Planeador Gimli

C-GAUN, el avión involucrado en el accidente

El vuelo 143 de Air Canada, comúnmente conocido como Gimli Glider, era un vuelo de pasajeros nacional programado en Canadá entre Montreal y Edmonton que se quedó sin combustible el sábado 23 de julio., 1983, a una altitud de 41 000 pies (12 500 m), a la mitad del vuelo. La tripulación de vuelo planeó con éxito el Boeing 767 hasta un aterrizaje de emergencia en una antigua base de la Real Fuerza Aérea Canadiense en Gimli, Manitoba, que se había convertido en una pista de carreras, Gimli Motorsports Park. No resultó en lesiones graves a los pasajeros o personas en tierra, y solo daños menores a la aeronave. La aeronave fue reparada y permaneció en servicio hasta 2008. Este inusual incidente de aviación le valió a la aeronave el apodo de 'Gimli Glider'.

El incidente fue causado por una serie de problemas que comenzaron con una falla en el sensor indicador de cantidad de combustible (FQIS). Estos tenían altas tasas de fallas en el 767, y el único reemplazo disponible tampoco funcionaba. El problema se registró, pero más tarde el equipo de mantenimiento entendió mal el problema y también apagó el FQIS de respaldo. Esto requería que el combustible se midiera manualmente usando una varilla de goteo. La computadora de navegación requería que se ingresara el combustible en kilogramos, pero se aplicó una conversión incorrecta de volumen a masa, lo que llevó a los pilotos y al personal de tierra a aceptar que transportaba suficiente combustible para el viaje restante. De hecho, la aeronave transportaba solo el 45% de su carga de combustible requerida. El avión se quedó sin combustible a medio camino de Edmonton, donde el personal de mantenimiento estaba esperando para instalar un FQIS en funcionamiento que habían tomado prestado de otra aerolínea.

La junta de investigación encontró fallas en los procedimientos, la capacitación y los manuales de Air Canada. Recomendó la adopción de procedimientos de abastecimiento de combustible y otras medidas de seguridad que ya estaban siendo utilizadas por las aerolíneas estadounidenses y europeas. La junta también recomendó la conversión inmediata de todas las aeronaves de Air Canada de unidades imperiales a unidades métricas, ya que una flota mixta era más peligrosa que una flota totalmente imperial o totalmente métrica.

Hoy, Air Canada todavía usa el vuelo número 143, actualmente para un servicio a Calgary desde su base principal en Toronto Pearson.

Historia

Antecedentes

El 22 de julio de 1983, el Boeing 767 C-GAUN de Air Canada se sometió a controles de rutina en Edmonton. El técnico encontró un FQIS defectuoso, por lo que deshabilitó el canal defectuoso e hizo una entrada en el libro de registro. A la mañana siguiente, se informó del problema al capitán John Weir y al copiloto, el capitán Donald Johnson. Dado que el FQIS estaba operando en un solo canal, se tomó una lectura de la varilla de goteo para obtener una segunda medición de la cantidad de combustible. Weir convirtió la lectura de la varilla de goteo de centímetros a litros a kilogramos y descubrió que coincidía con el FQIS. El avión voló a Toronto y luego a Montreal sin incidentes.

En Montreal, el capitán Robert "Bob" Pearson y el primer oficial Maurice Quintal se hicieron cargo del avión para el vuelo 143 a Ottawa y Edmonton. Durante el traspaso, Weir le dijo a Pearson que existía un problema con el FQIS, y Pearson decidió tomar suficiente combustible para volar a Edmonton sin repostar en Ottawa. Mientras tanto, un técnico de aviónica había entrado en la cabina y leído el libro de registro. Mientras esperaba el camión de combustible, habilitó el canal defectuoso y realizó una autoprueba de FQIS. Distraído por la llegada del camión cisterna, dejó habilitado el canal luego de que el FQIS no pasara la prueba. Pearson entró en la cabina para encontrar el FQIS en blanco, como esperaba.

Después de tomar una medición con varilla de goteo, Pearson convirtió la lectura de centímetros a litros a kilogramos, pero hizo su cálculo con la cifra de densidad del combustible para aviones en libras/litro de la boleta de reabastecimiento de combustible de Air Canada, utilizada para todos otros aviones de la flota, en lugar de kilogramos/litro para el avión 767 totalmente métrico, que era nuevo en la flota. Dado que el FQIS no estaba operativo, ingresó la lectura en la computadora de gestión de vuelo, que rastreó la cantidad de combustible restante en kilogramos. El avión voló a Ottawa sin incidentes, donde se tomó otra medida de la varilla de goteo y se convirtió utilizando la densidad en libras/litro. Dado que la aeronave parecía tener suficiente combustible para llegar a Edmonton, no se cargó combustible en Ottawa.

Quedarse sin combustible

Mientras el vuelo 143 volaba sobre Red Lake, Ontario, a 41 000 pies (12 500 m) poco después de las 8 p. lado izquierdo. Asumiendo que una bomba de combustible había fallado, los pilotos apagaron la alarma sabiendo que el motor podía ser alimentado por gravedad en vuelo nivelado. Unos segundos más tarde, también sonó la alarma de presión de combustible para el motor derecho. Esto llevó a los pilotos a desviarse a Winnipeg.

En cuestión de segundos, el motor izquierdo falló y los pilotos comenzaron a prepararse para un aterrizaje con un solo motor. Cuando comunicaron sus intenciones a los controladores en Winnipeg e intentaron reiniciar el motor izquierdo, el sistema de advertencia de la cabina volvió a sonar con el mensaje 'todos los motores apagados'. sonido, un agudo "bong" que nadie en la cabina recordaba haber escuchado antes. Segundos después, el motor del lado derecho también se detuvo y el 767 perdió toda su potencia. Nunca se esperó que ocurriera volar con todos los motores apagados, por lo que nunca se había cubierto en el entrenamiento.

El 767 fue uno de los primeros aviones en incluir un sistema electrónico de instrumentos de vuelo, que funcionó en la electricidad generada por los motores a reacción de los aviones. Con ambos motores detenidos, el sistema salió muerto y la mayoría de las pantallas quedaron en blanco, dejando solo unos pocos instrumentos de vuelo de emergencia básicos con baterías. Si bien estos proporcionaron información suficiente para aterrizar la aeronave, los instrumentos de respaldo no incluyeron un indicador de velocidad vertical que podría usarse para determinar qué tan lejos podría deslizarse la aeronave.

En el Boeing 767, las superficies de control son tan grandes que los pilotos no pueden moverlos con potencia muscular solo. En cambio, los sistemas hidráulicos se utilizan para multiplicar las fuerzas aplicadas por los pilotos. Dado que los motores suministran energía para los sistemas hidráulicos, en el caso de un apagón completo, el avión fue diseñado con una turbina de aire RAM que se extiende de un compartimento y conduce una bomba hidráulica para suministrar energía a los sistemas hidráulicos.

aterrizaje en Gimli

En línea con su desvío planificado a Winnipeg, los pilotos habían estado descendiendo a través de 35,000 pies (10,700 m) cuando el segundo motor se apagó. Habían buscado en su lista de verificación de emergencia la sección sobre volar el avión con ambos motores, solo para descubrir que no existía dicha sección. El Capitán Pearson era un piloto de planeador experimentado, por lo que estaba familiarizado con las técnicas de vuelo que casi nunca se usaban en el vuelo comercial. Para tener el rango máximo y, por lo tanto, la mayor opción de posibles sitios de aterrizaje, necesitaba volar el 767 a la velocidad de deslizamiento óptima. Haciendo su mejor suposición sobre esta velocidad para el 767, voló el avión a 220 nudos (410 km/h; 250 mph). El primer oficial Quintal comenzó a calcular si podían llegar a Winnipeg. Utilizó la altitud de uno de los instrumentos de copia de seguridad mecánicos, mientras que la distancia recorrida fue suministrada por los controladores de tráfico aéreo en Winnipeg, medido por el eco de radar de la aeronave observado en Winnipeg. En 10 millas náuticas (19 km; 12 millas), el avión perdió 5,000 pies (1,500 m), dando una relación de deslizamiento de aproximadamente 12: 1 (los planos de planos dedicados alcanzan las relaciones de 50: 1 a 70: 1).

En este punto, Quintal propuso aterrizaje en la antigua estación RCAF Gimli, una base cerrada de la Fuerza Aérea donde una vez había servido como piloto para la Royal Canadian Air Force. Sin el conocimiento de Quintal o al controlador de tráfico aéreo, una parte de la instalación se había convertido en un complejo de pista de carreras, ahora conocido como Gimli Motorsports Park. Incluía un curso de carrera, una pista de karts y un dragstrip. Una carrera deportiva de autos de automóviles canadienses sancionados por los clubes de automóviles organizada por el Winnipeg Sports Car Club estaba en marcha en el momento del incidente y el área alrededor de la pista de desmantelamiento estaba llena de autos y campistas. Parte de la pista de desmantelamiento se estaba utilizando para organizar la carrera.

Sin potencia principal, los pilotos usaron una caída de gravedad para bajar el tren de aterrizaje y bloquearlo en su lugar. El engranaje principal encerrado en posición, pero la rueda de la nariz no. La falla de la rueda de la nariz para bloquear fortuitamente resultó ser ventajosa después del touchdown. A medida que el avión se desaceleró en el acercamiento al aterrizaje, la potencia reducida generada por la turbina de aire RAM hizo que el avión sea cada vez más difícil de controlar.

Cuando el avión se acercó a la pista, los pilotos se dieron cuenta de que iba demasiado alto y rápido, aumentando la probabilidad de que el 767 saliera de la pista. La falta de presión hidráulica evitó la extensión del colgajo/listón que, en condiciones normales, habría reducido la velocidad del puesto de la aeronave y aumentaría el coeficiente de elevación de las alas, para retrasar el avión para un aterrizaje seguro. Los pilotos consideraron brevemente un giro de 360 ° para reducir la velocidad y la altitud, pero decidieron que no tenían suficiente altitud para la maniobra. Pearson decidió ejecutar un deslizamiento lateral para aumentar la resistencia y reducir la altitud. Esta maniobra, realizada por " cruzando los controles " (Aplicar el timón en una dirección y alerones en la otra dirección) se usa comúnmente en planeadores y aviones ligeros para descender más rápidamente sin aumentar la velocidad hacia adelante; Casi nunca se usa en grandes aviones a reacción fuera de circunstancias raras como las de este vuelo. El deslizamiento hacia adelante interrumpió el flujo de aire más allá de la turbina de aire RAM, que disminuyó la energía hidráulica disponible; Los pilotos se sorprendieron al encontrar el avión lento para responder al enderezar después del deslizamiento hacia adelante.

Con sus dos motores muertos, el avión apenas hizo ruido durante su enfoque. Esto no le dio a la gente ninguna advertencia del aterrizaje improvisado y poco tiempo para huir. Cuando el avión de deslizamiento se cerró en la pista de desmantelamiento, los pilotos notaron que dos niños montaban bicicletas a menos de 1,000 pies (300 m) del punto de impacto proyectado. El Capitán Pearson luego dijo que los niños estaban tan cerca que podía ver el aspecto de puro terror en sus rostros cuando se dieron cuenta de que un gran avión los estaba relajando.

Dos factores ayudaron a evitar el desastre; La falla del tren de aterrizaje delantero para encerrar en su posición durante la caída de la gravedad y la presencia de una barandilla que se había instalado a lo largo del centro de la pista reutilizada para facilitar su uso como pista de carreras de arrastre. Tan pronto como las ruedas aterrizaron en la pista, Pearson frenó duro, deslizando rápidamente dos de los neumáticos de los aviones. La rueda de la nariz desbloqueada se derrumbó y se vio obligada a regresar a su pozo, lo que hace que la nariz de la aeronave se estremeciera, rebote y luego se raspe por el suelo. Esta fricción adicional ayudó a frenar el avión y evitó que se estrellara contra las multitudes que rodean la pista. Pearson aplicó freno derecho extra, lo que hizo que el tren de aterrizaje principal se extienda a horcajadas sobre la barandilla. Air Canada Flight 143 llegó a una parada final en el suelo 17 minutos después de quedarse sin combustible.

No se produjeron lesiones graves entre los 61 pasajeros o las personas en el suelo. Como la nariz de la aeronave se había derrumbado en el suelo, su cola estaba elevada, por lo que ocurrieron algunas lesiones menores cuando los pasajeros salieron de la aeronave a través de los portaobjetos traseros, que no fueron lo suficientemente largas como para acomodar la altura mayor. Los corredores y trabajadores del curso se extinguieron un fuego menor en el área de la nariz.

investigación

La Junta de Seguridad de Aviación de Canadá (predecesora de la Moderna Board de Seguridad del Transporte de Canadá) informó que Air Canada Management fue responsable de " deficiencias corporativas y de equipos ". Su informe elogió el vuelo y los equipos de cabina por su " Profesionalismo y habilidades ". Señaló que Air Canada " descuidó asignar clara y específicamente la responsabilidad de calcular la carga de combustible en una situación anormal. " Además, descubrió que la aerolínea no había podido reasignar la tarea de verificar la carga de combustible (que había sido responsabilidad del ingeniero de vuelo en aviones mayores volados con una tripulación de tres). La Junta de Seguridad también dijo que Air Canada necesitaba mantener más piezas de repuesto, incluidos los reemplazos para el indicador de cantidad de combustible defectuoso, en su inventario de mantenimiento, así como proporcionar una capacitación mejor y más exhaustiva en el sistema métrico a sus pilotos y al personal de alimentación. El informe final de la investigación se publicó en abril de 1985.

Sistema de indicación de quantidad de combustible

La cantidad de combustible en los tanques de un Boeing 767 es calculado por los FQI y se muestra en la cabina. Los FQI en la aeronave eran un canal de doble procesador, cada uno calculando independientemente la carga de combustible y la verificación cruzada con la otra. En el caso de que uno falle, el otro aún podría operar solo, pero en ese caso, se requería que la cantidad indicada se revisara contra una medición de palo flotante antes de la salida. En el caso de que ambos canales fallaran, no se vio ninguna pantalla de combustible en la cabina, y el avión se consideraría inservible y no autorizado para volar.

Debido a que se habían encontrado inconsistencias con los FQI en otros 767, Boeing había emitido un boletín de servicio para la verificación de rutina de este sistema. Un ingeniero en Edmonton lo hizo debidamente cuando el avión llegó de Toronto después de un vuelo sin problemas el día anterior al incidente. Mientras realizaba este cheque, los FQIS fallaron y los medidores de combustible de la cabina se quedaron en blanco. El ingeniero había encontrado el mismo problema a principios de mes cuando este mismo avión había llegado de Toronto con una falla de FQIS. Encontró entonces que deshabilitar el segundo canal tirando del interruptor de circuito en la cabina restauró los medidores de combustible al funcionamiento, aunque con solo el operativo de canal FQIS único. En ausencia de repuestos, simplemente repitió esta solución temporal tirando y etiquetando el interruptor de circuito.

Se realizó un registro de todas las acciones y hallazgos en el registro de mantenimiento, incluida la entrada: & #34; Service Chk - FULS COMBULSE IND EN BLANCO - Cantidad de combustible #2 C/B Tire de & amp; Etiquetado... ". Esto informa que los medidores de combustible estaban en blanco y que el segundo canal FQIS estaba deshabilitado, pero no deja en claro que el segundo fijó el primero.

El día del incidente, el avión voló desde Edmonton a Montreal. Antes de la partida, el ingeniero informó al piloto del problema y confirmó que los tanques tendrían que ser verificados con un palo flotante. En un malentendido, el piloto creía que el avión había sido volado con la culpa de Toronto la tarde anterior. El vuelo a Montreal procedió sin incidentes con los medidores de combustible que funcionan correctamente en el canal único.

Al llegar a Montreal, la tripulación cambió para el vuelo de regreso a Edmonton. El piloto saliente informó al Capitán Pearson y al primer oficial Quintal sobre el problema con los FQI y transmitió su creencia equivocada de que el avión había volado el día anterior con este problema. En otros malentendidos, el Capitán Pearson creía que también le dijeron que los FQI habían sido completamente inservibles desde entonces.

Mientras la aeronave se estaba preparando para su regreso a Edmonton, un trabajador de mantenimiento decidió investigar el problema con los FQI defectuosos. Para probar el sistema, volvió a habilitar el segundo canal, momento en el que los medidores de combustible en la cabina se quedaron en blanco. Sin embargo, antes de poder deshabilitar el segundo canal nuevamente, lo llamaron para realizar una medición de floatstick de combustible que quedaba en los tanques, dejando el interruptor de circuito etiquetado (lo que enmascaraba el hecho de que ya no se tiraba). Los FQI ahora eran completamente inservibles y los medidores de combustible estaban en blanco.

Al ingresar a la cabina, el Capitán Pearson vio lo que esperaba ver: medidores de combustible en blanco y un interruptor de circuito etiquetado. Pearson consultó la lista de equipos mínimos maestros (MMEL), que indicaba que el avión no era legal volar con medidores de combustible en blanco, pero debido a un malentendido, Pearson creía que era seguro volar si se confirmaba la cantidad de combustible con los palos de medición.

El 767 todavía era un avión muy nuevo, que había volado su vuelo inaugural en septiembre de 1981. C-Gaun era el 47º Boeing 767 de la línea de producción, y había sido entregado a Air Canada menos de cuatro meses antes. En ese tiempo, se habían realizado 55 cambios en el MMEL, y algunas páginas estaban en blanco en espera del desarrollo de procedimientos.

Debido a esta falta de fiabilidad, los vuelos autorizados por el personal de mantenimiento se habían convertido en una práctica estándar. Para agregar a sus propios conceptos erróneos sobre la condición en que el avión había estado volando desde el día anterior, reforzado por lo que vio en la cabina, Pearson ahora tenía un registro de mantenimiento firmado, que se había preferido habitualmente sobre el MMEL.

Mortaje de cálculo durante el combustible

En aviones mayores que volaron con una tripulación de tres personas, el ingeniero de vuelo mantuvo un registro de combustible y supervisó el combustible. El Boeing 767 pertenecía a una nueva generación de aviones que volaban solo con un piloto y un copiloto, pero Air Canada no había asignado claramente la responsabilidad de supervisar el combustible. El día del accidente, dos técnicos y dos pilotos trabajaron en el cálculo en Montreal. Un técnico se detuvo después de descubrir que no estaba haciendo ningún progreso. Otro técnico estaba usando un trozo de papel que tenía en su bolsillo, y se detuvo cuando se quedó sin espacio. El primer oficial Quintal hizo el cálculo a mano, y el Capitán Pearson revisó la aritmética con su regla de diapositiva Jeppesen.

Dado que los FQI no funcionaban, el Capitán Pearson decidió tomar suficiente combustible para llegar a Edmonton sin reabastecer en Ottawa. El plan de vuelo mostró que se requirieron 22,300 kilogramos (49,200 lb) de combustible para el vuelo de Montreal a Ottawa a Edmonton. Un cheque de goteo encontró que 7,682 litros (1.690 imp Gal; 2.029 Gal de US) de combustible ya estaban en los tanques. Para calcular cuánto combustible tenía que asumir el avión, necesitaba convertir el 7682 litros de combustible que ya están en los tanques a su masa equivalente en kilogramos, restan esa cifra de los 22.300 Kg Combustible total que se necesitaría y convierta ese resultado en su volumen equivalente. La densidad en las unidades métricas fue de 0.803 kg/L, por lo que el cálculo correcto habría sido:

7,682 L × 0.803 kg/L = 6.169 kg = masa de combustible ya a bordo

22.300 kg - 6.169 kg = 16.131 kg = masa de combustible adicional requerido, o

16,131 kg ÷ (0,803 kg/L) = 20,088 L = volumen de combustible adicional necesario

En el momento del incidente, el sector de aviación de Canadá estaba en el proceso de convertir de unidades imperiales a métricas. Como parte de este proceso, los nuevos 767 adquiridos por Air Canada fueron los primeros en ser calibrados para unidades métricas. El combustible informó que la densidad de combustible para aviones en ese momento era de 1.77, que estaba en LB/L, ya que otros aviones de Air Canada usaban Lb. Pearson y Quintal utilizaron la densidad de combustible para aviones en LB/L sin convertirse en kg/l:

7,682 L × 1,77 lb/L = 13,597 lb = malinterpretado como kilogramos de combustible ya a bordo

22,300 kg - 13,597 kg = 8,703 kg = masa incorrecta del combustible adicional necesario

8,703 kg ÷ (1,77 lb/L) = 4,917 L·kg/lb = malinterpretado como litros de combustible adicional requerido

En lugar de asumir los 20,088 l de combustible adicional que requirieron, asumieron solo 4,917 L. El uso del factor de conversión incorrecto condujo a una carga de combustible total de solo 22,300 lb (10,100 kg) en lugar del 49,170 lb (22,300 kg) que eran necesarios. Esto fue menos de la mitad de la cantidad requerida para llegar a su destino.

La computadora de gestión de vuelo (FMC) mide el consumo de combustible, lo que permite que la tripulación realice un seguimiento del combustible quemado a medida que avanza el vuelo. Normalmente se actualiza automáticamente por los FQI, pero la cantidad de combustible también se puede ingresar manualmente. Debido a que el FMC se reiniciaría durante la escala en Ottawa, el capitán hizo que los tanques de combustible se midieran nuevamente con el goteo. Con 11,430 litros de combustible en los tanques, el combustible dio la densidad como 1.78. Repitiendo el mismo error, el Capitán Pearson determinó que tenía 20,400 kg (45,000 lb) de combustible e ingresó este número en el FMC. Sin embargo, en realidad tenía solo 9,250 kg (20,400 lb) de combustible.

El vuelo anterior de Edmonton a Montreal había evitado el error. El combustible de Edmonton conocía la densidad del combustible para aviones en kg/l, y calculó el número correcto de litros para bombear en los tanques. Testificó que era una práctica regular de su " para hacer tales cálculos. Cuando se completó el combustible, los capitanes Weir y Johnson revisaron las cifras. El capitán sabía " de experiencia previa " La densidad de combustible para aviones en kg/l. También tenía un FQIS en funcionamiento, que estuvo de acuerdo con sus cálculos.

posterior

Después de la investigación interna de Air Canada, el Capitán Pearson fue degradado durante seis meses, y el primer oficial Quintal fue suspendido por dos semanas por permitir que ocurriera el incidente. También se suspendieron tres trabajadores de mantenimiento. En 1985, Pearson y Quintal recibieron el primer diploma de Fédération Areonautique Internationale por su excelente avalancha. Varios intentos de otras tripulaciones que se les dieron las mismas circunstancias en un simulador en Vancouver resultaron en bloqueos. Quintal fue ascendido a Capitán en 1989. Pearson permaneció con Air Canada durante 10 años y luego se mudó a volar para Asiana Airlines; Se retiró en 1995. Maurice Quintal murió a la edad de 68 años el 24 de septiembre de 2015 en Saint-Donat, Quebec.

El avión se reparó temporalmente en Gimli, y voló dos días después para ser reparado por completo en una base de mantenimiento en Winnipeg. Después de la reparación completa, el avión fue devuelto al servicio con Air Canada. Después de una apelación exitosa contra sus suspensiones, Pearson y Quintal fueron asignados como miembros de la tripulación a bordo de otro vuelo de Air Canada.

La película de televisión de 1995 cayendo del cielo: el vuelo 174 se basa libremente en este evento.

El Discovery Channel Canada / National Geographic TV Series Mayday cubrió el incidente en un episodio de 2008 titulado " Gimli Glider ". El episodio contó con entrevistas con sobrevivientes, incluidos Pearson y Quintal, y una dramática recreación del vuelo.

jubilación

C-GAUN estacionado en el aeropuerto de Mojave " Spaceport en febrero de 2008 (C-GAUN se removió posteriormente el vivero de Air Canada)

Después de casi 25 años de servicio, C-Gaun voló su último vuelo de ingresos el 1 de enero de 2008. El 24 de enero de 2008, el Gimli Glider realizó su viaje final, AC7067, desde Montreal Trudeau hasta el Aeropuerto Internacional de Tucson antes de volar Su retiro en el desierto de Mojave en California.

Flight AC7067 fue capitaneado por Jean-Marc Bélanger, un ex jefe de la Asociación de Pilotos de Air Canada, mientras que los capitanes Robert Pearson y Maurice Quintal estaban a bordo para supervisar el vuelo de Montreal al aeropuerto Mojave de California. También a bordo había tres de las seis azafatas que estaban en el vuelo 143.

El 23 de julio de 2008, el 25 aniversario del incidente, los pilotos Pearson y Quintal se celebraron en un desfile en Gimli, y un mural se dedicó a conmemorar el aterrizaje.

En abril de 2013, el planeador Gimli fue ofrecido a la venta en una subasta, por una compañía llamada autos coleccionables, con un precio estimado de Ca $ 2.75–3 millones . Sin embargo, la oferta solo alcanzó Ca $ 425,000 y el lote no estaba vendido.

Según un sitio web dedicado a guardar el avión, el Gimli Glider fue desechado a principios de 2014. Partes de la piel del fuselaje de metal se convirtieron en 10,000 etiquetas de equipaje numeradas secuencialmente, y a partir de 2015, se ofrecieron a la venta una compañía de California, Motoart, bajo el nombre del producto " Planetags ".

En junio de 2017, una exhibición permanente del museo del evento se inauguró en Gimli. La exhibición incluye un simulador de vuelo de maqueta de cabina, y a partir de julio de 2017, vendió recuerdos del evento.