Primer ferrocarril transcontinental
El primer ferrocarril transcontinental de América del Norte (conocido originalmente como "Ferrocarril del Pacífico" y más tarde como "Overland Route") era una línea ferroviaria continua de 1911 millas de largo (3075 km) construida entre 1863 y 1869 que conectaba la red ferroviaria del este de EE. UU. existente en Council Bluffs, Iowa, con la costa del Pacífico en Oakland Long Wharf en la Bahía de San Francisco. La línea férrea fue construida por tres empresas privadas sobre tierras públicas proporcionadas por amplias concesiones de tierras estadounidenses. La construcción se financió con bonos de subsidio del gobierno de EE. UU. y del estado, así como con bonos hipotecarios emitidos por la empresa. La Western Pacific Railroad Company construyó 132 millas (212 km) de vía desde el término occidental de la carretera en Alameda/Oakland hasta Sacramento, California. La Central Pacific Railroad Company of California (CPRR) construyó 690 millas (1110 km) al este desde Sacramento hasta Promontory Summit, territorio de Utah. Union Pacific Railroad (UPRR) construyó 1,085 millas (1,746 km) desde el extremo este de la carretera en los asentamientos de Council Bluffs y Omaha, Nebraska, en el río Missouri, hacia el oeste hasta Promontory Summit.
El ferrocarril se abrió para el tráfico directo entre Sacramento y Omaha el 10 de mayo de 1869, cuando el presidente de CPRR, Leland Stanford, tocó ceremonialmente el "Last Spike" (más tarde a menudo denominado "Golden Spike") con un martillo de plata en Promontory Summit. En los siguientes seis meses, se completó el último tramo de Sacramento a la Bahía de San Francisco. La conexión ferroviaria de costa a costa resultante revolucionó el asentamiento y la economía del oeste americano. Alineó a los estados y territorios del oeste con los estados del norte de la Unión e hizo que el transporte de pasajeros y mercancías de costa a costa fuera considerablemente más rápido, más seguro y menos costoso.
Los primeros pasajeros del tren transcontinental llegaron a la terminal occidental original de Pacific Railroad en la Terminal Alameda el 6 de septiembre de 1869, donde se trasladaron al vapor Alameda para transportarlos a través de la bahía hasta San Francisco. El terminal ferroviario de la carretera se trasladó dos meses después a Oakland Long Wharf, aproximadamente una milla al norte, cuando se completó su expansión y se abrió para los pasajeros el 8 de noviembre de 1869. El servicio entre San Francisco y Oakland Pier continuó ser proporcionado por ferry.
El CPRR finalmente compró 53 millas (85 km) de pendiente construida por UPRR desde Promontory Summit (MP 828) hasta Ogden, territorio de Utah (MP 881), que se convirtió en el punto de intercambio entre los trenes de las dos carreteras. La línea transcontinental se conoció popularmente como la Ruta terrestre por el nombre del principal servicio ferroviario de pasajeros a Chicago que operó a lo largo de la línea hasta 1962.
Orígenes
Entre los primeros defensores de la construcción de una línea de ferrocarril que conectaría las costas de los Estados Unidos se encontraba el Dr. Hartwell Carver, quien en 1847 presentó al Congreso de los EE. Michigan al Océano Pacífico, en busca de una carta del Congreso para apoyar su idea.
Exploración preliminar
El Congreso acordó apoyar la idea. Bajo la dirección del Departamento de Guerra, las Inspecciones del Ferrocarril del Pacífico se llevaron a cabo desde 1853 hasta 1855. Estas incluyeron una extensa serie de expediciones al oeste de Estados Unidos en busca de posibles rutas. Un informe sobre las exploraciones describía rutas alternativas e incluía una inmensa cantidad de información sobre el oeste americano, cubriendo al menos 400 000 sq mi (1 000 000 km2). Incluía la historia natural de la región e ilustraciones de reptiles, anfibios, aves y mamíferos.
Sin embargo, el informe no incluyó mapas topográficos detallados de las posibles rutas necesarias para estimar la viabilidad, el costo y seleccionar la mejor ruta. La encuesta fue lo suficientemente detallada como para determinar que la mejor ruta del sur se encontraba al sur del límite del río Gila con México en un desierto mayormente vacío, a través de los futuros territorios de Arizona y Nuevo México. Esto en parte motivó a Estados Unidos a completar la Compra de Gadsden.
En 1856, el Comité Selecto sobre el Ferrocarril y el Telégrafo del Pacífico de la Cámara de Representantes de los EE. UU. publicó un informe en el que recomendaba apoyar una propuesta de ley sobre el ferrocarril del Pacífico:
La necesidad que existe ahora para construir líneas de ferrocarril y comunicación telegráfica entre las costas del Atlántico y el Pacífico de este continente ya no es una cuestión de discusión; es concedida por todos. Para mantener nuestra posición actual en el Pacífico, debemos tener algunos medios más rápidos y directos de relaciones sexuales que en la actualidad se ofrecen por la ruta a través de las posesiones de una potencia extranjera.
Rutas posibles
El Congreso de los EE. UU. estaba muy dividido sobre dónde debería estar la terminal este del ferrocarril: en una ciudad del sur o del norte. Se consideraron tres rutas:
- Una ruta norteña a lo largo del río Missouri a través del actual norte de Montana a territorio de Oregon. Esto se consideró poco práctico debido al terreno áspero y a las extensas nieves de invierno.
- Una ruta central siguiendo el río Platte en Nebraska hasta el South Pass en Wyoming, siguiendo la mayor parte del Camino de Oregon. La nieve en esta ruta seguía siendo motivo de preocupación.
- Una ruta sur a través de Texas, New Mexico Territory, el desierto de Sonora, conectando a Los Ángeles, California. Los encuestadores encontraron durante una encuesta de 1848 que la mejor ruta estaba al sur de la frontera entre Estados Unidos y México. Esto fue resuelto por la Compra Gadsden en 1853.
Una vez que se eligió la ruta central, fue inmediatamente obvio que el término occidental debería ser Sacramento. Pero había una considerable diferencia de opinión sobre el término oriental. Se consideraron tres ubicaciones a lo largo de 250 millas (400 km) del río Missouri:
- St. Joseph, Missouri, accedido a través de Hannibal y St. Joseph Railroad.
- Kansas City, Kansas / Leavenworth, Kansas accedió a través de Leavenworth, Pawnee y Western Railroad, controlado por Thomas Ewing Jr. y más tarde por John C. Frémont.
- Council Bluffs, Iowa / Omaha, Nebraska, accedió a través de una extensión del financiero Union Pacific Thomas C. Durant propuesto Mississippi y Missouri Railroad y el nuevo Union Pacific Railroad, también controlado por Durant.
Council Bluffs tenía varias ventajas: estaba muy al norte de la Guerra Civil luchando en Missouri; era la ruta más corta hacia South Pass en las Montañas Rocosas en Wyoming; y seguiría un río fértil que fomentaría el asentamiento. Durant había contratado al futuro presidente Abraham Lincoln en 1857 cuando era abogado para que lo representara en un asunto comercial sobre un puente sobre el Misuri. Ahora Lincoln era responsable de elegir la terminal este y confiaba en el consejo de Durant. Durant abogó por Omaha y estaba tan seguro de la elección que comenzó a comprar terrenos en Nebraska.
Individuos clave
Asa Whitney
Uno de los campeones más destacados del ferrocarril de la ruta central fue Asa Whitney. Imaginó una ruta desde Chicago y los Grandes Lagos hasta el norte de California, pagada con la venta de tierras a los colonos a lo largo de la ruta. Whitney viajó mucho para solicitar el apoyo de empresarios y políticos, imprimió mapas y panfletos y presentó varias propuestas al Congreso, todo por su cuenta. En junio de 1845, dirigió un equipo a lo largo de parte de la ruta propuesta para evaluar su viabilidad.
La legislación para comenzar la construcción del Ferrocarril del Pacífico (llamado el Memorial de Asa Whitney) fue presentada por primera vez al Congreso por el Representante Zadock Pratt. El Congreso no actuó de inmediato sobre la propuesta de Whitney.
Teodoro Judá
Theodore Judah era un ferviente partidario del ferrocarril de la ruta central. Presionó enérgicamente a favor del proyecto y emprendió el estudio de la ruta a través de la escarpada Sierra Nevada, uno de los principales obstáculos del proyecto.
En 1852, Judah fue ingeniero jefe del recién formado Sacramento Valley Railroad, el primer ferrocarril construido al oeste del río Mississippi. Aunque el ferrocarril más tarde quebró una vez que se agotaron los depósitos de oro de placer alrededor de Placerville, California, Judah estaba convencido de que un ferrocarril adecuadamente financiado podría pasar desde Sacramento a través de las montañas de Sierra Nevada para llegar a la Gran Cuenca y conectarse con las líneas ferroviarias provenientes del Este.
En 1856, Judah escribió una propuesta de 13.000 palabras en apoyo de un ferrocarril en el Pacífico y la distribuyó a los secretarios del gabinete, congresistas y otras personas influyentes. En septiembre de 1859, Judah fue elegido para ser el cabildero acreditado de la Convención de Ferrocarriles del Pacífico, que de hecho aprobó su plan para inspeccionar, financiar y diseñar la carretera. Judah regresó a Washington en diciembre de 1859. Tenía una oficina de cabildeo en el Capitolio de los Estados Unidos, recibió una audiencia con el presidente James Buchanan y representó a la Convención ante el Congreso.
Judah regresó a California en 1860. Continuó buscando una ruta más práctica a través de la Sierra adecuada para un ferrocarril. A mediados de 1860, el minero local Daniel Strong había inspeccionado una ruta sobre la Sierra para una carretera de peaje de vagones, que se dio cuenta de que también se adaptaría a un ferrocarril. Describió su descubrimiento en una carta a Judá. También en 1860, Charles Marsh, topógrafo, ingeniero civil y propietario de una compañía de agua, se reunió con el ingeniero civil Judah. Marsh, que ya había estudiado una posible ruta ferroviaria entre Sacramento y Nevada City, California, una década antes, fue con Judah a las montañas de Sierra Nevada. Allí examinaron la ruta de Henness Pass Turnpike Company (Marsh fue uno de los directores fundadores de esa empresa). Midieron elevaciones y distancias, y discutieron la posibilidad de un ferrocarril transcontinental. Ambos estaban convencidos de que se podía hacer. Judah, Marsh y Strong luego se reunieron con comerciantes y hombres de negocios para solicitar inversores en su ferrocarril propuesto.
Desde enero o febrero de 1861 hasta julio, Judah y Strong dirigieron una expedición de 10 personas para inspeccionar la ruta del ferrocarril sobre Sierra Nevada a través de Clipper Gap y Emigrant Gap, sobre Donner Pass y hacia el sur hasta Truckee. Descubrieron un camino a través de las Sierras que era lo suficientemente gradual como para ser apto para un ferrocarril, aunque todavía necesitaba mucho trabajo.
Los Cuatro Grandes
Cuatro empresarios del norte de California formaron el Ferrocarril del Pacífico Central: Leland Stanford, (1824–1893), presidente; Collis Potter Huntington, (1821–1900), vicepresidente; Mark Hopkins, (1813–1878), tesorero; Charles Crocker, (1822–1888), supervisor de construcción. Todos se hicieron sustancialmente ricos gracias a su asociación con el ferrocarril. Judah, Marsh, Strong, Stanford, Huntington, Hopkins y Crocker, junto con James Bailey y Lucius Anson Booth, se convirtieron en la primera junta directiva de Central Pacific Railroad.
Tomás Durant
Ex oftalmólogo Dr. Thomas Clark "Doc" Durant era nominalmente solo un vicepresidente de Union Pacific, por lo que instaló a una serie de hombres respetados como John Adams Dix como presidente del ferrocarril. Durant y sus acuerdos de financiación estaban, a diferencia de los de la CPRR, sumidos en controversias y escándalos.
Autorización y financiación
En febrero de 1860, el representante de Iowa, Samuel Curtis, presentó un proyecto de ley para financiar el ferrocarril. Fue aprobada por la Cámara, pero murió cuando no pudo conciliarse con la versión del Senado debido a la oposición de los estados del sur que querían una ruta del sur cerca del paralelo 42. Curtis lo intentó y fracasó nuevamente en 1861. Después de que los estados del sur se separaron de la Unión, la Cámara de Representantes aprobó el proyecto de ley el 6 de mayo de 1862 y el Senado el 20 de junio. Lincoln promulgó la Ley de Ferrocarriles del Pacífico de 1862 el 1 de julio. Autorizó la creación de dos empresas, Central Pacific en el oeste y Union Pacific en el medio oeste, para construir el ferrocarril. La legislación requería la construcción y operación de un nuevo ferrocarril desde el río Missouri en Council Bluffs, Iowa, al oeste hasta Sacramento, California, y hasta la Bahía de San Francisco. En 1864 se aprobó otra ley para complementar la primera. La Ley de Ferrocarriles del Pacífico de 1863 estableció el ancho de vía estándar que se utilizará en estos ferrocarriles financiados por el gobierno federal.
Financiamiento federal
Para financiar el proyecto, la ley autorizó al gobierno federal a emitir bonos del gobierno de EE. UU. a 30 años (al 6 % de interés). A las compañías ferroviarias se les pagó $16 000 por milla (aproximadamente $483 000 por milla en la actualidad) por vías colocadas a nivel, $32 000 por milla (alrededor de $965 000 por milla en la actualidad) por vías colocadas en laderas y $48 000 por milla (o alrededor de $1 448 000 por milla en la actualidad).) para vía tendida en montaña. Las dos compañías ferroviarias vendieron cantidades similares de bonos y acciones respaldados por la compañía.
Financiación de la Unión Pacífico
Si bien la legislación federal de Union Pacific requería que ningún socio fuera propietario de más del 10 por ciento de las acciones, Union Pacific tuvo problemas para vender sus acciones. Uno de los pocos suscriptores fue el líder de la Iglesia de Jesucristo de los Santos de los Últimos Días, Brigham Young, quien también suministró equipos para construir gran parte del ferrocarril a través de Utah. Durant atrajo a otros inversionistas ofreciéndoles dinero por adelantado por las acciones que compraron a su nombre. Este esquema permitió a Durant controlar aproximadamente la mitad de las acciones ferroviarias. La construcción inicial del grado Union Pacific atravesó terrenos propiedad de Durant. El ferrocarril de Durant se pagó por milla y, para inflar aún más sus ganancias, Union Pacific construyó meandros de vías innecesarias y, para el 4 de julio de 1865, solo había llegado a 40 millas (64 km) de Omaha después de 2 años y medio. de construcción.
Durant manipuló los precios de mercado de sus acciones difundiendo rumores sobre qué ferrocarriles en los que tenía interés estaban siendo considerados para la conexión con Union Pacific. Primero promocionó los rumores de que su incipiente M&M Railroad tenía un trato en proceso, mientras compraba en secreto acciones en el deprimido Cedar Rapids y Missouri Railroad. Luego hizo circular rumores de que CR&M tenía planes de conectarse con Union Pacific, momento en el que comenzó a comprar de nuevo las acciones de M&M a precios deprimidos. Se estima que sus estafas produjeron más de $5 millones en ganancias para él y sus seguidores.
Financiamiento del Pacífico Central
Collis Huntington, un comerciante de hardware de Sacramento, escuchó la presentación de Judah sobre el ferrocarril en el Hotel St. Charles en noviembre de 1860. Invitó a Judah a su oficina para escuchar su propuesta en detalle. Huntington persuadió a Judah para que aceptara financiamiento de él mismo y de otros cuatro: Mark Hopkins, su socio comercial; James Bailey, joyero; Leland Stanford, un tendero; y Charles Crocker, un comerciante de productos secos. Inicialmente invirtieron $1,500 cada uno y formaron una junta directiva. Estos inversores se hicieron conocidos como los Cuatro Grandes, y su ferrocarril se llamó Central Pacific Railroad. Cada uno finalmente ganó millones de dólares con sus inversiones y el control del Ferrocarril del Pacífico Central.
Antes de que pudiera comenzar la construcción principal, Judah viajó de regreso a la ciudad de Nueva York para recaudar fondos para comprar The Big Four. Sin embargo, poco después de llegar a Nueva York, Judah murió el 2 de noviembre de 1863 de fiebre amarilla que había contraído mientras viajaba por el tránsito del Ferrocarril de Panamá por el Istmo de Panamá. El Departamento de Ingeniería de CPRR fue asumido por su sucesor Samuel S. Montegue, así como por el Ingeniero Asistente en Jefe capacitado en Canadá (más tarde Ingeniero en Jefe interino) Lewis Metzler Clement, quien también se convirtió en Superintendente de Vía.
Concesiones de tierras
Para permitir que las empresas recauden capital adicional, el Congreso otorgó a los ferrocarriles un corredor de derecho de paso de 200 pies (61 m), terrenos para instalaciones adicionales como apartaderos y patios de mantenimiento. También se les otorgaron secciones alternas de tierras propiedad del gobierno (6400 acres (2600 ha) por milla (1,6 km)) durante 10 millas (16 km) a ambos lados de la pista, formando un patrón de tablero de ajedrez. Las compañías ferroviarias recibieron las secciones impares, mientras que el gobierno federal retuvo las secciones pares. La excepción fue en las ciudades, en los ríos o en propiedades no gubernamentales. Los ferrocarriles vendieron bonos en función del valor de las tierras, y en áreas con buenas tierras como el Valle de Sacramento y Nebraska vendieron la tierra a los colonos, lo que contribuyó a un rápido asentamiento en el Oeste. El área total de las concesiones de tierras a Union Pacific y Central Pacific fue más grande que el área del estado de Texas: las concesiones de tierras del gobierno federal totalizaron alrededor de 130,000,000 acres y las concesiones de tierras del gobierno estatal totalizaron alrededor de 50,000,000 acres.
Estaba lejos de ser un hecho que los ferrocarriles que operaban en el oeste escasamente poblado generarían suficiente dinero para pagar su construcción y operación. Si las compañías ferroviarias no vendían la tierra que les había sido otorgada dentro de los tres años, se les exigía que la vendieran al precio prevaleciente del gobierno para viviendas: $1,25 por acre ($3,09/ha). Si no pagaban los bonos, todas las propiedades ferroviarias restantes, incluidos los trenes y las vías, volverían al gobierno de los EE. UU. Para alentar el asentamiento en el oeste, el Congreso (1861–1863) aprobó las Leyes de Homestead que otorgaron al solicitante 160 acres (65 ha) de tierra con el requisito de que el solicitante mejorara la tierra. Este incentivo alentó a miles de colonos a mudarse al oeste.
Autonegociación ferroviaria
La legislación federal carecía de supervisión y rendición de cuentas adecuadas. Las dos empresas se aprovecharon de estas debilidades en la legislación para manipular el proyecto y generar ganancias adicionales para ellas mismas. A pesar de los generosos subsidios ofrecidos por el gobierno federal, los capitalistas ferroviarios sabían que no obtendrían ganancias en el negocio ferroviario durante muchos meses, posiblemente años. Decidieron obtener ganancias de la construcción misma. Ambos grupos de financieros formaron empresas independientes para completar el proyecto y controlaron la gestión de las nuevas empresas junto con las empresas ferroviarias. Este trato propio les permitió generar generosos márgenes de beneficio pagados por las compañías ferroviarias. En el oeste, los cuatro hombres que se dirigían al Pacífico Central eligieron un nombre sencillo para su empresa, 'Contract and Finance Company'. En el este, Union Pacific seleccionó un nombre extranjero y llamó a su empresa de construcción "Crédit Mobilier of America." Esta última empresa se vio implicada más tarde en un escándalo de gran alcance que afectaría en gran medida el propósito de los ferrocarriles, que se describe más adelante.
Además, la falta de supervisión federal brindó a ambas compañías incentivos para continuar construyendo sus vías férreas entre sí, ya que a cada una de ellas se les pagaba y recibían concesiones de tierras, en función de la cantidad de millas de vía que colocaron, aunque solo una eventualmente se usaría la pista. Esta actividad de especulación acordada tácitamente fue capturada (probablemente accidentalmente) por el fotógrafo de Union Pacific Andrew J. Russell en sus imágenes de la construcción de Promontory Trestle.
Trabajo y salarios
Muchos de los ingenieros civiles y agrimensores que fueron contratados por Union Pacific habían sido empleados durante la Guerra Civil Estadounidense para reparar y operar los más de 3200 km (2000 millas) de la línea férrea que el Ferrocarril Militar de los EE. UU. controlaba al final de la guerra. Union Pacific también utilizó su experiencia en la reparación y construcción de puentes de celosía durante la guerra. La mayoría de los trabajadores semicalificados en Union Pacific fueron reclutados entre los muchos soldados dados de baja de los ejércitos de la Unión y Confederados junto con emigrantes irlandeses.
Después de 1864, Central Pacific Railroad recibió los mismos incentivos financieros federales que Union Pacific Railroad, junto con algunos bonos de construcción otorgados por el estado de California y la ciudad de San Francisco. Central Pacific contrató a algunos ingenieros civiles y topógrafos canadienses y europeos con amplia experiencia en la construcción de ferrocarriles, pero tuvo dificultades para encontrar mano de obra semicalificada. La mayoría de los caucásicos de California preferían trabajar en las minas o en la agricultura. El ferrocarril experimentó contratando chinos emigrantes locales como trabajadores manuales, muchos de los cuales escapaban de la pobreza y los terrores de la guerra en los distritos de Sze Yup en el delta del río Pearl de la provincia de Guangdong en China. Cuando demostraron su valía como trabajadores, la CPRR a partir de ese momento prefirió contratar chinos e incluso estableció esfuerzos de reclutamiento en Cantón. A pesar de su pequeña estatura y falta de experiencia, los trabajadores chinos eran responsables de la mayor parte del trabajo manual pesado, ya que solo una cantidad muy limitada de ese trabajo podía ser realizado por animales, máquinas simples o pólvora negra. El ferrocarril también contrató a algunas personas negras que escapaban de las secuelas de la Guerra Civil Estadounidense. A la mayoría de los trabajadores blancos y negros se les pagaba $ 30 por mes y se les daba comida y alojamiento. A la mayoría de los chinos se les pagaba inicialmente 31 dólares al mes y se les proporcionaba alojamiento, pero preferían cocinar sus propias comidas. En 1867, la CPRR elevó su salario a $ 35 (equivalente a $ 680 en 2021) por mes después de una huelga. CPRR llegó a ver la ventaja de buenos trabajadores empleados a bajos salarios: "La mano de obra china demostró ser la salvación de Central Pacific."
Ruta transcontinental
Construcción iniciada
El Pacífico Central comenzó a construirse el 8 de enero de 1863. Debido a las alternativas de transporte insuficientes desde los centros de fabricación en la costa este, prácticamente todas sus herramientas y maquinaria, incluidos rieles, cambios de vía, plataformas giratorias de ferrocarril, vagones de carga y de pasajeros, y las locomotoras de vapor se transportaban primero por tren a los puertos de la costa este. Luego se cargaron en barcos que navegaron alrededor del Cabo de Hornos de América del Sur o descargaron la carga en el istmo de Panamá, donde se envió a través de un barco de vapor y el Ferrocarril de Panamá. El ancho de vía del Ferrocarril de Panamá era de 5 pies (1524 mm), que era incompatible con el ancho de vía de 4 pies-8+ Calibre de 1⁄2 pulgadas (1435 mm) utilizado por el equipo CPRR. La última ruta era aproximadamente el doble de cara por libra. Una vez que la maquinaria y las herramientas llegaron al área de la Bahía de San Francisco, se colocaron a bordo de vapores de paletas fluviales que las transportaron por las últimas 130 millas (210 km) del río Sacramento hasta la nueva capital del estado en Sacramento. Muchas de estas máquinas de vapor, vagones de ferrocarril y otra maquinaria se enviaron desmanteladas y tuvieron que volver a montarse. Se recolectaron vigas de madera para traviesas de ferrocarril, caballetes, puentes, leña y postes de telégrafo en California y se transportaron al sitio del proyecto.
El Ferrocarril Union Pacific no comenzó a construirse por otros 18 meses hasta julio de 1865. Se retrasaron debido a las dificultades para obtener respaldo financiero y la falta de disponibilidad de trabajadores y materiales debido a la Guerra Civil. Su punto de partida en la nueva ciudad de Omaha, Nebraska aún no estaba conectado por ferrocarril a Council Bluffs, Iowa. El equipo necesario para comenzar a trabajar se entregó inicialmente a Omaha y Council Bluffs en barcos de vapor en el río Missouri. Union Pacific tardó tanto en comenzar la construcción durante 1865 que vendieron dos de las cuatro locomotoras de vapor que habían comprado.
Después de que terminó la Guerra Civil de EE. UU. en 1865, Union Pacific aún competía por los suministros ferroviarios con empresas que estaban construyendo o reparando vías férreas en el sur, y los precios subieron.
Estándares ferroviarios
En ese momento, en los Estados Unidos, había dos estándares principales para el ancho de vía, definido por la distancia entre los dos rieles. En Gran Bretaña, el calibre era 4 pies 8+1⁄2 in (1435 mm) ancho estándar, y esto había sido adoptado por la mayoría de los ferrocarriles del norte. Pero gran parte del sur había adoptado un ancho de vía de 5 pies (1524 mm). La transferencia de vagones de ferrocarril a través de una brecha de ancho requería cambiar los vagones. Alternativamente, la carga se descargaba y recargaba, un esfuerzo que consumía mucho tiempo y retrasaba los envíos de carga. Para el ferrocarril transcontinental, los constructores adoptaron lo que ahora se conoce como ancho de vía estándar.
El proceso Bessemer y la fabricación de acero en hornos de hogar abierto estaban en uso en 1865, pero aún no se habían demostrado las ventajas de los rieles de acero que duraban mucho más que los rieles de hierro. Los rieles utilizados inicialmente en la construcción del ferrocarril estaban hechos casi todos de un perfil de viga en I modificado de fondo plano de hierro que pesaba 56 libras por yarda (27,8 kg/m) o 66 libras por yarda (32,7 kg/m). Las compañías ferroviarias tenían la intención de completar el proyecto lo más rápido posible a un costo mínimo. En unos pocos años, casi todos los ferrocarriles se convirtieron a rieles de acero.
Usos horarios y uso del telégrafo
La hora no se estandarizó en los Estados Unidos y Canadá hasta el 18 de noviembre de 1883. En 1865, cada ferrocarril estableció su propia hora para minimizar los errores de programación. Para comunicarse fácilmente hacia arriba y hacia abajo, los ferrocarriles construyeron líneas de telégrafo a lo largo de las vías. Estas líneas eventualmente reemplazaron al Primer Telégrafo Transcontinental original que siguió gran parte del Camino Mormón hasta el río North Platte y a través de la Ruta Central de Nevada, muy escasamente poblada, a través del centro de Utah y Nevada. Las líneas de telégrafo a lo largo del ferrocarril eran más fáciles de proteger y mantener. Muchas de las líneas telegráficas originales se abandonaron cuando el negocio del telégrafo se consolidó con las líneas telegráficas del ferrocarril.
Ruta Unión Pacífico
Las 1087 millas (1749 km) de vía de Union Pacific comenzaron en MP 0,0 en Council Bluffs, Iowa, en el lado este del río Missouri. Omaha fue elegida por el presidente Abraham Lincoln como la ubicación de su Transfer Depot donde hasta siete ferrocarriles podrían transferir correo y otros bienes a los trenes de Union Pacific con destino al oeste.
Los trenes se transportaban inicialmente a través del río Missouri en ferry antes de que pudieran acceder a las vías del oeste que comenzaban en Omaha, territorio de Nebraska. El río se congeló en el invierno y los transbordadores fueron reemplazados por trineos. No se construyó un puente hasta 1872, cuando se completó el puente del río Union Pacific Missouri de 840 m (2750 pies) de largo.
Después del ascenso inicial de la vía férrea a través de los acantilados del río Missouri al oeste de Omaha y fuera del valle del río Missouri, la ruta cruzaba el río Elkhorn y luego cruzaba el nuevo río Loup de 460 m (1500 pies). puente mientras seguía el lado norte del valle del río Platte hacia el oeste a través de Nebraska a lo largo del camino general de los senderos de Oregón, Mormón y California.
Para diciembre de 1865, Union Pacific solo había completado 40 millas (64 km) de vías, llegando a Fremont, Nebraska, y otras 10 millas (16 km) de calzada.
A fines de 1865, Peter A. Dey, ingeniero jefe de Union Pacific, renunció debido a una disputa de ruta con Thomas C. Durant, uno de los principales financistas de Union Pacific.
Con el final de la Guerra Civil y una mayor supervisión gubernamental a la vista, Durant contrató a su antiguo ingeniero de M&M, Grenville M. Dodge, para construir el ferrocarril, y Union Pacific emprendió una loca carrera hacia el oeste.
El ex general de la Unión John "Jack" Casement fue contratado como el nuevo ingeniero jefe de Union Pacific. Equipó varios vagones de ferrocarril para que sirvieran como barracones portátiles para los trabajadores y reunió hombres y suministros para empujar el ferrocarril rápidamente hacia el oeste. Entre los barracones, Casement agregó un vagón de cocina para preparar las comidas, e incluso dispuso que se moviera un rebaño de vacas con la cabeza del ferrocarril y vagones literas para proporcionar carne fresca. Se contrataron cazadores para proporcionar carne de búfalo de las grandes manadas de bisontes americanos.
Los pequeños grupos de inspección que exploraban para localizar el lecho de la carretera a veces eran atacados y asesinados por los nativos americanos. En respuesta, el Ejército de los EE. UU. instituyó patrullas de caballería activas que crecieron a medida que los nativos americanos se volvían más agresivos. Temporal, "Infierno sobre ruedas" pueblos, hechos en su mayoría de tiendas de lona, acompañaron al ferrocarril mientras la construcción se dirigía hacia el oeste.
El río Platte era demasiado poco profundo y serpenteaba para proporcionar transporte fluvial, pero el valle del río Platte se dirigía hacia el oeste y se inclinaba gradualmente a aproximadamente 6 pies por milla (1,1 m/km), lo que a menudo permitía extender una milla (1,6 km) de vía un día o más en 1866 cuando el Union Pacific finalmente comenzó a moverse rápidamente hacia el oeste. La construcción de puentes para cruzar arroyos y ríos fue la principal fuente de demoras. Cerca de donde el río Platte se divide en el río North Platte y el río South Platte, el ferrocarril unió el río North Platte sobre un puente de 790 m (2600 pies) de largo (apodado puente de ½ milla). Fue construido a lo largo de North Platte, poco profundo pero ancho, descansando sobre pilotes impulsados por martinete de vapor. Aquí construyeron el "ferrocarril" ciudad de North Platte, Nebraska en diciembre de 1866 después de completar aproximadamente 240 millas (390 km) de vía ese año. A finales de 1866, el ex mayor general Grenville M. Dodge fue nombrado ingeniero jefe del Union Pacific, pero el general "Jack" Casement continuó trabajando como jefe de construcción "boss" y su hermano Daniel Casement continuó como oficial financiero.
La ruta de emigrantes original a través de Wyoming de los senderos de Oregón, Mormón y California, después de progresar por el valle del río Platte, subió por el valle del río North Platte a través de Casper, Wyoming, a lo largo del río Sweetwater y sobre la divisoria continental en el 7412 -pie (2259 m) Paso Sur. Los viajeros originales hacia el oeste en sus carretas tiradas por bueyes y mulas trataron de adherirse a los valles de los ríos para evitar la mayor cantidad posible de construcción de carreteras; las pendientes y las esquinas cerradas generalmente les preocupaban poco o nada. Los carros tirados por bueyes y mulas fueron los vehículos todoterreno originales en su época, ya que casi todos los Emigrant Trails iban a campo traviesa por senderos accidentados y sin mejorar. La principal ventaja de la ruta sobre South Pass para carretas tiradas por bueyes o mulas era una elevación más corta sobre un camino "fácil" pase para cruzar y es "fácil" conexión a los valles de los ríos cercanos a ambos lados de la divisoria continental para agua y pasto. Los senderos de emigrantes estaban cerrados en invierno. La ruta North Platte-South Pass era mucho menos beneficiosa para un ferrocarril, ya que era unas 150 millas (240 km) más larga y mucho más costosa para construir los cañones estrechos, empinados y rocosos de North Platte. La ruta a lo largo de North Platte también estaba más lejos de Denver, Colorado, y atravesaba un terreno difícil, mientras que ya se estaba planificando y supervisando una conexión ferroviaria a esa ciudad.
Esfuerzos para encuestar a un nuevo, más corto, "mejor" La ruta había estado en marcha desde 1864. Para 1867, se encontró e inspeccionó una nueva ruta que recorría parte del río South Platte en el oeste de Nebraska y, después de ingresar a lo que ahora es el estado de Wyoming, ascendió una cresta de pendiente gradual entre Lodgepole Creek y Crow. Creek hasta el paso Evans de 8200 pies (2500 m) (también llamado paso de Sherman) que fue descubierto por el topógrafo e ingeniero inglés empleado por Union Pacific, James Evans, alrededor de 1864. Este paso ahora está marcado por el Ames Monumento (41°07′53″N 105°23′53″W / 41.131281°N 105.398045°W / 41.131281; -105.398045) que marca su importancia y conmemora dos de los principales patrocinadores de Union Pacific Railroad. Desde North Platte, Nebraska (elevación 2,834 pies o 864 metros), el ferrocarril avanzó hacia el oeste y hacia arriba a lo largo de un nuevo camino a través del Territorio de Nebraska y el Territorio de Wyoming (entonces parte del Territorio de Dakota) a lo largo de la orilla norte del río South Platte y hacia lo que se convertiría en el estado de Wyoming en Lone Pine, Wyoming. Evans Pass estaba ubicado entre lo que se convertiría en el nuevo "ferrocarril" pueblos de Cheyenne y Laramie. Conectado a este paso, a unas 15 millas (24 km) al oeste de Cheyenne, estaba el único lugar al otro lado de las montañas Laramie que tenía un estrecho "cuello de guitarra" de tierra que cruzaba las montañas sin erosión grave en la llamada "pasarela" (41°05′59″N 105°09′12″W / 41.099746°N 105.153205°W / 41.099746; -105.153205) descubierto por el mayor general Grenville Dodge en 1865 cuando estaba en el ejército de los Estados Unidos. La nueva ruta inspeccionada a través de Wyoming era más de 150 millas (240 km) más corta, tenía un perfil más plano, lo que permitía una construcción ferroviaria más económica y fácil, y también pasaba más cerca de Denver y las cuencas mineras conocidas en Wasatch y Laramie Ranges.
El ferrocarril ganó unos 980 m (3200 pies) en los 350 km (220 millas) de subida a Cheyenne desde North Platte, Nebraska, unos 2,8 m/km (15 pies por milla), una pendiente muy suave de menos de un grado promedio. Este "nuevo" ruta nunca se había convertido en una ruta de emigrantes porque carecía de agua y pasto para alimentar a los emigrantes' bueyes y mulas. Las locomotoras de vapor no necesitaban pasto y las compañías ferroviarias podían perforar pozos para obtener agua si era necesario.
El carbón había sido descubierto en Wyoming y John C. Frémont informó sobre él en su expedición de 1843 a través de Wyoming, y ya estaba siendo explotado por los residentes de Utah de ciudades como Coalville, Utah y más tarde Kemmerer, Wyoming cuando se construyó el ferrocarril transcontinental. construido. Union Pacific necesitaba carbón para alimentar sus locomotoras de vapor en las llanuras casi sin árboles de Nebraska y Wyoming. Los envíos de carbón por ferrocarril también se consideraron una fuente de ingresos potencialmente importante; este potencial aún se está realizando.
El Union Pacific llegó a la nueva ciudad ferroviaria de Cheyenne en diciembre de 1867, después de haber recorrido unas 270 millas (430 km) ese año. Hicieron una pausa durante el invierno, preparándose para empujar la pista sobre el paso de Evans (Sherman). A 8247 pies (2514 m), el paso de Evans es el punto más alto alcanzado en el ferrocarril transcontinental. Unas 4 millas (6,4 km) más allá del paso de Evans, el ferrocarril tuvo que construir un extenso puente sobre el cañón de Dale Creek (41°06′14″N 105°27′17″W / 41.103803°N 105.454797°O / 41.103803; -105.454797). Dale Creek Crossing fue uno de sus desafíos de ingeniería ferroviaria más difíciles. Dale Creek Bridge tenía 650 pies (200 m) de largo y 125 pies (38 m) sobre Dale Creek. Los componentes del puente se preconstruyeron con madera en Chicago, Illinois, y luego se enviaron en vagones de ferrocarril a Dale Creek para su ensamblaje. Los accesos este y oeste al sitio del puente, cerca de la elevación más alta del ferrocarril transcontinental, requirieron cortar granito por casi una milla a cada lado. El puente Dale Creek inicial tenía un límite de velocidad del tren de 4 millas (6,4 km) por hora a través del puente. Más allá de Dale Creek, la construcción del ferrocarril se detuvo en lo que se convirtió en la ciudad de Laramie, Wyoming, para construir un puente sobre el río Laramie.
Ubicada a 56 km (35 millas) del paso de Evans, Union Pacific conectaba el nuevo "ferrocarril" ciudad de Cheyenne a Denver y su línea ferroviaria Denver Pacific Railway and Telegraph Company en 1870. Elevada 6,070 pies (1,850 m) sobre el nivel del mar, y ubicada en la nueva ruta de Union Pacific con una conexión a Denver, Cheyenne fue elegida para convertirse en una importante centro ferroviario y estaba equipado con extensos patios ferroviarios, instalaciones de mantenimiento y una presencia de Union Pacific. Su ubicación lo convirtió en una buena base para que las locomotoras auxiliares se acoplaran a los trenes con quitanieves para ayudar a despejar las vías de nieve o ayudar a transportar carga pesada sobre el paso de Evans. El cruce de Union Pacific con el ferrocarril de Denver con su conexión a Kansas City, Kansas, Kansas City, Missouri y los ferrocarriles al este del río Missouri aumentó nuevamente la importancia de Cheyenne como el cruce de dos ferrocarriles principales. Cheyenne más tarde se convirtió en la ciudad más grande de Wyoming y en la capital del nuevo estado de Wyoming.
El ferrocarril estableció muchos municipios a lo largo del camino: Fremont, Elkhorn, Grand Island, North Platte, Ogallala y Sidney mientras el ferrocarril seguía el río Platte a través del territorio de Nebraska. El ferrocarril incluso se sumergió en lo que se convertiría en el nuevo estado de Colorado después de cruzar el río North Platte mientras seguía el río South Platte hacia el oeste hasta lo que se convertiría en Julesburg antes de girar hacia el noroeste a lo largo de Lodgepole Creek hacia Wyoming. En el Territorio de Dakota (Wyoming) se establecieron los nuevos poblados de Cheyenne, Laramie, Rawlins (llamado así por el General de la Unión John Aaron Rawlins, quien acampó en la localidad en 1867), Green River y Evanston (llamado así por James Evans), así como muchas más paradas de combustible y agua. El Green River se cruzó con un nuevo puente, y el nuevo "ferrocarril" ciudad de Green River construida allí después de que las vías llegaran al Green River el 1 de octubre de 1868, el último gran río en cruzar.
El 4 de diciembre de 1868, Union Pacific llegó a Evanston, después de haber tendido casi 580 km (360 millas) de vías sobre el río Green y las llanuras de Laramie ese año. En 1871, Evanston se convirtió en una importante ciudad de talleres de mantenimiento equipada para realizar reparaciones extensas en los vagones y locomotoras de vapor.
En el Territorio de Utah, el ferrocarril una vez más se desvió de los principales senderos de emigrantes para cruzar las Montañas Wasatch y descendió por el escarpado Cañón Echo (Condado de Summit, Utah) y el cañón del Río Weber. Para acelerar la construcción tanto como fuera posible, Union Pacific contrató a varios miles de trabajadores mormones para cortar, rellenar, montar puentes, puentes, voladuras y túneles en su camino por el escarpado Cañón del río Weber hasta Ogden, Utah, antes de la construcción del ferrocarril. El trabajo ferroviario de Mormon y Union Pacific se unió en el área de la frontera actual entre Utah y Wyoming. El más largo de los cuatro túneles construidos en Weber Canyon fue el Túnel 2 de 757 pies de largo (231 m). El trabajo en este túnel comenzó en octubre de 1868 y se completó seis meses después. Se colocaron vías temporales a su alrededor y los Túneles 3 (508 pies o 155 metros), 4 (297 pies o 91 metros) y 5 (579 pies o 176 metros) para continuar trabajando en las vías al oeste de los túneles.
Todos los túneles se hicieron con el nuevo y peligroso explosivo de nitroglicerina, que aceleró el trabajo pero provocó algunos accidentes mortales. Mientras construían el ferrocarril a lo largo del escarpado Cañón del río Weber, los trabajadores mormones firmaron el Árbol de las Mil Millas, que era un árbol solitario junto a la vía a 1600 km (1000 millas) de Omaha. Allí se ha colocado un marcador histórico.
Las vías llegaron a Ogden, Utah, el 8 de marzo de 1869, aunque el trabajo de acabado continuaría en las vías, túneles y puentes en Weber Canyon durante más de un año. Desde Ogden, el ferrocarril iba al norte del Gran Lago Salado hasta Brigham City y Corinne utilizando trabajadores mormones, antes de finalmente conectarse con el Ferrocarril del Pacífico Central en Promontory Summit en el territorio de Utah el 10 de mayo de 1869. Algunos oficiales de Union Pacific se negaron a pagar a los mormones. todos los costos de construcción acordados de la obra a través de Weber Canyon, y más allá, reclamando la pobreza de Union Pacific a pesar de los millones que habían extraído a través del escándalo de Crédit Mobilier of America. Solo se aseguró el pago parcial a través de acciones judiciales contra Union Pacific.
Ruta del Pacífico Central
El Pacífico Central colocó 690 millas (1110 km) de vía, comenzando en Sacramento, California, en 1863 y continuando por las escarpadas montañas de Sierra Nevada de 7000 pies (2100 m) en Donner Pass hasta el nuevo estado de Nevada. El cambio de elevación de Sacramento (elevación 40 pies o 12 m) a Donner Summit (elevación 7000 pies o 2100 m) tuvo que lograrse en aproximadamente 90 millas (140 km) con un cambio de elevación promedio de 76 pies por milla (14 metros por km), y solo en unos pocos lugares de la Sierra se ha instalado este tipo de "rampa" existió. El descubrimiento y el estudio detallado del mapa con perfiles y elevaciones de esta ruta sobre Sierra Nevada se atribuyen a Theodore Judah, ingeniero jefe del Ferrocarril del Pacífico Central hasta su muerte en 1863. Esta ruta se encuentra en una cresta entre la bifurcación norte del río American en el sur y Bear River (Feather River) y South Yuba River en el norte. A medida que el ferrocarril salía de Sacramento hasta Donner Summit, solo había una sección de 3 millas (4,8 km) cerca de "Cape Horn CPRR" donde la pendiente del ferrocarril superó levemente el dos por ciento.
En junio de 1864, los empresarios ferroviarios del Pacífico Central abrieron Dutch Flat y Donner Lake Wagon Road (DFDLWR). Con un costo aproximado de $300,000 y un año de trabajo, esta ruta de vagones de carretera de peaje se abrió en gran parte de la ruta que el Ferrocarril del Pacífico Central (CPRR) usaría sobre Donner Summit para transportar la carga y los pasajeros que necesita el CPRR y para transportar otra carga a través de sus carretera de peaje hacia y desde la cabeza del ferrocarril en constante avance y sobre la Sierra hasta las ciudades mineras de oro y plata de Nevada. A medida que avanzaba el ferrocarril, sus tarifas de flete con los envíos combinados de ferrocarril y vagones se volverían mucho más competitivas. El volumen del tráfico de carga por carretera de peaje a Nevada se estimó en alrededor de $ 13,000,000 por año a medida que Comstock Lode estaba en auge, y obtener incluso parte de este tráfico de carga ayudaría a pagar la construcción del ferrocarril. Cuando el ferrocarril llegó a Reno, tenía la mayoría de todos los envíos de carga de Nevada, y el precio de los bienes en Nevada cayó significativamente a medida que los cargos de flete a Nevada cayeron significativamente. La ruta ferroviaria sobre las Sierras siguió la ruta general de la rama Truckee del Camino de California, yendo hacia el este sobre Donner Pass y bajando por el escarpado valle del río Truckee.
La ruta sobre la Sierra había sido trazada por Judah en estudios preliminares antes de su muerte en 1863. El adjunto de Judah, Samuel S. Montague, fue designado nuevo ingeniero jefe de Central Pacific, con Lewis M Clement como ingeniero jefe adjunto y Charles Cadwalader como segundo asistente. Para construir el nuevo ferrocarril, se tuvieron que realizar estudios detallados que mostraran dónde se tendrían que construir los cortes, rellenos, caballetes, puentes y túneles. El trabajo que se identificó como de larga duración se inició tan pronto como se pudo determinar la ubicación proyectada de la vía y se encontró que las cuadrillas de trabajo, los suministros y el equipo de trabajo en la carretera se enviarían con anticipación. Túneles, caballetes y puentes se construyeron casi todos de esta manera. La naturaleza dispersa del trabajo resultó en que el trabajo se dividiera en dos divisiones, con L.M. Clement tomando la división superior de Blue Cañon a Truckee y Cadwalader tomando la división inferior de Truckee a la frontera de Nevada. Otros ingenieros asistentes fueron asignados a tareas específicas, como la construcción de un puente, un túnel o un caballete, que fue realizado por los trabajadores bajo la supervisión de supervisores experimentados.
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En total, el Pacífico Central tuvo once proyectos de túneles (núm. 3 a 13) en construcción en la Sierra desde 1865 hasta 1868, con siete túneles ubicados en un tramo de 2 millas (3,2 km) en el lado este de Donner Cumbre. Los túneles generalmente se construían perforando una serie de agujeros en la cara del túnel, llenándolos con pólvora negra y detonándola para liberar la roca. La pólvora negra fue proporcionada por California Powder Works cerca de Santa Cruz, California. Estas obras habían comenzado la producción en 1864 después de que la Guerra Civil de los EE. UU. interrumpiera los envíos de pólvora negra desde el Este a la industria minera y ferroviaria de California y Nevada. El Pacífico Central era un usuario prolífico de pólvora negra, a menudo usando hasta 500 barriles de 25 libras (11 kg) cada uno por día.
El túnel de la cumbre (Número 6), de 510 m (1660 pies), se inició a fines de 1865, muy por delante de la cabeza del ferrocarril. A través de granito sólido, el túnel de la cumbre avanzaba a una velocidad de solo 0,98 pies (0,30 m) por día por cara mientras lo trabajaban tres turnos de ocho horas de trabajadores, perforando agujeros a mano con un taladro de roca y un martillo, llenándolos con pólvora negra y tratando de volar el granito suelto. Una cuadrilla trabajó perforando hoyos en las caras y otra cuadrilla recolectó y removió la roca suelta después de cada explosión. Los trabajadores fueron sacados del túnel de la cumbre y de la vía que se nivelaba al este de Donner Pass en el invierno de 1865-1866, ya que no había manera de abastecerlos ni de los alojamientos en los que podrían haber vivido. Las cuadrillas fueron trasladadas a trabajar en puentes y vías. clasificación en el cañón del río Truckee.
En 1866, instalaron un pozo vertical de 38 m (125 pies) en el centro del túnel de la cima y comenzaron a trabajar hacia las caras este y oeste del túnel, dando cuatro caras de trabajo en el túnel de la cima para acelerar el progreso. Una máquina de vapor de una vieja locomotora se levantó con mucho esfuerzo sobre el camino de vagones y se usó como un cabrestante para ayudar a quitar la roca suelta del eje vertical y dos caras de trabajo. Para el invierno de 1866-1867, el trabajo había progresado lo suficiente y se había construido un campamento para trabajadores en el túnel de la cumbre que permitió que continuara el trabajo. La sección transversal de la cara de un túnel era un óvalo de 16 pies de ancho (4,9 m), 16 pies de alto (4,9 m) con una pared vertical de 11 pies (3,4 m). El progreso en el túnel se aceleró a más de 1,5 pies (0,46 m) por día por cara cuando comenzaron a usar la nitroglicerina recién inventada, fabricada cerca del túnel. Usaron nitroglicerina para profundizar el túnel de la cumbre a la altura requerida de 4,9 m (16 pies) después de que las cuatro caras del túnel se unieran, y lograron un progreso aún más rápido. Casi todos los demás túneles se trabajaron en ambas caras del túnel y se encontraron en el medio. Según el material por el que penetraban los túneles, se dejaban sin revestir o revestidos con ladrillos, paredes de roca o madera y postes. Algunos túneles fueron diseñados para doblarse en el medio para alinearse con la curvatura del lecho de la vía. A pesar de esta complicación potencial, casi todas las diferentes líneas centrales del túnel se encontraron dentro de las 2 pulgadas (5 cm) más o menos. El trabajo topográfico detallado que hizo que estas excavaciones de túneles fueran tan precisas como se requería fue realizado casi en su totalidad por Lewis Clement, nacido y capacitado en Canadá, el ingeniero jefe asistente y superintendente de vías de CPRR, y sus asistentes.
Las colinas o crestas frente al lecho de la vía férrea deberían tener un "corte" de fondo plano y en forma de V; hecho para conseguir el ferrocarril a través de la cresta o colina. El tipo de material determinaba la pendiente de la V y la cantidad de material que habría que eliminar. Idealmente, estos cortes se combinarían con rellenos de valle que podrían usar el material excavado para llevar el lecho de la carretera al nivel del terreno: construcción de corte y relleno. En la década de 1860 no había equipo pesado que pudiera usarse para hacer estos cortes o transportarlo para hacer los rellenos. Las opciones eran excavarlo con pico y pala, transportar el material de la ladera en carretilla y/o carreta tirada por caballos o mulas o volarlo. Para hacer explotar un corte en forma de V, tuvieron que perforar varios orificios de hasta 20 pies (6,1 m) de profundidad en el material, llenarlos con pólvora negra y eliminar el material. Dado que el Pacífico Central tenía prisa, eran usuarios derrochadores de pólvora negra para abrirse camino a través de las colinas. La única desventaja vino cuando un valle cercano necesitaba relleno para cruzarlo. La técnica explosiva a menudo hacía volar la mayor parte del material de relleno potencial ladera abajo, lo que hacía que no estuviera disponible para el relleno. Inicialmente, muchos valles fueron atravesados por puentes "temporales" caballetes que podían construirse rápidamente y luego fueron reemplazados por un mantenimiento mucho menor y un relleno sólido permanente. El ferrocarril existente facilitó mucho el transporte y la colocación de material en los valles: cárguelo en vagones de descarga de ferrocarril, llévelo a donde sea necesario y tírelo por el costado del caballete.
La ruta por las Sierras orientales se realizó en el lado sur del lago Donner con una serie de curvas talladas en la montaña. El río Truckee, que drena el lago Tahoe, ya había encontrado y explorado la mejor ruta a través de las montañas Carson Range al este de las Sierras. La ruta por el escarpado cañón del río Truckee, incluidos los puentes requeridos, se realizó antes de la finalización del túnel de la cumbre principal. Para acelerar la construcción del ferrocarril a través del cañón del río Truckee, Central Pacific transportó dos pequeñas locomotoras, vagones, rieles y otros materiales en vagones y trineos hasta lo que ahora es Truckee, California, y trabajó durante el invierno de 1867-1868 en su camino hacia abajo. Cañón de Truckee antes de que se completen las vías hacia Truckee. En el cañón Truckee, se tuvieron que construir cinco puentes de celosía Howe. Esto les dio una ventaja para llegar a la "fácil" millas a través de Nevada.
Con el fin de mantener abiertas las partes más altas de la pendiente Sierra durante el invierno, se construyeron 37 millas (60 km) de cobertizos de nieve de madera entre Blue Cañon y Truckee, además de utilizar quitanieves empujados por locomotoras, así como palas manuales.. Con el advenimiento del vapor de petróleo más eficiente y más tarde de la energía eléctrica diesel para impulsar arados, bridas, esparcidores y quitanieves rotativos, la mayoría de los cobertizos de nieve de madera se han eliminado hace mucho tiempo por ser obsoletos. Los túneles 1 a 5 y el túnel 13 de los túneles originales de la década de 1860 en la vía 1 de la pendiente Sierra siguen en uso hoy en día, mientras que más tarde se abrieron nuevos túneles cuando la pendiente fue de doble vía durante el primer cuarto del siglo XX. En 1993, Southern Pacific Railroad (que operaba la línea Oakland-Ogden construida por CPRR hasta su fusión en 1996 con Union Pacific) cerró y levantó la sección de 6,7 millas (10,8 km) de la Vía n. ° 1 sobre la cumbre que corre entre el El complejo Norden (Cobertizo 26, MP 192.1) y los cruces cubiertos en el Cobertizo #47 (MP 198.8) aproximadamente a una milla al este del antiguo paso elevado en Eder, sin pasar por alto y abandonando el complejo del túnel 6–8, los cobertizos de nieve de concreto más allá de ellos, y túneles 9-12 que terminan en MP 195.7, todos los cuales se ubicaron en la Pista 1 dentro de las dos millas de la cumbre. Desde entonces, todo el tráfico hacia el este y el oeste ha pasado por la vía n.° 2 que cruza la cumbre aproximadamente a una milla (1,6 km) al sur de Donner Pass a través del túnel n.° 41 (" The Big Hole") que corre bajo Mt. Judah entre Soda Springs y Eder, que se inauguró en 1925 cuando la sección de la cima de la pendiente tenía doble vía. Este cambio de ruta se realizó porque el cruce de la Cumbre de la Vía 2 y el Túnel 41 es mucho más fácil y menos costoso de mantener y mantener abierto en los duros inviernos de la Sierra.
El 18 de junio de 1868, el Pacífico Central llegó a Reno, Nevada, después de completar 212 km (132 millas) de vía férrea sobre las Sierras desde Sacramento, California. Para entonces, el ferrocarril ya había sido preconstruido por el río Truckee en la tierra mucho más plana de Reno a Wadsworth, Nevada, donde unieron el Truckee por última vez. Desde allí, lucharon a través de un desierto de cuarenta millas hasta el final del río Humboldt en Humboldt Sink. Desde el final del Humboldt, continuaron hacia el este sobre el desierto de la Gran Cuenca bordeando el río Humboldt hasta Wells, Nevada. Uno de los problemas más problemáticos encontrados en esta ruta a lo largo del Humboldt fue en Palisade Canyon (cerca de Carlin, Nevada), donde durante 12 millas (19 km) se tuvo que construir la línea entre el río y los acantilados de basalto. Desde Wells, Nevada hasta Promontory Summit, el Ferrocarril salió de Humboldt y atravesó el desierto de Nevada y Utah. El agua para las locomotoras de vapor procedía de pozos, manantiales o tuberías a fuentes de agua cercanas. El agua a menudo se bombeaba a los tanques de agua con molinos de viento. Las grúas de combustible y agua del tren para los primeros trenes con locomotoras de vapor pueden haber sido cada 10 millas (16 km). En una ocasión memorable, no lejos de Promontory, las cuadrillas de Central Pacific organizaron un ejército de trabajadores y cinco trenes cargados de material de construcción, y colocaron 10 millas (16 km) de vía en un lecho de riel preparado en un día, un récord que sigue en pie hoy. Central Pacific y Union Pacific se apresuraron a colocar la mayor cantidad posible de vías, y Central Pacific colocó alrededor de 560 millas (900 km) de vías desde Reno hasta Promontory Summit en el año anterior a la conducción del Last Spike el 10 de mayo de 1869..
Central Pacific tenía 1694 vagones de carga disponibles en mayo de 1869, con más en construcción en su patio de Sacramento. Las reparaciones principales y el mantenimiento del material rodante de Central Pacific se realizaron en su patio de mantenimiento de Sacramento. Cerca del final de 1869, Central Pacific tenía 162 locomotoras, de las cuales 2 tenían dos conductores (ruedas motrices), 110 tenían cuatro conductores y 50 tenían seis conductores. Las locomotoras de vapor se compraron en los estados del este y se enviaron a California por mar. Se construyeron treinta y seis locomotoras adicionales que se dirigían al oeste, y veintiocho más estaban en construcción. Había escasez de turismos y había que encargar más. El primer coche cama del Pacífico Central, el 'Silver Palace Sleeping Car', llegó a Sacramento el 8 de junio de 1868.
La ruta CPRR pasaba por Newcastle y Truckee en California, Reno, Wadsworth, Winnemucca, Battle Mountain, Elko y Wells en Nevada (con muchas más paradas de combustible y agua), antes de conectarse con la línea Union Pacific en Promontory Summit en el Territorio de Utah. Cuando el extremo este de la CPRR se extendió a Ogden mediante la compra de la línea Union Pacific Railroad de Promontory por alrededor de $ 2,8 millones en 1870, terminó el breve período de una ciudad en auge para Promontory, extendió las vías del Pacífico Central alrededor de 60 millas (97 km) y convirtió a Ogden en una importante terminal del ferrocarril transcontinental, ya que los pasajeros y la carga cambiaban de ferrocarril allí.
Después de la reunión de la cabeza ferroviaria en Promontory Summit, territorio de Utah, el puente del río San Joaquín en Mossdale Crossing (cerca de la actual Lathrop, California) se completó el 8 de septiembre de 1869 con el primer tren de carga que transportaba carga desde la costa este que sale de Sacramento y cruza el puente para llegar esa noche al muelle de Alameda en la bahía de San Francisco. Como resultado, la parte occidental de la ruta se extendió desde Sacramento hasta la Terminal Alameda en Alameda, California, y poco después, hasta Oakland Long Wharf en Oakland Point en Oakland, California, y luego hasta San José, California. Los transbordadores de trenes transfirieron algunos vagones de ferrocarril hacia y desde los muelles y vías de Oakland a los muelles y vías en San Francisco. Antes de que se completara el CPRR, los desarrolladores estaban construyendo otros ferrocarriles secundarios como Virginia and Truckee Railroad hasta las excavaciones de Comstock Lode en Virginia City, Nevada, y varias extensiones diferentes en California y Nevada para llegar a otras ciudades allí. Parte de su carga principal eran los miles de cuerdas (3,6 m3 cada una) de leña necesaria para las numerosas máquinas y bombas de vapor, estufas para cocinar, estufas de calefacción, etc. en las ciudades de Comstock Lode y las toneladas de hielo que necesitaban los mineros a medida que trabajaban cada vez más en la zona "caliente" Cuerpo de mineral de Comstock Lode. En las minas, las temperaturas podían superar los 120 °F (49 °C) en el frente de trabajo y un minero a menudo usaba más de 100 libras (45 kg) de hielo por turno. Este nuevo ferrocarril conectaba con el Pacífico Central cerca de Reno y pasaba por Carson City, la nueva capital de Nevada.
Después de que se completaron los ferrocarriles transcontinentales, se construyeron muchos otros ferrocarriles para conectarse con otros centros de población en los territorios de Utah, Wyoming, Kansas, Colorado, Oregón, Washington, etc. En 1869, Kansas Pacific Railway comenzó a construir el Puente Hannibal., un puente giratorio sobre el río Missouri entre Kansas City, Missouri y Kansas City, Kansas, que conectaba los ferrocarriles a ambos lados del Missouri y al mismo tiempo permitía el paso de vapores de paletas en el río. Después de su finalización, se convirtió en otro importante ferrocarril de este a oeste. Para acelerar la finalización del Ferrocarril Kansas Pacific a Denver, la construcción comenzó al este de Denver en marzo de 1870 para encontrarse con el ferrocarril que viene al oeste de la ciudad de Kansas. Los dos equipos se encontraron en un punto llamado Comanche Crossing, Territorio de Kansas, el 15 de agosto de 1870. Denver estaba ahora firmemente en camino de convertirse en la ciudad más grande y la futura capital de Colorado. El Kansas Pacific Railroad se unió con el Denver Pacific Railway a través de Denver a Cheyenne en 1870.
La ruta ferroviaria transcontinental original no pasaba por las dos ciudades más grandes del llamado Gran Desierto Americano: Denver, Colorado, y Salt Lake City, Utah. Pronto se construyeron líneas de ferrocarril alimentador para dar servicio a estas dos y otras ciudades y estados a lo largo de la ruta.
La Interestatal 80 actual sigue aproximadamente el camino del ferrocarril desde Sacramento a lo largo de la actual California, Nevada, Wyoming y Nebraska, con algunas excepciones. Lo más significativo es que las dos rutas son diferentes entre Wells, Nevada y Echo, Utah. En esta área, la autopista pasa a lo largo de la costa sur del Gran Lago Salado y atraviesa Salt Lake City, coronando las Montañas Wasatch en Parley's Summit. El ferrocarril se encaminó originalmente a lo largo de la costa norte y luego con Lucin Cutoff directamente a través del centro del Gran Lago Salado, pasando por la ciudad de Ogden en lugar de Salt Lake City. El ferrocarril cruza las montañas Wasatch a través de una pendiente mucho más suave a través de Weber Canyon. La mayoría de las otras desviaciones se encuentran en áreas montañosas donde las carreteras interestatales permiten pendientes de hasta el seis por ciento, lo que les permite ir a muchos lugares por donde los ferrocarriles tenían que pasar, ya que su objetivo era mantener sus pendientes a menos del dos por ciento.
Construcción
La mayor parte de la inversión de capital necesaria para construir el ferrocarril se generó mediante la venta de bonos garantizados por el gobierno (otorgados por milla de vías terminadas) a inversionistas interesados. La donación federal del derecho de paso ahorró dinero y tiempo, ya que no tuvo que comprarlo a otros. Se espera que los incentivos financieros y los bonos cubran la mayor parte de la inversión de capital inicial necesaria para construir el ferrocarril. Los bonos se pagarían con la venta de terrenos otorgados por el gobierno, así como con posibles ingresos de pasajeros y carga. La mayoría de los ingenieros y agrimensores que descubrieron cómo y dónde construir el ferrocarril en Union Pacific tenían formación universitaria en ingeniería. Muchos de los ingenieros y topógrafos de Union Pacific eran veteranos del Ejército de la Unión (incluidos dos generales) que habían aprendido su oficio ferroviario manteniendo los trenes en funcionamiento y las vías mantenidas durante la Guerra Civil de EE. UU. Después de asegurar las finanzas y seleccionar el equipo de ingeniería, el siguiente paso fue contratar al personal clave y a los posibles supervisores. Casi todos los trabajadores y supervisores clave fueron contratados porque tenían capacitación previa en el trabajo ferroviario, sabían lo que había que hacer y cómo dirigir a los trabajadores para que lo hicieran. Después de que se contratara al personal clave, los trabajos semicalificados podrían cubrirse si hubiera mano de obra disponible. El trabajo principal del equipo de ingeniería era decirles a los trabajadores adónde ir, qué hacer, cómo hacerlo y proporcionarles el material de construcción que necesitarían para hacerlo.
Se enviaron equipos de inspección para producir mapas de contorno detallados de las opciones en las diferentes rutas. El equipo de ingeniería analizó las encuestas disponibles y eligió cuál era la "mejor" ruta. Los equipos de topografía bajo la dirección de los ingenieros dirigieron de cerca a los equipos de trabajo y marcaron dónde y cuánto se tendría que cortar las colinas y rellenar o salvar las depresiones. Los coordinadores se aseguraron de que la construcción y otros suministros se proporcionaran cuando y donde se necesitaran, y se ordenaron suministros adicionales a medida que la construcción del ferrocarril consumía los suministros. Se asignaron equipos especializados en puentes, explosivos y túneles a sus trabajos especializados. Se sabía que algunos trabajos, como trabajos con explosivos, túneles, puentes, cortes pesados o rellenos, tomaban más tiempo que otros, por lo que los equipos especializados fueron enviados por delante en trenes de vagones con los suministros y los hombres para realizar estos trabajos en el momento en que la pista regular. llegaron los equipos de colocación. Los oficiales de finanzas se aseguraron de que se pagaran los suministros y que los hombres pagaran por su trabajo. Se tuvo que coordinar un ejército de hombres y se tuvo que proporcionar una cadena aparentemente interminable de suministros. El equipo de carreteras del Pacífico Central estableció un récord de colocación de vías al colocar 10 mi (16 km) de vía en un solo día, conmemorando el evento con un cartel al lado de la vía para que los trenes pudieran ver el paso.
Además de los equipos de colocación de vías, otros equipos estaban ocupados instalando estaciones con provisiones para cargar combustible, agua y, a menudo, también correo, pasajeros y carga. Se tuvo que contratar personal para operar estas estaciones. Se tuvieron que construir depósitos de mantenimiento para mantener todos los equipos reparados y operativos. Tuvieron que contratar operadores de telégrafo para atender cada estación para realizar un seguimiento de dónde estaban los trenes para que los trenes pudieran circular en cada dirección en la vía única disponible sin interferencias ni accidentes. Hubo que construir apartaderos para permitir el paso de los trenes. Había que hacer provisiones para almacenar y pagar continuamente el carbón o la madera necesarios para hacer funcionar las locomotoras de vapor. Se tuvieron que construir torres de agua para rellenar los tanques de agua de los motores y se tomaron medidas para mantenerlos llenos.
Trabajo
La mayor parte de la vía de Union Pacific a través de los territorios de Nebraska y Wyoming fue construida por veteranos de los ejércitos de la Unión y Confederados, así como por muchos inmigrantes recientes. Brigham Young, presidente de la Iglesia de Jesucristo de los Santos de los Últimos Días, consiguió contratos con Union Pacific que ofrecían puestos de trabajo para unos 2000 miembros de la iglesia con la esperanza de que el ferrocarril apoyara el comercio en Utah. Los miembros de la iglesia construyeron la mayor parte del camino a través de Utah. El superintendente de construcción Durant no pagó repetidamente los salarios acordados. El tren de Union Pacific que lo llevaba a la ceremonia final de la espiga fue retenido por una huelga de trabajadores no remunerados en Piedmont, Wyoming, hasta que les pagó por su trabajo. Los representantes de Brigham Young tuvieron menos éxito y no lograron en los tribunales obligarlo a cumplir el contrato.
El trabajo manual para construir las carreteras, los puentes y los túneles del Pacífico Central fue realizado principalmente por miles de trabajadores emigrantes de China bajo la dirección de supervisores calificados no chinos. En ese momento, se hacía referencia a los chinos comúnmente como "Celestiales" y China como el "Reino Celestial". Los dispositivos de ahorro de mano de obra en esos días consistían principalmente en carretillas, carros tirados por caballos o mulas, y algunas góndolas tiradas por ferrocarril. El trabajo de construcción involucró una inmensa cantidad de trabajo manual. Inicialmente, Central Pacific tuvo dificultades para contratar y mantener trabajadores no calificados en su línea, ya que muchos se irían por la perspectiva de opciones mucho más lucrativas de minería de oro o plata en otros lugares. A pesar de las preocupaciones expresadas por Charles Crocker, uno de los "cuatro grandes" y un contratista general, que los chinos eran demasiado pequeños en estatura y carecían de experiencia previa en el trabajo ferroviario, decidieron probarlos de todos modos. Después de los primeros días de prueba con unos pocos trabajadores, con resultados notablemente positivos, Crocker decidió contratar a tantos como pudo, mirando principalmente a la fuerza laboral de California, donde la mayoría de los chinos trabajaban como mineros de oro independientes o en las industrias de servicios. (Ej.: lavanderías y cocinas). La mayoría de estos trabajadores chinos estaban representados por un "jefe" chino. quien traducía, cobraba los salarios de su tripulación, mantenía la disciplina y transmitía las órdenes de un supervisor general estadounidense. La mayoría de los trabajadores chinos solo hablaban inglés rudimentario o no hablaban inglés, y los supervisores generalmente solo aprendían chino rudimentario. Se importaron muchos más trabajadores de la provincia china de Guangdong, que en ese momento, además de una gran pobreza, sufría la violencia de la rebelión de Taiping. La mayoría de los trabajadores chinos planeaban regresar con su nueva "riqueza" cuando el trabajo fue terminado. La mayoría de los hombres recibía entre uno y tres dólares diarios, lo mismo que los trabajadores blancos no calificados; pero los trabajadores importados directamente de China a veces recibían menos. Un trabajador diligente podría ahorrar más de $20 al mes después de pagar la comida y el alojamiento: una "fortuna" según los estándares chinos. Una instantánea de los trabajadores a fines de 1865 mostró alrededor de 3000 trabajadores chinos y 1700 blancos empleados en el ferrocarril. Casi todos los trabajadores blancos ocupaban puestos de supervisión o de oficios especializados y ganaban más dinero que los chinos.
La mayor parte del trabajo inicial en el Pacífico Central consistía en construir el lecho de las vías del tren, cortar y/o hacer voladuras a través de las colinas o alrededor de ellas, rellenar aluviones, construir puentes o caballetes, excavar y hacer voladuras en túneles y luego colocar los rieles sobre las Montañas de Sierra Nevada (EE. UU.). Una vez que el Pacífico Central estuvo fuera de las Sierras y Carson Range, el progreso se aceleró considerablemente ya que el lecho del ferrocarril se pudo construir sobre un terreno casi plano. En aquellos días, el Pacífico Central una vez hizo una sección de 10 millas (16 km) de vía en un día como una "demostración" de lo que podían hacer en terreno plano como la mayoría de Union Pacific en Wyoming y Nebraska.
El tendido de las vías se dividió en varias partes. Antes de las capas de la vía, los topógrafos, consultando con los ingenieros, determinaron dónde iría la vía. Luego, los trabajadores construyeron y prepararon el lecho del camino, excavaron o volaron a través de las colinas, llenaron los arroyos, construyeron caballetes, puentes o alcantarillas a través de arroyos o valles, hicieron túneles si era necesario y colocaron los lazos. La cuadrilla real de colocación de vías luego colocaría rieles en los lazos previamente colocados colocados en el lecho de la carretera, clavaría los clavos y atornillaría las barras de placa de unión a cada riel. Al mismo tiempo, otra cuadrilla distribuía postes de telégrafo y alambre a lo largo de la pendiente, mientras los cocineros preparaban la cena y los empleados se ocupaban de las cuentas, los registros, utilizando la línea de telégrafo para transmitir solicitudes de más materiales y suministros o comunicarse con los supervisores. Por lo general, los trabajadores vivían en campamentos construidos cerca de su lugar de trabajo. Los ingenieros ordenaron los suministros y los transportaron por ferrocarril, posiblemente para luego cargarlos en vagones si fueran necesarios antes de la cabeza del ferrocarril. Los campamentos se movieron cuando la cabeza del ferrocarril se movió una distancia significativa. Más tarde, cuando el ferrocarril comenzó a moverse largas distancias cada pocos días, se construyeron barracones en algunos vagones que se movían con los trabajadores; Union Pacific había utilizado esta técnica desde 1866. palas, picos, hachas, carros basculantes de dos ruedas, carretillas, cuerdas, raspadores, etc., con inicialmente solo pólvora negra disponible para la voladura. Los carros tirados por mulas y los caballos eran los únicos dispositivos disponibles para ahorrar trabajo en ese momento. La madera y las ataduras solían ser proporcionadas por contratistas independientes que cortaban, transportaban y aserraban la madera según fuera necesario.
Los túneles se abrieron a través de roca dura perforando a mano agujeros en la superficie de la roca y rellenándolos con polvo negro. A veces se encontraban grietas que podían rellenarse con polvo y despegarse. La roca suelta se recolectaría y se sacaría del túnel para usarla en un área de relleno o como lecho de carretera, o bien se arrojaría por el costado como desecho. Aproximadamente un pie de avance en la cara de un túnel era el trabajo de un día típico. Algunos túneles tardaron casi un año en terminarse y el Summit Tunnel, el más largo, tardó casi dos años. En los últimos días de trabajo en las Sierras, se introdujo y utilizó el explosivo de nitroglicerina recientemente inventado en los últimos túneles, incluido el Túnel Summit.
Los trenes de abastecimiento llevaban todo el material necesario para la construcción hasta la boca de la vía, con carros tirados por mulas o caballos llevándolo el resto de los caminos si se requería. Las traviesas generalmente se descargaban de vagones tirados por caballos o mulas y luego se colocaban en el balasto de la vía y se nivelaban para prepararlos para los rieles. Los rieles, que pesaban más, a menudo se sacaban de los vagones y los transportaban grupos de hombres a cada lado del riel hasta donde se necesitaban. Primero se colocarían los rieles justo en frente del vagón, se mediría el calibre correcto con varas de calibre y luego se clavarían en las uniones con mazos de púas. Las placas de unión que conectan los extremos de los rieles se atornillarían y luego el automóvil se empujaría a mano hasta el final del riel y se repetiría la instalación del riel.
Se colocó balasto de vía entre las traviesas a medida que avanzaban. Donde ya se había preparado una barandilla adecuada, el trabajo avanzó rápidamente. Los suministros que se necesitaban constantemente incluían alimentos, agua, amarres, rieles, clavos, eclisas, tuercas y pernos, balasto de vía, postes de telégrafo, alambre, leña (o carbón en Union Pacific) y agua para las locomotoras del tren de vapor, etc.." Después de que se descargaba un vagón plataforma, por lo general se enganchaba a una locomotora pequeña y se tiraba hacia atrás hasta una vía muerta, de modo que otro vagón plataforma con rieles, etc., pudiera avanzar hasta la cabeza de vía. Dado que hacer malabares con los vagones de ferrocarril tomaba tiempo en terreno llano, donde el transporte de vagones era más fácil, los vagones de ferrocarril serían llevados al final de la línea por una locomotora de vapor, descargados y el vagón plano devuelto inmediatamente a una vía muerta para otro vagón cargado de cualquier lastre. o rieles. A menudo se instalaban apartaderos temporales donde se podía hacer fácilmente para acelerar la llegada de los suministros necesarios a la cabeza del ferrocarril.
Las vías del tren, los clavos, el cable de telégrafo, las locomotoras, los vagones de ferrocarril, los suministros, etc., se importaron del este en veleros que navegaron el viaje de casi 18 000 millas (29 000 km) y 200 días alrededor del Cabo de Hornos. Se puso algo de carga en los barcos Clipper que podían hacer el viaje en unos 120 días. Algunos pasajeros y carga de alta prioridad se enviaron a través del Ferrocarril de Panamá recién terminado (a partir de 1855) a través del Istmo de Panamá. Usando barcos de vapor hacia y desde Panamá, este atajo podría recorrerse en tan solo 40 días. Los suministros normalmente se descargaban en los muelles de Sacramento, California, donde comenzaba el ferrocarril.
Construcción del Pacífico Central
El 8 de enero de 1863, el gobernador Leland Stanford inició ceremonialmente en Sacramento, California, para comenzar la construcción del Ferrocarril del Pacífico Central. Después de un gran progreso inicial a lo largo del Valle de Sacramento, la construcción se ralentizó, primero en las estribaciones de Sierra Nevada, luego al cortar un lecho de ferrocarril en las montañas mismas. A medida que avanzaban más alto en las montañas, las tormentas de nieve invernales y la escasez de mano de obra confiable agravaron los problemas. El 7 de enero de 1865, se colocó un anuncio de búsqueda de 5000 trabajadores en el Sindicato de Sacramento. En consecuencia, después de que se contrató a un equipo de prueba de trabajadores chinos y se descubrió que trabajaba con éxito, el Pacífico Central amplió sus esfuerzos para contratar más trabajadores emigrantes, en su mayoría chinos. Los emigrantes de las regiones afectadas por la pobreza de China, muchos de los cuales sufrieron los conflictos de la Rebelión de Taiping, parecían estar más dispuestos a tolerar las condiciones de vida y de trabajo en la construcción del ferrocarril, y el progreso del ferrocarril continuó. La creciente necesidad de hacer túneles a medida que avanzaban por las montañas comenzó a ralentizar el progreso de la línea una vez más.
El primer paso de la construcción fue inspeccionar la ruta y determinar los lugares donde se necesitarían grandes excavaciones, túneles y puentes. Las cuadrillas podrían comenzar a trabajar antes de que el ferrocarril llegue a estos lugares. Los suministros y los trabajadores fueron llevados a los lugares de trabajo por equipos de vagones y el trabajo en varias secciones diferentes se llevó a cabo simultáneamente. Una de las ventajas de trabajar en túneles en invierno era que, a menudo, se podía continuar con el trabajo en túneles, ya que casi todo el trabajo se hacía 'en el interior'. Desafortunadamente, las viviendas debían construirse en el exterior y era difícil obtener nuevos suministros. Trabajar y vivir en invierno en presencia de deslizamientos de nieve y avalanchas causó algunas muertes.
Para excavar un túnel, un trabajador sostuvo un taladro de roca en la cara de granito mientras uno o dos trabajadores balancearon mazos de dieciocho libras para golpear secuencialmente el taladro que avanzaba lentamente hacia la roca. Una vez que el agujero tenía unos 25 cm (10 pulgadas) de profundidad, se llenaba con pólvora negra, se colocaba un fusible y luego se encendía desde una distancia segura. La nitroglicerina, que se inventó menos de dos décadas antes de la construcción del primer ferrocarril transcontinental, se utilizó en cantidades relativamente grandes durante su construcción. Esto fue especialmente cierto en el Ferrocarril del Pacífico Central, que poseía su propia planta de nitroglicerina para asegurarse de tener un suministro constante del explosivo volátil. Esta planta fue operada por trabajadores chinos, ya que estaban dispuestos a trabajar incluso en las condiciones más difíciles y peligrosas.
Los trabajadores chinos también fueron cruciales en la construcción de 15 túneles a lo largo de la vía férrea a través de las montañas de Sierra Nevada. Estos tenían aproximadamente 32 pies (10 m) de alto y 16 pies (5 m) de ancho. Cuando se excavaron túneles con pozos verticales para aumentar la velocidad de construcción, se inició la excavación en el medio del túnel y en ambos extremos simultáneamente. Al principio, se utilizaron torres de perforación manuales para ayudar a eliminar las rocas sueltas de los pozos verticales. Estas torres de perforación fueron reemplazadas más tarde por polipastos de vapor a medida que avanzaba el trabajo. Mediante el uso de pozos verticales se pudieron trabajar cuatro caras del túnel al mismo tiempo, dos en el medio y una en cada extremo. El progreso diario promedio en algunos túneles era de solo 26 cm (0,85 pies) por día por cara, lo cual era muy lento, o 36 cm (1,18 pies) por día según el historiador George Kraus. J. O. Wilder, un empleado del Pacífico Central-Pacífico Sur, comentó que “los chinos eran el grupo de hombres más constante y trabajador que se podía encontrar. Con la excepción de unos pocos blancos en el extremo oeste del Túnel No. 6, la fuerza laboral estaba compuesta en su totalidad por chinos con capataces blancos y un 'jefe/traductor'. Un solo capataz (a menudo irlandés) con una cuadrilla de 30 a 40 hombres chinos generalmente constituía la fuerza de trabajo en cada extremo de un túnel; de estos, de 12 a 15 hombres trabajaban en el frente, y el resto en el fondo, removiendo material volado. Cuando una cuadrilla era pequeña o se necesitaba a los hombres en otro lugar, los fondos se trabajaban con menos hombres o se detenían para mantener los rumbos en marcha." Los trabajadores generalmente trabajaban tres turnos de 8 horas cada uno por día, mientras que los capataces trabajaban en dos turnos de 12 horas cada uno, administrando a los trabajadores. Una vez fuera de la Sierra, la construcción fue mucho más fácil y rápida. Bajo la dirección del superintendente de construcción James Harvey Strobridge, los equipos de colocación de vías del Pacífico Central establecieron un récord con 10 millas y 56 pies (16,111 km) de vías colocadas en un día el 28 de abril de 1869. Horace Hamilton Minkler, capataz de vías del Pacífico Central, colocó el último riel y amarre antes de que se clavara el último clavo.
A partir de 1867, a partir de 1867, con el fin de mantener abierto el grado Sierra del CPRR durante los meses de invierno, se construyeron 37 millas (60 km) de enormes cobertizos de madera para nieve y galerías entre Blue Cañón y Truckee, cubriendo cortes y otros puntos donde había peligro de avalanchas. Se emplearon 2.500 hombres y seis trenes de materiales en esta obra, que se completó en 1869. Los cobertizos se construyeron con dos lados y un techo inclinado inclinado, en su mayoría de madera cortada localmente y troncos redondos. Las galerías de nieve tenían un lado y un techo que se inclinaba hacia arriba hasta que se encontraba con la ladera de la montaña, lo que permitía que las avalanchas se deslizaran sobre las galerías, algunas de las cuales se extendían por la ladera de la montaña hasta 200 pies (61 m). Muros de mampostería como los "muros chinos" en Donner Summit se construyeron a través de cañones para evitar que las avalanchas golpeen el costado de la vulnerable construcción de madera. Algunos cobertizos de hormigón (principalmente en los cruces) todavía se utilizan en la actualidad.
Construcción Unión Pacífico
El mayor inversionista en Union Pacific fue Thomas Clark Durant, quien había hecho su apuesta con el contrabando de algodón confederado con la ayuda de Grenville M. Dodge. Durant eligió rutas que favorecerían los lugares donde poseía tierras, y anunció conexiones a otras líneas en momentos que convenían a sus tratos de acciones. Le pagó a un socio para que presentara la oferta de construcción a otra empresa que controlaba, Crédit Mobilier, manipulando las finanzas y los subsidios del gobierno y amasando otra fortuna. Durant contrató a Dodge como ingeniero jefe y a Jack Casement como jefe de construcción.
En el Este, el progreso comenzó en Omaha, Nebraska, por el Ferrocarril Union Pacific, que inicialmente avanzó muy rápido debido al terreno abierto de las Grandes Llanuras. Sin embargo, esto cambió cuando el trabajo ingresó a las tierras en manos de los indígenas, ya que el ferrocarril era una violación de los tratados de los nativos americanos con los Estados Unidos. Los grupos de guerra comenzaron a asaltar los campos de trabajo en movimiento que seguían el progreso de la línea. Union Pacific respondió aumentando la seguridad y contratando tiradores para matar bisontes americanos, que eran una amenaza física para los trenes y la principal fuente de alimento para muchos de los indios de las llanuras. Luego, los nativos americanos comenzaron a matar a los trabajadores cuando se dieron cuenta de que el llamado "Caballo de hierro" amenazaba su existencia. Se reforzaron aún más las medidas de seguridad y continuaron los avances en el ferrocarril.
Gén. El primer comando de la posguerra de William Tecumseh Sherman (División Militar del Mississippi) cubrió el territorio al oeste del Mississippi y al este de las Montañas Rocosas, y su principal prioridad era proteger la construcción de los ferrocarriles. En 1867, le escribió al general Ulysses S. Grant: “No vamos a permitir que indios harapientos y ladrones controlen y detengan el avance” de los ferrocarriles.
"Sobre el terreno en el oeste, el general Philip Henry Sheridan, asumiendo el mando de Sherman, asumió su tarea tal como lo había hecho en el valle de Shenandoah durante la Guerra Civil, cuando ordenó la "tierra arrasada". tácticas que presagiaron la Marcha hacia el Mar de Sherman."
"La devastación de la población de búfalos marcó el final de las guerras indias y los nativos americanos fueron empujados a las reservas. En 1869, se informó que el jefe comanche Tosawi le dijo a Sheridan: “Yo, Tosawi. Mi buen indio”, y Sheridan supuestamente respondió: “Los únicos buenos indios que vi estaban muertos”. Más tarde, la frase se citó incorrectamente, y Sheridan supuestamente dijo: "El único indio bueno es un indio muerto". Sheridan negó haber dicho tal cosa alguna vez.
"A fines del siglo XIX, solo quedaban 300 búfalos en la naturaleza. El Congreso finalmente tomó medidas, prohibiendo la matanza de aves o animales en el Parque Nacional de Yellowstone, donde se podía proteger a la única manada de búfalos sobreviviente. Los conservacionistas establecieron más reservas de vida silvestre y la especie se recuperó lentamente. Hoy en día, hay más de 200.000 bisontes en América del Norte."
"Sheridan reconoció el papel del ferrocarril en el cambio del rostro del oeste americano, y en su Informe anual del general del ejército de los EE. UU. en 1878, reconoció que los nativos Los estadounidenses fueron hundidos en reservas sin compensación más allá de la promesa de instrucción religiosa y suministros básicos de alimentos y ropa, promesas, escribió, que nunca se cumplieron.
" 'Les quitamos su país y sus medios de subsistencia, rompimos su modo de vida, sus hábitos de vida, introdujimos enfermedad y decadencia entre ellos, y fue por esto y contra esto hicieron la guerra. ¿Alguien podría esperar menos? Entonces, ¿por qué extrañarse de las dificultades de los indios? ' ”
El "último pico" ceremonia
Seis años después de la inauguración, los trabajadores de Central Pacific Railroad del oeste y Union Pacific Railroad del este se reunieron en Promontory Summit, Territorio de Utah. En el lado de Union Pacific estaba Union Pacific No 119, un tipo 4-4-0 de 1868. Empujando hacia el oeste, los dos últimos rieles fueron colocados por irlandeses; En el lado del Pacífico Central estaba su Júpiter No 60 del Pacífico Central, otro tipo 4-4-0 de 1868. Empujando hacia el este, los dos últimos rieles fueron colocados por los chinos.
Fue en Promontory Summit el 10 de mayo de 1869 cuando las dos locomotoras se encontraron. Leland Stanford condujo The Last Spike (o punta dorada) que unía los rieles del ferrocarril transcontinental. El pico ahora se exhibe en el Cantor Arts Center de la Universidad de Stanford, mientras que un segundo 'Último' Golden Spike también está en exhibición en el Museo del Ferrocarril del Estado de California en Sacramento. Quizás en el primer evento de medios masivos en vivo del mundo, los martillos y la punta se conectaron a la línea de telégrafo para que cada golpe de martillo se escuchara como un clic en las estaciones de telégrafo de todo el país; los golpes de martillo se perdieron, por lo que los clics fueron enviados por el operador de telégrafo. Tan pronto como el ceremonial "Last Spike" había sido reemplazada por una punta de hierro ordinaria, se transmitió un mensaje tanto a la costa este como a la costa oeste que simplemente decía: 'HECHO'. Los viajes de costa a costa se redujeron de seis meses o más a solo una semana.
Consecuencias
Desarrollos ferroviarios
Cuando se colocó el último pico, la red ferroviaria aún no estaba conectada con el Atlántico o el Pacífico, sino que simplemente conectaba Omaha con Sacramento. Para llegar de Sacramento al Pacífico, Central Pacific compró en 1867 el Ferrocarril del Pacífico Occidental (no relacionado con el ferrocarril del mismo nombre que luego sería paralelo a su ruta) y en febrero de 1868 reanudó su construcción, que se había detenido en octubre de 1866. por problemas de financiación. El 6 de septiembre de 1869, los primeros pasajeros del tren transcontinental llegaron a la terminal occidental original de Pacific Railroad en el lado este de la Bahía de San Francisco en la Terminal Alameda, donde se trasladaron al vapor Alameda. para el transporte a través de la Bahía a San Francisco. El 8 de noviembre de 1869, el Pacífico Central finalmente completó la conexión ferroviaria a su terminal occidental en Oakland, California, también en East Bay, donde la carga y los pasajeros completaron su enlace transcontinental a San Francisco por ferry.
La ruta original desde el Valle Central hasta la Bahía bordeaba el Delta y se dirigía hacia el sur desde Sacramento a través de Stockton y cruzaba el río San Joaquín en Mossdale, luego trepaba por Altamont Pass y llegaba al lado este de la Bahía de San Francisco a través de Cañón del Nilo. El Western Pacific se fletó originalmente para ir a San José, pero el Central Pacific decidió construir a lo largo de East Bay en su lugar, ya que ir desde San José hasta la península hasta San Francisco lo habría puesto en conflicto con intereses en competencia. El ferrocarril ingresaba a Alameda y Oakland desde el sur, más o menos paralelo a lo que luego se convertiría en la ruta 50 de los EE. UU. y más tarde en las carreteras interestatales 5, 205 y 580. Se obtuvo una ruta más directa con la compra del Ferrocarril del Pacífico de California, cruzando el río Sacramento y prosiguiendo hacia el suroeste a través de Davis hasta Benicia, donde cruzó el Estrecho de Carquinez por medio del enorme transbordador del tren Solano, luego siguió las costas de las bahías de San Pablo y San Francisco hasta Richmond y el Puerto de Oakland (en paralelo a la Ruta 40 de los EE. UU. que finalmente se convirtió en la Interestatal 80). En 1930, un puente ferroviario sobre el Carquinez reemplazó a los transbordadores de Benicia.
Muy temprano, el Pacífico Central se dio cuenta de que tendría problemas para mantener una vía abierta en invierno a través de las Sierras. Al principio intentaron arar el camino con máquinas quitanieves especiales montadas en sus máquinas de vapor. Cuando esto solo tuvo un éxito parcial, se instituyó un extenso proceso de construcción de cobertizos de nieve sobre parte de la pista para protegerla de las nevadas profundas y las avalanchas. Estos finalmente lograron mantener las pistas despejadas durante todos los días del año, excepto unos pocos.
Ambos ferrocarriles pronto instituyeron amplios proyectos de mejora para construir mejores puentes, viaductos y calzadas, así como para instalar rieles más pesados, traviesas más fuertes, mejores calzadas, etc. La vía original a menudo se había colocado lo más rápido posible con solo una atención secundaria a mantenimiento y durabilidad. El incentivo principal había sido obtener los subsidios, lo que significaba que se requerían rutinariamente actualizaciones de todo tipo en los años siguientes. Sin embargo, el costo de realizar estas mejoras fue relativamente pequeño una vez que el ferrocarril estuvo en funcionamiento. Una vez que se completó el ferrocarril, los suministros podrían trasladarse desde fábricas distantes directamente al sitio de construcción por ferrocarril.
Union Pacific no conectaría Omaha con Council Bluffs hasta que se completara el puente sobre el río Union Pacific Missouri en 1872.
Varios años después del final de la Guerra Civil, los ferrocarriles competidores provenientes de Missouri finalmente se dieron cuenta de su ventaja estratégica inicial y se produjo un auge de la construcción. En julio de 1869, Hannibal and St. Joseph Railroad terminó el puente Hannibal en Kansas City, que fue el primer puente en cruzar el río Missouri. Esto, a su vez, se conectaba con los trenes de Kansas Pacific que iban de Kansas City a Denver, que a su vez había construido el ferrocarril Denver Pacific que conectaba con Union Pacific. En agosto de 1870, Kansas Pacific condujo el último pico que conectaba la línea Denver Pacific en Strasburg, Colorado, y se completó el primer ferrocarril verdadero del Atlántico al Pacífico de los Estados Unidos.
La ventaja inicial de Kansas City en la conexión a un verdadero ferrocarril transcontinental contribuyó a que Omaha se convirtiera en el centro ferroviario dominante al oeste de Chicago.
El Kansas Pacific pasó a formar parte de Union Pacific en 1880.
El 4 de junio de 1876, un tren expreso llamado Transcontinental Express llegó a San Francisco a través del primer ferrocarril transcontinental solo 83 horas y 39 minutos después de haber salido de la ciudad de Nueva York. Solo diez años antes, el mismo viaje habría tomado meses por tierra o semanas en barco, posiblemente por toda América del Sur.
El Central Pacific obtuvo una ruta directa a San Francisco cuando se fusionó con el Ferrocarril del Pacífico Sur para crear la Compañía del Pacífico Sur en 1885. El Union Pacific inicialmente se hizo cargo del Pacífico Sur en 1901, pero fue obligado por la Corte Suprema de EE. UU. venderlo debido a preocupaciones de monopolio. Los dos ferrocarriles se unirían una vez más en 1996 cuando el Southern Pacific se vendió a Union Pacific.
Después de haber sido pasado por alto con la finalización de Lucin Cutoff en 1904, los rieles de Promontory Summit se retiraron en 1942 para reciclarlos para el esfuerzo de la Segunda Guerra Mundial. Este proceso comenzó con un ceremonial "undrive" en la ubicación de Last Spike.
Crédito Móvil
A pesar del éxito transcontinental y millones en subsidios gubernamentales, Union Pacific se enfrentó a la bancarrota menos de tres años después del último pico cuando surgieron detalles sobre los sobrecargos que Crédit Mobilier había facturado a Union Pacific por la construcción formal del ferrocarril. El escándalo alcanzó proporciones épicas en las elecciones presidenciales de Estados Unidos de 1872, que vieron la reelección de Ulysses S. Grant y se convirtieron en el mayor escándalo de la Edad Dorada. No se resolvería hasta la muerte del congresista que se suponía que había frenado sus excesos pero que terminó lucrando con ellos.
A Durant se le ocurrió inicialmente el plan de subcontratar a Crédit Mobilier para hacer el trabajo real de las vías. Durant obtuvo el control de la empresa después de comprar al empleado Herbert Hoxie por $10,000. Bajo la dirección de Durant, Crédit Mobilier cobraba a Union Pacific a menudo el doble o más del costo habitual por el trabajo en las vías. El proceso empantanó el trabajo de Union Pacific.
Lincoln le pidió al congresista de Massachusetts Oakes Ames, que estaba en el comité ferroviario, que limpiara las cosas y pusiera en marcha el ferrocarril. Ames hizo que su hermano Oliver Ames Jr. fuera nombrado presidente de Union Pacific, mientras que él mismo se convirtió en presidente de Crédit Mobilier.
Ames, a su vez, entregó opciones sobre acciones a otros políticos y, al mismo tiempo, continuó con los lucrativos recargos. El escándalo implicaría al vicepresidente Schuyler Colfax (quien fue absuelto) y al futuro presidente James Garfield, entre otros.
El escándalo estalló en 1872 cuando el New York Sun publicó una correspondencia que detallaba el plan entre Henry S. McComb y Ames. En la investigación del Congreso que siguió, se recomendó que Ames fuera expulsado del Congreso, pero esto se redujo a una censura y Ames murió dentro de los tres meses.
Más tarde, Durant dejó Union Pacific y un nuevo barón ferroviario, Jay Gould, se convirtió en el accionista dominante. Como resultado del Pánico de 1873, Gould pudo hacer negocios, entre ellos el control de Union Pacific Railroad y Western Union.
Restos visibles
Los restos visibles de la línea histórica todavía se pueden ubicar fácilmente: cientos de millas todavía están en servicio hoy, especialmente a través de las montañas de Sierra Nevada y los cañones en Utah y Wyoming. Si bien hace mucho tiempo que se reemplazó el riel original debido a la edad y el desgaste, y se mejoró y reparó el lecho de la carretera, las líneas generalmente corren sobre el nivel original hecho a mano. Los puntos de vista en la Interestatal 80 a través del Cañón Truckee de California brindan una vista panorámica de muchas millas de la línea original del Pacífico Central y de los cobertizos de nieve que hicieron que viajar en tren en invierno fuera seguro y práctico.
En áreas donde la línea original se ha desviado y abandonado, principalmente debido al desvío de Lucin Cutoff en Utah, la pendiente original de la carretera sigue siendo evidente, al igual que numerosos cortes y rellenos, especialmente el Big Fill a unas pocas millas al este. de promontorio. La amplia curva que conectaba con el extremo este del Big Fill ahora pasa por una instalación de investigación y desarrollo de cohetes Thiokol.
En 1957, el Congreso autorizó el sitio histórico nacional Golden Spike, que fue redesignado como parque histórico nacional Golden Spike en 2019. Hoy en día, el sitio cuenta con réplicas de motores de Union Pacific No. 119 y Central Pacific Jupiter. Los motores son encendidos periódicamente por el Servicio de Parques Nacionales para el público. El 10 de mayo de 2006, en el aniversario de la conducción del Spike, Utah anunció que el diseño de su cuarto estatal sería una representación de la conducción del Last Spike.
Servicio de pasajeros actual
El California Zephyr de Amtrak, un servicio diario de pasajeros desde Emeryville, California (en el Área de la Bahía de San Francisco) hasta Chicago, utiliza el primer ferrocarril transcontinental desde Sacramento hasta el centro de Nevada. Debido a que esta línea ferroviaria actualmente opera en una configuración de funcionamiento direccional en la mayor parte de Nevada, el California Zephyr cambiará al Corredor Central en Winnemucca o Wells.
En la cultura popular
La unión de la línea Union Pacific con la línea Central Pacific en mayo de 1869 en Promontory Summit, Utah, fue una de las principales inspiraciones para el libro del escritor francés Julio Verne titulado La vuelta al mundo en ochenta días , publicado en 1873.
Aunque no es exactamente exacta, la película muda de John Ford de 1924 The Iron Horse captura el ferviente nacionalismo que impulsó el apoyo público al proyecto. Entre los cocineros que servían al elenco y al equipo de la película entre toma y toma se encontraban algunos de los trabajadores chinos que trabajaban en la sección del ferrocarril del Pacífico Central.
La hazaña se representa en varias películas, incluida la película de 1939 Union Pacific, protagonizada por Joel McCrea y Barbara Stanwyck y dirigida por Cecil B. DeMille, que muestra al inversionista ficticio del Pacífico Central, Asa Barrows, obstruyendo los intentos del Union Pacific para llegar a Ogden, Utah.
Se dice que la película de 1939 inspiró la serie de televisión occidental Union Pacific protagonizada por Jeff Morrow, Judson Pratt y Susan Cummings, que se emitió en sindicación desde 1958 hasta 1959.
La película de 1962 How the West Was Won tiene un segmento completo dedicado a la construcción; una de las escenas más famosas de la película, filmada en Cinerama, es la de una estampida de búfalos sobre el ferrocarril.
La construcción de lo que presumiblemente es, o se sugiere que sea, el ferrocarril transcontinental proporciona el telón de fondo de la epopeya Spaghetti Western de 1968 Érase una vez en el Oeste, dirigida por el director italiano Sergio Leone.
La novela de Graham Masterton de 1981 A Man of Destiny (publicada en el Reino Unido como Railroad) es un relato ficticio de la construcción de la línea.
El libro infantil de 1993 Ten Mile Day de Mary Ann Fraser cuenta la historia del impulso récord del Pacífico Central en el que establecieron un récord al establecer 10 millas (16 km) de pista en un solo día el 28 de abril de 1869, para liquidar una apuesta de $10,000.
El libro de Kristiana Gregory de 1999 The Great Railroad Race (parte de la serie "Dear America") está escrito como el diario ficticio de Libby West, quien relata la final de la construcción del ferrocarril y la emoción que envolvía al país en ese momento.
En la película Wild Wild West de Will Smith de 1999, la ceremonia de unión es el escenario de un intento de asesinato del entonces presidente de los Estados Unidos, Ulysses S. Grant, por parte del antagonista de la película, el Dr. Arliss Loveless..
El personaje principal de The Claim (2000) es un topógrafo del Ferrocarril del Pacífico Central, y la película trata en parte sobre los esfuerzos de un alcalde fronterizo para que el ferrocarril atraviese su ciudad.
En la película de DreamWorks Animation de 2002 Spirit: Stallion of the Cimarron, el personaje del título, un caballo llamado Spirit, se entrega con otros caballos para tirar de una locomotora de vapor en un sitio de trabajo para el ferrocarril transcontinental..
La serie American Experience ' La temporada 2002-2003 documenta el ferrocarril en el episodio titulado "Transcontinental Railroad ".
La construcción del ferrocarril está cubierta por la serie documental de la BBC de 2004 Siete maravillas del mundo industrial en el episodio 6, "La línea".
El popular programa de televisión de ciencia ficción Doctor Who presentó el ferrocarril transcontinental en un audiolibro de la BBC de 2010 titulado The Runaway Train, leído por Matt Smith y escrito para audio por Oli Herrero.
La construcción del ferrocarril transcontinental proporciona el escenario para la serie de televisión de AMC Hell on Wheels. Thomas Durant es un personaje habitual de la serie y es interpretado por el actor Colm Meaney.
En la película de Walt Disney de 2013, El llanero solitario, se presentó la construcción del ferrocarril transcontinental & abierto, pero con un giro. En lugar de Union Pacific No. 119, utilizaron una locomotora de vapor inventada llamada Constitución que se basó en Illinois Central Railroad No. 382 que Casey Jones condujo en su fatídico viaje en 1900.
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Bastidor de 19 pulgadas