Portaaviones

Cuatro modernos portaaviones de varios tipos: USS John C. Stennis, Charles de Gaulle (French Navy), USS John F. Kennedy, portador de helicópteros HMS Ocean y buques de escolta, 2002

Un portaaviones es un buque de guerra que sirve como base aérea marítima, equipado con una cubierta de vuelo de longitud completa e instalaciones para transportar, armar, desplegar y recuperar aeronaves. Por lo general, es la nave capital de una flota, ya que permite que una fuerza naval proyecte poder aéreo en todo el mundo sin depender de las bases locales para organizar las operaciones de las aeronaves. Los portaaviones han evolucionado desde sus inicios a principios del siglo XX desde embarcaciones de madera utilizadas para desplegar globos hasta buques de guerra de propulsión nuclear que transportan numerosos cazas, aviones de ataque, helicópteros y otros tipos de aeronaves. Si bien se han lanzado aviones más pesados, como cañoneras de ala fija y bombarderos, desde portaaviones, estos aviones no han aterrizado con éxito en un portaaviones. Por su poder diplomático y táctico, su movilidad, su autonomía y la variedad de sus medios, el portaaviones es a menudo la pieza central de las flotas de combate modernas. Táctica o incluso estratégicamente, reemplazó al acorazado en el papel de buque insignia de una flota. Una de sus grandes ventajas es que, al navegar en aguas internacionales, no interfiere con ninguna soberanía territorial y, por tanto, obvia la necesidad de autorizaciones de sobrevuelo de terceros países, reduce los tiempos y las distancias de tránsito de las aeronaves y, por tanto, aumenta significativamente el tiempo de disponibilidad en la zona de combate.

Cargo que compara una selección de portaaviones (de longitud)

No existe una definición única de "portaaviones", y las armadas modernas usan varias variantes del tipo. Estas variantes a veces se clasifican como subtipos de portaaviones y, a veces, como tipos distintos de barcos con capacidad de aviación naval. Los portaaviones pueden clasificarse según el tipo de aeronave que transportan y sus asignaciones operativas. El almirante Sir Mark Stanhope, RN, ex First Sea Lord (jefe) de la Royal Navy, ha dicho: "En pocas palabras, los países que aspiran a una influencia internacional estratégica tienen portaaviones". Henry Kissinger, mientras era Secretario de Estado de los Estados Unidos, también dijo: "Un portaaviones es 100.000 toneladas de diplomacia".

Comparación de los transportistas de aeronaves

A partir de diciembre de 2022, hay 47 portaaviones activos en el mundo operados por catorce armadas. La Marina de los Estados Unidos tiene 11 grandes portaaviones de propulsión nuclear, que transportan alrededor de 80 cazas cada uno, los portaaviones más grandes del mundo; el espacio total combinado de la cubierta es más del doble que el de todas las demás naciones juntas. Además de la flota de portaaviones, la Marina de los EE. UU. tiene nueve barcos de asalto anfibio que se utilizan principalmente para helicópteros, aunque cada uno de estos también lleva hasta 20 aviones de combate de despegue y aterrizaje vertical o corto (V/STOL) y son similares en tamaño a portaaviones de flotas medianas. El Reino Unido, India y China operan cada uno dos portaaviones. Francia y Rusia operan cada uno un solo portaaviones con una capacidad de 30 a 60 cazas. Italia opera dos portaaviones ligeros V/STOL y España opera un buque de asalto portaaviones V/STOL. Los portahelicópteros son operados por Japón (4, dos de los cuales se están convirtiendo para operar cazas V/STOL), Francia (3), Australia (2), Egipto (2), Corea del Sur (2), China (3), Tailandia (1) y Brasil (1). Los futuros portaaviones están en construcción o en planificación por parte de China, Francia, India, Rusia, Corea del Sur, Turquía y los EE. UU.

Tipos de transportistas

El portaaviones francés Charles de Gaulle (rear), y el portaaviones de la Armada estadounidense USS Ronald Reagan realizando operaciones conjuntas en el Golfo Pérsico; ambos con la configuración CATOBAR.

Características generales

• La velocidad es un activo importante para los transportistas aéreos, ya que necesitan ser desplegados en cualquier lugar del mundo rápidamente, y deben ser lo suficientemente rápidos para evadir la detección y el ataque por fuerzas enemigas. La alta velocidad proporciona "viento adicional sobre la cubierta", aumentando el ascensor disponible para aviones para transportar combustible y municiones. Para evitar submarinos nucleares, deben ser más rápidos que 30 nudos.
• Los transportistas de aeronaves están entre los buques de guerra más grandes, ya que se necesita mucho espacio de cubierta.
• Un portaaviones debe poder realizar cada vez más diversos conjuntos de misiones. Diplomacia, proyección de energía, fuerza de respuesta rápida a la crisis, ataque terrestre desde el mar, base marítima para helicópteros y fuerzas de asalto anfibias, guerra antisuperficie (ASUW), Antiaéreo Defensivo (DCA), y socorro de socorro en casos de desastre de ayuda humanitaria (HADR) son algunas de las misiones que se espera que el porteador de aeronaves cumpla. Tradicionalmente se supone que un portaaviones es un buque que puede realizar al menos misiones de proyección de energía y control de mar.
• Un portaaviones debe poder operar eficientemente un grupo de combate aéreo. Esto significa que debe manejar aviones y helicópteros. Esto incluye naves diseñadas para soportar operaciones de jets de corto-topa/terreno vertical (STOVL).

Tipos básicos

• Crucero aéreo
• Amphibious assault ship and sub-types
• Anti-submarine war transport
• Transportador de globos y licitaciones de globo
• Portaequipajes
• Transportista
• Crucero de cubierta de vuelo
• Helicopter transportista
• Portaaviones ligeros
• Sea Control Ship
• Portaaviones de licitación y plan de mar

Algunas fuentes no definen estrictamente como portaaviones algunos de los tipos enumerados aquí.

Por rol

USS Abraham Lincoln (CVN-72) a United States El portaaviones de la flota naval, también conocido a menudo como supercarrera, visto aquí en curso en 2019 cruzando el Atlántico.

Un portaaviones está diseñado para operar con la flota principal y, por lo general, proporciona una capacidad ofensiva. Estos son los transportistas más grandes capaces de velocidades rápidas. En comparación, los portaaviones de escolta se desarrollaron para brindar defensa a los convoyes de barcos. Eran más pequeños y más lentos con un menor número de aviones transportados. La mayoría se construyeron a partir de cascos mercantes o, en el caso de los portaaviones mercantes, eran buques de carga a granel con una cubierta de vuelo añadida en la parte superior. Los portaaviones ligeros eran lo suficientemente rápidos para operar con la flota principal, pero de menor tamaño con capacidad de aeronaves reducida.

El portaaviones soviético Admiral Kusnetsov se denominó "crucero portaaviones pesado". Esta fue principalmente una construcción legal para evitar las limitaciones de la Convención de Montreux que impiden que los 'portaaviones' transitando por el Estrecho de Turquía entre las bases soviéticas del Mar Negro y el Mar Mediterráneo. Estos barcos, aunque tienen el tamaño de los portaaviones de grandes flotas, fueron diseñados para desplegarse solos o con escoltas. Además de apoyar aviones de combate y helicópteros, proporcionan armamento defensivo fuerte y misiles ofensivos pesados equivalentes a un crucero de misiles guiados.

Por configuración

INS Vikrant de la Marina India tiene la configuración STOBAR.

Los portaaviones de hoy en día generalmente se dividen en las siguientes cuatro categorías según la forma en que los aviones despegan y aterrizan:

• Recuperación de barrera de despegue asistida por catapulta (CATOBAR): estos transportistas por lo general llevan los aviones más grandes, más pesados y más fuertemente armados, aunque los transportistas más pequeños del CATOBAR pueden tener otras limitaciones (capacidad de peso del elevador de aeronaves, etc.). Todos los transportistas del CATOBAR en servicio hoy son de energía nuclear. Doce están en servicio: diez Nimitz y un transportista de flotas de clase Gerald R. Ford en los Estados Unidos; y un transportista de tamaño mediano en Francia.
• Recuperación corta de la barrera de despegue (STOBAR): estos transportistas generalmente se limitan a transportar aviones más ligeros con cargas de pago más limitadas. Las alas aéreas portadoras STOBAR, como el Sukhoi Su-33 y las futuras alas Mikoyan MiG-29K del Almirante Kuznetsov, a menudo se orientan principalmente hacia la superioridad del aire y los roles de defensa de la flota en lugar de tareas de proyección de la huelga/poder, que requieren cargas de pago más pesadas (bombas y misiles aire a tierra). Cinco están en servicio: dos en China; dos en India y uno en Rusia.
• Desplazamiento corto de tierra vertical (STOVL): limitado a transportar aeronaves STOVL. Los aviones STOVL, como la familia Harrier y Yakovlev Yak-38, generalmente tienen cargas de pago limitadas, menor rendimiento y alto consumo de combustible en comparación con los aviones convencionales; sin embargo, una nueva generación de aviones STOVL, actualmente integrada por el Lockheed Martin F-35B Lightning II, ha mejorado mucho el rendimiento. Catorce están en servicio; nueve buques de asalto anfibio STOVL en los Estados Unidos; dos transportistas cada uno en Italia y el Reino Unido; y un buque de asalto anfibio STOVL en España.
• Helicopter transportista: Los transportistas de helicópteros tienen una apariencia similar a otros transportistas de aeronaves, pero sólo operan helicópteros: los que operan principalmente helicópteros, pero también pueden operar aviones son conocidos como portadores de STOVL (véase supra). Diecisiete están en servicio: cuatro en Japón; tres en Francia; dos en Australia, China, Egipto y Corea del Sur; y uno en Brasil y Tailandia. En el pasado, algunos transportistas convencionales fueron convertidos y estos fueron llamados "porteros de mantenimiento" por la Marina Real. Algunos transportistas de helicópteros, pero no todos, se clasifican como buques de asalto anfibios, encargados de aterrizar y apoyar fuerzas terrestres en territorio enemigo.

Por tamaño

• Transportista
• Portaaviones ligeros
• Portaequipajes

Superportador

El HMS Ark Royal de la Armada Real en 1939, con bombarderos de biplano de Swordfish pasando arriba. El portaaviones británicos participó en el bombardeo del buque de combate alemán Bismarck en mayo de 1941

La denominación "supercarrier" no es una designación oficial con ninguna armada nacional, sino un término utilizado predominantemente por los medios de comunicación y, por lo general, cuando se informa sobre nuevos y próximos tipos de portaaviones. También se usa cuando se comparan operadores de varios tamaños y capacidades, tanto actuales como pasados. Fue utilizado por primera vez por The New York Times en 1938, en un artículo sobre el HMS Ark Royal de la Royal Navy, que tenía una longitud de 209 metros (686 pies), un desplazamiento de 22 000 toneladas y fue diseñado para transportar 72 aviones. Desde entonces, los portaaviones han crecido constantemente en tamaño, tanto en longitud como en desplazamiento, así como también han mejorado sus capacidades; en defensa, sensores, guerra electrónica, propulsión, alcance, sistemas de lanzamiento y recuperación, número y tipos de aeronaves transportadas y número de salidas realizadas por día.

China, Rusia y el Reino Unido tienen portaaviones en servicio o en construcción con desplazamientos que van desde 65 000 a 85 000 toneladas y longitudes de 280 metros (920 pies) a 320 metros (1050 pies) que se han descrito como &# 34;superportadores". Los "supercarriers" más grandes en servicio a partir de 2022, sin embargo, están con la Marina de los EE. UU., con desplazamientos que superan las 100 000 toneladas, esloras de más de 337 metros (1106 pies) y capacidades que igualan o superan las de cualquier otra clase.

Símbolos de identificación del tipo de casco

Se han utilizado varios sistemas de símbolos de identificación para portaaviones y tipos de barcos relacionados. Estos incluyen los números de banderines utilizados por la Royal Navy, los países de la Commonwealth y Europa, junto con los símbolos de clasificación del casco utilizados por los EE. UU. y Canadá.

Historia

Orígenes

El portaaviones japonés Wakamiya llevó a cabo las primeras redadas aéreas en 1914.

La llegada en 1903 del avión de ala fija más pesado que el aire con los hermanos Wright & # 39; El primer vuelo en Kitty Hawk, Carolina del Norte, fue seguido de cerca el 14 de noviembre de 1910 por el primer despegue experimental de Eugene Burton Ely de un avión Curtiss Pusher desde la cubierta de un barco de la Marina de los Estados Unidos, el crucero USS Birmingham anclado frente a la base naval de Norfolk en Virginia. Dos meses después, el 18 de enero de 1911, Ely aterrizó su avión Curtiss Pusher en una plataforma del crucero blindado USS Pennsylvania anclado en la bahía de San Francisco. El 9 de mayo de 1912, el comandante Charles Samson hizo el primer despegue de un avión desde un barco mientras estaba en marcha volando un biplano S.27 corto mejorado "S.38" del Servicio Aéreo Naval Real (RNAS) desde la cubierta del acorazado HMS Hibernia antes del acorazado de la Marina Real. Brindando así la primera demostración práctica del portaaviones para operaciones navales en el mar. Los barcos de apoyo de licitación de hidroaviones vinieron después, con el Foudre francés de 1911.

A principios de la Primera Guerra Mundial, el barco Wakamiya de la Armada Imperial Japonesa llevó a cabo el primer ataque aéreo lanzado con éxito desde un barco en el mundo: el 6 de septiembre de 1914, un avión Farman lanzado por Wakamiya atacó el el crucero austrohúngaro SMS Kaiserin Elisabeth y la cañonera alemana imperial Jaguar en la bahía de Kiaochow frente a Tsingtao; ninguno fue golpeado. El primer ataque con un torpedo lanzado desde el aire ocurrió el 2 de agosto, cuando el comandante de vuelo Charles H. K. Edmonds disparó un torpedo desde un hidroavión Short Type 184, lanzado desde el portaaviones HMS Ben-my-Chree.

El primer ataque aéreo lanzado por un portaaviones fue la incursión de Tondern en julio de 1918. Se lanzaron siete Sopwith Camel desde el crucero de batalla HMS Furious, que había sido modificado reemplazando su torreta delantera con una cubierta de vuelo y una torreta de hangar. Los Camel atacaron y dañaron la base aérea alemana en Tondern, Alemania (hoy en día Tønder, Dinamarca) y destruyeron dos aeronaves zepelín.

El primer aterrizaje de un avión en un barco en movimiento fue realizado por el comandante de escuadrón Edwin Harris Dunning, cuando aterrizó su Sopwith Pup en el HMS Furious en Scapa Flow, Orkney, el 2 de agosto de 1917. El aterrizaje en la cubierta de vuelo delantera requería que el piloto acercarse alrededor de la superestructura del barco, una maniobra difícil y peligrosa y Dunning murió más tarde cuando su avión fue arrojado por la borda mientras intentaba otro aterrizaje en Furious. El HMS Furious se modificó nuevamente cuando se quitó su torreta trasera y se agregó otra cubierta de vuelo sobre un segundo hangar para aterrizar aviones en la popa. Sin embargo, su embudo y superestructura permanecieron intactos y la turbulencia del embudo y la superestructura fue lo suficientemente severa como para que solo tres intentos de aterrizaje fueran exitosos antes de que se prohibieran más intentos. Esta experiencia impulsó el desarrollo de embarcaciones con cubierta a ras y produjo los primeros barcos de gran flota. En 1918, el HMS Argus se convirtió en el primer portaaviones del mundo capaz de lanzar y recuperar aviones navales.

Como resultado del Tratado Naval de Washington de 1922, que limitó la construcción de nuevos buques pesados de combate de superficie, la mayoría de los primeros portaaviones fueron conversiones de buques que se establecieron (o sirvieron) como diferentes tipos de buques: buques de carga, cruceros, cruceros de batalla o acorazados. Estas conversiones dieron lugar a los portaaviones clase Lexington de EE. UU. (1927), los japoneses Akagi y Kaga, y la clase Courageous británica. La evolución de los portaaviones especializados estaba en marcha, con varias armadas ordenando y construyendo buques de guerra que fueron diseñados a propósito para funcionar como portaaviones a mediados de la década de 1920. Esto dio lugar a la puesta en servicio de barcos como el japonés Hōshō (1922), el HMS Hermes (1924, aunque establecido en 1918 antes del Hōshō) y el Béarn (1927). Durante la Segunda Guerra Mundial, estos barcos se conocerían como portaaviones.

Segunda Guerra Mundial

USS Enterprise, el buque de guerra estadounidense más decorado de la Segunda Guerra Mundial

El portaaviones japonés Shinano fue el mayor portaaviones de la Segunda Guerra Mundial, y el barco más grande hundido por un submarino.

El portaaviones cambió drásticamente la guerra naval en la Segunda Guerra Mundial, porque el poder aéreo se estaba convirtiendo en un factor importante en la guerra. El advenimiento de los aviones como armas focales fue impulsado por el alcance, la flexibilidad y la eficacia superiores de los aviones lanzados desde portaaviones. Tenían mayor alcance y precisión que los cañones navales, lo que los hacía muy efectivos. La versatilidad del portaaviones quedó demostrada en noviembre de 1940, cuando el HMS Illustrious lanzó un ataque de largo alcance contra la flota italiana en su base en Taranto, lo que marcó el comienzo de los ataques aéreos efectivos y de gran movilidad. Esta operación en el puerto de aguas poco profundas incapacitó a tres de los seis acorazados anclados a un costo de dos torpederos.

La Segunda Guerra Mundial en el Océano Pacífico involucró enfrentamientos entre flotas de portaaviones. El ataque sorpresa japonés a la flota estadounidense del Pacífico en las bases navales y aéreas de Pearl Harbor el domingo 7 de diciembre de 1941 fue un claro ejemplo de la capacidad de proyección de poder que ofrece una gran fuerza de portaaviones modernos. La concentración de seis portaaviones en una sola unidad cambió la historia naval, ya que ninguna otra nación había presentado algo comparable. Se demostró una mayor versatilidad durante el 'Doolittle Raid', el 18 de abril de 1942, cuando el portaaviones USS Hornet de la Marina de los EE. UU. navegó hasta 650 millas náuticas (1200 km) de Japón y lanzó 16 bombarderos B-25 desde su cubierta un ataque de represalia en el continente, incluida la capital, Tokio. Sin embargo, la vulnerabilidad de los portaaviones en comparación con los acorazados tradicionales cuando se ven obligados a enfrentarse a tiros de artillería se ilustró rápidamente con el hundimiento del HMS Glorious por los acorazados alemanes durante la campaña de Noruega en 1940.

Esta nueva importancia de la aviación naval obligó a las naciones a crear una serie de portaaviones, en un esfuerzo por proporcionar cobertura de superioridad aérea para cada flota importante con el fin de protegerse de los aviones enemigos. Este uso extensivo condujo al desarrollo y construcción de 'light' portadores Los portaaviones de escolta, como el USS Bogue, a veces se construyeron especialmente, pero la mayoría se convirtieron de barcos mercantes como una medida provisional para proporcionar apoyo aéreo antisubmarino para convoyes e invasiones anfibias. Siguiendo este concepto, los portaaviones ligeros construidos por los EE. UU., como el USS Independence, representaron una mayor y más "militarizada" versión del portaaviones de escolta. Aunque con un complemento similar al de los portaaviones de escolta, tenían la ventaja de la velocidad de sus cascos de crucero convertidos. El portaaviones ligero de diseño de 1942 del Reino Unido fue diseñado para ser construido rápidamente por astilleros civiles y con una vida útil esperada de aproximadamente 3 años. Sirvieron a la Royal Navy durante la guerra, y el diseño del casco fue elegido para casi todas las armadas equipadas con portaaviones después de la guerra, hasta la década de 1980. Las emergencias también estimularon la creación o conversión de portaaviones muy poco convencionales. Los barcos CAM eran barcos mercantes de transporte de carga que podían lanzar (pero no recuperar) un solo avión de combate desde una catapulta para defender el convoy de los aviones alemanes terrestres de largo alcance.

Era de posguerra

Un aterrizaje F6F-5 en francés Arromanches en el Golfo de Tonkin, 1953.

USS Trípoli, una marina estadounidense Iwo Jima-Líneas de helicóptero de clase

USS Enterprise (CVN-65), el primer portador de energía nuclear del mundo, encargado en 1961

Antes de la Segunda Guerra Mundial, los tratados navales internacionales de 1922, 1930 y 1936 limitaban el tamaño de los buques principales, incluidos los portaaviones. Desde la Segunda Guerra Mundial, los diseños de portaaviones han aumentado de tamaño para acomodar un aumento constante en el tamaño de las aeronaves. La gran y moderna clase Nimitz de portaaviones de la Marina de los EE. UU. tiene un desplazamiento casi cuatro veces mayor que el USS Enterprise de la era de la Segunda Guerra Mundial, pero su complemento de aviones es aproximadamente el mismo, como consecuencia del aumento constante del tamaño y el peso de los aviones militares individuales. A través de los años. Los portaaviones de hoy son tan caros que algunas naciones que los operan corren el riesgo de un impacto económico y militar significativo si se pierde un portaaviones.

Se realizaron algunos cambios después de 1945 en los portaaviones:

• El cubierta de vuelo angular fue inventado por el capitán de la Armada Real (más tarde almirante del Rear) Dennis Cambell, ya que los jets de aviación naval mayores velocidades requieren que los transportistas sean modificados para "ajustar" sus necesidades. Además, la cubierta de vuelo angular permite el lanzamiento y recuperación simultáneos.
• Jet blast deflectors se hizo necesario para proteger aviones y manipuladores de la explosión de jet. Los primeros portaaviones de la Marina de los Estados Unidos que se instalaron con ellos fueron los transportistas de madera de Essex, que se adaptaron para operar jets a finales de la década de 1940. Las versiones posteriores tuvieron que ser refrigeradas por agua debido al aumento de la potencia del motor.
• Se desarrollaron sistemas de aterrizaje ópticos para facilitar los ángulos de aterrizaje muy precisos requeridos por los aviones jet, que tienen una velocidad de aterrizaje rápida dando poco tiempo para corregir errores. El primer sistema fue equipado con HMS Illustrious en 1952.
• Los diseños de vehículos aéreos han aumentado en tamaño para dar cabida al aumento continuo del tamaño de las aeronaves. Los años 50 vieron la comisión de "supercariores" de la Armada de EE.UU., diseñada para operar jets navales, que ofrecieron un mejor rendimiento a expensas de mayor tamaño y exigió que se llevaran más artefactos a bordo (combustible, repuestos, electrónica, etc.).
• Aumentar el tamaño y los requisitos de ser capaz de más de 30 nudos y estar en el mar durante largos períodos significa que los reactores nucleares son utilizados ahora por los transportistas de aviones más grandes para generar el vapor utilizado para producir energía para propulsión, energía eléctrica, catapultar aviones en los transportistas de aeronaves, y algunos usos más menores.

Las armadas modernas que operan dichos portaaviones los tratan como el buque capital de la flota, un papel que antes ocupaban los galeones de vela, las fragatas y los navíos de línea y, más tarde, los acorazados a vapor o diesel. Este cambio tuvo lugar durante la Segunda Guerra Mundial en respuesta a que el poder aéreo se convirtió en un factor importante en la guerra, impulsado por el alcance, la flexibilidad y la eficacia superiores de los aviones lanzados desde portaaviones. Después de la guerra, las operaciones de portaaviones continuaron aumentando en tamaño e importancia y, junto con los diseños de portaaviones, también aumentaron en tamaño y capacidad. Algunos de estos portaaviones más grandes, apodados por los medios de comunicación como 'superportadores', con un desplazamiento de 75 000 toneladas o más, se han convertido en la cúspide del desarrollo de portaaviones. Algunos funcionan con reactores nucleares y forman el núcleo de una flota diseñada para operar lejos de casa. Los barcos de asalto anfibio, como las clases Wasp y Mistral, cumplen el propósito de transportar y desembarcar infantes de marina, y operan un gran contingente de helicópteros para ese propósito. También conocido como "transportadores de comando" o "portahelicópteros", muchos tienen la capacidad de operar aviones VSTOL.

El papel amenazante de los portaaviones tiene un lugar en la guerra asimétrica moderna, como la diplomacia de las cañoneras del pasado. Los portaaviones también facilitan proyecciones rápidas y precisas de un poder militar abrumador en tales conflictos locales y regionales.

Al carecer de la potencia de fuego de otros buques de guerra, los portaaviones por sí mismos se consideran vulnerables al ataque de otros barcos, aviones, submarinos o misiles. Por lo tanto, un portaaviones generalmente está acompañado por una serie de otros barcos para brindar protección al portaaviones relativamente difícil de manejar, para transportar suministros y realizar otros servicios de apoyo, y para proporcionar capacidades ofensivas adicionales. El grupo resultante de barcos a menudo se denomina grupo de batalla, grupo de portaaviones, grupo de batalla de portaaviones o grupo de ataque de portaaviones.

Algunos expertos militares opinan que los modernos sistemas de armas antibuque, como torpedos y misiles, o incluso misiles balísticos con ojivas nucleares, han hecho que los portaaviones y los grupos de portaaviones sean demasiado vulnerables para el combate moderno.

Los operadores también pueden ser vulnerables hasta submarinos diesel-eléctricos como el alemán U24 de la clase 206 convencional que en 2001 "disparó" en el Enterprise durante el ejercicio JTFEX 01-2 en el Mar Caribe disparando bengalas y tomando una fotografía a través de su periscopio o el Gotland sueco que logró la misma hazaña en 2006 durante JTFEX 06-2 al penetrar las medidas defensivas del Carrier Strike Group 7 que protegía al USS Ronald Reagan.

Descripción

Estructura

Los portaaviones son barcos grandes y largos, aunque existe un alto grado de variación según la función prevista y el complemento de aviones. El tamaño del portaaviones ha variado a lo largo de la historia y entre las armadas, para satisfacer las diversas funciones que los climas globales han exigido de la aviación naval.

Independientemente del tamaño, el barco en sí debe albergar su complemento de aviones, con espacio para lanzarlos, almacenarlos y mantenerlos. También se requiere espacio para la gran tripulación, suministros (alimentos, municiones, combustible, piezas de ingeniería) y propulsión. Los portaaviones estadounidenses se destacan por tener reactores nucleares que alimentan sus sistemas y propulsión.

La parte superior del portaaviones es la cubierta de vuelo, donde se botan y recuperan los aviones. En el lado de estribor de este se encuentra la isla, donde se encuentran el embudo, el control de tráfico aéreo y el puente.

Las limitaciones de construir una cabina de vuelo afectan en gran medida la función de un determinado portaaviones, ya que influyen en el peso, el tipo y la configuración de la aeronave que se puede lanzar. Por ejemplo, los mecanismos de lanzamiento asistido se utilizan principalmente para aeronaves pesadas, especialmente aquellas cargadas con armas aire-tierra. CATOBAR se usa más comúnmente en los portaaviones de la Marina de los EE. UU., ya que permite el despliegue de aviones pesados con cargas completas, especialmente en misiones de ataque a tierra. STOVL es utilizado por otras armadas porque es más barato de operar y aún proporciona una buena capacidad de despliegue para aviones de combate.

El primer aterrizaje y despegue de un avión jet: Eric "Winkle" Brown aterrizando en HMS Ocean en 1945

Debido a la ajetreada naturaleza de la cabina de vuelo, solo unas 20 aeronaves pueden estar en ella a la vez. Un hangar de almacenamiento varias cubiertas debajo de la cubierta de vuelo es donde se guarda la mayoría de las aeronaves, y las aeronaves se llevan desde las cubiertas de almacenamiento inferiores a la cubierta de vuelo mediante el uso de un ascensor. El hangar suele ser bastante grande y puede ocupar varias cubiertas de espacio vertical.

Las municiones suelen almacenarse en las cubiertas inferiores porque son altamente explosivas. Por lo general, esto está por debajo de la línea de flotación para que el área pueda inundarse en caso de emergencia.

Cubierta de vuelo

Catapult lanza a bordo del USS Ronald Reagan

Como "pistas de aterrizaje en el mar", los portaaviones tienen una cubierta de vuelo plana, que lanza y recupera aviones. Los aviones se lanzan hacia adelante, contra el viento, y se recuperan desde atrás. La cabina de vuelo es donde se encuentran las diferencias más notables entre un portaaviones y una pista terrestre. La creación de una superficie de este tipo en el mar impone restricciones al portaaviones. Por ejemplo, el hecho de que sea un barco significa que una pista de aterrizaje de largo completo sería costosa de construir y mantener. Esto afecta el procedimiento de despegue, ya que una pista más corta de la cubierta requiere que la aeronave acelere más rápidamente para ganar sustentación. Esto requiere un impulso de empuje, un componente vertical de su velocidad o una carga de despegue reducida (para reducir la masa). Los diferentes tipos de configuración de la cubierta, como se indicó anteriormente, influyen en la estructura de la cabina de vuelo. La forma de asistencia de lanzamiento que brinda un portaaviones está fuertemente relacionada con los tipos de aviones embarcados y el diseño del portaaviones en sí.

Hay dos filosofías principales para mantener la plataforma corta: agregar empuje a la aeronave, como usar un despegue asistido por catapulta (CATO-); y cambiando la dirección de los aviones' empuje, como en Vertical y/o Despegue Corto (V/STO-). Cada método tiene ventajas y desventajas propias:

• Catapult ayudó a despegar pero detuvo la recuperación (CATOBAR): Un catapulta a vapor o eléctrico está conectado a la aeronave, y se utiliza para acelerar las aeronaves convencionales a una velocidad de vuelo segura. Al final de la catapulta, el avión es aerotransportado y su propio motor proporciona mayor propulsión. Este es el método más caro ya que requiere maquinaria compleja para instalarse bajo la cubierta de vuelo, pero permite que incluso aviones cargados se despeguen.
• El despegue corto pero la recuperación arrestada (STOBAR) depende de aumentar el ascensor neto de la aeronave. Las aeronaves no requieren asistencia de catapulta para despegar; en lugar de ello, en casi todas las naves de este tipo un vector hacia arriba es proporcionado por un salto de esquí al final de la cubierta de vuelo, a menudo combinado con el vector de empuje por el avión. Alternativamente, al reducir la carga de combustible y arma, un avión puede alcanzar velocidades más rápidas y generar más elevación y lanzamiento hacia arriba sin un salto de esquí o una catapulta.
• Corto despegue vertical-landing (STOVL): En los transportistas de aeronaves, los despegue cortos no asistidos y de punta fija se logran con el uso de vectores de empuje, que también se pueden utilizar conjuntamente con una pista de aterrizaje "ski-jump". El uso de STOVL tiende a permitir a los aviones llevar una carga útil más grande en comparación con durante el uso de VTOL, mientras que todavía sólo requiere una vía corta. Los ejemplos más famosos son el Hawker Siddeley Harrier y el Harrier del Mar BAe. Aunque técnicamente aviones VTOL, son aviones STOVL en funcionamiento debido al peso adicional que se transporta en despegue para combustible y armamentos. Lo mismo ocurre con el Lockheed F-35B Lightning II, que demostró la capacidad de VTOL en los vuelos de prueba pero es operacionalmente STOVL o en el caso de Reino Unido utiliza el "terreno vertical de rodamiento marítimo"
• Despegue vertical y aterrizaje (VTOL): Las aeronaves están diseñadas específicamente para utilizar niveles muy altos de vectorización de empuje (por ejemplo, si la relación de propulsión a fuerza de peso es mayor de 1, puede despegar verticalmente), pero generalmente son más lentas que las aeronaves propulsadas convencionalmente.

En el lado de recuperación de la cabina de vuelo, se refleja la adaptación al equipamiento de la aeronave. Los aviones que no son VTOL o convencionales no pueden desacelerar por sí solos, y casi todos los portaaviones que los utilizan deben tener sistemas de recuperación detenidos (-BAR, por ejemplo, CATOBAR o STOBAR) para recuperar sus aviones. Las aeronaves que están aterrizando extienden un gancho de cola que se engancha en los cables de detención extendidos por la cubierta para detenerse en una distancia corta. La investigación de la Royal Navy posterior a la Segunda Guerra Mundial sobre la recuperación más segura de CATOBAR finalmente condujo a la adopción universal de un área de aterrizaje en ángulo fuera del eje para permitir que las aeronaves que no pasaron los cables de detención se "perforaran". y volver al vuelo de forma segura para otro intento de aterrizaje en lugar de chocar contra el avión en la cubierta delantera.

Si la aeronave es compatible con VTOL o los helicópteros, no necesitan desacelerar y, por lo tanto, no existe tal necesidad. El sistema de recuperación detenida ha utilizado una plataforma en ángulo desde la década de 1950 porque, en caso de que la aeronave no atrape el cable de detención, la plataforma corta permite un despegue más fácil al reducir la cantidad de objetos entre la aeronave y el final de la pista. También tiene la ventaja de separar el área de operaciones de recuperación del área de lanzamiento. Los helicópteros y aeronaves capaces de realizar despegues y aterrizajes verticales o cortos (V/STOL) generalmente se recuperan acercándose al portaaviones en el lado de babor y luego usando su capacidad de vuelo estacionario para moverse sobre la cabina de vuelo y aterrizar verticalmente sin necesidad de detenerse. engranaje.

Operaciones de cubierta y personal

Los portaaviones navegan a gran velocidad, hasta 35 nudos (65 km/h; 40 mph) contra el viento durante las operaciones de la cubierta de vuelo para aumentar la velocidad del viento sobre la cubierta a un mínimo seguro. Este aumento en la velocidad efectiva del viento proporciona una mayor velocidad aerodinámica de lanzamiento para las aeronaves al final del golpe de catapulta o salto de esquí, además de hacer que la recuperación sea más segura al reducir la diferencia entre las velocidades relativas de la aeronave y el barco.

Desde principios de la década de 1950, en los portaaviones convencionales, la práctica ha sido recuperar aeronaves en un ángulo con respecto a babor de la línea axial del barco. La función principal de esta plataforma en ángulo es permitir que las aeronaves que no pasan los cables de detención, denominados bólter, vuelvan a volar sin riesgo de golpear a las aeronaves estacionadas adelante. La plataforma en ángulo permite la instalación de uno o dos "cintura" catapultas además de los dos gatos de proa. Una plataforma en ángulo también mejora la flexibilidad del ciclo de lanzamiento y recuperación con la opción de lanzamiento y recuperación simultáneos de aeronaves.

Las aeronaves convencionales ("tailhook") dependen de un oficial de señales de aterrizaje (LSO, distintivo de llamada de radio 'palas') para monitorear la aproximación de la aeronave, medir visualmente la senda de planeo, actitud y velocidad aerodinámica, y transmitir esos datos al piloto. Antes de que surgiera la plataforma en ángulo en la década de 1950, los LSO usaban paletas de colores para indicar las correcciones al piloto (de ahí el apodo). Desde finales de la década de 1950 en adelante, las ayudas visuales para el aterrizaje, como el sistema de aterrizaje óptico, han brindado información sobre la senda de planeo adecuada, pero los LSO aún transmiten llamadas de voz a los pilotos que se aproximan por radio.

El personal clave involucrado en la cabina de vuelo incluye a los tiradores, el controlador y el jefe de vuelo. Los tiradores son aviadores navales u oficiales de vuelo navales y son responsables del lanzamiento de aeronaves. El controlador trabaja justo dentro de la isla desde la cabina de vuelo y es responsable del movimiento de la aeronave antes del lanzamiento y después de la recuperación. El "jefe del aire" (generalmente un comandante) ocupa el puente superior (Control de vuelo principal, también llamado principal o la torre) y tiene la responsabilidad general de controlar el lanzamiento, la recuperación y " esos aviones en el aire cerca del barco, y el movimiento de los aviones en la cubierta de vuelo, que en sí mismo se asemeja a un ballet bien coreografiado." El capitán del barco pasa la mayor parte de su tiempo un nivel por debajo del primario en el Puente de Navegación. Debajo de este está el Puente de la Bandera, designado para el almirante embarcado y su personal.

Para facilitar el trabajo en la cabina de vuelo de un portaaviones estadounidense, los marineros visten camisetas de colores que designan sus responsabilidades. Hay al menos siete colores diferentes que usa el personal de la cabina de vuelo para las operaciones aéreas modernas de portaaviones de la Armada de los Estados Unidos. Las operaciones de transporte de otras naciones utilizan esquemas de color similares.

Estructuras de cubierta

Estructura de control de isla de USS Enterprise

El puente de mando del portaaviones Charles de Gaulle

La superestructura de un portaaviones (como el puente, la torre de control de vuelo) se concentra en un área relativamente pequeña llamada isla, una característica iniciada en el HMS Hermes en 1923. Mientras que la isla suele construidos en el lado de estribor de la cubierta de vuelo, los portaaviones japoneses Akagi y Hiryū tenían sus islas construidas en el lado de babor. Muy pocos portaaviones se han diseñado o construido sin una isla. La configuración de plataforma al ras demostró tener importantes inconvenientes, el principal de los cuales era la gestión de los gases de escape de la central eléctrica. Los humos que llegaban a través de la cubierta fueron un problema importante en el USS Langley. Además, la falta de una isla significó dificultades para administrar la cabina de vuelo, realizar el control del tráfico aéreo, la falta de ubicaciones de alojamiento de radar y problemas con la navegación y el control del barco en sí.

Otra estructura de cubierta que se puede ver es una rampa de salto de esquí en el extremo delantero de la cubierta de vuelo. Esto se desarrolló por primera vez para ayudar a lanzar aeronaves de aterrizaje vertical de despegue corto (STOVL) con pesos mucho más altos de lo que es posible con un despegue vertical o rodante en cubiertas planas. Originalmente desarrollado por la Royal Navy, desde entonces ha sido adoptado por muchas armadas para portaaviones más pequeños. Una rampa de salto de esquí funciona convirtiendo parte del movimiento de balanceo hacia adelante de la aeronave en velocidad vertical y, a veces, se combina con el objetivo del empuje del jet parcialmente hacia abajo. Esto permite que las aeronaves con mucha carga y combustible dispongan de unos preciosos segundos más para alcanzar la suficiente velocidad del aire y sustentación para sostener un vuelo normal. Sin un salto de esquí, no sería posible lanzar aviones completamente cargados y llenos de combustible, como el Harrier, en un barco de cubierta plana más pequeño antes de detenerse o estrellarse directamente contra el mar.

Aunque los aviones STOVL son capaces de despegar verticalmente desde un punto en la cubierta, usar la rampa y un arranque en marcha es mucho más eficiente en combustible y permite un peso de lanzamiento más pesado. Como las catapultas son innecesarias, los transportadores con esta disposición reducen el peso, la complejidad y el espacio necesario para equipos de lanzamiento electromagnéticos o de vapor complejos. Los aviones de aterrizaje vertical también eliminan la necesidad de cables de detención y hardware relacionado. Los portaaviones rusos, chinos e indios incluyen una rampa de salto de esquí para lanzar aviones de combate convencionales con carga ligera, pero se recuperan utilizando cables de detención de portaaviones tradicionales y un gancho de cola en su avión.

La desventaja del salto de esquí es la penalización que impone al tamaño de la aeronave, la carga útil y la carga de combustible (y, por lo tanto, el alcance); Los aviones muy cargados no pueden despegar con un salto de esquí porque su alto peso cargado requiere un recorrido de despegue más largo que el que es posible en una plataforma de transporte o la asistencia de una catapulta o un cohete JATO. Por ejemplo, el Sukhoi Su-33 ruso solo puede lanzarse desde el portaaviones Almirante Kuznetsov con una carga mínima de armamento y combustible. Otra desventaja es en las operaciones mixtas de la cubierta de vuelo donde también hay helicópteros, como en un muelle de helicópteros de aterrizaje de EE. UU. o en un buque de asalto anfibio de asalto de helicópteros de aterrizaje. Un salto de esquí no está incluido ya que esto eliminaría una o más áreas de aterrizaje de helicópteros; esta plataforma plana limita la carga de Harriers, pero se ve algo mitigada por el inicio rodante más largo proporcionado por una cabina de vuelo larga en comparación con muchos portaaviones STOVL.

Flotas nacionales

Countries currently operating fixed-wing aircraft transports (9)

Countries currently solely operating helicopter transports (6)

Operadores históricos de transportistas (3)

La Marina de los EE. UU. tiene la flota de portaaviones más grande del mundo, con once supercarriers actualmente en servicio. China e India tienen cada uno dos portaaviones STOBAR en servicio. El Reino Unido tiene dos portaaviones STOVL en servicio. Las armadas de Francia y Rusia operan cada una un solo portaaviones de tamaño mediano. Estados Unidos también tiene nueve barcos de guerra anfibios de tamaño similar. Hay cinco portaaviones ligeros pequeños en uso capaces de operar tanto aviones como helicópteros; Japón e Italia operan dos cada uno, y España uno.

Además, hay diecisiete portaaviones pequeños que solo operan helicópteros sirviendo a las armadas de Australia (2), Brasil (1), China (2), Egipto (2), Francia (3), Japón (4), Corea del Sur (2) y Tailandia (1).

Argelia

Corriente

Kalaat Béni Abbès (L-474) es un muelle de transporte anfibio de la Armada Nacional de Argelia con dos puntos de aterrizaje en cubierta para helicópteros.

Australia

Corriente

HMAS Canberra, un muelle de helicópteros de aterrizaje de clase Canberra

La Royal Australian Navy opera dos muelles de aterrizaje para helicópteros de clase Canberra. La clase de dos barcos, basada en el buque español Juan Carlos I y construida por Navantia y BAE Systems Australia, representa los barcos más grandes jamás construidos para la Royal Australian Navy.

HMAS Canberra se sometió a pruebas en el mar a finales de 2013 y se puso en servicio en 2014. Su barco gemelo, el HMAS Adelaide, se puso en servicio en diciembre de 2015. Los barcos australianos conservan la pista de esquí del Juan Carlos I diseño, aunque la RAN no ha adquirido aeronaves de ala fija basadas en portaaviones.

Brasil

Corriente

En diciembre de 2017, la Armada de Brasil confirmó la compra del HMS Ocean por (GBP) £84,6 millones (equivalente a R$359,5 millones y US$113,2 millones) y lo rebautizó como Atlântico. El barco fue dado de baja del servicio de la Royal Navy en marzo de 2018. La Armada de Brasil encargó el portaaviones el 29 de junio de 2018 en el Reino Unido. Después de realizar un período de mantenimiento en el Reino Unido, se esperaba que viajara a su puerto de origen, Arsenal do Rio de Janeiro (AMRJ) y estuviera en pleno funcionamiento para 2020. El barco desplaza 21.578 toneladas, mide 203,43 metros (667,4 pies) y tiene un rango de 8,000 millas náuticas (15,000 km; 9,200 mi).

Antes de partir del HMNB Devonport hacia su nuevo puerto base en el Arsenal de la Marina de Río, Atlântico se sometió a un entrenamiento marítimo operativo en el marco del programa Flag Officer Sea Training (FOST) de la Royal Navy.

El 12 de noviembre de 2020, Atlântico fue redesignado "NAM", por "portaaviones multipropósito" (Portugués: Navio Aeródromo Multipropósito), de "PHM", para "portahelicópteros multipropósito" (Portugués: Porta-Helicópteros Multipropósito), para reflejar su capacidad de operar con vehículos aéreos no tripulados de ala fija de mediana altitud y larga duración, así como con aeronaves VTOL de rotor basculante tripuladas.

China

Liaoning, un portaaviones tipo 001

Corriente

2 soportes STOBAR:

• Liaoning (60.900 toneladas) fue construido originalmente como el portador soviético de clase Kuznetsov Varyag y más tarde fue comprado como un hulk en 1998 con el pretexto de utilizar como un casino flotante, luego remolcado a China para reconstruir y completar. Liaoning fue encargado el 25 de septiembre de 2012 y comenzó el servicio de pruebas y capacitación. En noviembre de 2012, Liaoning lanzado y recuperado Shenyang J-15 aviones de combate naval por primera vez. Después de una recuperación en enero de 2019, fue asignada a la Flota del Mar del Norte, un cambio de su papel anterior como portador de entrenamiento.
• Shandong (60.000-70.000 toneladas) fue lanzado el 26 de abril de 2017. Es la primera en ser construida internamente, para mejorar Kuznetsov- diseño de clase. Shandong inició ensayos de mar el 23 de abril de 2018, y entró en servicio en diciembre de 2019.

1 transportador CATOBAR:

• Fujian (80.000 toneladas) es el único transportista de China CATOBAR que sufrió la construcción entre 2015 y 2016 antes de completarse en junio de 2022. Está siendo equipada a partir de 2022 y comenzará en servicio en 2023–2024.

2 muelles para aterrizaje de helicópteros

• A Type 075 LHD, Hainan was commissioned on 23 April 2021 at the naval base in Sanya. Una segunda nave, Guangxi, fue encargado el 26 de diciembre de 2021.

Futuro

China ha tenido un plan a largo plazo para operar seis grandes portaaviones con dos portaaviones por flota.

China está planeando una clase de ocho buques de muelle para helicópteros de aterrizaje, el Tipo 075 (nombre de informe de la OTAN: Asalto de helicópteros de aterrizaje clase Yushen). Esta es una clase de buque de asalto anfibio en construcción por la empresa de construcción naval Hudong-Zhonghua. El primer barco se puso en servicio en abril de 2021. China también está planeando una clase modificada del mismo concepto, el muelle de helicópteros de aterrizaje Tipo 076, que también estará equipado con un sistema de lanzamiento de catapulta electromagnética.

Egipto

Corriente

Egipto firmó un contrato con el astillero francés DCNS para comprar dos portahelicópteros clase Mistral por aproximadamente 950 millones de euros. Los dos barcos estaban originalmente destinados a Rusia, pero Francia canceló el trato debido a la participación rusa en Ucrania.

El 2 de junio de 2016, Egipto recibió el primero de dos portahelicópteros adquiridos en octubre de 2015, el muelle de aterrizaje para helicópteros Gamal Abdel Nasser. La ceremonia de transferencia de bandera tuvo lugar en presencia de las Armadas egipcia y francesa. jefes de gabinete, presidente y directores ejecutivos de DCNS y STX France, y altos funcionarios egipcios y franceses. El 16 de septiembre de 2016, DCNS entregó el segundo de dos portahelicópteros, el muelle de aterrizaje para helicópteros Anwar El Sadat, que también participó en un ejercicio militar conjunto con la Marina francesa antes de llegar a su puerto base de Alejandría.

Egipto es hasta ahora el único país de África o de Oriente Medio que posee un portahelicópteros.

Francia

El portaaviones Charles de Gaulle de la Marina Francesa

Corriente

La Armada francesa opera el Charles de Gaulle, un portaaviones de propulsión nuclear de 42 000 toneladas, puesto en servicio en 2001 y es el buque insignia de la Armada francesa. El barco lleva un complemento de aviones Dassault Rafale M y E‑2C Hawkeye, helicópteros EC725 Caracal y AS532 Cougar para búsqueda y rescate en combate, así como electrónica moderna y misiles Aster. Es un portaaviones de tipo CATOBAR que utiliza dos catapultas de vapor C13-3 de 75 m de una versión más corta del sistema de catapultas instalado en los portaaviones de la clase Nimitz de EE. UU., una catapulta en la proa y otra en la parte delantera del área de aterrizaje. Además, la Armada francesa opera tres buques de asalto anfibio de clase Mistral.

Futuro

En octubre de 2018, el Ministerio de Defensa de Francia inició un estudio de 18 meses por valor de 40 millones de euros para la eventual futura sustitución del portaaviones francés Charles de Gaulle más allá de 2030. En diciembre de 2020, el presidente Macron anunció que la construcción del portaaviones de próxima generación comenzaría alrededor de 2025 y las pruebas en el mar comenzarían alrededor de 2036. Se planea que el portaaviones tenga un desplazamiento de alrededor de 75,000 toneladas y transporte alrededor de 32 cazas de próxima generación, dos o tres E- 2D Advanced Hawkeyes y un número aún por determinar de vehículos aéreos no tripulados.

India

INS Vikrant (IAC-1) en el mar durante sus pruebas de mar de soltera

Corriente

2 portaequipajes STOBAR:

INS Vikramaditya, 45 400 toneladas, clase Kiev modificada. El portaaviones fue comprado por India el 20 de enero de 2004 después de años de negociaciones a un precio final de 2.350 millones de dólares. El barco completó con éxito sus pruebas de mar en julio de 2013 y las pruebas de aviación en septiembre de 2013. Fue comisionado formalmente el 16 de noviembre de 2013 en una ceremonia celebrada en Severodvinsk, Rusia.

INS Vikrant, también conocido como Indigenous Aircraft Carrier 1 (IAC-1), un portaaviones de 45 000 toneladas y 262 metros de largo (860 pies) cuya quilla se colocó en 2009. El nuevo El portaaviones operará aviones MiG-29K y navales HAL Tejas. El barco está propulsado por cuatro motores de turbina de gas y tiene un alcance de 8.000 millas náuticas (15.000 kilómetros), transportando a 160 oficiales, 1.400 marineros, 10 helicópteros y 30 aviones. El barco se botó en 2013, las pruebas de mar comenzaron en agosto de 2021 y se puso en servicio el 2 de septiembre de 2022.

Futuro

India tiene planes para un tercer portaaviones, INS Vishal, también conocido como Indigenous Aircraft Carrier 2 (IAC-2) con un desplazamiento de más de 65 000 toneladas y un sistema CATOBAR para lanzar y recuperar aviones más pesados.

Italia

Transporte aéreo italiano Cavour (550)

Corriente

2 transportadores STOVL:

• Giuseppe Garibaldi: portador italiano STOVL de 14.000 toneladas, encargado en 1985.
• Cavour: portador italiano STOVL de 30000 toneladas diseñado y construido con instalaciones de asalto anfibio secundario, encargado en 2008.

Futuro

Italia planea reemplazar el antiguo portaaviones Giuseppe Garibaldi, así como uno de los muelles de aterrizaje de helicópteros de la clase San Giorgio, con un nuevo "barco de asalto" anfibio, que se llamará Trieste. El barco será significativamente más grande que sus predecesores con un desplazamiento de 38.000 toneladas a plena carga. Trieste transportará el F-35B Joint Strike Fighter. Mientras tanto, Giuseppe Garibaldi será transferido al Comando de Operaciones Espaciales de Italia para su uso como plataforma de lanzamiento de satélites.

Japón

Helicopter transportista Izumo (DDH-183) en el mar

Corriente

• 2 Destructores multiusos de clase Izumo – 820 pies de largo (250 m), 19,500 toneladas (27.000 toneladas de carga completa) Izumo fue lanzado agosto de 2013 y encargó marzo de 2015. Izumo'S nave hermana, Kaga, fue encargado en 2017.

En diciembre de 2018, el gabinete japonés aprobó convertir ambos destructores clase Izumo en portaaviones para operaciones F-35B STOVL. La conversión de Izumo estaba en marcha a mediados de 2020. La modificación de los buques de escolta marítima es para "aumentar la flexibilidad operativa" y mejorar la defensa aérea del Pacífico, la posición del ministerio de defensa japonés es 'No estamos creando alas aéreas de portaaviones o escuadrones aéreos de portaaviones' similar a la Marina de los EE. Los STOVL F-35 japoneses, cuando se entreguen, serán operados por la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón desde bases terrestres; Según el libro blanco del Ministerio de Defensa de Japón de 2020, se eligió el modelo STOVL para el JASDF debido a la falta de pistas suficientemente largas para respaldar la capacidad de superioridad aérea en todo el espacio aéreo japonés. Japón ha solicitado que el USMC despliegue STOVL F-35 y tripulaciones a bordo de los barcos clase Izumo "para cooperación y asesoramiento sobre cómo operar el caza en la cubierta de los barcos modificados". El 3 de octubre de 2021, dos USMC F-35B realizaron los primeros aterrizajes verticales y despegues horizontales desde JS Izumo, marcando 75 años desde que los aviones de ala fija operaron desde un portaaviones japonés.

• 2 Destructores de helicópteros de clase Hyūga – 19.000 toneladas (carga completa) portadores de guerra antisubmarina con capacidades de mando y control mejoradas que les permiten servir como buques de flota.

Rusia

portaaviones rusos Almirante Kuznetsov

Corriente

1 portaaviones STOBAR: Admiral Flota Sovetskogo Soyuza Kuznetsov: portaaviones STOBAR clase Admiral Kuznetsov de 55.000 toneladas. Lanzado en 1985 como Tbilisi, renombrado y operativo desde 1995. Sin catapultas, puede lanzar y recuperar aviones de combate navales con poco combustible para misiones de defensa aérea o antibuque, pero no ataques pesados de bombardeo convencionales. Designado oficialmente como un crucero de transporte de aeronaves, es único en el transporte de un crucero pesado con un complemento de armas defensivas y grandes misiles ofensivos P-700 Granit. Los sistemas P-700 se eliminarán en el próximo reacondicionamiento para ampliar sus instalaciones de aviación debajo de la cubierta y mejorar sus sistemas defensivos.

Futuro

El gobierno ruso ha estado considerando el reemplazo potencial del Almirante Kuznetsov durante algún tiempo y ha considerado el portaaviones de la clase Shtorm como una posible opción. Este portaaviones será un híbrido de CATOBAR y STOBAR, dado que utiliza ambos sistemas de lanzamiento de aeronaves. Se espera que el transportista cueste entre $1.8 mil millones y 5630 millones de dólares. A partir de 2020, el proyecto aún no había sido aprobado y, dados los costos financieros, no estaba claro si sería una prioridad sobre otros elementos de la modernización naval rusa.

Se planea una clase de 2 LHD, Proyecto 23900 y una ceremonia oficial de colocación de la quilla para el proyecto tuvo lugar el 20 de julio de 2020.

Corea del Sur

Corriente

Dos barcos de asalto anfibio de cubierta completa de 18 860 toneladas de clase Dokdo con hospital y cubierta de pozo e instalaciones para servir como buques insignia de la flota.

Futuro

Corea del Sur ha establecido planes tentativos para adquirir dos portaaviones ligeros para 2033, lo que ayudaría a convertir a la República de Corea en una armada de aguas azules. En diciembre de 2020, se finalizaron los detalles del programa de transporte planificado (CVX) de Corea del Sur. Se prevé un buque de unas 40.000 toneladas que transporte unos 20 cazas F-35B, así como futuros helicópteros de ataque marítimo. La entrada en servicio se había anticipado a principios de la década de 2030. El programa ha encontrado oposición en la Asamblea Nacional. En noviembre de 2021, el Comité de Defensa Nacional de la Asamblea Nacional redujo el presupuesto solicitado del programa de 7200 millones de KRW a solo 500 millones de KRW (unos 400 000 USD), lo que puso el proyecto en suspenso, al menos temporalmente. Sin embargo, el 3 de diciembre de 2021, la Asamblea Nacional aprobó el presupuesto total de 7200 millones de wones. El trabajo de diseño básico comenzará en serio a partir de 2022.

España

Español Juan Carlos I con Harrier II

Corriente

Juan Carlos I: Buque de proyección estratégica multipropósito de 27.000 toneladas, especialmente diseñado, que puede operar como buque de asalto anfibio y portaaviones. Juan Carlos I cuenta con completas instalaciones para ambas funciones incluyendo un salto de esquí para operaciones STOVL, está equipado con el avión de ataque AV-8B Harrier II. Además, cubierta de pozo y área de almacenamiento de vehículos que se puede utilizar como espacio de hangar adicional, inaugurado en 2008, puesto en servicio el 30 de septiembre de 2010.

Tailandia

El portaaviones HTMS Chakri Naruebet de la Royal Thai Navy

Corriente

1 buque de apoyo a helicópteros en alta mar: portahelicópteros HTMS Chakri Naruebet: portaaviones STOVL de 11 400 toneladas basado en el diseño español Príncipe de Asturias. Encargado en 1997. El ala de caza AV-8S Matador/Harrier STOVL, en su mayoría inoperable en 1999, se retiró del servicio sin reemplazo en 2006. A partir de 2010, el barco se utiliza para operaciones de helicópteros y para socorro en casos de desastre.

Turquía

TCG Anadolu (L-400) de la Armada Turca en el Astillero Sedef en Estambul

Futuro

TCG Anadolu es un buque de asalto anfibio (LHD) de 27 079 toneladas de la Armada turca que se puede configurar como un portaaviones V/STOL de 24 660 toneladas. La construcción comenzó el 30 de abril de 2016 por Sedef Shipbuilding Inc. en su astillero de Estambul y se espera que el barco entre en servicio en diciembre de 2022. Actualmente se está construyendo un barco hermano, que se llamará TCG Trakya. planeado por la Marina turca.

El UCAV con motor a reacción Baykar MIUS Kızılelma está diseñado para operar en TCG Anadolu. Su vuelo inaugural se completó con éxito el 14 de diciembre de 2022.

Reino Unido

HMS Queen Elizabeth, un portaaviones de la Marina Real y un buque líder de su clase

Corriente

Dos portaaviones STOVL clase Queen Elizabeth de 65 000 toneladas que operan el F-35 Lightning II. El HMS Queen Elizabeth se puso en servicio en diciembre de 2017 y el HMS Prince of Wales en diciembre de 2019.

Queen Elizabeth realizó su primer despliegue operativo en 2021. Cada barco de clase Queen Elizabeth puede operar alrededor de 40 aviones durante operaciones en tiempos de paz y se cree que puede transportar hasta 72 a máxima capacidad. A fines de abril de 2020, se habían entregado 18 aviones F-35B a la Royal Navy y la Royal Air Force. "Capacidad operativa completa" para la capacidad de ataque de portaaviones del Reino Unido se había planificado para 2023 (2 escuadrones o 24 aviones operando desde un portaaviones). El objetivo a largo plazo sigue siendo la capacidad de llevar a cabo una amplia gama de operaciones aéreas y apoyar operaciones anfibias en todo el mundo desde ambos portaaviones para 2026. Forman la parte central del Grupo de ataque de portaaviones del Reino Unido.

Futuro

Se espera que los barcos de la clase Queen Elizabeth tengan una vida útil de 50 años; por lo tanto, no existen estudios actuales sobre su reemplazo.

Estados Unidos

USS Nimitz (CVN-68), el líder de su clase, visto aquí en 2009, fue puesto en servicio en 1975.

Corriente

11 portaaviones CATOBAR, todos de propulsión nuclear:

• Clase Nimitz: 101.000 toneladas, 333 metros de largo (1.092 pies) portadores de flota, el primero de los cuales fue encargado en 1975. A Nimitz- El portador de clase está alimentado por dos reactores nucleares que proporcionan vapor a cuatro turbinas de vapor.
• Gerald R. Ford clase, un portador de flotas de 100.000 toneladas, 337 metros de largo (1,106 pies). El líder de la clase Gerald R. Ford entró en servicio en 2017, con otros nueve previstos.

Nueve barcos de asalto anfibio que transportan vehículos, cazas de la Marina, helicópteros de ataque y transporte y lanchas de desembarco con cazas STOVL para CAS y CAP:

• Clase de Estados Unidos: una clase de 45.000 toneladas de buques de asalto anfibios, aunque el barco principal de esta clase no tiene una cubierta bien. Dos barcos en servicio de 11 naves planeadas. Los buques de esta clase pueden tener una misión secundaria como portador de luz con 20 AV-8B Harrier II, y en el futuro el avión F-35B Lightning II después de descargar su unidad expedicionaria marina.
• Clase de avispa: una clase de ocho buques de asalto anfibios de 41.000 toneladas, miembros de esta clase han sido utilizados en tiempo de guerra en su misión secundaria como portadores de luz con 20 a 25 AV-8Bs después de descargar su unidad expedicionaria marina.

USS Enterprise (CVN-80), el tercer transportista de la Armada de Estados Unidos para llevar el nombre, es un Gerald R. Ford-Líneas de clase actualmente en construcción y espera entrar en servicio en 2028. (Impresión del artista)

Futuro

La actual flota estadounidense de portaaviones de la clase Nimitz será seguida en servicio (y en algunos casos reemplazada) por la clase Gerald R. Ford. Se espera que los barcos estén más automatizados en un esfuerzo por reducir la cantidad de fondos necesarios para mantener y operar los barcos. Las principales novedades son la implementación del Sistema Electromagnético de Lanzamiento de Aeronaves (EMALS) (que sustituye a las antiguas catapultas de vapor) y vehículos aéreos no tripulados. En términos de desarrollos futuros de los portaaviones, el Congreso ha discutido la posibilidad de acelerar la eliminación gradual de uno o más portaaviones de clase Nimitz, posponer o cancelar la adquisición del CVN-82 y CVN-81, o modificar el contrato de compra.

Después de la desactivación de USS Enterprise en diciembre de 2012, la flota de EE. UU. comprendía 10 portaaviones, pero ese número volvió a aumentar a 11 con la puesta en servicio de Gerald R. Ford en julio de 2017. The House Armed El subcomité Services Seapower el 24 de julio de 2007 recomendó siete u ocho nuevos transportistas (uno cada cuatro años). Sin embargo, el debate se ha profundizado sobre el presupuesto de $ 12-14,5 mil millones (más $ 12 mil millones para desarrollo e investigación) para el portaaviones de clase Gerald R. Ford de 100,000 toneladas (servicio estimado 2017) en comparación con el barcos de asalto anfibios de clase estadounidense más pequeños de $ 2 mil millones y 45,000 toneladas, que pueden desplegar escuadrones de F-35B. El primero de esta clase, el USS America, está ahora en servicio activo con otro, el USS Tripoli, y se planean 9 más.

En un informe al Congreso en febrero de 2018, la Marina declaró que tiene la intención de mantener una fuerza de "12 CVN" como parte de su plan de adquisición de 30 años.

Portaaviones en conservación

Portadores de museos actuales

Algunos portaaviones se han conservado como barcos museo. Están:

• USS Yorktown (CV-10) en Mount Pleasant, Carolina del Sur
• USS Intrepid (CV-11) en Nueva York
• USS Hornet (CV-12) en Alameda, California
• USS Lexington (CV-16) en Corpus Christi, Texas
• USS Midway (CV-41) en San Diego, California
• portaaviones soviéticos Kiev en Tianjin, China
• portaaviones soviéticos Minsk en Nantong, China

Antiguo transporte de museos

• INS Vikrant (1961) fue amarrado como museo en Mumbai de 2001 a 2012, pero nunca fue capaz de encontrar un socio industrial y fue cerrado ese año. Fue destrozada en 2014.
• USS Cabot (CVL-28) fue adquirido para la conservación y amarrado en Nueva Orleans de 1990 a 2002, pero debido a un escándalo de malversación, la financiación para el museo nunca se materializó y el barco fue desguazado en 2002.

Futuros transportadores de museos

• USS Tarawa (LHA-1) tiene una campaña de preservación para llevarla a la costa oeste de los Estados Unidos como el primer museo de barco de asalto anfibio del mundo.