Naufragio (naufragio)

Wrecking es la práctica de tomar objetos de valor de un naufragio que se ha hundido o encallado cerca de la costa. A menudo, una actividad de oportunidad no regulada en las comunidades costeras, el naufragio ha estado sujeto a una regulación cada vez mayor y se convirtió en lo que ahora se conoce como salvamento marino.

La destrucción ya no es económicamente significativa. Sin embargo, tan recientemente como en el siglo XIX, en algunas partes del mundo, era el pilar de comunidades costeras económicamente marginales.

Un tropo legendario tradicional es el de los saboteadores que deliberadamente engañan a los barcos hacia las costas usando trucos, especialmente luces falsas, para que lleguen a tierra y saquearlos fácilmente. Si bien esto se ha representado en muchas historias y leyendas, no hay evidencia clara de que esto haya sucedido alguna vez.

Atraer barcos a naufragar con luces falsas

Hay leyendas de que algunos barcos fueron atraídos deliberadamente al peligro por una exhibición de luces falsas. John Viele, oficial retirado de la Marina de los EE. UU. y autor de una historia de naufragios en los Cayos de Florida, afirma que esos trucos simplemente no funcionarían. Señala que los marineros interpretan una luz como indicadora de tierra y, por lo tanto, las evitan si no pueden identificarlas. Además, las lámparas de aceite no se pueden ver muy lejos sobre el agua durante la noche, a menos que sean grandes, estén provistas de espejos o lentes y estén montadas a gran altura (es decir, en un faro). En cientos de casos de la corte del almirantazgo que se llevaron a cabo en Key West, Florida, ningún capitán de un barco naufragado jamás acusó que una luz falsa lo había descarriado.

Cuando se le preguntó a un barco de auxilio de las Bahamas si él y sus compañeros de tripulación hacían balizas en la costa o si encendían sus luces para advertir a los barcos que se alejaran de tierra durante la noche, se dice que dijo: "No, no [risas]; siempre los apagamos para tener una mejor oportunidad por la noche".

La leyenda sostiene que la ciudad de Nags Head, Carolina del Norte, toma su nombre de los saboteadores o "banqueros" desplegando luces falsas. La leyenda toponímica dice que en el siglo XVIII, los saboteadores colgaban linternas de los cuellos de las mulas (coloquialmente llamadas "nags" en ese momento) y paseaban a los animales muy lentamente por la playa. La supuesta intención era engañar a los marineros para que creyeran que las luces de movimiento lento eran barcos a la deriva en reposo o anclados, lo que provocó que los barcos cambiaran de rumbo y luego encallaran.

En 1860, un escritor de Harper's New Monthly Magazine corroboró la historia de los "banqueros" quien le dio su nombre a Nags Head.

Naufragio en las Américas

América española

Tan pronto como los españoles comenzaron a enviar a casa los tesoros que encontraron en el Nuevo Mundo, parte del tesoro se perdió en los naufragios. En la década de 1540, los indios a lo largo de la costa de Florida, donde naufragaron muchos de los barcos del tesoro españoles, se sumergieron en los restos del naufragio y recuperaron cantidades significativas de oro y plata. En ese momento, los españoles habían estado utilizando primero indios (los lucayanos de las Bahamas eran particularmente apreciados para la tarea) y luego africanos para bucear en busca de perlas alrededor de las islas cercanas a la actual Venezuela. Los españoles comenzaron a usar estos buzos para recuperar tesoros de naufragios. Los españoles mantuvieron barcos de salvamento con tripulaciones de buzos africanos de guardia en los principales puertos del Caribe, listos para navegar tan pronto como se recibiera la noticia de un naufragio. En el transcurso de los siglos XVI al XVIII, los españoles recuperaron más de 100.000.000 de pesos en tesoros por tales medios. Los esfuerzos de salvamento españoles tuvieron un éxito variable. Aunque los españoles llevaron a cabo operaciones de salvamento en los restos de la Flota del Tesoro de 1715 durante cuatro años, recuperaron menos de la mitad del tesoro registrado como enviado en la flota. Por otro lado, los españoles recuperaron más tesoros de la flota del tesoro de 1733 de los que se habían registrado oficialmente en ella.

Bermudas y Jamaica

En los siglos XVI y XVII, los barcos españoles que regresaban a España desde el Caribe recorrieron la Corriente del Golfo hasta Cabo Cañaveral y luego se dirigieron a las Bermudas. Levantar las Bermudas era fundamental para que los barcos españoles comprobaran su posición antes de poner rumbo a las Azores. Como resultado, algunos barcos españoles naufragaron en las Bermudas. Después de que los ingleses se establecieran en las Bermudas a principios del siglo XVII, rápidamente se dedicaron a la "demolición" en las Bermudas, y luego extendió su búsqueda de naufragios a todo el Caribe. Más tarde, en el siglo XVII, el centro de inglés "wracking" en el Caribe se trasladó a Port Royal en Jamaica. William Phips fue allí para reclutar a los buzos que usó para rescatar tesoros de un naufragio español en la costa norte de Hispaniola, donde recuperó la mayor cantidad de tesoros de un solo naufragio antes del siglo XX.

Bahamas

El naufragio (o "wracking") fue una actividad importante en las Bahamas desde su primer asentamiento en 1648. Una compañía de disidentes religiosos de las Bermudas, los Eleutheran Adventurers, establecieron una colonia en Eleutheria. Su documento rector, los Artículos y Órdenes, incluían regulaciones de demolición, estipulando que cualquier artillería rescatada se mantendría en común para la defensa de la colonia, y todos los demás bienes rescatados serían entregados a los agentes designados, "apto para la venta" y luego se vendió, y un tercio de las ganancias se destinó a los demoledores.

Mientras que los aventureros de Eleutheran eran principalmente granjeros, los marineros de las Bermudas comenzaron a asentarse en New Providence en la década de 1660, atraídos por el ámbar gris, los restos de naufragios y la sal. Hubo embarcaciones dedicadas al desguace a partir de esta época, pero el desguace era una ocupación secundaria para la mayoría de los hombres. Estos marineros, que se autodenominaban "wrackers" o "wreckers", persiguieron la destrucción agresivamente, considerando todo el salvamento como su propiedad. Se rumoreaba que habían matado a personas que habían sobrevivido inconvenientemente a un naufragio. Ahuyentaron a los salvadores españoles de los naufragios españoles e incluso se llevaron bienes que los españoles ya habían salvado. España consideró a los saboteadores de las Bahamas como piratas y tomó represalias atacando a los saboteadores. barcos, secuestrando granjeros de New Providence y quemando la capital, Charles Town.

El gobierno de las Bahamas eventualmente ejerció control sobre los saboteadores. Se pidió a los demoledores que llevaran los bienes rescatados a Nassau, donde fueron subastados. Sin embargo, los bienes útiles en un barco o en la casa de un demoledor a menudo eran desviados con la vista gorda por parte de los funcionarios gubernamentales. El aumento del transporte marítimo después del final de las guerras napoleónicas en 1815 provocó más naufragios. En las Bahamas se construyeron embarcaciones diseñadas específicamente para el desguace. Una ley estadounidense de 1825 requería que todos los bienes rescatados de naufragios en aguas estadounidenses se llevaran a un puerto de entrada estadounidense (que, para los bahameños, significaba Cayo Hueso, Florida). Muchos saboteadores de las Bahamas finalmente se mudaron a Cayo Hueso y se convirtieron en ciudadanos estadounidenses.

La demolición fue un pilar de la economía de las Bahamas durante la mayor parte del siglo XIX. En 1856, había 302 barcos y 2.679 hombres (de una población total de 27.000) autorizados como demoledores en las Bahamas. En ese año, la carga de naufragio recuperada traída a Nassau se valoró en £ 96,304, más de la mitad de todas las importaciones a las Bahamas. Más de dos tercios de las exportaciones de las Bahamas fueron bienes de salvamento. El gobierno normalmente cobraba un impuesto de aduana del 15% sobre los bienes rescatados. Si no se reclamaba la carga rescatada, el Tribunal del Vicealmirantazgo se quedaba con el 30% y el Gobernador con otro 10%. Los trabajadores de tierra (almacén, agentes y peones) solían recibir alrededor del 14% del valor. Los propios demoledores solían recibir entre el 40% y el 60% del valor de los bienes rescatados. Aun así, el ingreso anual promedio de un marinero ordinario en un camión de auxilio era de unas 20 libras esterlinas.

La Guerra Civil Estadounidense redujo drásticamente el volumen de envíos alrededor de las Bahamas, y los demoledores sufrieron con muchos menos naufragios para salvar. El final de la Guerra Civil trajo consigo un aumento de los barcos y los naufragios. En 1865, el último año de la Guerra Civil, se llevaron a Nassau bienes salvados por valor de 28.000 libras esterlinas. En 1866, aumentó a £ 108,000 y alcanzó un máximo de £ 154,000 en 1870. Wrecking luego entró en declive y casi desapareció a fines del siglo XIX. Más faros (que finalmente llegaron a ser 37 en las Bahamas), mejores mapas, más barcos propulsados por vapor, oficiales de barco mejor calificados y barcos más aptos para navegar, todo ello contribuyó a que hubiera menos naufragios.

Los Cayos de Florida

Durante varios siglos, la demolición fue una actividad económica importante en los Cayos de Florida. Durante el siglo XIX, los naufragios en los Cayos se convirtieron en una industria altamente organizada y regulada, con decenas de embarcaciones y cientos de hombres activos en el comercio en un momento dado. Los Cayos de Florida forman un largo arco de islas que se extiende desde el extremo sur de la costa este de Florida hasta Dry Tortugas. Una línea de arrecifes de coral poco profundos, Florida Reef, corre paralela a los Cayos desde el este de Cape Florida hasta el suroeste de Key West, con peligrosos bajíos que se extienden hacia el oeste desde Key West hasta Dry Tortugas. Esta cadena de arrecifes y bajíos tiene aproximadamente 200 millas (320 km) de largo y está separada de los Cayos por el estrecho y relativamente poco profundo Hawk Channel. La Corriente del Golfo pasa cerca del Arrecife de Florida a través del Estrecho de Florida, que es la principal ruta de navegación entre la costa este de los Estados Unidos y los puertos del Golfo de México y el Mar Caribe occidental. La combinación de transporte pesado y una poderosa corriente que fluye cerca de arrecifes peligrosos hizo de los Cayos de Florida el sitio de muchos naufragios, especialmente durante el siglo XIX. Los barcos naufragaban en el arrecife de Florida a razón de casi una vez por semana a mediados del siglo XIX (el recaudador de aduanas de Cayo Hueso informó una tasa de 48 naufragios por año en 1848). Durante un período de casi 100 años, los capitanes de naufragio y los barcos de naufragio en los Cayos tenían que tener una licencia emitida por la corte federal. En 1858 había 47 barcos y navíos autorizados como demoledores.

Historia temprana

Los barcos comenzaron a naufragar a lo largo del arrecife de Florida casi tan pronto como los europeos llegaron al Nuevo Mundo. Desde principios del siglo XVI, los barcos españoles que regresaban del Nuevo Mundo a España navegaban desde La Habana para tomar la Corriente del Golfo, lo que significaba que pasaban cerca del Arrecife de Florida, con algunos naufragios. Los primeros saboteadores en los Cayos fueron indios; cuando la nave de Hernando de Escalante Fontaneda naufragó en 1549, fue hecho prisionero por indios expertos en el saqueo de naves naufragadas. En 1622, seis barcos de la flota del tesoro española naufragaron durante un huracán en los Cayos inferiores. Las operaciones españolas para recuperar el oro y la plata de los barcos perdidos continuaron intermitentemente durante 21 años, pero los españoles perdieron el rastro de Nuestra Señora de Atocha, que finalmente fue encontrado y excavado en el siglo XX. En 1733, 19 barcos de la flota del tesoro española naufragaron durante un huracán en los cayos medio y superior, y las operaciones de salvamento duraron cuatro años. Los españoles utilizaron cadenas arrastradas, rezones, buzos libres e incluso una antigua campana de buceo para encontrar y recuperar mercancías de los barcos naufragados.

A partir del siglo XVIII, los barcos de las Bahamas comenzaron a frecuentar los Cayos de Florida. Los bahameños eran oportunistas, pescaban, cazaban tortugas, talaban maderas duras tropicales en los Cayos y rescataban restos de naufragios cuando surgía la oportunidad. Cuando los españoles estaban rescatando los restos de la flota del tesoro de 1733, el comandante español de la operación expresó su preocupación de que los bahameños trataran de salvar parte del tesoro por su cuenta. Para 1775, George Gauld, quien elaboró un mapa de los Cayos que todavía se usaba 75 años después, aconsejó a los marineros que permanecieran con sus barcos si naufragaban, para que los naufragios de las Bahamas pudieran ayudarlos. Aunque los Cayos fueron en varios momentos parte de la Florida española, la colonia británica del este de Florida y el Territorio de Florida de los EE. UU., los bahameños llevaron los bienes rescatados de los barcos naufragados en los Cayos a Nassau para su adjudicación, en lugar del puerto de entrada de Florida, St. Agustín. Después del final de las Guerras Napoleónicas y la Guerra de 1812 en 1815, el aumento del transporte marítimo a través del Estrecho de Florida resultó en un aumento de los naufragios en los Cayos, y la participación de la Corona en la subasta de bienes rescatados se convirtió en el principal apoyo. de la economía de Nassau.

Bajo jurisdicción de los Estados Unidos

Después de 1815, los barcos pesqueros de Nueva Inglaterra comenzaron a visitar los Cayos de Florida en el invierno para pescar en el mercado de La Habana. Estos pescadores se dedicaban a demoler cuando se presentaba la oportunidad. Con la adquisición de Florida por parte de los Estados Unidos en 1821 y el asentamiento de Key West en 1822, los pescadores-mauradores de Nueva Inglaterra comenzaron a trasladar sus hogares a Key West. Los conflictos se desarrollaron rápidamente con los saboteadores de las Bahamas. Los barcos de la Marina de los EE. UU. Detuvieron y abordaron los barcos de auxilio de las Bahamas para verificar los papeles y arrestaron a dos capitanes de las Bahamas bajo sospecha de contrabando de esclavos. Los naufragios estadounidenses se volvieron cada vez más hostiles a los naufragios de las Bahamas, y en 1825 el Congreso de los EE. UU. aprobó una ley que exigía que todos los bienes rescatados en aguas de los EE. UU. fueran llevados a un puerto de entrada estadounidense. Esta medida creó un gran inconveniente para los náufragos de las Bahamas, ya que tuvieron que llevar los bienes y barcos rescatados a Cayo Hueso antes de que pudieran regresar a sus hogares en las Bahamas. Algunos de ellos pronto se mudaron a Cayo Hueso y adquirieron la ciudadanía estadounidense.

Cayo Hueso se había convertido en un puerto de entrada en 1822. En el mismo año, la Marina de los EE. UU. eligió Cayo Hueso como su base para reprimir la piratería en las Indias Occidentales. La ciudad se convirtió rápidamente en el puerto más importante de Florida. En la década de 1830, Cayo Hueso representaba entre el 60 % y el 90 % de las importaciones y exportaciones del Territorio. La mayor parte de este tráfico se debió a las actividades de los camiones de auxilio. Almacenes para almacenar bienes rescatados, astilleros para reparar barcos dañados que habían sido retirados de los arrecifes y para construir barcos que se usarían en desguaces, y proveedores de barcos para reacondicionar barcos, todos contribuyeron a la prosperidad de la ciudad.

En las décadas de 1820 y 1830, Indian Key funcionó como un centro secundario para la industria de demolición en los Cayos. Más cerca de la mayoría de los arrecifes de los cayos que Key West, Indian Key disfrutó de una breve prosperidad antes de ser destruido en una incursión de los seminoles en 1840.

Operaciones de demolición

Los naufragios en los Cayos de Florida se realizaron desde veleros. Numerosos barcos patrullarían a lo largo del arrecife de Florida en busca de naufragios. Los náufragos normalmente anclaban por la noche en fondeaderos protegidos a lo largo de los Cayos y luego zarpaban por la mañana para ver si algún barco había naufragado durante la noche. Como resultado, un barco que navegara por el arrecife durante la noche podría atraer a una docena de náufragos en la tarde del día siguiente. El primer capitán de demolición en llegar a un barco varado se convirtió en el maestro de demolición, determinando cuántos demoledores necesitaba para ayudar a salvar el barco y dirigiendo la operación. Los naufragadores tenían la obligación de salvar a los pasajeros y la tripulación del barco naufragado (por lo que no recibieron compensación), y de salvar la mayor cantidad posible de carga y el barco también. Si el juez del tribunal federal decide que un equipo de demolición no ha hecho todo lo posible para salvar la carga y el barco, reducirá la indemnización.

La carga rescatada y el barco, si se pudo salvar, fueron llevados a Cayo Hueso donde fueron tasados o subastados. Los barcos de demolición y las tripulaciones que participaron en las operaciones recibirían una parte del valor de salvamento. La mitad del premio de salvamento se destinó a los propietarios de los barcos de demolición, divididos entre los barcos según el tonelaje. La otra mitad se destinó a las tripulaciones de demolición, en proporción al número de tripulantes de cada buque. Los tripulantes ordinarios recibieron una acción, "muchachos" media parte, cocineros, una parte y cuarto y capitanes de una a tres partes, según el tamaño del buque. Los buzos, que se sumergieron en las bodegas inundadas de los barcos para recuperar la carga, recibieron acciones adicionales. En el momento en que una adjudicación de salvamento se dividía de esta manera, las acciones individuales a menudo eran bastante pequeñas. Los observadores contemporáneos estimaron que las tripulaciones de demolición en promedio no eran más que un marinero común.

En los primeros años después de que Estados Unidos adquiriera Florida, las indemnizaciones por salvamento se determinaban mediante un acuerdo previo entre el capitán del naufragio y el capitán del barco naufragado o mediante arbitraje. Dado que las personas disponibles para actuar como árbitros generalmente tenían vínculos con la industria de demolición, si no una relación comercial directa con el capitán del naufragio y/o los propietarios de las embarcaciones de demolición, a menudo se abusaba del proceso, con laudos de hasta el 90 % de el valor rescatado. En 1829, se estableció un Tribunal de Distrito de los Estados Unidos en Key West con jurisdicción del almirantazgo, después de lo cual la mayoría de los casos de salvamento se decidieron en los tribunales. Las adjudicaciones judiciales por una operación de demolición promediaron alrededor del 25% del valor de salvamento. Sin embargo, los acuerdos privados y el arbitraje seguían siendo una opción, en particular cuando el juez no estaba disponible. Un visitante de Key West en la década de 1880 informó que el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos estaba en sesión casi todas las semanas y había escuchado más de 700 casos de la ley del Almirantazgo durante el año anterior.

La ley federal exigía que los camiones de auxilio llevaran el equipo que pudiera ser necesario para salvar la carga y los barcos. Dicho equipo incluía anclas pesadas para amarrar (remolcar) barcos fuera de los arrecifes, cabos y cadenas pesados, defensas, poleas y aparejos. Los naufragios también tenían que estar preparados para hacer reparaciones de emergencia a los barcos para reflotarlos o mantenerlos a flote mientras navegaban o eran remolcados de regreso a Cayo Hueso. A mediados del siglo XIX, las bombas impulsadas por molinos de viento y más tarde una bomba impulsada por vapor se mantuvieron en Key West. Si los demoledores no podían bombear un barco lo suficientemente rápido para hacerlo flotar usando las propias bombas del barco, podían alquilar una de las bombas grandes de Cayo Hueso. Como los barcos de demolición no siempre podían acercarse directamente a los barcos naufragados, tenían que llevar botes resistentes.

Los cargamentos salvados por los camiones de auxilio variaron enormemente. El algodón fue quizás la carga a granel más valiosa. Un fardo de algodón puede valer 50 o 60 dólares estadounidenses en Charleston, Carolina del Sur, pero un fardo extraído de una bodega inundada estaría saturado de agua y pesaría hasta media tonelada. Los cargamentos inusuales rescatados por los demoledores incluyeron el fosilizado "Hydrarchos" esqueleto recogido en Alabama por Albert Koch, y una locomotora. En 1827, Guerrero, un traficante de esclavos español que transportaba a 500 cautivos africanos, y el buque de guerra HMS Nimble de la Royal Navy corrieron hacia el arrecife de Florida durante un tiroteo. Los saboteadores acudieron en ayuda de ambos barcos. Después de que la mayoría de los africanos y los tripulantes españoles fueran trasladados a barcos de auxilio, los tripulantes españoles se apoderaron de dos de los barcos y navegaron a Cuba con la mayoría de los africanos. Los 120 africanos restantes fueron llevados a Cayo Hueso y luego a San Agustín. Después de que el Congreso aprobara una ley especial al año siguiente, 96 africanos sobrevivientes fueron enviados a Liberia.

Rechazar

En un esfuerzo por reducir la cantidad de naufragios a lo largo del arrecife de Florida, el gobierno de los Estados Unidos financió la construcción de faros. Los faros se construyeron en la década de 1820 en Cape Florida, Key West (tanto en la isla misma como en la cercana Sand Key) y en Garden Key en Dry Tortugas. Un buque faro estaba estacionado en Carysfort Reef. Los marineros se quejaron de que las luces no eran lo suficientemente visibles. También hubo largas interrupciones. El faro de Cape Florida fue incendiado por los seminolas en 1836 y permaneció oscuro durante diez años. También estaba oscuro mientras la torre se hizo más alta en 1855. Los simpatizantes confederados la pusieron fuera de servicio nuevamente en 1860 y permaneció oscura hasta el final de la Guerra Civil estadounidense en 1865. Los faros de Key West y Sand Key fueron destruidos por un huracán en 1846. Se colocó un buque faro en Sand Key hasta que se pudieran reconstruir los faros. A partir de 1852, los faros se construyeron directamente en Florida Reef, pero fue en 1880 cuando los marineros pudieron confiar en tener un faro a la vista en todo momento mientras navegaban por Florida Reef.

Los demoledores no estaban contentos con las luces, esperando que redujeran la cantidad de naufragios y su sustento. Inicialmente, sin embargo, las luces no redujeron mucho el número de naufragios. Algunos barcos naufragaron cuando sus capitanes se confundieron acerca de qué luces estaban viendo, confundiendo las luces del arrecife de Florida con las luces de los bancos de Bahamas. Algunos naufragios también pueden haber sido deliberados. En algunas ocasiones, los náufragos que intentaban reflotar barcos inundados descubrieron que se habían perforado agujeros en el casco por debajo de la línea de flotación. El capitán de un barco que había naufragado dijo que no había que lamentar mucho el naufragio, ya que había demasiados barcos en el negocio del transporte de mercancías. El juez Marvin de la corte federal en Cayo Hueso le dijo a un oficial de la marina en 1860 que hubo "una gran cantidad de destrucción por diseño".

El transporte marítimo a través del Estrecho de Florida y, por lo tanto, la cantidad de naufragios en el Arrecife de Florida disminuyó drásticamente durante la Guerra Civil. Después de la Guerra Civil, el número de naufragios no aumentó tan rápido como el tráfico de barcos a través del Estrecho. Había más faros en su lugar, mejores mapas disponibles y más barcos funcionaban con vapor y, por lo tanto, eran menos vulnerables a ser empujados hacia los arrecifes por vientos desfavorables. Las embarcaciones a vapor comenzaron a ingresar al comercio de demolición. Finalmente, los remolcadores oceánicos se hicieron cargo de lo que se conoció como operaciones de salvamento marítimo. A fines del siglo XIX, los naufragios eran poco frecuentes. La última gran operación de naufragio fue en 1905, cuando 77 embarcaciones pequeñas y 500 hombres rescataron la carga del vapor Alicia. El trabajo de salvamento se abandonó cuando los buzos se negaron a continuar, ya que el agua contaminada en la bodega les estaba causando ceguera durante 24 horas después de una inmersión. La adjudicación de salvamento fue de 17.690 dólares estadounidenses. El último camión de auxilio local fue comprado por una empresa de Nueva York en 1920. La corte federal cerró el libro de licencias de camión de auxilio al año siguiente.

América del Norte británica y Canadá

Los residentes de las comunidades aisladas a lo largo de los bancos exteriores de Carolina del Norte y las islas de Hatteras, Ocracoke y Portsmouth y en Terranova y las islas y la costa del golfo de San Lorenzo se dedicaron a la destrucción durante muchos años. En Nueva Escocia, Seal Island y especialmente Sable Island eran conocidas por sus naufragios. Los informes de destructores violentos en Sable ayudaron a impulsar los esfuerzos de la colonia de Nueva Escocia para establecer una estación de rescate en la isla Sable en 1801.

Naufragio en Europa

Gran Bretaña

Los naufragios eran bien conocidos en Devon y Cornualles, donde la costa rocosa y los fuertes vientos terrestres predominantes contribuyeron al naufragio de muchos barcos mercantes y de guerra. Se rumorea que los barcos a veces eran atraídos deliberadamente: se decía que a veces se usaban luces falsas en la costa para llevar a los barcos al desastre. Sin embargo, no hay evidencia que apoye estas ideas.

En 1735 se aprobó una ley que tipificaba como delito la fabricación de luces falsas, pero como resultado no se procesó a nadie. En 1769 William Pearse fue ahorcado en Launceston en Cornualles por robar en un naufragio. No fue hasta después de un caso en el Tribunal de Apelación en 1870 que se otorgaron recompensas por rescatar personas.

El naufragio fue una industria importante en el siglo XIX y ya en el siglo XVI, especialmente en el caso de los barcos que regresaban del Nuevo Mundo utilizando la Corriente del Golfo, que pasa por el suroeste de Inglaterra. Esto ayudaría a acelerar estos barcos en su camino a Francia y España y los sacaría de posición. Los demoledores intentarían ahuyentar a los visitantes curiosos, sospechosos o no deseados, difundiendo rumores descabellados sobre actividad sobrenatural, fantasmas y caníbales (como ocurrió en Clovelly) cerca de sus sitios de demolición.

El naufragio era una actividad importante de los habitantes de Stroma Island en Pentland Firth, al norte de Escocia. También era bien conocido en Goodwin Sands, en el sureste de Inglaterra, donde se produjeron más de 2000 naufragios. Los barqueros de Deal, que llevaban suministros a los barcos anclados frente a la costa, saquearían cualquier barco naufragado. Otra área donde prevalecieron los naufragios fue la península de Wirral, cerca de Liverpool, donde se siguieron informando de naufragios hasta principios del siglo XX.

Un documental de la BBC de 2005, Coast, reprodujo con éxito las condiciones de un naufragio con luz falsa en un experimento que sugería que una linterna de una sola vela en tierra sería suficiente para atraer a un barco a aguas peligrosas en una noche oscura. La tripulación del barco no vio la luz hasta que estuvo a 150 m de ella.

En 2007, el buque portacontenedores MSC Napoli encalló frente a la playa de Branscombe en Devon. Parte de su carga fue arrastrada a tierra y muchos saboteadores saquearon la carga a pesar de los intentos de evitarlo. La gente recorría largas distancias para recuperar cosas como motocicletas BMW. Por ley, se supone que los bienes de los naufragios deben informarse al "Receptor de naufragios" y los buscadores recibirán una recompensa.

Dinamarca

La demolición se practica desde hace mucho tiempo en Dinamarca. Las largas costas, el intenso tráfico marítimo internacional en combinación con algunas aguas difíciles y, a menudo, ásperas, han producido muchos naufragios aquí. Fue solo recientemente que la señalización luminosa se desarrolló por completo y se excavaron canales en los fondos marinos profundos en las aguas a menudo muy poco profundas aquí, lo que hace que la navegación sea relativamente segura. El Vippefyr de Skagen se construyó en 1627, junto con varias otras señales de iluminación rudimentarias en los años siguientes, después de las quejas. Los canales del fondo del mar llegaron siglos después. Era y sigue siendo una práctica común contratar pilotos daneses calificados para ayudar a navegar dentro y fuera del Mar Báltico.

Los llamados maestros de naufragios solían emplearse en las comunidades costeras danesas para supervisar, informar y recolectar objetos de valor de nuevos naufragios. Se puede experimentar una antigua casa de maestros de naufragios en Wreck Master's Farm cerca de Rubjerg Knude en la costa del Atlántico Norte, por ejemplo. El último maestro de naufragio aquí se fue en 1992. Todavía se nombran algunos maestros de naufragio en Dinamarca, pero hoy en día el trabajo también incluye observaciones e informes sobre derrames de petróleo, contaminación, vandalismo, etc., y trabajan en estrecha colaboración con la policía.

Cuentas ficticias

Los demoledores han aparecido en varias obras de ficción, incluidas referencias en The Shipping News de E. Annie Proulx, Jamaica Inn de Daphne du Maurier, Jamaica Inn de Daphne du Maurier, Naufragios de Akira Yoshimura, la película La luz en el fin del mundo basada en la novela Le Phare du bout du monde de Julio Verne, y también en el capítulo inicial de The Archipelago on Fire de Verne.

La trama de la novela Whiskey Galore de Compton Mackenzie gira en torno a los habitantes de una pequeña isla escocesa que recuperan whisky de un naufragio que aún no ha cobrado impuestos y sus esfuerzos posteriores por evadir a los funcionarios del gobierno.

La ópera de Dame Ethel Smyth, The Wreckers, está ambientada en Cornualles; la trama gira en torno a la destrucción deliberada.

En 1942, la película en tecnicolor Reap The Wild Wind de Cecil B. DeMille describió la vida en el negocio de demolición en el siglo XIX alrededor de Key West, Florida. Obtuvo un premio de la Academia por efectos especiales bajo el agua.

En 1962, la serie de televisión Walt Disney's Wonderful World of Color emitió una película de aventuras de acción en vivo de dos episodios titulada The Mooncussers sobre la investigación y la exposición de una banda de saboteadores.

Enid Blyton, concretamente en los libros Famous Five, escribe a menudo sobre los tesoros de los saboteadores.

The Wreckers, de Iain Lawrence, es un libro para lectores más jóvenes sobre La isla de Skye (un barco londinense) que naufragó en las costas de Pendennis, Cornualles.

La banda canadiense de rock progresivo Rush incluyó una canción en su álbum de 2012 Clockwork Angels titulada "The Wreckers", cuya letra se inspiró en historias históricas de naufragios que atraían barcos a su fallecimiento.

Crimson Shore es parte de la serie Agent Pendergast de Douglas Preston y Lincoln Child. La historia principal trata sobre un barco, el Pembroke Castle, que naufraga a propósito en las rocas frente a la costa de Massachusetts.

Coot Club, el quinto de la serie de libros Swallows and Amazons de Arthur Ransome, presenta saboteadores en Norfolk Broads.

El naufragio del Zanzíbar es una novela infantil de Michael Morpurgo, ganadora del premio Whitbread Award, ambientada en las Islas Sorlingas.

HMS Dolores es un juego de mesa de 2016 cuya trama se centra en equipos rivales de demoledores.

El cantante de folk canadiense Stan Rogers cantaba sobre la destrucción en la canción The Wreck of the Athens Queen, cuyos temas "comen mucho pollo y se sientan en un sofá verde".