Puente de Brooklyn
El Puente de Brooklyn es un puente híbrido atirantado/suspensivo en la ciudad de Nueva York, que cruza el East River entre los distritos de Manhattan y Brooklyn. Inaugurado el 24 de mayo de 1883, el Puente de Brooklyn fue el primer cruce fijo del East River. También era el puente colgante más largo del mundo en el momento de su inauguración, con un tramo principal de 486,3 m (1595,5 pies) y una cubierta de 38,7 m (127 pies) por encima del nivel medio del agua. El tramo originalmente se llamaba Puente de Nueva York y Brooklyn o Puente del East River, pero pasó a llamarse oficialmente Puente de Brooklyn en 1915.
Las primeras propuestas para un puente que conectara Manhattan y Brooklyn se hicieron a principios del siglo XIX, lo que finalmente condujo a la construcción del tramo actual, diseñado por John A. Roebling. El ingeniero jefe del proyecto, su hijo Washington Roebling, contribuyó con más trabajo de diseño, asistido por la esposa de este último, Emily Warren Roebling. La construcción comenzó en 1870, con la supervisión de la construcción de New York Bridge Company, controlada por Tammany Hall, aunque numerosas controversias y la novedad del diseño prolongaron el proyecto durante trece años. Desde su apertura, el Puente de Brooklyn ha sufrido varias reconfiguraciones, habiendo transportado vehículos tirados por caballos y líneas ferroviarias elevadas hasta 1950. Para aliviar el aumento de los flujos de tráfico, se construyeron puentes y túneles adicionales a lo largo del East River. Luego del deterioro gradual, el puente de Brooklyn se renovó varias veces, incluso en las décadas de 1950, 1980 y 2010.
El puente de Brooklyn es el más al sur de los cuatro puentes vehiculares sin peaje que conectan la isla de Manhattan y Long Island, con el puente de Manhattan, el puente de Williamsburg y el puente de Queensboro al norte. Solo se permite el tránsito de vehículos de pasajeros y peatones y bicicletas. Una importante atracción turística desde su apertura, el puente de Brooklyn se ha convertido en un icono de la ciudad de Nueva York. A lo largo de los años, el puente se ha utilizado como lugar de varias acrobacias y actuaciones, así como de varios crímenes y ataques. El Puente de Brooklyn ha sido designado Monumento Histórico Nacional, Monumento Histórico Nacional de la Ciudad de Nueva York y Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil.
Descripción
El puente de Brooklyn, uno de los primeros ejemplos de un puente colgante de alambre de acero, utiliza un diseño de puente colgante/atirantado híbrido, con cables de suspensión verticales y diagonales. Sus torres de piedra son de estilo neogótico, con los característicos arcos apuntados. El Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York (NYCDOT), que mantiene el puente, dice que su esquema de pintura original era "Brooklyn Bridge Tan" y "Silver", aunque un escritor de The New York Post afirma que originalmente era completamente "Rawlins Red".
Cubierta
.jpg)
Para proporcionar espacio suficiente para el transporte marítimo en el East River, el puente de Brooklyn incorpora viaductos de acceso largo en cada extremo para elevarlo desde un terreno bajo en ambas orillas. Incluyendo los accesos, el puente de Brooklyn tiene un total de 6016 pies (1834 m) de largo cuando se mide entre las aceras de Park Row en Manhattan y Sands Street en Brooklyn. A veces se da una medida separada de 5989 pies (1825 m); esta es la distancia desde la acera en Center Street en Manhattan.
Tramo de suspensión
El tramo principal entre las dos torres colgantes mide 486,3 m (1595,5 pies) de largo y 26 m (85 pies) de ancho. El puente "se alarga y se contrae entre los extremos de temperatura de 14 a 16 pulgadas". El margen de navegación es de 127 pies (38,7 m) por encima de la pleamar media (MHW). Un artículo de Engineering Magazine de 1909 decía que, en el centro del tramo, la altura sobre MHW podía fluctuar más de 9 pies (2,7 m) debido a la temperatura y las cargas de tráfico, mientras que los tramos más rígidos tenían un menor deflexión máxima.
Los tramos laterales, entre cada torre de suspensión y los anclajes de suspensión de cada lado, tienen 930 pies (280 m) de largo. En el momento de la construcción, los ingenieros aún no habían descubierto la aerodinámica de la construcción de puentes y los diseños de puentes no se probaron en túneles de viento. Fue una coincidencia que la estructura de celosía abierta que soporta la plataforma esté, por su naturaleza, sujeta a menos problemas aerodinámicos. Esto se debe a que John Roebling diseñó el sistema de vigas del puente de Brooklyn para que fuera de seis a ocho veces más resistente de lo que pensaba que debía ser. Sin embargo, debido a la sustitución fraudulenta de un cable de calidad inferior por parte de un proveedor en la construcción inicial, el puente se volvió a evaluar en ese momento y se consideró que era solo cuatro veces más fuerte de lo necesario.
El tramo principal y los tramos laterales están sostenidos por una estructura que contiene seis cerchas paralelas a la calzada, cada una de las cuales tiene 33 pies (10 m) de profundidad. Las armaduras permiten que el puente de Brooklyn sostenga una carga total de 18 700 toneladas cortas (16 700 toneladas largas), una consideración de diseño de cuando originalmente transportaba trenes elevados más pesados. Estas armaduras se sostienen con cuerdas de suspensión, que cuelgan hacia abajo de cada uno de los cuatro cables principales. Las vigas transversales corren entre las armaduras en la parte superior, y las vigas de refuerzo diagonales y verticales corren en el exterior y el interior de cada calzada.
Un paseo elevado solo para peatones se extiende entre las dos carreteras y se encuentra a 5,5 m (18 pies) por encima de ellas. Por lo general, corre 4 pies (1,2 m) por debajo del nivel de las vigas transversales, excepto en las áreas que rodean cada torre. Aquí, el paseo se eleva justo por encima del nivel de las vigas transversales, conectando con un balcón que sobresale ligeramente de las dos calzadas. El camino es generalmente de 10 a 17 pies (3,0 a 5,2 m) de ancho. Las barandillas de hierro fueron fabricadas por Janes & Kirtland, una fundición de hierro del Bronx que también hizo la cúpula del Capitolio de los Estados Unidos y el Bow Bridge en Central Park.
Enfoques
A cada uno de los vanos laterales se accede por una rampa de acceso. La rampa de acceso de 971 pies (296 m) desde el lado de Brooklyn es más corta que la rampa de acceso de 1567 pies (478 m) desde el lado de Manhattan. Los accesos están sostenidos por arcos de estilo renacentista realizados en mampostería; las aberturas del arco en sí estaban llenas de paredes de ladrillo, con pequeñas ventanas en el interior. La rampa de acceso contiene nueve arcos o puentes de vigas de hierro que cruzan las calles laterales de Manhattan y Brooklyn.
.jpg)
Debajo del acceso a Manhattan, una serie de pendientes de ladrillo o "bancos" se convirtió en un parque de patinaje, Brooklyn Banks, a fines de la década de 1980. El parque utiliza los pilares de apoyo del acceso como obstáculos. A mediados de la década de 2010, los bancos de Brooklyn se cerraron al público porque el área se estaba utilizando como lugar de almacenamiento durante la renovación del puente. La comunidad del skate ha intentado salvar los bancos en múltiples ocasiones; después de que la ciudad destruyera los bancos más pequeños en la década de 2000, el gobierno de la ciudad acordó mantener los bancos más grandes para andar en patineta. Cuando el NYCDOT retiró los ladrillos de los bancos en 2020, los patinadores iniciaron una petición en línea.
Cables
El puente de Brooklyn contiene cuatro cables principales, que descienden desde la parte superior de las torres colgantes y ayudan a sostener la cubierta. Dos están ubicados en el exterior de las calzadas del puente, mientras que dos están en la mediana de las calzadas. Cada cable principal mide 15,75 pulgadas (40,0 cm) de diámetro y contiene 5282 alambres de acero galvanizado paralelos envueltos muy juntos en forma cilíndrica. Estos cables están agrupados en 19 hebras individuales, con 278 cables por hebra. Este fue el primer uso de agrupamiento en un puente colgante y los trabajadores tardaron varios meses en unirlos. Desde la década de 2000, los cables principales también han soportado una serie de accesorios de iluminación LED de 24 vatios, denominados "luces de collar" debido a su forma.
Además, 1520 cables de suspensión de alambre de acero galvanizado cuelgan hacia abajo de los cables principales y otros 400 tirantes se extienden en diagonal desde las torres. Estos cables sostienen la estructura de armadura alrededor de la plataforma del puente.
Anclajes
Cada lado del puente contiene un anclaje para los cables principales. Los fondeaderos son estructuras trapezoidales de piedra caliza ubicadas ligeramente hacia el interior de la costa, que miden 129 por 119 pies (39 por 36 m) en la base y 117 por 104 pies (36 por 32 m) en la parte superior. Cada fondeadero pesa 60.000 toneladas cortas (54.000 toneladas largas; 54.000 t). El anclaje de Manhattan descansa sobre una base de roca madre, mientras que el anclaje de Brooklyn descansa sobre arcilla.
Ambos anclajes tienen cuatro placas de anclaje, una para cada uno de los cables principales, que están ubicadas cerca del nivel del suelo y paralelas al suelo. Las placas de anclaje miden 4,9 x 5,3 m (16 x 17,5 pies), tienen un grosor de 0,76 m (2,5 pies) y pesan 21 000 kg (46 000 libras) cada una. Cada placa de anclaje está conectada al cable principal respectivo mediante dos juegos de nueve barras de ojo, cada una de las cuales mide aproximadamente 12,5 pies (3,8 m) de largo y hasta 9 por 3 pulgadas (229 por 76 mm) de espesor. Las cadenas de barras oculares se curvan hacia abajo desde los cables hacia las placas de anclaje, y las barras oculares varían en tamaño según su posición.
Los fondeaderos también contienen numerosos pasadizos y compartimentos. A partir de 1876, para financiar el mantenimiento del puente, el gobierno de la ciudad de Nueva York puso a disposición para alquiler las grandes bóvedas debajo del anclaje del puente en Manhattan, y estuvieron en uso constante a principios del siglo XX. Las bóvedas se usaban para almacenar vino, ya que se mantenían a una temperatura constante de 60 °F (16 °C) debido a la falta de circulación de aire. La bóveda de Manhattan se llamó "Gruta Azul" debido a un santuario dedicado a la Virgen María junto a una abertura en la entrada. Las bóvedas se cerraron para uso público a fines de la década de 1910 y 1920 durante la Primera Guerra Mundial y la Prohibición, pero se reabrieron a partir de entonces. Cuando la revista New York visitó una de las bodegas en 1978, descubrió una "inscripción descolorida" en una pared que decía: "Quien no ama el vino, las mujeres y las canciones, sigue siendo un necio toda su vida." Las fugas encontradas dentro de los espacios de la bóveda requirieron reparaciones a fines de la década de 1980 y principios de la de 1990. A fines de la década de 1990, las cámaras se usaban para almacenar equipos de mantenimiento.
Torres
.jpg)
Las dos torres colgantes del puente miden 278 pies (85 m) de alto con una huella de 140 por 59 pies (43 por 18 m) en la línea de marea alta. Están construidos con piedra caliza, granito y cemento Rosendale. La piedra caliza se extrajo en Clark Quarry en el condado de Essex, Nueva York. Los bloques de granito se extrajeron y moldearon en la isla de Vinalhaven, Maine, en virtud de un contrato con Bodwell Granite Company, y se entregaron desde Maine a Nueva York en una goleta. La torre de Manhattan contiene 46 945 yardas cúbicas (35 892 m3) de mampostería, mientras que la torre de Brooklyn tiene 38 214 yardas cúbicas (29 217 m3) de mampostería.
Cada torre contiene un par de arcos ojivales de estilo neogótico, a través de los cuales discurren las calzadas. Las aberturas del arco tienen 117 pies (36 m) de alto y 33,75 pies (10,29 m) de ancho. La parte superior de las torres está ubicada a 159 pies (48 m) sobre el piso de cada abertura de arco, mientras que los pisos de las aberturas están a 119,25 pies (36,35 m) sobre el nivel medio del agua, dando a las torres una altura total de 278,25 pies (84,81 m). m) por encima de la pleamar media.
Cajones
Las torres descansan sobre cajones submarinos de pino amarillo del sur. Ambos cajones contienen espacios interiores que fueron utilizados por trabajadores de la construcción. El cajón del lado de Manhattan es un poco más grande, mide 172 por 102 pies (52 por 31 m) y está ubicado a 78,5 pies (23,9 m) por debajo del nivel del mar, mientras que el cajón del lado de Brooklyn mide 168 por 102 pies (51 por 31 m) y está ubicado a 44,5 pies (13,6 m) por debajo del nivel del mar. Los cajones fueron diseñados para soportar al menos el peso de las torres que ejercerían una presión de 5 toneladas cortas por pie cuadrado (49 t/m2) cuando estuvieran completamente construidos, pero los cajones tenían un exceso de ingeniería. por seguridad. Durante un accidente en el lado de Brooklyn, cuando se perdió la presión del aire y las torres parcialmente construidas cayeron con toda su fuerza, el cajón sostuvo una presión estimada de 23 toneladas cortas por pie cuadrado (220 t/m2) con solo daños menores. La mayor parte de la madera utilizada en la construcción del puente, incluidos los cajones, provino de aserraderos en Gascoigne Bluff en St. Simons Island, Georgia.
El cajón del lado de Brooklyn, que se construyó primero, originalmente tenía una altura de 9,5 pies (2,9 m) y un techo compuesto por cinco capas de madera, cada capa de 1 pie (0,30 m) de altura. Posteriormente se agregaron diez capas más de madera sobre el techo, y todo el cajón se envolvió en estaño y madera para una mayor protección contra las inundaciones. El grosor de los lados del cajón era de 8 pies (2,4 m) tanto en la parte inferior como en la superior. El cajón tenía seis cámaras: dos para dragado, pozos de suministro y esclusas de aire.
El cajón del lado de Manhattan fue ligeramente diferente porque tuvo que instalarse a mayor profundidad. Para protegerse contra el aumento de la presión del aire a esa profundidad, el cajón de Manhattan tenía 22 capas de madera en su techo, siete más que su contraparte de Brooklyn. El cajón de Manhattan también tenía cincuenta tuberías de 4 pulgadas (10 cm) de diámetro para la eliminación de arena, un interior de placa de hierro ignífugo y diferentes esclusas de aire y sistemas de comunicación.
Historia
Planificación
Ya en 1800 se sugirieron propuestas para un puente entre las entonces ciudades separadas de Brooklyn y Nueva York. En ese momento, el único viaje entre las dos ciudades se realizaba mediante varias líneas de ferry. Los ingenieros presentaron varios diseños, como puentes de cadenas o de eslabones, aunque estos nunca se construyeron debido a las dificultades de construir un puente de tramo fijo lo suficientemente alto a través del East River, extremadamente transitado. También hubo propuestas para túneles bajo el East River, pero se consideraron prohibitivamente caras. El puente de Brooklyn actual fue concebido por el inmigrante alemán John Augustus Roebling en 1852. Anteriormente había diseñado y construido puentes colgantes más cortos, como el acueducto Delaware de Roebling en Lackawaxen, Pensilvania, y el puente colgante John A. Roebling entre Cincinnati, Ohio y Covington, Kentucky.
En febrero de 1867, el Senado del estado de Nueva York aprobó un proyecto de ley que permitía la construcción de un puente colgante de Brooklyn a Manhattan. Dos meses después, se incorporó la New York and Brooklyn Bridge Company con una junta directiva (más tarde convertida en una junta de fideicomisarios). Había veinte fideicomisarios en total: ocho cada uno designado por los alcaldes de Nueva York y Brooklyn, así como los alcaldes de cada ciudad y el auditor y contralor de Brooklyn. La empresa se encargó de construir lo que entonces se conocía como el Puente de Nueva York y Brooklyn. Alternativamente, el tramo se denominó "Puente de Brooklyn", un nombre que se originó en una carta al editor del 25 de enero de 1867 enviada al Brooklyn Daily Eagle. de incorporación, que se convirtió en ley el 16 de abril de 1867, autorizó a las ciudades de Nueva York (ahora Manhattan) y Brooklyn a suscribir $5 millones en capital social, que financiaría la construcción del puente.
.jpg)
Roebling fue posteriormente nombrado ingeniero principal de la obra y, en septiembre de 1867, había presentado un plan maestro. Según él, el puente sería más largo y más alto que cualquier puente colgante construido anteriormente. Incorporaría carreteras y vías férreas elevadas, cuyos peajes y tarifas proporcionarían los medios para pagar la construcción del puente. También incluiría un paseo elevado que sirviera como un camino tranquilo. La propuesta recibió muchos elogios en ambas ciudades, y los residentes predijeron que la apertura de Nueva York y el Puente de Brooklyn tendrían tanto impacto como el Canal de Suez, el primer cable telegráfico transatlántico o el primer ferrocarril transcontinental. Sin embargo, a principios de 1869, algunas personas comenzaron a criticar el proyecto, diciendo que el puente era demasiado caro o que el proceso de construcción era demasiado difícil.
Para disipar las preocupaciones sobre el diseño de los puentes de Nueva York y Brooklyn, Roebling organizó una "fiesta del puente" en marzo de 1869, donde invitó a ingenieros y miembros del Congreso de los Estados Unidos a ver sus otros tramos. Después de la fiesta del puente en abril, Roebling y varios ingenieros realizaron estudios finales. Durante el proceso, se determinó que el tramo principal tendría que elevarse de 130 a 135 pies (40 a 41 m) por encima del MHW, lo que requeriría varios cambios en el diseño general. En junio de 1869, mientras realizaba estos estudios, Roebling sufrió una lesión por aplastamiento en el pie cuando un transbordador lo aplastó contra un pilote. Después de la amputación de los dedos de los pies aplastados, desarrolló una infección de tétanos que lo dejó incapacitado y resultó en su muerte al mes siguiente. Washington Roebling, el hijo de 32 años de John Roebling, fue contratado para ocupar el puesto de su padre. Cuando se contrató al Roebling más joven, el líder de Tammany Hall, William M. Tweed, también se involucró en la construcción del puente porque, como importante terrateniente en la ciudad de Nueva York, tenía interés en la finalización del proyecto. La Compañía del Puente de Nueva York y Brooklyn, más tarde conocida simplemente como la Compañía del Puente de Nueva York, en realidad fue supervisada por Tammany Hall, y aprobó los planes de Roebling y lo designó como ingeniero jefe del proyecto.
Construcción
Cajones
La construcción del Puente de Brooklyn comenzó el 2 de enero de 1870. La primera obra consistió en la construcción de dos cajones, sobre los que se construirían las torres colgantes. El cajón del lado de Brooklyn se construyó en Webb & Astillero Bell en Greenpoint, Brooklyn, y se lanzó al río el 19 de marzo de 1870. Se bombeó aire comprimido al cajón y los trabajadores ingresaron al espacio para excavar el sedimento hasta que se hundió en el lecho rocoso. Frank Harris, un irlandés de dieciséis años, describió la terrible experiencia:
Los seis estábamos trabajando desnudos a la cintura en la pequeña cámara de hierro con la temperatura de unos 80 grados Fahrenheit: En cinco minutos el sudor estaba derramando de nosotros, y todo el tiempo que estábamos de pie en agua helada que sólo se mantuvo alejado de la presión terrible. No me extraña que los dolores de cabeza estuvieran cegando.
Una vez que el cajón había alcanzado la profundidad deseada, se rellenaba con pilas verticales de ladrillo y hormigón. Sin embargo, debido a la concentración inesperadamente alta de grandes rocas sobre el lecho del río, el cajón de Brooklyn tardó varios meses en hundirse a la profundidad deseada. Además, en diciembre de 1870, su techo de madera se incendió, lo que retrasó aún más la construcción. El "Great Blowout", como se denominó al incendio, retrasó la construcción durante varios meses, ya que hubo que reparar los agujeros del cajón. El 6 de marzo de 1871 se terminaron las reparaciones y el cajón había alcanzado su profundidad final de 44,5 pies (13,6 m); se rellenó con hormigón cinco días después. En general, se estimó que alrededor de 264 personas trabajaron en el cajón todos los días, pero debido a la alta rotación de trabajadores, se pensó que el total final era de unos 2500 hombres en total. A pesar de esto, sólo unos pocos trabajadores quedaron paralizados. En su profundidad final, la presión de aire del cajón era de 21 libras por pulgada cuadrada (140 kPa).
El cajón del lado de Manhattan fue la siguiente estructura que se construyó. Para asegurarse de que no se incendiara como lo había hecho su contraparte, el cajón de Manhattan se revistió con placas de hierro ignífugas. Fue lanzado desde Webb & astillero de Bell el 11 de mayo de 1871 y maniobró en su lugar ese septiembre. Debido a la extrema presión del aire bajo el agua dentro del cajón mucho más profundo de Manhattan, muchos trabajadores se enfermaron de 'las curvas' (enfermedad por descompresión) durante este trabajo, a pesar de la incorporación de esclusas de aire (que se creía que ayudaban con la enfermedad por descompresión). en el momento). Esta condición era desconocida en ese momento y primero se denominó "enfermedad de cajón" por el médico del proyecto, Andrew Smith. Entre el 25 de enero y el 31 de mayo de 1872, Smith trató 110 casos de enfermedad por descompresión, mientras que tres trabajadores murieron a causa de la enfermedad. Cuando las sondas de hierro debajo del cajón de Manhattan encontraron que el lecho rocoso era aún más profundo de lo esperado, Washington Roebling detuvo la construcción debido al mayor riesgo de enfermedad por descompresión. Después de que el cajón de Manhattan alcanzó una profundidad de 78,5 pies (23,9 m) con una presión de aire de 35 libras por pulgada cuadrada (240 kPa), Washington consideró que el subsuelo arenoso que recubría el lecho rocoso 30 pies (9,1 m) por debajo era lo suficientemente firme, y posteriormente rellenó el cajón con hormigón en julio de 1872.
El mismo Washington Roebling sufrió una lesión paralizante como resultado de la enfermedad de los cajones poco después de que se iniciara la construcción de los cimientos de la torre de Brooklyn. Su condición debilitante lo dejó incapaz de supervisar la construcción en persona, por lo que diseñó los cajones y otros equipos desde su apartamento, dirigiendo "la finalización del puente a través de un telescopio desde su habitación". Su esposa, Emily Warren Roebling, no solo proporcionó comunicaciones escritas entre su esposo y los ingenieros en el sitio, sino que también entendió las matemáticas, los cálculos de las curvas catenarias, la resistencia de los materiales, las especificaciones de los puentes y las complejidades de la construcción de cables. Pasó los siguientes 11 años ayudando a supervisar la construcción del puente, asumiendo gran parte de las funciones del ingeniero jefe, incluida la supervisión diaria y la gestión del proyecto.
Torres
Una vez terminados los cajones, se construyeron pilares encima de cada uno de ellos sobre los que se levantarían torres de mampostería. Las torres' la construcción fue un proceso complejo que tomó cuatro años. Dado que los bloques de mampostería eran pesados, los constructores los transportaron a la base de las torres utilizando un sistema de poleas con un cable de acero continuo de 3,8 cm (1,5 pulgadas) de diámetro, operado por máquinas de vapor a nivel del suelo. Luego, los bloques se transportaron sobre una pista de madera junto a cada torre y se maniobraron hasta la posición adecuada utilizando una torre de perforación en lo alto de las torres. Los bloques a veces hacían vibrar las cuerdas debido a su peso, pero solo una vez cayó un bloque.
La construcción de las torres colgantes comenzó a mediados de 1872 y, cuando se detuvo el trabajo durante el invierno a fines de 1872, ya se habían construido partes de cada torre. A mediados de 1873, hubo un progreso sustancial en las torres' construcción. La torre del lado de Brooklyn había alcanzado una altura de 164 pies (50 m) por encima del nivel medio del agua, mientras que la torre del lado de Manhattan había alcanzado 88 pies (27 m) por encima del MHW. Los arcos de la torre de Brooklyn se completaron en agosto de 1874. La torre se terminó sustancialmente en diciembre de 1874 con la construcción de placas de silla para los cables principales en la parte superior de la torre. Sin embargo, la ornamentación de la torre de Brooklyn no se pudo completar hasta que se terminó la torre de Manhattan. La última piedra de la torre de Brooklyn se levantó en junio de 1875 y la torre de Manhattan se completó en julio de 1876. Las placas de la silla de montar en la parte superior de ambas torres también se levantaron en julio de 1876. El trabajo era peligroso: en 1876, tres trabajadores habían muerto al caer de las torres, mientras que otros nueve trabajadores murieron en otros accidentes.
En 1875, mientras se construían las torres, el proyecto había agotado su presupuesto original de 5 millones de dólares. Dos comisionados de puentes, uno de Brooklyn y uno de Manhattan, solicitaron a los legisladores del estado de Nueva York que asignaran otros $ 8 millones para la construcción. Finalmente, los legisladores aprobaron una ley que autorizaba la asignación con la condición de que las ciudades compraran las acciones de los accionistas privados del Puente de Brooklyn.
El trabajo prosiguió simultáneamente en los anclajes de cada lado. El anclaje de Brooklyn se inició en enero de 1873 y posteriormente se completó sustancialmente en agosto de 1875. El anclaje de Manhattan se construyó en menos tiempo, ya que comenzó en mayo de 1875, se completó en su mayor parte en julio de 1876. Los anclajes no pudieron completarse por completo hasta que el principal se giraron los cables, momento en el que se agregarían otros 6 pies (1,8 m) a la altura de cada anclaje de 80 pies (24 m).
Cables
El primer cable temporal se tendió entre las torres el 15 de agosto de 1876, utilizando acero cromado proporcionado por Chrome Steel Company de Brooklyn. Luego, el cable se estiró a través del río y los dos extremos se empalmaron para formar un viajero, un lazo largo de cable que conectaba las torres, que era impulsado por un motor de elevación a vapor de 30 caballos de fuerza (22 kW) a nivel del suelo. El cable fue uno de los dos que se usaron para crear un puente peatonal temporal para los trabajadores mientras se realizaba el giro del cable. El siguiente paso fue enviar a un ingeniero a través del cable viajero terminado en una silla de contramaestre colgada del cable, para asegurarse de que fuera lo suficientemente seguro. El maestro mecánico del puente, E. F. Farrington, fue seleccionado para esta tarea, y una multitud estimada de 10,000 personas en ambas orillas lo vieron cruzar. Luego, se estiró un segundo cable viajero a lo largo del tramo, una tarea que se completó el 30 de agosto. El puente peatonal temporal, ubicado a unos 60 pies (18 m) por encima de la elevación de la futura plataforma, se completó en febrero de 1877.
.jpg)
Para diciembre de 1876, aún no se había adjudicado un contrato de acero para los cables permanentes. Hubo desacuerdo sobre si los cables del puente deberían usar el acero Bessemer aún no probado o el acero de crisol bien probado. Hasta que se otorgó un contrato permanente, los constructores ordenaron 30 toneladas cortas (27 toneladas largas) de alambre en el ínterin, 10 toneladas cada una de tres compañías, incluida la acería propia de Washington Roebling en Brooklyn. Al final, se decidió utilizar acero de crisol calibre Birmingham número 8 (aproximadamente 4 mm o 0,165 pulgadas de diámetro) y se distribuyó una solicitud de ofertas, a la que respondieron ocho empresas. En enero de 1877, se otorgó un contrato de acero al crisol a J. Lloyd Haigh, quien estaba asociado con el síndico del puente Abram Hewitt, de quien Roebling desconfiaba.
La hilatura de los alambres requería la fabricación de grandes bobinas de los mismos que eran galvanizadas pero no engrasadas cuando salían de la fábrica. Las bobinas se entregaron en un depósito cerca del fondeadero de Brooklyn. Allí se sumergieron en aceite de linaza, se izaron hasta la parte superior del anclaje, se secaron y empalmaron en un solo cable y, finalmente, se recubrieron con zinc rojo para su posterior galvanizado. Había treinta y dos tambores en el patio de fondeo, ocho para cada uno de los cuatro cables principales. Cada tambor tenía una capacidad de 60 000 pies (18 000 m) de alambre. El primer cable experimental para los cables principales se tendió entre las torres el 29 de mayo de 1877 y el hilado comenzó dos semanas después. Los cuatro cables principales estaban siendo tendidos en julio. Durante ese tiempo, la pasarela temporal se abrió extraoficialmente al público, que podía recibir un pase de visitante; en agosto de 1877, varios miles de visitantes de todo el mundo habían utilizado la pasarela. Los pases de visitante cesaron ese septiembre después de que un visitante tuvo un ataque epiléptico y casi se cae.
Mientras se hilaban los cables, también se comenzó a trabajar en la demolición de edificios a ambos lados del río para los accesos al Puente de Brooklyn; este trabajo se completó en su mayor parte en septiembre de 1877. Al mes siguiente, se adjudicaron los contratos iniciales para los cables de suspensión, que colgarían de los cables principales y soportarían la plataforma. En mayo de 1878, los cables principales estaban completos en más de dos tercios. Sin embargo, al mes siguiente, uno de los cables se deslizó, matando a dos personas e hiriendo a otras tres. En 1877, Hewitt escribió una carta instando en contra del uso de acero Bessemer en la construcción del puente. Se habían presentado ofertas tanto para acero de crisol como para acero Bessemer; John A. Roebling's Sons presentó la oferta más baja por el acero Bessemer, pero siguiendo las instrucciones de Hewitt, el contrato se adjudicó a Haigh.
Una investigación posterior descubrió que Haigh había sustituido alambre de calidad inferior en los cables. De ochenta anillos de alambre que se probaron, solo cinco cumplieron con los estándares, y se estimó que Haigh había ganado $ 300,000 con el engaño. En este punto, ya era demasiado tarde para reemplazar los cables que ya se habían construido. Roebling determinó que el cable más pobre dejaría el puente solo cuatro veces más fuerte de lo necesario, en lugar de seis a ocho veces más fuerte. Se permitió que permaneciera el cable de calidad inferior y se agregaron 150 cables adicionales a cada cable. Para evitar la controversia pública, Haigh no fue despedido, sino que se le pidió que pagara personalmente por un cable de mayor calidad. El contrato para el cable restante se adjudicó a John A. Roebling's Sons, y para el 5 de octubre de 1878, el último de los cables principales' los cables pasaron por encima del río.
A punto de terminar
Después de colocar los cables de suspensión, los trabajadores comenzaron a erigir vigas transversales de acero para sostener la calzada como parte de la superestructura general del puente. La construcción de la superestructura del puente comenzó en marzo de 1879, pero, al igual que con los cables, los administradores no estuvieron de acuerdo inicialmente sobre si la superestructura de acero debería estar hecha de acero Bessemer o de crisol. Ese julio, los fideicomisarios decidieron adjudicar un contrato por 500 toneladas cortas (450 toneladas largas) de acero Bessemer a Edgemoor (o Edge Moor) Iron Works, con sede en Filadelfia, para ser entregado en 1880. Posteriormente, los fideicomisarios aprobaron otra resolución para otras 500 toneladas cortas (450 toneladas largas) de acero Bessemer. Sin embargo, en febrero de 1880 no habían comenzado las entregas de acero. Ese octubre, los síndicos del puente cuestionaron al presidente de Edgemoor sobre el retraso en las entregas de acero. A pesar de las garantías de Edgemoor de que se cumpliría el contrato, las entregas aún no se habían completado en noviembre de 1881. El alcalde de Brooklyn, Seth Low, que pasó a formar parte del consejo de administración en 1882, se convirtió en presidente de un comité encargado de investigar El incumplimiento del contrato por parte de Edgemoor. Cuando se le preguntó, el presidente de Edgemoor afirmó que los retrasos eran culpa de otro contratista, Cambria Iron Company, que estaba fabricando las barras de ojo para las armaduras del puente; en ese momento, se suponía que el contrato estaría completo en octubre de 1882.
Para complicar aún más la situación, Washington Roebling no se presentó a la reunión de los fideicomisarios. reunión en junio de 1882, ya que había ido a Newport, Rhode Island. Después de que los medios de comunicación descubrieran esto, la mayoría de los periódicos pidieron que Roebling fuera despedido como ingeniero jefe, excepto el Daily State Gazette de Trenton, Nueva Jersey, y el Brooklyn Daily Eagle. yo>. Algunos de los fideicomisarios más antiguos, incluidos Henry C. Murphy, James S. T. Stranahan y William C. Kingsley, estaban dispuestos a responder por Roebling, ya que el progreso de la construcción del puente de Brooklyn aún estaba en curso. Sin embargo, el comportamiento de Roebling fue considerado sospechoso entre los fideicomisarios más jóvenes que se habían unido a la junta más recientemente.
La construcción del puente en sí se mencionó en los informes formales que Murphy presentaba cada mes a los alcaldes de Nueva York y Brooklyn. Por ejemplo, el informe de Murphy de agosto de 1882 señaló que el progreso del mes incluía 114 cordones intermedios erigidos en una semana, así como 72 soportes diagonales, 60 postes y numerosas vigas de piso, armaduras puente y soportes de soporte. barras. A principios de 1883, el puente de Brooklyn se consideró casi terminado y se proyectó que se inauguraría en junio. Los contratos para la iluminación de puentes se adjudicaron en febrero de 1883 y en marzo se aprobó un plan de peaje.
Oposición
Hubo una oposición sustancial a la construcción del puente por parte de los constructores navales y los comerciantes ubicados al norte, quienes argumentaron que el puente no proporcionaría suficiente espacio libre debajo para los barcos. En mayo de 1876, estos grupos, encabezados por Abraham Miller, presentaron una demanda en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito Sur de Nueva York contra las ciudades de Nueva York y Brooklyn.
En 1879, un subcomité de comercio y navegación de la asamblea inició una investigación sobre el puente de Brooklyn. Un marinero que había sido contratado para determinar la altura del tramo, testificó ante el comité sobre las dificultades que experimentarían los capitanes de barco para llevar sus barcos debajo del puente cuando estuviera terminado. Otro testigo, Edward Wellman Serrell, ingeniero civil, dijo que los cálculos de la supuesta resistencia del puente eran incorrectos. La Corte Suprema decidió en 1883 que el Puente de Brooklyn era una estructura legal.
Apertura
El puente de Nueva York y Brooklyn se inauguró el 24 de mayo de 1883. Miles de personas asistieron a la ceremonia de inauguración y muchos barcos estuvieron presentes en el East River para la ocasión. Oficialmente, Emily Warren Roebling fue la primera en cruzar el puente. A la inauguración del puente también asistieron el presidente de los Estados Unidos, Chester A. Arthur, y el alcalde de Nueva York, Franklin Edson, quienes cruzaron el puente y estrecharon la mano del alcalde de Brooklyn, Seth Low, en el extremo de Brooklyn. Abram Hewitt dio la dirección principal.
No es el trabajo de un hombre o de cualquier edad. Es el resultado del estudio, de la experiencia y del conocimiento de muchos hombres en muchas edades. No es simplemente una creación; es un crecimiento. Se nos presenta hoy como la suma y el epítome del conocimiento humano; como el heredero de las edades; como la última gloria de siglos de observación paciente, estudio profundo y habilidad acumulada, ganada, paso a paso, en la lucha interminable del hombre para someter las fuerzas de la naturaleza a su control y uso.
—Abram Hewitt
Aunque Washington Roebling no pudo asistir a la ceremonia (y rara vez volvió a visitar el lugar), realizó un banquete de celebración en su casa el día de la inauguración del puente. Otras festividades incluyeron la actuación de una banda, disparos desde barcos y un espectáculo de fuegos artificiales. Aquel primer día cruzaron el tramo un total de 1.800 vehículos y 150.300 personas. Menos de una semana después de la apertura del Puente de Brooklyn, las tripulaciones de los transbordadores informaron una fuerte caída en el número de clientes, mientras que los operadores de peaje del puente procesaban a más de cien personas por minuto. Sin embargo, los transbordadores que cruzan el río continuaron operando hasta 1942.
La construcción del puente costó 15,5 millones de dólares estadounidenses en dólares de 1883 (alrededor de 436 232 000 dólares estadounidenses en 2021), de los cuales Brooklyn pagó dos tercios. Los bonos para financiar la construcción no se pagarían hasta 1956. Se estima que 27 hombres murieron durante su construcción. Dado que el Puente de Nueva York y Brooklyn era el único puente que cruzaba el East River en ese momento, también se lo llamó East River Bridge. Hasta la construcción del cercano puente de Williamsburg en 1903, el puente de Nueva York y Brooklyn era el puente colgante más largo del mundo, un 20 % más largo que cualquiera de los construidos anteriormente.
En el momento de la inauguración, el Puente de Brooklyn no estaba completo; el transporte público propuesto a través del puente aún se estaba probando, mientras se completaba el acceso a Brooklyn. El 30 de mayo de 1883, seis días después de la inauguración, una mujer que cayó por una escalera en el acceso de Brooklyn provocó una estampida que resultó en la muerte de al menos doce personas. En juicios posteriores, la Compañía del Puente de Brooklyn fue absuelta de negligencia. Sin embargo, la empresa instaló cabinas telefónicas de emergencia y barandillas adicionales, y los administradores aprobaron un plan de protección contra incendios para el puente. El servicio de transporte público comenzó con la apertura de New York and Brooklyn Bridge Railway, un servicio de teleférico, el 25 de septiembre de 1883. El 17 de mayo de 1884, una de las atracciones más famosas del maestro de circo P. T. Barnum, Jumbo the elefante, encabezó un desfile de 21 elefantes sobre el puente de Brooklyn. Esto ayudó a disipar las dudas sobre la estabilidad del puente y, al mismo tiempo, promovió el circo de Barnum.
Finales del siglo XIX hasta principios del XX
.jpg)
El patrocinio a través del puente de Brooklyn aumentó en los años posteriores a su apertura; un millón de personas pagaron para cruzar en los seis primeros meses. El puente transportó a 8,5 millones de personas en 1884, su primer año completo de funcionamiento; este número se duplicó a 17 millones en 1885 y nuevamente a 34 millones en 1889. Muchas de estas personas eran pasajeros del teleférico. Además, alrededor de 4,5 millones de peatones al año cruzaban el puente de forma gratuita en 1892.
La primera propuesta para realizar cambios en el puente se envió solo dos años y medio después de su apertura, cuando Linda Gilbert sugirió que se agregaran al puente ascensores de vidrio a vapor y un observatorio y se cobrara una tarifa por su uso, lo que financiaría en parte el mantenimiento del puente y en parte financiaría su organización benéfica de reforma penitenciaria. Esta propuesta fue considerada pero no se actuó en consecuencia. Se hicieron muchas otras propuestas durante los primeros cincuenta años de vida del puente.
Se agregaron vías de tranvía en los carriles centrales de ambas carreteras en 1898, lo que permitió que los tranvías también usaran el puente. Ese año, la ciudad de Brooklyn, anteriormente separada, se unificó con la ciudad de Nueva York y el puente de Brooklyn quedó bajo el control de la ciudad.
Las preocupaciones sobre la seguridad del puente de Brooklyn surgieron durante el cambio de siglo. En 1898, los atascos de tráfico debido a un caballo muerto hicieron que uno de los cables de la armadura se doblara. Hubo preocupaciones más importantes después de que se rompieran doce cables de suspensión en 1901, aunque una investigación exhaustiva no encontró otros defectos. Después del incidente de 1901, se contrataron cinco inspectores para examinar el puente todos los días, un servicio que costaba 250.000 dólares al año. La Compañía de Tránsito Rápido de Brooklyn, que operaba rutas a través del Puente de Brooklyn, emitió un aviso en 1905 diciendo que el puente había alcanzado su capacidad de tránsito.
Para 1890, debido a la popularidad del Puente de Brooklyn, hubo propuestas para construir otros puentes sobre el East River entre Manhattan y Long Island. Aunque se propuso una segunda plataforma para el puente de Brooklyn, se pensó que no sería factible porque hacerlo sobrecargaría la capacidad estructural del puente. El primer puente nuevo que cruza el East River, el puente Williamsburg, se abrió aguas arriba en 1903 y conectaba Williamsburg, Brooklyn, con el Lower East Side de Manhattan. A esto le siguió el Puente de Queensboro entre Queens y Manhattan en marzo de 1909, y el Puente de Manhattan entre Brooklyn y Manhattan en diciembre de 1909. También se construyeron varios túneles de metro, ferrocarril y carretera, lo que ayudó a acelerar el desarrollo de Manhattan, Brooklyn, y reinas.
Aunque se habían instituido peajes para los carruajes y los clientes del teleférico desde la apertura del puente, originalmente los peatones no tenían que pagar peajes. Sin embargo, en la primera década del siglo XX, los peatones también pagaban peajes. Los peajes en los cuatro puentes que cruzan el East River (el puente de Brooklyn, así como los puentes de Manhattan, Williamsburg y Queensboro hacia el norte) se abolieron en julio de 1911 como parte de una iniciativa de política populista encabezada por el alcalde de la ciudad de Nueva York, William Jay Gaynor.. El gobierno de la ciudad aprobó un proyecto de ley para nombrar oficialmente la estructura "Puente de Brooklyn" en enero de 1915. Aparentemente en un intento de reducir el tráfico en las calles cercanas de la ciudad, Grover Whalen, el comisionado de Planta y Estructuras, prohibió los vehículos motorizados en el Puente de Brooklyn en 1922. La verdadera razón de la prohibición fue un incidente el mismo año donde dos los cables se deslizaron debido a las altas cargas de tráfico. Tanto Whalen como Roebling pidieron la renovación del Puente de Brooklyn y la construcción de un puente paralelo, aunque el puente paralelo nunca se construyó.
Mediados a finales del siglo XX
Actualizaciones
La primera mejora importante del puente de Brooklyn comenzó en 1948, cuando se otorgó un contrato para rediseñar las carreteras a David B. Steinman. Se esperaba que la renovación duplicara la capacidad de las carreteras del puente a casi 6000 automóviles por hora, a un costo proyectado de $7 millones. La renovación incluyó la demolición de las vías elevadas y de los trolebuses en las calzadas, la eliminación de las vigas que separan las vías elevadas interiores de los carriles para vehículos existentes y la ampliación de cada calzada de dos a tres carriles, así como la construcción de un nuevo piso de acero y concreto. Además, se agregaron nuevas rampas a Adams Street, Cadman Plaza y Brooklyn Queens Expressway (BQE) en el lado de Brooklyn, y a Park Row en el lado de Manhattan. Las vías del tranvía se cerraron en marzo de 1950 para permitir que se realizaran los trabajos de ampliación. Durante el proyecto de construcción, se cerró una carretera a la vez, lo que permitió que los flujos de tráfico reducidos cruzaran el puente en una sola dirección. La calzada sur ampliada se completó en mayo de 1951, seguida de la calzada norte en octubre de 1953. La restauración se terminó en mayo de 1954 con la finalización del paseo elevado reconstruido.
Mientras se realizaba la reconstrucción del tramo, se construyó un refugio antiaéreo debajo del acceso a Manhattan en previsión de la Guerra Fría. El espacio abandonado en uno de los arcos de mampostería estaba abastecido con suministros de supervivencia de emergencia para un posible ataque nuclear de la Unión Soviética; estos suministros permanecieron en su lugar medio siglo después. Además, se añadieron barreras defensivas al puente como salvaguarda contra el sabotaje.
Al mismo tiempo que se reconstruía el puente de Brooklyn, se estaba construyendo un viaducto de dos pisos para el BQE a través de un paso elevado de acero existente en la rampa de acceso de Brooklyn al puente. El segmento del BQE desde el puente de Brooklyn hacia el sur hasta Atlantic Avenue se inauguró en junio de 1954, pero la rampa directa desde el BQE hacia el norte hasta el puente de Brooklyn con destino a Manhattan no se abrió hasta 1959. La ciudad también amplió el acceso a Adams Street en Brooklyn, entre el puente y Fulton Street, de 60 a 160 pies (18 a 49 m) entre 1954 y 1955. Posteriormente, también se amplió Boerum Place desde Fulton Street hacia el sur hasta Atlantic Avenue. Esto requirió la demolición del antiguo palacio de justicia del condado de Kings. Las torres se limpiaron en 1958 y el anclaje de Brooklyn se reparó al año siguiente.
En el lado de Manhattan, la ciudad aprobó una controvertida reconstrucción de la plaza de entrada de Manhattan en 1953. El proyecto, que agregaría un cruce a desnivel sobre Park Row, fue muy cuestionado porque requeriría la demolición de 21 estructuras, incluyendo el antiguo edificio New York World. La reconstrucción también requirió la reubicación de 410 familias en Park Row. En diciembre de 1956, la ciudad inició una renovación de dos años de la plaza. Esto requirió el cierre de una calzada a la vez, como se hizo durante la reconstrucción del propio puente. El trabajo de remodelación del área alrededor del acceso a Manhattan comenzó a mediados de la década de 1960. Al mismo tiempo, se anunciaron planes para rampas directas a la autopista elevada FDR Drive para aliviar la congestión en el acceso. La rampa desde FDR Drive hasta el puente de Brooklyn se inauguró en 1968, seguida por la rampa desde el puente hasta FDR Drive al año siguiente. En 1970 se construyó una sola rampa desde el puente de Brooklyn en dirección a Manhattan hasta Park Row en dirección norte. Dos años después se anunció que se volvería a pintar el puente antes de su 90 aniversario.
Deterioro y reparación de finales del siglo XX
El Puente de Brooklyn se deterioró gradualmente debido a la antigüedad y el abandono. Si bien tenía 200 trabajadores de mantenimiento dedicados a tiempo completo antes de la Segunda Guerra Mundial, ese número se redujo a cinco a fines del siglo XX, y la ciudad en su conjunto solo tenía 160 trabajadores de mantenimiento de puentes. En 1974, se prohibió el paso de vehículos pesados, como furgonetas y autobuses, para evitar una mayor erosión de la calzada de hormigón. Un informe en The New York Times cuatro años después señaló que los cables estaban visiblemente deshilachados y que el paseo peatonal tenía agujeros. La ciudad comenzó a planear reemplazar todos los cables del Puente de Brooklyn a un costo de $115 millones, como parte de un proyecto más grande para renovar los cuatro tramos gratuitos del East River. En 1980, el puente de Brooklyn estaba en tan pésimas condiciones que se enfrentaba a un cierre inminente. En algunos lugares, la mitad de los hilos de los cables estaban rotos.
En junio de 1981, dos de los tirantes diagonales se rompieron, hiriendo gravemente a un peatón que luego murió. Posteriormente, se descubrió que los anclajes se habían oxidado y se necesitó una reparación de emergencia del cable menos de un mes después de que otro cable se aflojara. Después del incidente, la ciudad aceleró el cronograma de su reemplazo de cable propuesto y comenzó una rehabilitación de $ 153 millones del puente de Brooklyn antes del 100 aniversario. Como parte del proyecto, los cables de suspensión originales del puente instalados por J. Lloyd Haigh fueron reemplazados por Bethlehem Steel en 1986, marcando los cables ' primer reemplazo desde la construcción. Además, se renovó la escalera de la calle Washington en Brooklyn, se reemplazaron las escaleras de las calles Tillary y Adams por una rampa y se eliminaron los tramos cortos de escalones desde el paseo marítimo hasta el balcón de cada torre. En un proyecto más pequeño, el puente se iluminó por la noche a partir de 1982 para resaltar sus características arquitectónicas.
Persistieron problemas adicionales y, en 1993, se descubrieron altos niveles de plomo cerca de las torres del puente. Se llevaron a cabo más reparaciones de emergencia a mediados de 1999 después de que pequeños fragmentos de hormigón comenzaran a caer del puente al East River. La plataforma de hormigón se había instalado durante las renovaciones de la década de 1950 y tenía una vida útil de unos 60 años. La salida de Park Row de los carriles hacia el oeste del puente se cerró como medida de seguridad después de los ataques del 11 de septiembre de 2001 en el cercano World Trade Center. Esa sección de Park Row había sido cerrada porque corría justo debajo de 1 Police Plaza, la sede del Departamento de Policía de la Ciudad de Nueva York (NYPD). A principios de 2003, para ahorrar dinero en electricidad, el NYCDOT apagó las 'luces de collar' del puente. Por la noche. Se volvieron a encender más tarde ese año después de que varias entidades privadas hicieran donaciones para financiar las luces.
Siglo XXI
Después del colapso del puente I-35W en Minneapolis en 2007, la atención pública se centró en la condición de los puentes en los EE. UU. The New York Times informó que las rampas de acceso al puente de Brooklyn habían recibido un &# 34;pobre" calificación durante una inspección en 2007. Sin embargo, un portavoz de NYCDOT dijo que la mala calificación no indicaba un estado peligroso, sino que implicaba que requería una renovación. En 2010, el NYCDOT comenzó a renovar los accesos y la cubierta, además de pintar el tramo de suspensión. El trabajo incluyó la ampliación de dos rampas de acceso de uno a dos carriles al volver a pintar una nueva rampa prefabricada; aumentar el espacio libre sobre el BQE en dirección este en York Street; rehabilitación sísmica; reemplazo de barandas oxidadas y barreras de seguridad; y repavimentación de cubiertas de carreteras. El trabajo requirió desvíos durante cuatro años. En ese momento, el proyecto estaba programado para completarse en 2014; pero la finalización se retrasó más tarde hasta 2015 y luego nuevamente hasta 2017. El costo del proyecto también aumentó de $ 508 millones en 2010 a $ 811 millones en 2016.
En agosto de 2016, después de que se completó la renovación, el NYCDOT anunció que realizaría un estudio de $370 000 durante siete meses para verificar si el puente podría soportar un piso superior más pesado que consistiera en un sendero para bicicletas y peatones ampliado. A partir de 2016, alrededor de 10 000 peatones y 3500 ciclistas usan el camino en un día laborable promedio. El trabajo en la entrada peatonal del lado de Brooklyn estaba en marcha en 2017.
El NYCDOT también indicó en 2016 que planeaba reforzar los cimientos del Puente de Brooklyn para evitar que se hunda, así como reparar los arcos de mampostería en las rampas de acceso, que habían sido dañados por el huracán Sandy en 2012. En julio de 2018, la Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York aprobó una nueva renovación de las rampas de acceso y las torres colgantes del Puente de Brooklyn. Ese diciembre, el gobierno federal otorgó a la ciudad $25 millones en fondos, que pagarían una rehabilitación de $337 millones de los accesos al puente y las torres colgantes. El trabajo comenzó a fines de 2019 y estaba programado para completarse en 2023.
A principios de 2020, el presidente del Concejo Municipal, Corey Johnson, y el Instituto Van Alen, una organización sin fines de lucro, organizaron un concurso internacional para solicitar planes para el rediseño de la pasarela del puente. Finalmente, en enero de 2021, la ciudad decidió instalar un carril bici protegido de dos vías en la calzada con destino a Manhattan, reemplazando el carril vehicular más a la izquierda. El carril bici permitiría el uso exclusivo de peatones en el paseo existente. El trabajo en el carril bici comenzó en junio de 2021 y el nuevo camino se completó el 14 de septiembre de 2021.
Uso
Tráfico de vehículos
Se ha permitido que los carruajes tirados por caballos utilicen las carreteras del puente de Brooklyn desde su apertura. Originalmente, cada una de las dos calzadas tenía dos carriles de diferente sentido de circulación. Los carriles eran relativamente angostos con solo 8 pies (2,4 m) de ancho. En 1922, los vehículos de motor fueron prohibidos en el puente, mientras que los carruajes tirados por caballos fueron restringidos en el Puente de Manhattan. A partir de entonces, los únicos vehículos permitidos en el puente de Brooklyn fueron los tirados por caballos.
Después de 1950, la calzada principal tenía seis carriles de tráfico de automóviles, tres en cada dirección. Luego se redujo a cinco carriles con la adición de un carril para bicicletas de dos vías en el lado con destino a Manhattan en 2021. Debido a la altura de la calzada (11 pies (3,4 m) publicados) y el peso (6,000 lb (2700 kg) publicado), los vehículos comerciales y los autobuses tienen prohibido utilizar el puente de Brooklyn. Las restricciones de peso prohíben que los vehículos pesados de pasajeros, como camionetas y SUV, usen el puente, aunque esto no se aplica a menudo en la práctica.
En el lado de Brooklyn, los vehículos pueden ingresar al puente desde las calles Tillary/Adams hacia el sur, las calles Sands/Pearl hacia el oeste y la salida 28B de la autopista Brooklyn-Queens en dirección este. En Manhattan, los automóviles pueden ingresar desde FDR Drive hacia el norte y hacia el sur, así como desde Park Row hacia el oeste, las calles Chambers/Centre hacia el norte y Pearl Street hacia el sur. Sin embargo, la salida del puente hacia el norte de Park Row se cerró después de los ataques del 11 de septiembre debido a una mayor preocupación por la seguridad: esa sección de Park Row pasaba por debajo de One Police Plaza, la sede de la policía de Nueva York.
Salidas y entradas
El acceso vehicular al puente es proporcionado por una compleja serie de rampas a ambos lados del puente. Hay dos entradas al paseo peatonal del puente a cada lado.
| Borough | Ubicación | # | km | Destinos | Notas |
|---|---|---|---|---|---|
| Brooklyn | Brooklyn Heights | 0,0 | 0,0 | Tillary Street / Adams Street al sur | Intersección en grado; sin acceso a puentes desde la calle Tillary hacia el este; camino peatonal y bicicleta |
| 0.3 | 0.48 | Sands Street | Entrada norte; escalera peatonal | ||
| 0,4 | 0,644 |  I-278 (Brooklyn–Queens Expressway) / Cadman Plaza Oeste | Salida sur y entrada al norte; salida I-278 28B | ||
| East River | 0,7– 1.0 | 1.1– 1.6 | Lapso de suspensión | ||
| Manhattan | Distrito financiero | 1.2 | 1.9 | Park Row norte | Salida norte; cerrada desde el 11 de septiembre de 2001 |
| 1.3 | 2.1 |  FDR Drive / Pearl Street | Salida norte y entrada sur; FDR Salida de la unidad 2 | ||
| 1.4 | 2.3 | Park Row sur | Salida norte y entrada sur; escalera peatonal | ||
| 1,5 | 2.4 |   Chambers Street / Centre Street a NY 9A (West Street) / Church Street | Camino peatonal y bicicleta | ||
1.000 mi = 1.609 km; 1.000 km = 0.621 mi
| |||||
Tráfico ferroviario
Anteriormente, el tráfico ferroviario también operaba en el Puente de Brooklyn. Los teleféricos y los ferrocarriles elevados utilizaron el puente hasta 1944, mientras que los tranvías funcionaron hasta 1950.
Teleféricos y ferrocarriles elevados
El New York and Brooklyn Bridge Railway, un servicio de teleférico, comenzó a operar el 25 de septiembre de 1883; corría en los carriles interiores del puente, entre las terminales en los extremos de Manhattan y Brooklyn. Dado que Washington Roebling creía que las locomotoras de vapor pondrían cargas excesivas sobre la estructura del puente de Brooklyn, la línea de teleféricos se diseñó como un híbrido de vapor/cable. Fueron alimentados desde una estación generadora bajo el enfoque de Brooklyn. Los teleféricos no solo podían regular su velocidad en el 3+3⁄4% enfoques hacia arriba y hacia abajo, pero también mantienen un intervalo constante entre ellos. Había 24 teleféricos en total.
Al principio, el servicio funcionaba con trenes de un solo vagón, pero pronto creció tanto el patrocinio que, en octubre de 1883, se utilizaban trenes de dos vagones. La línea transportó a tres millones de personas en los primeros seis meses, nueve millones en 1884 y casi 20 millones en 1885 tras la apertura del ferrocarril elevado Brooklyn Union. En consecuencia, se reorganizó el diseño de las vías y se ordenaron más trenes. Al mismo tiempo, hubo planes muy controvertidos para extender los ferrocarriles elevados hasta el puente de Brooklyn, con el pretexto de extender el puente en sí. Después de disputas, los fideicomisarios acordaron construir dos rutas elevadas hacia el puente en el lado de Brooklyn. El patrocinio siguió aumentando y, en 1888, las vías se alargaron y se construyeron incluso más vagones para permitir trenes de teleféricos de cuatro vagones. Los cables eléctricos para los carros se agregaron en 1895, lo que permitió el posible desmantelamiento futuro del sistema de vapor/cable. Las terminales fueron reconstruidas una vez más en julio de 1895 y, luego de la implementación de nuevos autos eléctricos a fines de 1896, las máquinas de vapor fueron desmanteladas y vendidas.
Luego de la unificación de las ciudades de Nueva York y Brooklyn en 1898, New York and Brooklyn Bridge Railway dejó de ser una entidad separada en junio y Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) asumió el control de la línea. El BRT comenzó a operar a través de servicios de trenes elevados, que iban desde la terminal de Park Row en Manhattan hasta puntos en Brooklyn a través de la estación de Sands Street en el lado de Brooklyn. Antes de llegar a Sands Street (en Tillary Street para los trenes de Fulton Street Line y en Bridge Street para los trenes de Fifth Avenue Line y Myrtle Avenue Line), los trenes elevados con destino a Manhattan se desacoplaron de sus locomotoras de vapor. Luego, los trenes elevados se acoplaron a los teleféricos, que tirarían de los vagones de pasajeros a través del puente.
El BRT no hizo funcionar ningún tren elevado a través de los servicios de 1899 a 1901. Debido al aumento del patrocinio después de la apertura de la primera línea de metro de Interborough Rapid Transit Company (IRT), la estación de Park Row se reconstruyó en 1906. A principios del siglo XX, había planes para que los trenes elevados del Puente de Brooklyn pasaran bajo tierra hasta la estación de Chambers Street propuesta por el BRT en Manhattan, aunque la conexión nunca se abrió. El paso elevado a través de William Street se cerró en 1913 para dar paso a la conexión propuesta. En 1929, el paso elevado se reabrió después de que quedó claro que la conexión no se construiría.
Después de que el IRT's Joralemon Street Tunnel y las vías del puente Williamsburg se abrieran en 1908, el puente de Brooklyn dejó de tener el monopolio del servicio ferroviario entre Manhattan y Brooklyn, y cesó el servicio de cable. Las nuevas líneas de metro del IRT y del sucesor del BRT, Brooklyn–Manhattan Transit Corporation (BMT), construidas en las décadas de 1910 y 1920, representaron una competencia significativa para los servicios ferroviarios del Puente de Brooklyn. Con la apertura del Sistema de Metro Independiente en 1932 y la posterior unificación de las tres compañías en una sola entidad en 1940, los servicios elevados comenzaron a declinar y las estaciones de Park Row y Sands Street se redujeron considerablemente en tamaño. Los servicios de la Quinta Avenida y la Calle Fulton a través del Puente de Brooklyn se descontinuaron en 1940 y 1941 respectivamente, y las vías elevadas se abandonaron permanentemente con el retiro de los servicios de la Avenida Myrtle en 1944.
Carritos
En 1895 se presentó un plan para el servicio de trolebuses a través del Puente de Brooklyn. Dos años más tarde, los fideicomisarios del Puente de Brooklyn acordaron un plan en el que los trolebuses podrían cruzar el puente en virtud de contratos de diez años. El servicio de trolebuses, que comenzó en 1898, circulaba en lo que ahora son los dos carriles centrales de cada calzada (compartidos con el resto del tráfico). Cuando se retiró el servicio de cable en 1908, se reconstruyeron las vías del tranvía en el lado de Brooklyn para aliviar la congestión. El servicio de tranvía en los carriles centrales continuó hasta que las líneas elevadas dejaron de usar el puente en 1944, cuando se trasladaron a las vías centrales protegidas. El 5 de marzo de 1950, los tranvías también dejaron de circular y el puente se rediseñó exclusivamente para el tráfico de automóviles.
Pasarela
El puente de Brooklyn tiene un paseo elevado abierto a los peatones en el centro del puente, ubicado a 18 pies (5,5 m) por encima de los carriles para automóviles. El paseo suele estar ubicado a 4 pies (1,2 m) por debajo de la altura de las vigas, excepto en las rampas de acceso que conducen al balcón de cada torre. El camino es generalmente de 10 a 17 pies (3,0 a 5,2 m) de ancho, aunque está limitado por obstáculos como cables que sobresalen, bancos y escaleras, que crean "puntos de pellizco" en ciertos lugares. El camino se estrecha a 10 pies (3,0 m) en los lugares donde los cables principales descienden al nivel del paseo marítimo. Exacerbando aún más la situación, estos "puntos de presión" son algunos de los lugares más populares para tomar fotografías. Como resultado, en 2016, el NYCDOT anunció que planeaba duplicar el ancho del paseo marítimo.
Se pintó una línea central para separar a los ciclistas de los peatones en 1971, creando uno de los primeros carriles exclusivos para bicicletas de la ciudad. Inicialmente, el lado norte del paseo marítimo era utilizado por peatones y el lado sur por ciclistas. En 2000, estos se intercambiaron, los ciclistas tomaron el lado norte y los peatones el lado sur. El 14 de septiembre de 2021, el DOT cerró el carril para automóviles más interno en el lado con destino a Manhattan con barreras protectoras y cercas para crear un nuevo carril para bicicletas. Los ciclistas ahora tienen prohibido el carril peatonal superior.
El acceso peatonal al puente desde el lado de Brooklyn es desde la mediana de Adams Street en su intersección con Tillary Street o desde una escalera cerca de Prospect Street entre Cadman Plaza East y West. En Manhattan, se puede acceder a la pasarela peatonal desde los cruces peatonales en la intersección del puente y Center Street, o a través de una escalera que conduce a Park Row.
Uso de emergencia
Si bien el puente siempre ha permitido el paso de peatones, el paseo marítimo facilita el movimiento cuando ya no están disponibles otros medios para cruzar el East River. Durante las huelgas de tránsito del Sindicato de Trabajadores del Transporte en 1980 y 2005, las personas que se dirigían al trabajo utilizaron el puente; a ellos se unieron los alcaldes Ed Koch y Michael Bloomberg, quienes cruzaron como un gesto al público afectado. Los peatones también cruzaron el puente como una alternativa a los servicios de metro suspendidos después de los apagones de 1965, 1977 y 2003, y después de los ataques del 11 de septiembre en el World Trade Center.
Durante los apagones de 2003, muchas personas que cruzaban el puente informaron de un movimiento oscilante. La carga de peatones más alta de lo habitual provocó este balanceo, que se amplificó por la tendencia de los peatones a sincronizar sus pisadas con un balanceo. Varios ingenieros expresaron su preocupación sobre cómo afectaría esto al puente, aunque otros señalaron que el puente resistió el evento y que las redundancias en su diseño, la inclusión de los tres sistemas de soporte (sistema de suspensión, sistema de tirantes diagonales y armadura de refuerzo)— lo convierten en "probablemente el puente mejor asegurado contra tales movimientos fuera de control". Al diseñar el puente, John Roebling había declarado que el puente se combaría pero no se caería, incluso si uno de estos sistemas estructurales fallara por completo.
Eventos destacados
Acrobacias
Ha habido varios saltadores notables desde el puente de Brooklyn. La primera persona fue Robert Emmet Odlum, hermano de la activista por los derechos de las mujeres Charlotte Odlum Smith, el 19 de mayo de 1885. Golpeó el agua en ángulo y murió poco después a causa de heridas internas. Steve Brodie supuestamente cayó debajo del puente en julio de 1886 y fue arrestado brevemente por ello, aunque existen algunas dudas sobre si realmente saltó. Larry Donovan hizo un salto un poco más alto desde la barandilla un mes después. La primera persona en saltar del puente con la intención de suicidarse fue Francis McCarey en 1892. Uno de los primeros saltadores menos conocido fue James Duffy del condado de Cavan, Irlanda, quien el 15 de abril de 1895 pidió a varios hombres que lo vieran saltar desde el puente.. Duffy saltó y no se volvió a ver. Además, el dibujante Otto Eppers saltó y sobrevivió en 1910, y luego fue juzgado y absuelto por intento de suicidio. Desde entonces, el puente de Brooklyn se ha ganado la reputación de puente suicida debido a la cantidad de saltadores que lo hacen con la intención de suicidarse, aunque es difícil encontrar estadísticas exactas.
Otras hazañas notables han tenido lugar en el puente o cerca de él. En 1919, Giorgio Pessi piloteó el que entonces era uno de los aviones más grandes del mundo, el Caproni Ca.5, debajo del puente. En 1993, el saltador de puentes Thierry Devaux realizó ilegalmente ocho saltos acrobáticos en bungee sobre el East River, cerca de la torre de Brooklyn.
Crímenes y terrorismo
El 1 de marzo de 1994, Rashid Baz, de origen libanés, abrió fuego contra una camioneta que transportaba a miembros del Movimiento Judío Ortodoxo Chabad-Lubavitch e hirió al estudiante de 16 años Ari Halberstam y a otras tres personas que viajaban por el puente. Halberstam murió cinco días después a causa de sus heridas y Baz fue condenado más tarde por asesinato. Al parecer, estaba actuando en venganza por la masacre de musulmanes palestinos en Hebrón unos días antes del incidente. Después de clasificar inicialmente el asesinato como cometido por ira al volante, el Departamento de Justicia reclasificó el caso en 2000 como un ataque terrorista. La rampa de entrada al puente en el lado de Manhattan se dedicó posteriormente como la rampa conmemorativa de Ari Halberstam.
También se han evitado varios ataques o desastres potenciales. En 1979, la policía desarmó un cartucho de dinamita colocado bajo el acceso de Brooklyn, y más tarde arrestaron a un artista en Manhattan por el acto. En 2003, el camionero Iyman Faris fue condenado a unos 20 años de prisión por proporcionar apoyo material a Al-Qaeda, después de que se frustrara un complot anterior para destruir el puente cortando los cables de soporte con sopletes.
Arrestos
A las 9:00 a. m. del 19 de mayo de 1977, el artista Jack Bashkow subió a una de las torres para Bridging, una "escultura mediática" por el grupo de actuación Art Corporation of America Inc. Siete artistas escalaron los puentes más grandes conectados a Manhattan 'para reemplazar la violencia y el miedo en los medios de comunicación por un día'. Cuando cada uno de los artistas llegó a la parte superior de los puentes, encendieron bengalas de color amarillo brillante en el mismo momento, lo que provocó la interrupción del tráfico en la hora pico, la atención de los medios y el arresto de los escaladores, aunque luego se retiraron los cargos. Llamado "la primera escultura social en utilizar los medios de comunicación como arte" por el artista conceptual Joseph Beuys, el evento estuvo en la portada del New York Post, recibió atención internacional y recibió ABC Noticias de testigos oculares Premio 1977 Mejor Noticia del Año. John Halpern documentó el incidente en la película Bridging, 1977. Halpern intentó otro "puente" "escultura social" en 1979, cuando colocó un receptor de radio, pólvora y fuegos artificiales en un cubo en lo alto de una de las torres. La pieza fue descubierta más tarde por la policía, lo que llevó a su arresto por posesión de una bomba.
El 1 de octubre de 2011, más de 700 manifestantes del movimiento Occupy Wall Street fueron arrestados cuando intentaban cruzar el puente sobre la carretera. Los manifestantes cuestionaron el relato policial de los hechos y afirmaron que los arrestos fueron el resultado de estar atrapados en el puente por la policía de Nueva York. La mayoría de las detenciones fueron posteriormente desestimadas.
El 22 de julio de 2014, se descubrió que las dos banderas estadounidenses en los mástiles de cada torre habían sido reemplazadas por banderas estadounidenses de color blanco blanqueado. Inicialmente, se sospechó que el motivo era el activismo cannábico, pero el 12 de agosto de 2014, dos artistas de Berlín se atribuyeron la responsabilidad de izar las dos banderas blancas, cambiando las banderas originales por sus réplicas. Los artistas dijeron que las banderas estaban destinadas a celebrar "la belleza del espacio público" y el aniversario de la muerte del alemán John Roebling, y negaron que se tratara de una 'declaración antiamericana'.
Celebraciones de aniversario
Las celebraciones del 50.º aniversario el 24 de mayo de 1933 incluyeron una ceremonia con un espectáculo de aviones, barcos y fuegos artificiales, además de un banquete. Durante las celebraciones del centenario el 24 de mayo de 1983, el presidente Ronald Reagan encabezó una cabalgata de autos a través del puente. Una flotilla de barcos visitó el puerto, los funcionarios realizaron desfiles y Grucci Fireworks realizó una exhibición de fuegos artificiales esa noche. Para el centenario, el Museo de Brooklyn exhibió una selección de los dibujos originales realizados para la construcción del puente, incluidos los de Washington Roebling. La cobertura mediática del centenario fue declarada "el triunfo de las relaciones públicas de 1983" por Inc.
El 125.º aniversario de la apertura del puente se celebró con un evento de cinco días del 22 al 26 de mayo de 2008, que incluyó una actuación en vivo de la Filarmónica de Brooklyn, una iluminación especial de la torres y un espectáculo de fuegos artificiales. Otros eventos incluyeron una serie de películas, recorridos históricos a pie, carpas informativas, una serie de conferencias y lecturas, un recorrido en bicicleta por Brooklyn, un campo de golf en miniatura con íconos de Brooklyn y otras actuaciones musicales y de danza. Justo antes de las celebraciones del aniversario, el artista Paul St George instaló el Telescopio, un enlace de video en el lado del puente de Brooklyn que se conectaba a un dispositivo coincidente en el Tower Bridge de Londres. También se reabrió una conexión peatonal renovada a Dumbo, Brooklyn, antes de las celebraciones del aniversario.
Impacto
En el momento de la construcción, los contemporáneos se maravillaron de lo que era capaz la tecnología y el puente se convirtió en un símbolo del optimismo de la época. John Perry Barlow escribió a fines del siglo XX sobre el "salto de fe literal y genuinamente religioso" encarnado en la construcción del puente, diciendo que el "Puente de Brooklyn requería de sus constructores fe en su capacidad para controlar la tecnología".
Designaciones y placas históricas
El puente de Brooklyn figura como Monumento Histórico Nacional desde el 29 de enero de 1964 y, posteriormente, se agregó al Registro Nacional de Lugares Históricos el 15 de octubre de 1966. El puente también ha sido designado como Monumento Histórico Nacional desde agosto 24, 1967, y fue designado Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil en 1972. Además, se colocó en la lista provisional de sitios del Patrimonio Mundial de la UNESCO en 2017.
Se adjunta una placa de bronce al anclaje de Manhattan, que se construyó en el sitio de la Casa Samuel Osgood en 1 Cherry Street en Manhattan. Nombrado en honor a Samuel Osgood, un político y abogado de Massachusetts, fue construido en 1770 y sirvió como la primera mansión presidencial de EE. UU. La Casa Osgood fue demolida en 1856.
Otra placa en el lado de Manhattan del paseo peatonal, instalada por la ciudad en 1975, indica el estado del puente como un hito de la ciudad.
Cultura
El puente de Brooklyn ha tenido un impacto en el inglés americano idiomático. Por ejemplo, las referencias a "vender el Puente de Brooklyn" abundan en la cultura estadounidense, a veces como ejemplos de la credulidad rural, pero más a menudo en relación con una idea que pone a prueba la credulidad. George C. Parker y William McCloundy fueron dos estafadores de principios del siglo XX que pueden haber perpetrado esta estafa con éxito en turistas involuntarios, aunque el autor de The Brooklyn Bridge: A Cultural History escribió: " No existe evidencia de que el puente haya sido vendido alguna vez a un 'forastero crédulo'.
Como atracción turística, el puente de Brooklyn es un sitio popular para los grupos de candados de amor, en los que una pareja inscribe una fecha y sus iniciales en un candado, lo fija al puente y arroja la llave al agua como señal. de su amor La práctica es oficialmente ilegal en la ciudad de Nueva York y la policía de Nueva York puede multar a los infractores con $100. Los trabajadores del NYCDOT retiran periódicamente los mechones de amor del puente a un costo de $100,000 por año.
Para resaltar el estatus cultural del puente de Brooklyn, la ciudad propuso construir un museo del puente de Brooklyn cerca del final del puente en Brooklyn en la década de 1970. Aunque el museo finalmente no se construyó, los planes se establecieron después de que se encontraran numerosos documentos de planificación originales en Williamsburg. Estos documentos se entregaron a los Archivos Municipales de la Ciudad de Nueva York, donde normalmente se encuentran, aunque los documentos se exhibieron brevemente en el Museo Whitney de Arte Estadounidense en 1976.
Medios
El puente aparece a menudo en planos generales del horizonte de la ciudad de Nueva York en televisión y cine, y se ha representado en numerosas obras de arte. Las obras de ficción han utilizado el puente de Brooklyn como escenario; por ejemplo, la dedicación de una parte del puente y el propio puente fueron componentes clave en la película de 2001 Kate & Leopoldo. Además, el Puente de Brooklyn también ha sido un ícono de América, con menciones en numerosas canciones, libros y poemas. Entre las más notables de estas obras se encuentra la del poeta modernista estadounidense Hart Crane, quien usó el puente de Brooklyn como metáfora central y estructura organizadora de su segundo libro de poesía, El puente (1930).
El Puente de Brooklyn también ha sido elogiado por su arquitectura. Una de las primeras críticas positivas fue "El puente como monumento", un artículo de Harper's Weekly escrito por el crítico de arquitectura Montgomery Schuyler y publicado una semana después del puente'.;s apertura. En el artículo, Schuyler escribió: “Sucede que la obra que probablemente sea nuestro monumento más duradero y que transmita algún conocimiento de nosotros a la posteridad más remota, es una obra de mera utilidad; no un santuario, no una fortaleza, no un palacio, sino un puente." El crítico de arquitectura Lewis Mumford citó la pieza como el impulso para la crítica arquitectónica seria en los EE. UU. Escribió que en la década de 1920 el puente era una fuente de "alegría e inspiración" en su niñez, y que fue una profunda influencia en su adolescencia. Los críticos posteriores considerarían el Puente de Brooklyn como una obra de arte, en lugar de una hazaña de ingeniería o un medio de transporte. Sin embargo, no todos los críticos apreciaron el puente. Henry James, escribiendo a principios del siglo XX, citó el puente como un símbolo siniestro de la transformación de la ciudad en una "sala de máquinas con alma de acero".
La construcción del puente de Brooklyn se detalla en numerosas fuentes de medios, incluido el libro de David McCullough de 1972 The Great Bridge y el documental de Ken Burns de 1981 Brooklyn Bridge. También se describe en Siete maravillas del mundo industrial, una serie de docudrama de la BBC con un libro adjunto, así como en Ingeniero jefe: Washington Roebling, el hombre que construyó el puente de Brooklyn, una biografía publicada en 2017.
Contenido relacionado
Exposición Colombina Mundial
Casa de Orange-Nassau
Horacio Cocles