de 1971, Aviso sobre la formulación de normas propuestas (NPRM) 71-7 con las enmiendas propuestas al Reglamento de Aviación Federal (FAR). Después del comentario público, las reglas finales fueron publicadas en el Registro Federal el 21 de septiembre de 1971.
• La desaparición de los congresistas de Estados Unidos Hale Boggs y Nick Begich en un avión de aviación general el 16 de octubre de 1972 provocó el esfuerzo de búsqueda y rescate más grande que nunca, que resultó infructuoso. Este evento de alto perfil aceleró aún más el envío de aviones ELT.
• The RTCA published DO-145, DO-146, and DO-147, which the FAA then adopted the three DO documents as Technical Standard Order TSO C91.
• Tras problemas con los ELTs C-91, la FAA respondió a los ELTs tempranos defectuosos al prohibir la instalación de los ELTs C-91 y certificar los ELTs C91a con un interruptor de gravedad mejorado, un choque mejorado y un casquillo digno de fuego, y baterías que trabajan en temperaturas más frías.
• 16 de marzo de 1973: AC 20-85, Transmisores y Receptores de Localizadores de Emergencia
• 23 de diciembre de 1992: TSO-C126, 406 MHz Transmisor de Locator de Emergencia (ELT) define el 406 MHz ELT

Radiobaliza indicadora de posición de emergencia

Las radiobalizas indicadoras de posición de emergencia (EPIRB) son un desarrollo del ELT diseñado específicamente para su uso en embarcaciones y barcos, y los modelos básicos tienden a ser menos costosos que los ELT (el costo promedio es de $800). Como tal, en lugar de usar un sensor de impacto para activar la baliza, generalmente usan un dispositivo de detección de agua o un dispositivo de detección sumergido que activa y libera una baliza flotante después de que se haya sumergido entre 1 y 4 metros de agua. Además de la señal de 406 MHz exigida por C/S T.001, la OMI y la OACI requieren una señal auxiliar de 121,5 MHz en otra frecuencia para admitir la gran base instalada de equipos de radiogoniometría de 121,5 MHz.

La RTCM (Comisión Técnica de Radio para Servicios Marítimos) mantiene especificaciones específicas para dispositivos EPIRB. La señal de alarma se define como una señal AM (emisiones A3X y/o N0N), que contiene un tono de barrido que oscila entre 1600 Hz y 300 Hz (hacia arriba o hacia abajo), con 2-4 barridos por segundo.

A las EPIRB con un transmisor AIS se les asignan números MMSI en el rango 974yyzzzz.

Un EPIRB alerta a la Guardia Costera de una emergencia de buques con las coordenadas GPS tomando la Búsqueda fuera de Búsqueda y Rescate

Subclasificación EPIRB

Las radiobalizas indicadoras de posición de emergencia (EPIRB) se subclasifican de la siguiente manera:

Categorías reconocidas:

• Categoría I – 406/121.5 MHz. Fluat-free, activado automáticamente EPIRB. Detectable por satélite en cualquier lugar del mundo. Reconocido por GMDSS.
• Categoría II – 406/121.5 MHz. Similar a la Categoría I, excepto se activa manualmente. Algunos modelos son también el agua activada.

Clases obsoletas:

• Clase A – 121.5/243 MHz. Sin flotar, activando automáticamente. Debido a la limitada cobertura de señal y posibles demoras prolongadas en el reconocimiento de señales, la Guardia Costera de Estados Unidos ya no recomienda utilizar este tipo. Estos dispositivos han sido eliminados por la Comisión Federal de Comunicaciones de los Estados Unidos (FCC) y ya no se reconoce.
• Clase B – 121.5/243 MHz. Versión activada manualmente de Clase A. Estos dispositivos han sido eliminados por la FCC y ya no se reconoce.
• Clase S – 121.5/243 MHz. Similar a la Clase B, excepto que flota, o es una parte integral de una nave de supervivencia (lana de vida) o traje de supervivencia. Estos dispositivos han sido eliminados por la FCC y ya no se reconoce. Su uso ya no es recomendado por la Guardia Costera de Estados Unidos.
• Clase C – Marine VHF ch15/16. Estas balizas funcionan manualmente solo en canales marítimos, por lo que no son detectables por satélite o por aeronaves normales. Diseñado para pequeñas artesanías que operan cerca de la costa, este tipo sólo fue reconocido en los Estados Unidos. La utilización de esas unidades se efectuó en 1999. Estos dispositivos han sido eliminados por la FCC y ya no se reconoce.
• Inmarsat-E – Este servicio entró en 1997 y terminó el 1o de diciembre de 2006; todos los antiguos usuarios han cambiado a la categoría I o II 406 MHz EPIRBs. Estos balizas fueron libres de flotación, activaron automáticamente EPIRBs operados en 1646 MHz y fueron detectables por el sistema de satélite geoestacionario Inmarsat, y fueron reconocidos por GMDSS, pero no por los Estados Unidos. En septiembre de 2004, Inmarsat anunció que estaba terminando Inmarsat E EPIRB service as of December 2006 due to a lack of interest in the maritime community.
• Además, la Guardia Costera de los Estados Unidos recomienda que no se utilice EPIRB de ningún tipo fabricado antes de 1989.

Las EPIRB son un componente del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (GMDSS). La mayoría de las embarcaciones comerciales de trabajo en alta mar con pasajeros deben llevar una EPIRB de despliegue automático, mientras que la mayoría de las embarcaciones en tierra y de agua dulce no.

Como parte de los esfuerzos de Estados Unidos para preparar a los usuarios de balizas para el final del procesamiento de frecuencia de 121,5 MHz por satélite, la FCC prohibió el uso de EPIRB de 121,5 MHz a partir del 1 de enero de 2007 (47 CFR 80.1051). Consulte la declaración de NOAA sobre la eliminación gradual de 121.5/243. Archivado el 9 de febrero de 2018 en Wayback Machine.

Activación de EPIRB

Las EPIRB automáticas se activan con agua. Algunas EPIRB también "implementan"; esto significa que se apartan físicamente de su soporte de montaje en el exterior de la embarcación (generalmente al sumergirse en el agua).

Para que una EPIRB marina comience a transmitir una señal (o "activar"), primero debe salir de su soporte (o "desplegarse"). El despliegue puede ocurrir manualmente cuando alguien debe quitarlo físicamente de su soporte o automáticamente cuando la presión del agua hará que una unidad de liberación hidrostática separe la EPIRB de su soporte. Si no sale del soporte no se activará. Hay un imán en el soporte que opera un interruptor de seguridad de láminas en la EPIRB. Esto evita la activación accidental si la unidad se moja por la lluvia o por el mar.

Una vez desplegadas, las EPIRB se pueden activar, según las circunstancias, ya sea manualmente (el tripulante acciona un interruptor) o automáticamente (cuando el agua entra en contacto con el 'interruptor marino' de la unidad). Las EPIRB proporcionan ambos métodos de activación e implementación y, por lo tanto, están etiquetadas como "Implementación y activación manual y automática."

Unidad de liberación hidrostática automática

Una unidad de liberación hidrostática está diseñada para desplegarse automáticamente cuando se sumerge a una profundidad determinada; la presión del agua activa un mecanismo que libera la EPIRB.

EPIRB hydrostatic release mechanism

Radiobaliza indicadora de posicionamiento de emergencia submarina

Una radiobaliza de indicación de posicionamiento de emergencia submarina (SEPIRB) es una EPIRB aprobada para su uso en submarinos. Dos se llevan a bordo y se pueden disparar desde los eyectores de señales sumergidos.

Sistema de Alerta de Seguridad del Buque

Un sistema de alerta de seguridad del barco (SSAS) es una variedad especial de una EPIRB diseñada para alertar a los propietarios del barco de un posible ataque terrorista o piratería. Por lo tanto, tienen varias diferencias operativas distintivas:

• Están activados manualmente por botones o interruptores ocultos, al igual que las alarmas que usan los cajeros bancarios.
• Se les prohíbe emitir una señal de homing en 121,5 MHz para que las transmisiones sean más encubiertas.
• El sistema COSPAS-SARSAT envía el mensaje de socorro al país de origen del buque, independientemente de la ubicación del buque.

Al igual que con las EPIRB, el RTCM mantiene especificaciones para dispositivos SSAS.

Baliza de localización personal

Localizador personal Beacon ahora incluye GPS, White e IR Strobe Lights y Return Link Service.

Las balizas de localización personal (PLB) están diseñadas para que las utilicen personas que practican senderismo, kayak o realizan otras actividades en tierra o agua donde no están en una aeronave o embarcación equipada con su propio ELT o EPIRB o no están asociadas a ellas.. Al igual que con las EPIRB, el RTCM mantiene especificaciones para dispositivos PLB.

Los PLB varían en tamaño desde un paquete de cigarrillos hasta un libro de bolsillo y pesan de 200 g a 1 kg (1⁄2 a 21⁄ 5 libras). Se pueden comprar a proveedores marítimos, reparadores de aeronaves y (en Australia y los Estados Unidos) tiendas de suministros para caminatas. Las unidades tienen una vida útil de 10 años, funcionan en un rango de condiciones de -40 a 40 °C (-40 a 104 °F) y transmiten durante 24 a 48 horas.

La señal de alarma se define como una señal de AM (emisiones A3X o N0N), que contiene un tono de barrido que oscila entre 300 Hz y 1600 Hz (hacia arriba), con 2 a 4 barridos por segundo. Los PLB deberán barrer hacia arriba.

Las alertas de PLB se transmiten a las agencias estatales y locales.

Deben estar registrados a nombre de una persona específica (con NOAA en los EE. UU.).

El equipo PLB debe incluir 406 MHz más una frecuencia de referencia en 121,5 MHz.

A partir de 2017, los PLB deben tener un GPS interno.

Subclasificación PLB

Hay dos tipos de balizas de localización personal (PLB):

• PLB con datos GPS (internally or externally provided)
• PLB sin datos GPS

Todos los PLB transmiten en modo digital en 406 MHz. Hay AIS PLB que transmiten en VHF 70.

Las balizas de localización personal que funcionan en 406 MHz deben estar registradas. Los PLB no deben usarse en casos en los que exista una respuesta de emergencia normal (como el 9-1-1).

PLB obsoletos

• Fuerzas militares estadounidenses utilizaron por un tiempo 121.5/243.0 Los balizas MHz como el "PRC-106," que tenía una radio VHF incorporada. Los militares los están reemplazando con modernos PLBs 406 MHz.

Contenido de Beacon

El aspecto más importante de una baliza en la clasificación es el modo de transmisión. Hay dos modos de transmisión válidos: digital y analógico. Donde lo digital generalmente tiene un mayor alcance, lo analógico es más confiable. Las balizas analógicas son útiles para buscar grupos y aeronaves SAR, aunque ya no son monitoreadas por satélite.

Señal homing analógica de 121.500 MHz

Todos los ELT, todos los PLB y la mayoría de las EPIRB deben tener una señal de referencia de baja potencia, que es idéntica a la señal de baliza VHF original de 121 500 MHz. Sin embargo, debido a la enorme cantidad de falsas alarmas que generaban las antiguas balizas, la potencia de transmisión se redujo considerablemente, y debido a que el transmisor VHF generalmente usa la misma antena que la baliza UHF, la señal radiada se reduce aún más debido a las ineficiencias inherentes de transmitiendo con una antena no sintonizada a la señal transmitida.

Balizas digitales de 406 MHz

Las balizas UHF de 406 MHz transmiten ráfagas de información digital a los satélites en órbita y también pueden contener una baliza de referencia analógica integrada de baja potencia (121 500 MHz). Se pueden identificar de forma única (a través de GEOSAR). Las balizas avanzadas codifican una posición GPS o GLONASS en la señal. Todas las balizas se localizan mediante triangulación Doppler para confirmar la ubicación. Los datos digitales identifican al usuario registrado. Una llamada telefónica de las autoridades al número de teléfono registrado a menudo elimina las falsas alarmas (las falsas alarmas son el caso típico). Si hay un problema, los datos de ubicación de la baliza guían los esfuerzos de búsqueda y rescate. No se ignora ninguna baliza. Las balizas anónimas son confirmadas por dos pistas Doppler antes de comenzar los esfuerzos de ubicación de la baliza.

El mensaje de socorro transmitido por una baliza 406 contiene información como:

• De qué país se origina el beacon.
• Un código único de identificación hexadecimal de 15 dígitos (un " ID de 15 hex").
• La identificación codificada del buque o aeronave en peligro, ya sea como un valor MMSI, o como, en el caso de un ELT, ya sea el registro de la aeronave o su dirección ICAO 24-bit (de su transpondedor Mode-S).
• Cuando está equipado, una posición GPS.
• Ya sea que el beacon contiene un transmisor de homing 121.5 MHz.

El mensaje de socorro digital generado por la baliza varía según los factores anteriores y está codificado en 30 caracteres hexadecimales. La identidad digital única de 15 caracteres (la ID de 15 hex.) está codificada en el firmware de la baliza. La señal portadora de 406,025 MHz se modula más o menos 1,1 radianes con los datos codificados mediante la codificación Manchester, lo que garantiza un cambio de fase cero neto que ayuda a la ubicación Doppler

Datos de la baliza de 406 MHz y horario de transmisión

• 406 Las balizas MHz transmiten por un cuarto de segundo inmediatamente cuando se activan, y luego transmiten una explosión digital una vez cada 50 segundos después. Tanto los satélites GEOSAR como los LEOSAR vigilan estas señales.
• El período de repetición no será tan estable que los dos transmisores parecen estar sincronizados más cerca de unos segundos durante un período de 5 minutos. La intención es que no dos balizas tendrán todas sus ráfagas coincidentes. El período será aleatorizado alrededor de un valor medio de 50 segundos, para que los intervalos de tiempo entre la transmisión se distribuyan aleatoriamente en el intervalo 47.5 a 52.5 segundos. (especificación para los beacons de primera generación)
• Especificación preliminar para balizas de segunda generación. De la activación del beacon un total de [6] transmisiones iniciales serán separadas por intervalos fijos [5s ± 0.1s]. La primera transmisión comenzará dentro de [3] segundos de activación de beacon. Las transmisiones se producirán a intervalos nominalmente [30] segundos hasta [30 ± 1] minutos después de la activación del beacon. El período de repetición entre el inicio de dos transmisiones sucesivas será aleatorizado alrededor del valor nominal declarado, de modo que los intervalos entre transmisiones sucesivas se distribuyan aleatoriamente a través de ± [5] segundos. Transmisiones posteriores [TBD].
• 406 Los balizas MHz serán los únicos balizas compatibles con el sistema MEOSAR (DASS).
• 406 MHz beacons must be registered (see below).

Códigos hexadecimales

Los códigos hexadecimales de ejemplo tienen el siguiente aspecto: 90127B92922BC022FF103504422535

• Un poco diciendo si el mensaje es corto (15 dígitos hex) o formato largo (30 dígitos hex).
• Un código nacional, que permite a la autoridad central del COSPAS/SARSAT identificar a la autoridad nacional responsable del baliza.
• Embedded 15-Hex ID or 15-hex transmitted distress message, for example, 2024F72524FFBFF El ID de hex está impreso o estampado en el exterior de la baliza y está codificado duro en su firmware. El ID de 15 hex solo puede ser reprogramado por técnicos certificados de radiobaliza de socorro. La autoridad nacional utiliza este número para buscar números de teléfono y otra información de contacto para el baliza. Esto es crucial para manejar el gran número de falsas alarmas generadas por beacons.
• Número de protocolo de ubicación y tipo de protocolo de ubicación: EPIRB o MMSI, así como todos los campos de datos de ese protocolo de ubicación. Si el faro está equipado con GPS o GLONASS, una latitud y longitud rugosas (redondeada) dando la posición actual del baliza. En algunas balizas de avión, estos datos se extraen del sistema de navegación del avión.
• Cuando un beacon se vende a otro país, el comprador es responsable de que el beacon sea reprogramado con un nuevo código de país y de registrarlo con el registro de balizas de su nación, y el vendedor es responsable de desregular el ID de baliza deprecatada con su registro nacional de balizas.
• Se puede utilizar la página web de decodificador de beacon en Cospas-Sarsat para extraer el ID de 15 hex del mensaje de socorro de 30 hex.

Frecuencias

Las balizas de socorro transmiten señales de socorro en las siguientes frecuencias clave; la frecuencia utilizada distingue las capacidades de la baliza. Una baliza reconocida puede operar en una de las tres (actualmente) frecuencias compatibles con el satélite Cospas-Sarsat. En el pasado, también se utilizaron otras frecuencias como parte del sistema de búsqueda y rescate.

Frecuencias de baliza compatibles con Cospas-Sarsat (satélite)

• véase el calendario de transmisión
• 406 MHz señal de portador UHF a 406.025-406.076 MHz ± 0,005 MHz

Frecuencia del canal (estado)

• Ch-1 A: 406.022 MHz (referencia)
• Ch-2 B: 406.025 MHz (en uso hoy)
• Ch-3 C: 406.028 MHz (en uso hoy)
• Ch-4 D: 406.031 MHz
• Ch-5 E: 406.034 MHz
• Ch-6 F: 406.037 MHz (en uso hoy)
• Ch-7 G: 406.040 MHz (en uso hoy)
• Ch-8 H: 406.043 MHz
• Ch-9 I: 406.046 MHz
• Ch-10 J: 406.049 MHz (operacional en una fecha futura)
• Ch-11 K: 406.052 MHz (operacional en una fecha futura)
• Ch-12 L: 406.055 MHz
• Ch-13 M: 406.058 MHz
• Ch-14 N: 406.061 MHz (operacional en una fecha futura)
• Ch-15 O: 406.064 MHz (operacional en una fecha futura)
• Ch-16 P: 406.067 MHz
• Ch-17 Q: 406.070 MHz
• Ch-18 R: 406.073 MHz (operacional en una fecha futura)
• Ch-19 S: 406.076 MHz (operacional en una fecha futura)

Frecuencias de baliza no compatibles con Cospas-Sarsat

• Canales de radio VHF marinos 15/16 – estos canales se utilizan sólo en los EPIRBs de Clase C obsoletos
• The obsolete Inmarsat-E beacons transmitted to Inmarsat satellites on 1646 MHz UHF.
• 121.5 MHz VHF ± 6 kHz (banda de frecuencia protegida a ±50 kHz) (La detección de satélites cesó el 1 de febrero de 2009, pero esta frecuencia todavía se utiliza para localización de corto alcance durante una operación de búsqueda y rescate)
• 243.0 MHz UHF ± 12 kHz (banda de frecuencia protegida a ± 100 kHz) (prior al 1 de febrero de 2009 – COSPAS-SARSAT Compatible)

Requisitos de licencia y registro

Licencia

En América del Norte y Australasia (y la mayoría de las jurisdicciones de Europa) no se requiere una licencia especial para operar una EPIRB. En algunos países (por ejemplo, los Países Bajos) se requiere una licencia de operador de radio marino. Los siguientes párrafos definen otros requisitos relacionados con EPIRB, ELT y PLB.

Registro

Todas las balizas de alerta de socorro que funcionen en 406 MHz deben registrarse; todas las embarcaciones y aeronaves que operen bajo el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) y las regulaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) deben registrar sus balizas. Algunas administraciones nacionales (incluidas las de Estados Unidos, Canadá, Australia y el Reino Unido) también requieren el registro de balizas de 406 MHz.

• No hay ningún cargo para registrarse 406 MHz beacons.
• La Guardia Costera de Estados Unidos advierte que la "vida de un usuario puede ser salvada como resultado de la información de emergencia registrada" porque puede responder más rápidamente a las señales de los balizas registradas.
• A menos que la autoridad del registro nacional asesore otra cosa, la información personal contenida en un beacon se utiliza exclusivamente para fines de resolución de alerta de emergencia SAR.

El Manual de regulaciones de balizas de Cospas-Sarsat proporciona el estado de las regulaciones de balizas de 406 MHz en países específicos y extractos de algunas regulaciones internacionales relacionadas con las balizas de 406 MHz.

La siguiente lista muestra las agencias que aceptan registros de balizas 406 por país:

• Estados Unidos – Administración Nacional Oceánica y Atmosférica
• Canadá – Registro Canadiense de Beacon, CFB Trenton for civil beacons, CMCC for military beacons
• Australia – Australian Maritime Safety Authority (AMSA)
• United Kingdom – United Kingdom Maritime and Coastguard Agency (MCA)
• Grecia – Ministerio de la Autoridad de Aviación Civil del Mercante
• Francia – CNES
• Italia – Stazione Satellitare Italiana - Cospas Sarsat
• Países Bajos – Agenteschap Telecom (NL)
• Dinamarca - Autoridad Marítima Danesa
• Nueva Zelandia - Centro de Coordinación de Rescate de Nueva Zelandia [2] Archivado 2016-12-02 en la máquina Wayback
• Suiza - Oficina Federal de Aviación Civil [3] Archivado 2018-07-12 en la máquina Wayback
• International – Cospas-Sarsat International 406 MHz Beacon Registration Database (IBRD)

Especificaciones

Varios reglamentos y especificaciones técnicas rigen las balizas de localización de emergencia:

• FAA
  • AC 20-85, Transmisores y Receptores de Localizador de Emergencia, 16 de marzo de 1973
  • AC 170-4 9 de enero de 1964 investigó ELTs
  • AC 91-19 mar 17 1969 asesoró a los pilotos para instalar ELTs
  • TSO-C91
  • TSO-C91a
  • TSO-C126: 406 MHz Transmisor de Localizador de Emergencia (ELT)
  • TSO-C126a: 406 MHz Transmisor de Localizador de Emergencia (ELT)
  • TSO-C126b: 406 MHz Transmisor de Localizador de Emergencia (ELT)
• Comisión Técnica de Radio para Aeronáutica
  • ¿Do-127?
  • DO-145
  • DO-146
  • DO-147
• Radio Comisión Técnica de Servicios Marítimos
  • Comité Especial 110 sobre Beacons de Emergencia (EPIRBs y PLB)
  • Comité Especial (SC) 119 sobre dispositivos de excavación marítima
  • Comité Especial (SC) 121 sobre sistemas de identificación automática (AIS) y mensajería digital
  • Comité Especial (SC) 128 sobre el dispositivo de notificación de emergencia por satélite (SEND)
• Cospas-Sarsat
  • C/S A.001: Cospas-Sarsat Distribución de datos Plan
  • C/S A.002: Cospas-Sarsat Mission Control Centres Standard Interface Descripción
  • C/S T.001 Especificación para COSPAS-SARSAT 406 MHz Distress Beacons
  • C/S T.007: COSPAS‐SARSAT 406 MHz Distress Beacons Type Approval Standard
  • C/S T.015: Estándar de aprobación de tipo y especificación para 406 MHz Beacones de alerta de seguridad naval
  • C/S G.003, Introducción al sistema Cospas-Sarsat
  • C/S G.004, Glosario Cospas-Sarsat
  • C/S G.005, Directrices sobre 406 MHz Codificación de Beacon, Registro y Aprobación de Tipos
  • C/S S.007, Handbook of Beacon Regulations
• OMI
• UIT
  • Recomendación UIT-R M.633 (Requisitos técnicos de la OMI para la señal EPIRB de 406 MHz)
  • Informe UIT-R M.2285-0 Superviviente marítimo localizando sistemas y dispositivos (man overboard systems) - Una visión general de los sistemas y su modo de funcionamiento
• OACI
• IEC
  • IEC 61097-2: Global maritime distress and safety system (GMDSS) - Parte 2: COSPASSARSAT EPIRB - Satélite emergency position indicating radio beacon operating on 406 MHz - Operational and performance requirements, methods of testing and required test results

Requisitos del dispositivo de liberación hidrostática EPIRB

• Convenio sobre la seguridad de la vida en el mar
  • SOLAS 74.95
• ISO
  • ISO 15734
• Reglamento Federal de los Estados Unidos
  • CFR title 46 Vol 6 Section 160.062
• Reglamento de la Guardia Costera de los Estados Unidos
  • USCG 160.162
    • Prueba de resistencia a la corrosión
    • Pruebas de temperatura
    • Prueba de subergencia y liberación manual
    • Pruebas de fuerza
    • Pruebas técnicas sobre la membrana
    • Prueba de rendimiento

Tecnologías alternativas

También hay otros dispositivos personales en el mercado que no cumplen con el estándar para dispositivos de 406 MHz.

Dispositivo de localización de supervivientes marítimos

Un dispositivo de localización de supervivientes marítimos (MSLD) es una baliza de localización de hombre al agua. En los EE. UU., las reglas se establecieron en 2016 en 47 C.F.R. parte 95

A los dispositivos MOB con DSC o AIS se les asignan números MMSI en el rango 972yyzzzz.

Un MSLD puede transmitir en 121,500 MHz, o uno de estos: 156,525 MHz, 156,750 MHz, 156,800 MHz, 156,850 MHz, 161,975 MHz, 162,025 MHz (las negritas son frecuencias requeridas por Canadá). Aunque a veces se definen en los mismos estándares que las balizas COSPAS-SARSAT, los MSLD no pueden ser detectados por esa red satelital y, en cambio, están destinados solo para equipos de radiogoniometría de corto alcance montados en la embarcación en la que viajaba el sobreviviente.

AIS SART

Estos dispositivos se diferencian de los transpondedores de radar SAR (SART) tradicionales, ya que transmiten mensajes AIS que contienen información de posición GPS precisa e incluyen un receptor GPS y un transmisor en canales VHF AIS, por lo que aparecen en los receptores AIS de los barcos. Son ligeros y se pueden utilizar para equipar balsas salvavidas inflables.

A los dispositivos AIS-SART se les asignan números MMSI en el rango 970YYxxxx.

SEND: dispositivo de notificación de emergencia por satélite

Estos dispositivos se conocen comúnmente como SEND (Dispositivo de notificación de emergencia por satélite), y los ejemplos incluyen SPOT e inReach.

APRS

Los radioaficionados utilizan APRS para rastrear posiciones y enviar mensajes cortos. La mayoría de los paquetes APRS contienen una latitud y longitud de GPS, por lo que pueden usarse tanto para seguimiento normal como de emergencia. También se enrutan a Internet, donde se archivan durante un período de tiempo y otros pueden verlos. Hay varios tipos de paquetes de emergencia que pueden indicar peligro. Dado que es parte del servicio de radioaficionado, no cuesta nada transmitir y utiliza la extensa red, sin embargo, uno debe ser un operador de radioaficionado con licencia. Tampoco hay garantía de que los servicios de emergencia vean o manejen un informe de paquete de socorro APRS. Tendría que ser visto por un radioaficionado y reenviado.