Preston Tucker

Preston Thomas Tucker (21 de septiembre de 1903 - 26 de diciembre de 1956) fue un empresario automovilístico estadounidense.

Es más recordado por su sedán Tucker 48, inicialmente apodado 'Tucker Torpedo', un automóvil que introdujo muchas características que desde entonces se han vuelto ampliamente utilizadas en los automóviles modernos. La producción del Tucker '48 se cerró el 3 de marzo de 1949 en medio de un escándalo y controvertidas acusaciones de fraude bursátil.

La película de 1988 Tucker: The Man and His Dream está basada en el espíritu de Tucker y la saga que rodea la producción del automóvil.

Primeros años (1903–1933)

Preston Tucker nació el 21 de septiembre de 1903 en una granja de menta cerca de Capac, Michigan. Su padre era un ingeniero ferroviario llamado Shirl Harvey Tucker (1880-1907). Su madre fue Lucille Caroline (de soltera Preston) Tucker (1881-1960). Creció en las afueras de Detroit en el suburbio de Lincoln Park, Michigan. Tucker fue criado por su madre, una maestra, después de que su padre muriera de apendicitis cuando Preston tenía tres o cuatro años. Aprendiendo a conducir por primera vez a los 11 años, Tucker estuvo obsesionado con los automóviles desde una edad temprana. A los 16 años, Preston Tucker comenzó a comprar automóviles de último modelo, los reparó, los restauró y los vendió para obtener ganancias. Asistió a la escuela secundaria técnica Cass en Detroit, pero dejó la escuela y consiguió un trabajo como empleado de oficina para Cadillac Motor Company, donde usaba patines para hacer sus rondas de manera más eficiente. En 1922, el joven Tucker se unió al departamento de policía de Lincoln Park, Michigan (en contra de las súplicas de su madre), su interés se despertó por su deseo de conducir y montar los autos y motocicletas policiales rápidos y de alto rendimiento. Su madre hizo que lo sacaran de la fuerza, señalando a los funcionarios del departamento que a los 19 años, estaba por debajo de la edad mínima requerida por el departamento.

Tucker y su nueva esposa, Vera (casados en 1923 a los 20 años), luego se hicieron cargo de un contrato de arrendamiento de seis meses en una estación de servicio cerca de Lincoln Park y administraron la estación juntos. Vera se encargaría de la estación durante el día mientras Preston trabajaba en la línea de montaje de Ford Motor Company. Después de que se agotó el contrato de arrendamiento, Tucker renunció a Ford y volvió a la fuerza policial nuevamente, pero en su primer invierno de regreso, la fuerza le prohibió conducir vehículos policiales después de usar un soplete para hacer un agujero en el tablero de un automóvil y permitir que el motor funcionara. calor para calentar la cabina.

Durante los últimos dos meses en la gasolinera, Tucker comenzó a vender autos Studebaker de forma paralela. Conoció a un vendedor de automóviles, Michael Dulian, quien más tarde se convirtió en gerente de ventas de Tucker Car Corporation. Dulian contrató a Tucker como vendedor de autos en su concesionario de Detroit. A Tucker le fue muy bien, pero el concesionario estaba muy lejos de su casa en Lincoln Park, por lo que renunció y regresó a la policía por última vez. Unos meses más tarde, Dulian, todavía impresionado con el éxito inmediato de Tucker como vendedor, lo invitó a mudarse con él al sur, a Memphis, Tennessee, para trabajar como gerente de ventas. Dulian fue transferido un par de años más tarde, pero Tucker se quedó en Memphis y fue vendedor de Ivor Schmidt (Stutz) y John T. Fisher Motor Company (Chrysler), donde se convirtió en gerente general de ventas. Mientras administraba las ventas de Chrysler en Memphis, Tucker se conectó con Pierce-Arrow. En 1933, Tucker se mudó a Buffalo, Nueva York, y se convirtió en gerente regional de ventas de automóviles Pierce-Arrow, pero después de solo dos años, regresó a Detroit y trabajó como vendedor de Dodge para Cass Motors.

Carreras de autos y las 500 Millas de Indianápolis (1932–1939)

A principios de la década de 1930, Tucker comenzó una caminata anual de un mes hasta el Indianapolis Motor Speedway. Teniendo un gran interés en los autos de carrera y sus diseñadores, Tucker conoció a Harry Miller, fabricante de más motores ganadores de las 500 Millas de Indianápolis que cualquier otro durante este período. Tucker se mudó a Indianápolis para estar más cerca de la escena del desarrollo de autos de carreras y trabajó como gerente de transporte para un distribuidor de cerveza, supervisando la flota de camiones de reparto de la empresa.

Mejor ingeniero que hombre de negocios, Miller se declaró en bancarrota en 1933 y estaba buscando nuevas oportunidades. Tucker persuadió a Miller para que se uniera a él en la construcción de autos de carrera y formaron "Miller and Tucker, Inc." en 1935. El primer trabajo de la compañía fue construir 10 Ford V-8 mejorados para Henry Ford. Sin embargo, el tiempo para desarrollar y probar los autos fue insuficiente y las cajas de dirección de todos los participantes se sobrecalentaron y bloquearon, lo que provocó que abandonaran la carrera. Posteriormente, el diseño fue perfeccionado por corsarios, con ejemplos en Indy hasta 1948. Miller y Tucker, Inc. continuaron con el desarrollo de autos de carrera y otras empresas hasta la muerte de Miller en 1943. Tucker era amigo cercano de Miller e incluso ayudó a Miller& La viuda #39 paga los gastos del funeral de su marido. Mientras trabajaba con Miller, Tucker conoció a los hermanos Chevrolet y al mecánico/ingeniero jefe John Eddie Offutt, quien luego ayudaría a Tucker a desarrollar y construir el primer prototipo del Tucker '48. La personalidad extrovertida de Tucker y su participación en Indianápolis lo hicieron muy conocido en la industria automotriz en 1939.

Coche de combate Tucker y torreta Tucker (1939-1941)

El coche de combate blindado Tucker. Note el Tucker Turret.

A finales de 1937, mientras se recuperaba de una apendicectomía en un hospital de Indianápolis, Tucker estaba leyendo las noticias sobre la guerra que se avecinaba en el horizonte en Europa. Tuvo la idea de desarrollar un vehículo de combate blindado de alta velocidad. En 1939, Tucker se mudó con su familia a Michigan y compró una casa y una propiedad en Ypsilanti. Remodeló un antiguo granero en su propiedad y comenzó y operó un taller de máquinas llamado Ypsilanti Machine and Tool Company, planeando usar las instalaciones para desarrollar varios productos automotrices.

La oportunidad surgió para Tucker del gobierno holandés, que quería un vehículo de combate adecuado para el fangoso terreno holandés. Continuando con su relación de trabajo con Harry Miller, Tucker comenzó a diseñar un automóvil de combate blindado de distancia entre ejes estrecha propulsado por un motor Packard V-12 modificado por Miller. El coche recibió el apodo de 'Tucker Tiger'.

Se construyó al menos un prototipo del coche de combate. La producción del automóvil se realizaría en la fábrica de Rahway, Nueva Jersey, propiedad de American Armament Corporation. Los alemanes invadieron los Países Bajos en la primavera de 1940 antes de que Tucker pudiera cerrar el trato y el gobierno holandés perdió interés, por lo que completó los prototipos y optó por tratar de vender el vehículo al gobierno de los EE. UU. Se dice que el automóvil alcanzó las 100 mph (161 km/h), muy por encima de las especificaciones de diseño. El ejército de EE. UU. sintió que el vehículo era demasiado rápido y ya se había comprometido con otros vehículos de combate. La torreta de armas de alta movilidad accionada por motor que se presenta en el carro de combate Tucker, que se conoció como la 'Torreta Tucker', ganó el interés de la Marina de los EE. UU. Más tarde, Harry Miller llevaría algunos de los diseños del Tucker Combat Car a American Bantam, donde participó en el desarrollo del primer Jeep.

La Tucker Turret pronto estuvo en producción (inicialmente en el taller de maquinaria Ypsilanti de Tucker). Si bien a menudo se informa que la torreta se usó ampliamente en bombarderos, como el B-17 y el B-29, en realidad se desarrolló para un bombardero diferente, el Douglas B-18 Bolo. Al final, ninguna torreta Tucker equipó ningún bombardero. Los derechos de patente y regalías de Tucker fueron confiscados por los EE. UU. y Tucker se vio envuelto en juicios durante años tratando de recuperar las regalías por el uso de sus patentes en la torreta.

Corporación de Aviación Tucker y Aviación Higgins-Tucker (1941–1943)

En 1940, Tucker formó Tucker Aviation Corporation, con el objetivo de fabricar aviones y motores marinos. La corporación (la primera de Tucker) se basó inicialmente en su tienda detrás de su casa en Michigan. Una corporación pública con certificados de acciones emitidos, Tucker recaudó lo suficiente para desarrollar el diseño de un avión de combate, el Tucker XP-57, que ganó el interés del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC). Se inició el desarrollo de un solo prototipo del avión, propulsado por un motor de 8 cilindros en línea desarrollado/influenciado por Harry Miller, llamado Miller L-510. Apodado el 'Lanzaguisantes', este luchador compitió por los contratos de guerra del gobierno de la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, problemas financieros dentro de la empresa retrasaron el desarrollo del prototipo y la USAAC permitió que el contrato caducara.

Durante la Segunda Guerra Mundial, Tucker se asoció con Andrew Jackson Higgins, constructor de barcos Liberty, barcos PT y lanchas de desembarco. Higgins adquirió Tucker Aviation Corporation en marzo de 1942 y Tucker se mudó a Nueva Orleans, Luisiana, para desempeñarse como vicepresidente de Higgins Industries, específicamente a cargo de la división Higgins-Tucker Aviation. Esta entidad iba a producir torretas, armamento y motores para Higgins' barcos torpederos. Esta relación no funcionó y Tucker rompió su asociación con Higgins en 1943. Go se refirió a Preston Tucker como "el mejor vendedor del mundo". Cuando vuelve esos grandes ojos marrones hacia ti, ¡será mejor que tengas cuidado!

Después de 1943, Tucker regresó a Michigan con la intención de iniciar su propia compañía automotriz, Tucker Corporation.

Tucker Corporation y el Tucker Sedan de 1948 (1944-1947)

Tucker Corporation Tarjeta de Navidad, 1947. La tarjeta ilustra el diseño básico del Tucker de 1948, pero con corte de no producción.

Después de la guerra, el público estaba listo para diseños de automóviles totalmente nuevos, pero los tres grandes fabricantes de automóviles de Detroit no habían desarrollado ningún modelo nuevo desde 1941 y no tenían prisa por presentarlos. Eso brindó grandes oportunidades para los nuevos fabricantes de automóviles pequeños e independientes que podían desarrollar autos nuevos más rápidamente que los grandes fabricantes de automóviles heredados. Tucker vio su oportunidad de desarrollar y traer su "auto del mañana" al mercado. Otro pequeño fabricante de automóviles, Studebaker, fue el primero en presentar un modelo de posguerra completamente nuevo, pero Tucker tomó un rumbo diferente y diseñó un automóvil de seguridad con características innovadoras y un estilo moderno.

El primer diseño de Tucker apareció en la revista Science Illustrated en diciembre de 1946 y mostraba una versión futurista del automóvil con un sistema de transmisión hidráulica diseñado por George Lawson, junto con una foto de un 1 Modelo a escala /8 ampliado para que parezca de tamaño completo, titulado "Torpedo sobre ruedas". Esa fue solo una representación inicial de la propuesta, con sus características de diseño aún por cumplir con la realidad, pero el público automovilista ahora estaba entusiasmado con el Tucker.

Una ilustración de patentes de Tucker '48 Sedan

Para terminar el diseño del prototipo y poner en marcha la construcción, Tucker contrató al famoso estilista Alex Tremulis, anteriormente de Auburn/Cord/Duesenberg, el 24 de diciembre de 1946, y le dio solo seis días para finalizar el diseño. El 31 de diciembre de 1946, Tucker aprobó el diseño preliminar de Tremulis. El auto del futuro de Tucker se hizo conocido como el "Tucker Torpedo" del primer boceto de Lawson; sin embargo, como no deseaba recordar los horrores de la Segunda Guerra Mundial, Tucker cambió rápidamente el nombre a 'Tucker '48'. Con el boceto de diseño de Tremulis, se publicó un anuncio de página completa en marzo de 1947 en muchos periódicos nacionales que afirmaba "Cómo 15 años de pruebas produjeron el auto del año". Tucker dijo que había estado pensando en el auto durante 15 años. El segundo anuncio describía específicamente muchas de las características innovadoras que Tucker propuso para su automóvil, muchas de las cuales no llegarían al automóvil final. Este anuncio tenía al público muy entusiasmado con este automóvil, pero Tucker tenía mucho trabajo por hacer antes de que un prototipo estuviera listo para mostrarse.

1948 Tucker Torpedo 8511815871

Para finalizar el diseño, Tucker contrató a la firma de diseño de Nueva York J. Gordon Lippincott para crear una carrocería alternativa. Solo se conservaron los diseños de la barra de luces traseras horizontales y delanteras para el automóvil final. Otro automóvil, una versión más deportiva del Tucker '48 llamado Tucker Talisman, también fue esbozado, pero nunca salió del tablero de dibujo.

Para diversificar su empresa, Tucker importó al ingeniero italiano Secondo Campini, muy conocido y respetado en la industria de la aviación. Fue puesto a cargo de buscar un contrato de desarrollo de la Fuerza Aérea de los EE. UU., con la esperanza de usar la enorme fábrica de Tucker en Chicago para algún día construir algo más que autos. Campini y Tucker también comenzaron a desarrollar planes para que Tucker produjera un automóvil impulsado por una turbina de gas.

También se formó la Tucker Export Corporation, con sede en Nueva York, que se estableció como una entidad para gestionar las ventas mundiales de los automóviles Tucker. Encabezada por el amigo de mucho tiempo de Tucker, el colombiano Max Garavito, las distribuciones se establecieron a nivel internacional, incluidas América del Sur y Sudáfrica.

Tucker reunió a un grupo de líderes para su corporación que se leía como un "quién es quién" de la industria automotriz:

Fred Rockelman; Tucker VP y Director de Ventas (Formerly president of Plymouth)

Hanson Brown; VP ejecutiva (VP anticipada para motores generales)

KE Lyman; Ingeniero de desarrollo (Formerly of Bendix Corporation y Borg-Warner)

Ben Parsons; Tucker ingeniería VP e ingeniero jefe (Experto internacional de inyección de combustible)

Lee S. Treese; VP de fabricación (por lo general un ejecutivo de Ford)

Herbert Morley; (Director de planta de Borg-Warner)

Robert Pierce; VP y Treasurer (Formerly Secretary of Briggs Manufacturing Company)

Tucker y sus colegas pudieron obtener el edificio de fábrica más grande del mundo, la Planta de Motores de Aeronaves Dodge Chicago de 475 acres (1,92 km²), que más tarde se conoció como la Planta Dodge de Chicago., de la Administración de Bienes de Guerra. La instalación se había utilizado anteriormente para construir los enormes motores Wright R-3350 Cyclone para aviones B-29 Superfortress durante la Segunda Guerra Mundial. Tucker, pensando a largo plazo, creía que esta gran instalación se ajustaría a su objetivo a largo plazo de producir una línea completa de automóviles Tucker bajo un mismo techo.

Tucker firmó el contrato de arrendamiento en julio de 1946, dependiendo de que recaudara $15 millones en capital para marzo de 1947. Tucker necesitaba este dinero para ponerse en marcha, por lo que comenzó a recaudar dinero vendiendo los derechos de concesión y lanzando una emisión de acciones de $20 millones a través de Chicago firma de corretaje Floyd D. Cerf. Con más de $ 17 millones en el banco en 1947, Tucker Corporation estaba en funcionamiento.

Si bien Tucker finalmente se quedó con la planta, no pudo mudarse hasta septiembre de 1947 debido a los retrasos causados por las reconvenciones y disputas sobre la planta entre Tucker y Lustron Corporation. Eso retrasó a Tucker casi un año, tiempo durante el cual continuó el desarrollo del automóvil en su taller de máquinas de Michigan. Tucker planeó 60,000 autos al año, con 140 por día producidos durante los primeros 4 meses y 300 por día producidos después.

Tucker sufrió otro revés cuando sus ofertas para obtener dos plantas siderúrgicas que proporcionaran materias primas para sus automóviles fueron rechazadas por la WAA bajo un manto de política cuestionable.

Las especificaciones de Tucker para su revolucionario automóvil requerían un motor trasero, un motor de 589 pulgadas cúbicas (9,7 L) de bajas RPM con válvulas hidráulicas en lugar de un árbol de levas, inyección de combustible, convertidores de par de transmisión directa en cada parte trasera volante (en lugar de una transmisión), frenos de disco, la ubicación de todos los instrumentos dentro del diámetro y alcance del volante, un tablero acolchado, llantas sin cámara autosellantes, suspensión independiente sin resortes, un chasis que protegía a los ocupantes en un impacto lateral, una barra antivuelco dentro del techo, un parabrisas laminado diseñado para salir en caso de accidente y un centro "cíclope" faro que giraría al girar en ángulos superiores a 10 grados para mejorar la visibilidad en las esquinas durante la conducción nocturna.

Si bien la mayoría de esas innovaciones llegaron a los 51 prototipos finales, varias se descartaron por su costo y la falta de tiempo para desarrollar diseños tan complicados mecánicamente. El motor de 589 pulgadas cúbicas de bajas RPM, los convertidores de par individuales, la inyección mecánica de combustible y los frenos de disco se abandonaron durante la fase de diseño y prueba.

Habiéndose quedado sin tiempo para desarrollar el motor de 589 pulgadas cúbicas para el automóvil, Tucker finalmente se decidió por un motor de avión Franklin O-335 modificado de 334 pulgadas cúbicas (5,5 L). Le gustó tanto el motor que compró su fabricante, Aircooled Motors en Nueva York por $ 1,8 millones en 1947. Eso aseguró un suministro de motor garantizado para su automóvil.

Conmoción en torno a Tucker Corporation (1946-1948)

Preston Tucker va a la multitud después de hablar en una conferencia de prensa.

La comisión de Bolsa y Valores molestó a Tucker Corporation desde sus primeros días. La SEC estaba amargada después de que el pequeño fabricante de automóviles Kaiser-Frazer recibiera millones de dólares en subvenciones para el desarrollo de un nuevo automóvil y, posteriormente, derrochó el dinero. Si bien Tucker no recibió dinero del gobierno federal, los pequeños fabricantes de automóviles nuevos estaban bajo un intenso escrutinio de la SEC, y Tucker no fue una excepción.

Una de las ideas comerciales más innovadoras de Tucker causó la mayor cantidad de problemas a la empresa y fue utilizada por la SEC para iniciar su investigación formal. Su Programa de accesorios recaudó fondos vendiendo accesorios antes de que el automóvil estuviera en producción. A los compradores potenciales que compraron accesorios Tucker se les garantizó un lugar en la lista de espera del concesionario para un automóvil Tucker '48. Tucker también comenzó a vender concesionarios antes de que el automóvil estuviera listo para la producción y, en el momento de la prueba, había vendido más de 2000 concesionarios en todo el país a un precio de $ 7500 a casi $ 30,000 cada uno.

Sintiendo la presión de la SEC, Harry Aubrey Toulmin Jr., presidente de la junta directiva de Tucker, renunció y escribió una carta a la SEC el 26 de septiembre de 1947, en un intento de distanciarse de la empresa. En la carta, Toulmin indicó que renunció "debido a la forma en que Preston Tucker está utilizando los fondos obtenidos del público a través de la venta de acciones". Describiendo a Tucker como 'un chico alto, moreno, encantador, pero sin experiencia', Toulmin agregó que la máquina '48' de Tucker 'en realidad no funciona, simplemente hace 'ganso- gansos'" y "No sé si se puede realizar una copia de seguridad." En respuesta, Tucker afirmó que le había pedido a Toulmin que renunciara "para dar paso a un hombre destacado que ahora está activo en la industria del automóvil". El "hombre prominente" resultó ser el mismo Preston Tucker.

A fines de 1947, un segmento de radio sobre Tucker del popular periodista Drew Pearson criticó el Tucker '48, llamándolo el "ganso de hojalata" (refiriéndose a Howard Hughes' "Spruce Goose") y señalando que el primer prototipo "ni siquiera podía retroceder". El primer prototipo carecía de una marcha atrás porque Tucker no había tenido tiempo de terminar la transmisión de par directo en el momento de la presentación del automóvil. Esto se corrigió en la línea de transmisión final, pero el daño público ya estaba hecho y resultó en un frenesí de alimentación negativa de los medios. Tucker respondió publicando un anuncio de página completa en muchos periódicos nacionales con "una carta abierta a la industria automotriz" en el que sutilmente insinuó que sus esfuerzos para construir los autos estaban siendo obstaculizados por la política y una conspiración de la SEC. No obstante, los propietarios de los concesionarios comenzaron a presentar demandas para recuperar su dinero y el valor de las acciones de Tucker se desplomó.

Juicio ante la SEC y desaparición de Tucker Corporation (1949-1950)

En 1949, Tucker entregó sus registros corporativos a la Comisión de Bolsa y Valores de EE. UU. Otto Kerner Jr., fiscal de los Estados Unidos, inició una investigación del gran jurado en febrero de 1949. El 3 de marzo de 1949, un juez federal entregó el control de Tucker Corporation a Aaron J. Colnon y John H. Schatz. Poco después, el 10 de junio de 1949, Tucker y otros seis ejecutivos de Tucker Corporation fueron acusados de 25 cargos de fraude postal, cinco cargos de violaciones de las normas de la SEC y un cargo de conspiración para defraudar. La acusación formal incluía a Tucker, de 46 años, Harold A. Karsten, de 58, "alias Abe Karatz"; Floyd D. Cerf, 61 (cuya firma había manejado la oferta de acciones); Roberto Pierce, 63; Fred Rockelman, 64; Mitchell W. Dulian, 50, gerente de ventas de Tucker; Otis Radford, 42, contralor de Tucker Corporation; y Cliff Knoble, 42, gerente de publicidad de Tucker.

Tucker calificó públicamente los cargos de "tontos y ridículos" y saludó la acusación como "una oportunidad para explicar nuestro lado de la historia". Tucker y sus colegas' la defensa estuvo a cargo de un equipo de abogados dirigido por William T. Kirby.

Tucker Torpedo Folleto c. 1947

Otra publicación, la revista Collier's, publicó un artículo crítico con Tucker el 25 de junio de 1949, que incluía detalles filtrados del informe de la SEC (que nunca se hizo público). Este artículo también se reimprimió en Reader's Digest, ampliando el alcance de la prensa negativa sobre Preston Tucker.

El juicio comenzó el 4 de octubre de 1949, presidido por el juez Walter J. LaBuy. La fábrica de Tucker Corporation se cerró el mismo día. En ese momento, solo se habían construido 37 Tucker '48. Un cuerpo de 300 empleados leales regresó a la fábrica (algunos sin paga) y terminó el ensamblaje de otros 13 autos para una producción total de 50 autos (sin incluir el prototipo).

En el juicio, el gobierno sostuvo que Tucker nunca tuvo la intención de producir un automóvil. A lo largo del juicio, el informe de la SEC sobre Tucker se clasificó como 'secreto'. y a los abogados de Tucker nunca se les permitió verlo o leerlo, pero de todos modos se filtró a la prensa.

A medida que avanzaba el juicio, el gobierno y la SEC trajeron a varios testigos (en su mayoría ex empleados de Tucker) para resaltar los métodos rudimentarios utilizados por Tucker para desarrollar el automóvil; las primeras suspensiones se instalaron tres veces antes de que funcionaran, y las primeras piezas se extrajeron de los depósitos de chatarra para construir el prototipo. Respondiendo en defensa de Tucker, el diseñador Alex Tremulis testificó que era una práctica común en la industria usar piezas viejas de automóviles para la construcción de prototipos, y señaló que esto se había hecho cuando estaba involucrado en el desarrollo del Oldsmobile de 1942 bajo General Motors.

El vicepresidente de Tucker, Lee Treese, testificó que las operaciones de fabricación de piezas y estampado de metal de Tucker estaban listas en un 90 % para producir el automóvil en masa en junio de 1948 y que la interferencia externa había retrasado los preparativos finales para la producción. Este ir y venir entre la fiscalía y la defensa continuó hasta el 8 de noviembre de 1949, cuando el juez exigió a los fiscales de la SEC que "llegaran al meollo del caso y comenzaran a probar el cargo de conspiración".

El abogado defensor Kirby dirigió la atención al fabricante de automóviles Kaiser-Frazer, señalando que los primeros modelos de su nuevo modelo de automóvil financiado por el gobierno habían sido hechos de madera y que cuando este proyecto fracasó, Kirby declaró en documentos judiciales que "Kaiser -Frazer no fue procesado, y obtuvieron 44 millones de dólares en préstamos del gobierno, ¿no? En total, Kaiser-Frazer había recibido casi $ 200 millones en subvenciones del gobierno, pero no produjo el automóvil que prometieron.

Después de un receso por Navidad, el juicio se reanudó en enero de 1950. El testigo principal del gobierno, Daniel J. Ehlenz, ex propietario de un concesionario Tucker y distribuidor de St. Paul, Minnesota, testificó que había perdido $28,000 en su inversión en Tucker Corporation. Sin embargo, en el contrainterrogatorio, la defensa usó este testigo a su favor cuando Ehlenz testificó que todavía conducía su Tucker '48 que le dio Tucker y que el auto tenía 35,000 millas (56,000 km) y aún circulaba. suavemente a 90 millas por hora (140 km/h).

La marea cambió a favor de Tucker cuando el gobierno llamó a su último testigo, el contador de la SEC Joseph Turnbull, quien testificó que Tucker había recibido más de $ 28 millones y gastó menos de una séptima parte en investigación y desarrollo de el coche. Dijo que Tucker se había apoderado de $ 500,000 de los inversionistas. dinero para sí mismo, pero nunca entregó un automóvil de producción. Kirby refutó las afirmaciones de Turnbull en el contrainterrogatorio y pidió pruebas de las acusaciones de mala gestión financiera de los registros financieros incautados de Tucker. Turnbull no pudo ofrecer tal evidencia. Para cerrar el testimonio de su testigo, Kirby le preguntó a Turnbull: "Usted no está aquí sugiriendo que estas cifras son cifras de dinero sustraído de manera fraudulenta, ¿verdad?" La respuesta de Turnbull fue: 'No exactamente, no'.

Después de este último testigo ante la SEC, los abogados defensores de Tucker sorprendieron a todos al negarse a llamar a ningún testigo al estrado. El abogado defensor Daniel Glasser le dijo al tribunal: "Es imposible presentar una defensa cuando no ha habido ofensa". En sus argumentos finales, Kirby se puso lloroso y emocionalmente le dijo al jurado que "dejaran de picar el pavo" y afirmó que Tucker "tenía la intención de hacer trampa y eso es todo lo que pretendían hacer o intentaron de buena fe producir un automóvil". Los dos son irreconciliables." Luego invitó a los miembros del jurado a dar un paseo en uno de los ocho Tucker '48 estacionados frente al juzgado antes de tomar su decisión.

El 22 de enero de 1950, después de 28 horas de deliberaciones, el jurado emitió un veredicto de "no culpable" en todos los cargos para todos los acusados. Tucker había prevalecido en el juicio, pero Tucker Corporation, ahora sin fábrica, enterrada en deudas y enfrentada a numerosas demandas de los distribuidores de Tucker que estaban enojados por los retrasos en la producción, por lo tanto, ya no existía.

"Preston Tucker's Secret New Car", portada de la revista Carioca de 1955. Tucker fue citado en el artículo: "Nunca me di por vencido. ¡Nunca lo haré!"

Especulaciones y controversias en torno a Tucker Corporation

A pesar del resultado del juicio, ha continuado la especulación con respecto a si Tucker realmente tenía la intención de producir un automóvil nuevo y llevarlo al mercado, o si toda la empresa era una farsa, diseñada con el único propósito de recolectar fondos de inversionistas crédulos. Los coleccionistas de Tucker del Tucker Automobile Club of America han acumulado más de 400 000 dibujos/planos, documentos corporativos y cartas que creen que sugieren que Tucker estaba, de hecho, desarrollando el proceso de fabricación necesario para producir en masa el Tucker '48. También señalan el hecho de que, en el momento de la investigación, Tucker había contratado a más de 1900 empleados, incluidos equipos de ingenieros y maquinistas. En el juicio, el vicepresidente de Tucker, Lee Treese, testificó que estaban listos en un 90 % con maquinaria industrial en la planta de Chicago para producir el vehículo en masa.

Vida y muerte posteriores (1950-1956)

La reputación de Preston Tucker se recuperó después de la absolución. Su optimismo era notable; después de que terminó el juicio, se le citó diciendo: "Incluso Henry Ford falló la primera vez". Los activos de Tucker Corporation se subastaron públicamente en Chicago. Un automóvil Tucker '48 restante se le dio a Preston Tucker y otro a su madre.

Marcador de tumba Preston Tucker

A principios de la década de 1950, Tucker se asoció con inversionistas de Brasil y el diseñador de automóviles Alexis de Sakhnoffsky para construir un auto deportivo llamado Carioca. Tucker no podía usar el nombre de Tucker para el automóvil, ya que Peter Dun, de Dun and Bradstreet, había comprado los derechos del nombre. El Tucker Carioca nunca se desarrolló.

Los viajes de Tucker a Brasil estuvieron plagados de fatiga y, a su regreso a los Estados Unidos, le diagnosticaron cáncer de pulmón. Tucker murió de neumonía como complicación de cáncer de pulmón el 26 de diciembre de 1956, a la edad de 53 años. Tucker está enterrado en Michigan Memorial Park en Flat Rock, Michigan.

Legado

1948 Tucker Sedan en el Museo Blackhawk

En 1954, un grupo de inversionistas trató de revivir Tucker Corporation solicitando inversionistas (en su mayoría antiguos distribuidores y propietarios de concesionarios de Tucker) para un automóvil nuevo. Este esfuerzo fue dirigido por George A. Schmidt, ex presidente de la Asociación de Distribuidores de Tucker. Desarrollaron bocetos para un elegante convertible de dos puertas, pero no pudieron generar suficiente apoyo para sacarlo de la mesa de dibujo.

El abogado defensor de Tucker, William T. Kirby, más tarde se convirtió en presidente de la junta directiva de la Fundación John D. y Catherine T. MacArthur.

Otto Kerner Jr., el fiscal federal que persiguió agresivamente a Tucker Corporation, fue posteriormente condenado por 17 cargos de soborno, conspiración, perjurio y cargos relacionados por fraude bursátil en 1974. Fue el primer juez federal de apelaciones de la historia. ser encarcelado. Fue sentenciado a tres años de prisión y multado con $50,000.

La ubicación de la antigua Tucker Corporation en 7401 S Cicero Ave, Chicago, IL 60629–5818, es ahora la sede corporativa de Tootsie Roll Industries y el Ford City Mall (el edificio fue propiedad de Ford Motor Company durante un tiempo). El edificio es tan grande que se dividió en dos, e incluso con una gran área abierta entre los dos edificios resultantes, cada estructura sigue siendo sustancial.

Las ideas revolucionarias de Tucker en seguridad automovilística del sedán de 1948 ayudaron a formular estándares de seguridad automovilística. La familia Tucker mantuvo Aircooled Motors hasta 1961, cuando se vendió a Aero Industries. Hoy, los 47 autos Tucker restantes son altamente coleccionables. Algunos ejemplares en muy buenas condiciones pueden alcanzar precios de hasta 3 millones de dólares cada uno.

Hoy en día, los certificados de acciones originales restantes para las acciones ordinarias de Tucker Corporation, alrededor de 1947, son valiosos para los coleccionistas y valen más que cuando se emitieron originalmente. Preston Tucker firmó personalmente más de 10.000 certificados de acciones, lo que los convierte en los más deseables.