Mustang P-51 norteamericano

El Mustang P-51 de North American Aviation es un caza y bombardero monoplaza estadounidense de largo alcance utilizado durante la Segunda Guerra Mundial y la Guerra de Corea, entre otros conflictos. El Mustang fue diseñado en abril de 1940 por un equipo encabezado por James H. Kindelberger de North American Aviation (NAA) en respuesta a un requisito de la Comisión de Compras Británica. La Comisión de Compras se acercó a North American Aviation para construir cazas Curtiss P-40 bajo licencia para la Royal Air Force (RAF). En lugar de construir un diseño antiguo de otra empresa, North American Aviation propuso el diseño y la producción de un caza más moderno. El fuselaje prototipo NA-73X se lanzó el 9 de septiembre de 1940, 102 días después de la firma del contrato, y voló por primera vez el 26 de octubre.

El Mustang fue diseñado para usar el motor Allison V-1710, que tenía un rendimiento limitado a gran altitud en sus variantes anteriores. El avión fue volado operativamente por primera vez por la RAF como avión de reconocimiento táctico y cazabombardero (Mustang Mk I). Reemplazar el Allison con un Rolls-Royce Merlin dio como resultado el modelo P-51B/C (Mustang Mk III) y transformó el rendimiento de la aeronave en altitudes superiores a 15 000 pies (4600 m) (sin sacrificar el alcance), lo que le permitió para competir con los cazas de la Luftwaffe'. La versión definitiva, el P-51D, estaba propulsado por el Packard V-1650-7, una versión bajo licencia del Merlin 66 de dos velocidades y dos etapas sobrealimentado, y estaba armado con calibre 6.50 (12,7 mm) Ametralladoras Browning AN/M2.

Desde finales de 1943, los P-51B y los P-51C (complementados por los P-51D desde mediados de 1944) fueron utilizados por la Octava Fuerza Aérea de la USAAF para escoltar a los bombarderos en incursiones sobre Alemania, mientras que la RAF&#39 La Segunda Fuerza Aérea Táctica y la Novena Fuerza Aérea de la USAAF utilizaron los Mustang con motor Merlín como cazabombarderos, funciones en las que el Mustang ayudó a garantizar la superioridad aérea aliada en 1944. El P-51 también fue utilizado por las fuerzas aéreas aliadas. fuerzas en los teatros del norte de África, el Mediterráneo, Italia y el Pacífico. Durante la Segunda Guerra Mundial, los pilotos de Mustang afirmaron haber destruido 4.950 aviones enemigos.

Al comienzo de la Guerra de Corea, el Mustang, por entonces rebautizado como F-51, fue el principal caza de los Estados Unidos hasta los aviones de combate, incluido el F-86 norteamericano., asumió este papel; el Mustang se convirtió entonces en un cazabombardero especializado. A pesar de la llegada de los aviones de combate, el Mustang permaneció en servicio con algunas fuerzas aéreas hasta principios de la década de 1980. Después de la Guerra de Corea, los Mustang se convirtieron en aves de guerra civiles populares y aviones de carreras aéreas.

Diseño y desarrollo

North American NA-73X, con un corto carburador de toma de aire y el parabrisas sin marco y redondeado: En la producción Mustang Mk Is, el parabrisas sin marco fue reemplazado por una unidad de tres piezas que incorporó un parabrisas resistente a balas.

P-51D en la línea de montaje Inglewood

En 1938, el gobierno británico estableció una comisión de compras en los Estados Unidos, encabezada por Sir Henry Self. Self recibió la responsabilidad general de la producción, la investigación y el desarrollo de la RAF, y también se desempeñó con Sir Wilfrid Freeman, miembro de Air para desarrollo y producción. Self también formó parte del Subcomité de Suministros del Consejo Aéreo Británico (o 'Comité de Suministros') y una de sus tareas era organizar la fabricación y el suministro de aviones de combate estadounidenses para la RAF. En ese momento, la elección era muy limitada, ya que ningún avión estadounidense en producción o en vuelo cumplía con los estándares europeos, y solo el Curtiss P-40 Tomahawk se acercaba. La planta de Curtiss-Wright estaba funcionando a plena capacidad, por lo que los P-40 escaseaban.

North American Aviation (NAA) ya estaba suministrando su entrenador T-6 Texan (conocido en el servicio británico como "Harvard") a la RAF, pero por lo demás estaba infrautilizado. Presidente de NAA "holandés" Kindelberger se acercó a Self para vender un nuevo bombardero mediano, el North American B-25 Mitchell. En cambio, Self preguntó si NAA podría fabricar P-40 bajo licencia de Curtiss. Kindelberger dijo que NAA podría tener un mejor avión con el mismo motor Allison V-1710 en el aire antes de establecer una línea de producción para el P-40.

John Attwood de North American pasó mucho tiempo desde enero hasta abril de 1940 en las oficinas de la Comisión de Compras Británica en Nueva York discutiendo las especificaciones británicas del avión propuesto con ingenieros británicos. Las discusiones consistieron en dibujos conceptuales a mano alzada de un avión con los funcionarios británicos. A Sir Henry Self le preocupaba que North American nunca hubiera diseñado un caza, e insistió en obtener los dibujos y estudiar el avión experimental Curtiss XP-46 y los resultados de las pruebas en el túnel de viento para el P-40, antes de presentarles dibujos de diseño detallados basados en el concepto acordado. North American compró los dibujos y datos de Curtiss por £56,000, confirmando la compra con la Comisión de Compras. La Comisión de Compras aprobó los dibujos de diseño detallados resultantes, firmando el inicio del proyecto Mustang el 4 de mayo de 1940, ordenando firmemente 320 el 29 de mayo de 1940. Antes de esto, North American solo tenía un borrador de carta para un pedido de 320 aviones. Los ingenieros de Curtiss acusaron a North American de plagio.

La Comisión de Compras Británica estipuló un armamento de cuatro ametralladoras de 7,7 mm (0,303 in) (como las utilizadas en el Tomahawk), un costo unitario de no más de $40 000 y la entrega del primer avión de producción en enero de 1941. En marzo 1940, Freeman, quien se había convertido en el jefe ejecutivo del Ministerio de Producción Aeronáutica (MAP), ordenó 320 aviones y el contrato se promulgó el 24 de abril.

El NA-73X, que fue diseñado por un equipo dirigido por el ingeniero jefe Edgar Schmued, siguió las mejores prácticas convencionales de la época, diseñado para facilitar la fabricación en masa. El diseño incluía varias características nuevas. Uno era un ala diseñada usando perfiles aerodinámicos de flujo laminar, que fueron desarrollados cooperativamente por North American Aviation y el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA). Estos perfiles aerodinámicos generaron poca resistencia a altas velocidades. Durante el desarrollo del NA-73X, se realizó una prueba de túnel de viento de dos alas, una con perfiles aerodinámicos NACA de cinco dígitos y la otra con los nuevos perfiles aerodinámicos NAA/NACA 45–100, en el túnel de viento Kirsten de la Universidad de Washington. Los resultados de esta prueba mostraron la superioridad del ala diseñada con los perfiles aerodinámicos NAA/NACA 45–100.

XP-51 41-039, una de las dos aeronaves Mustang Mk I entregadas al USAAC para probar

La otra característica fue una nueva disposición de refrigeración situada en la popa (conjunto de radiadores de aceite y agua de un solo conducto) que redujo la resistencia del fuselaje y los efectos en el ala. Más tarde, después de mucho desarrollo, descubrieron que el conjunto de refrigeración podía aprovechar el efecto Meredith: en el que el aire caliente salía del radiador con una pequeña cantidad de empuje de chorro. Debido a que NAA carecía de un túnel de viento adecuado para probar esta función, utilizó el túnel de viento GALCIT de 3,0 m (10 pies) en el Instituto de Tecnología de California. Esto generó cierta controversia sobre si la aerodinámica del sistema de enfriamiento del Mustang fue desarrollada por el ingeniero de NAA, Edgar Schmued, o por Curtiss, ya que NAA había comprado el conjunto completo de datos del túnel de viento P-40 y XP-46 y Informes de pruebas de vuelo. El NA-73X también fue uno de los primeros aviones en tener un fuselaje elevado matemáticamente usando secciones cónicas; esto dio como resultado superficies suaves y de baja resistencia. Para ayudar a la producción, el fuselaje se dividió en cinco secciones principales: fuselaje delantero, central, trasero y dos mitades del ala, todas las cuales se equiparon con cableado y tuberías antes de unirlas.

El prototipo NA-73X se lanzó en septiembre de 1940, solo 102 días después de realizar el pedido; voló por primera vez el 26 de octubre de 1940, 149 días después del contrato, un período de desarrollo inusualmente corto, incluso durante la guerra. Con el piloto de pruebas Vance Breese a los mandos, el prototipo se manejó bien y acomodó una carga de combustible impresionante. El fuselaje semimonocasco de tres secciones de la aeronave fue construido completamente de aluminio para ahorrar peso. Estaba armado con cuatro ametralladoras Browning AN/M2 calibre 30 (7,62 mm) en las alas y dos ametralladoras Browning AN/M2 calibre 50 (12,7 mm) montadas debajo del motor y disparando a través del arco de la hélice usando sincronización de pistola. engranaje.

Si bien la USAAC podía bloquear cualquier venta que considerara perjudicial para los intereses de los EE. UU., el NA-73 se consideró un caso especial porque había sido diseñado a instancias de los británicos. En septiembre de 1940, el MAP ordenó otros 300 NA-73. Para garantizar una entrega ininterrumpida, el Coronel Oliver P. Echols hizo arreglos con la Comisión de Compras Anglo-Francesa para entregar la aeronave y NAA entregó dos ejemplos (41-038 y 41-039) a la USAAC para su evaluación.

El motor Allison del Mustang I tenía un sobrealimentador de una sola etapa que hacía que la potencia cayera rápidamente por encima de los 4600 m (15 000 pies). Esto lo hizo inadecuado para su uso en las altitudes donde se desarrollaban los combates en Europa. Los intentos de Allison de desarrollar un motor de gran altitud no contaron con fondos suficientes, pero produjeron el V-1710-45, que presentaba un sobrealimentador auxiliar de velocidad variable y desarrollaba 1150 caballos de fuerza (860 kW) a 22 400 pies (6800 m). En noviembre de 1941, NAA estudió la posibilidad de utilizarlo, pero instalar su excesiva longitud en el Mustang requeriría amplias modificaciones en la estructura del avión y provocaría grandes retrasos en la producción. En mayo de 1942, tras los informes positivos de la RAF sobre el rendimiento del Mustang I por debajo de los 15 000 pies, Ronald Harker, un piloto de pruebas de Rolls-Royce, sugirió instalar un Merlin 61, como se instaló en el Spitfire Mk IX. El Merlin 61 tenía un sobrealimentador intercooler de dos velocidades y dos etapas, diseñado por Stanley Hooker de Rolls-Royce. Tanto el Merlin 61 como el V-1710-39 tenían una potencia de emergencia de guerra de aproximadamente 1570 caballos de fuerza (1170 kW) a una altitud relativamente baja, pero el Merlin desarrolló 1390 caballos de fuerza (1040 kW) a 23 500 pies (7200 m) en comparación con el Allison's 1150 caballos de fuerza (860 kW) a 11 800 pies (3600 m), proporcionando un aumento en la velocidad máxima de 390 mph (340 nudos; 630 km/h) a ~15 000 pies (4600 m) a un estimado de 440 mph (380 nudos; 710 km/h) a 28 100 pies (8600 m). Los vuelos iniciales de lo que Rolls-Royce conocía como el Mustang Mk X se completaron en el aeródromo de Rolls-Royce en Hucknall en octubre de 1942.

Al mismo tiempo, al otro lado del Atlántico se exploraba la posibilidad de combinar el fuselaje del P-51 con la versión Packard del motor Merlin fabricada bajo licencia en EE. UU. En julio de 1942, se firmó un contrato por dos prototipos, designados brevemente como XP-78, pero que pronto se convertirían en XP-51B. Basado en el Packard V-1650-3 que duplica el rendimiento del Merlin 61, NAA estimó para el XP-78 una velocidad máxima de 445 mph (387 nudos; 716 km/h) a 28 000 pies (8500 m), y un techo de servicio de 42 000 pies (13 000 m). El primer vuelo del XP-51B tuvo lugar en noviembre de 1942, pero la USAAF estaba tan interesada en la posibilidad que se colocó un contrato inicial para 400 aviones con tres meses de anticipación en agosto. La conversión condujo a la producción del P-51B a partir de la planta de Inglewood, California, de América del Norte en junio de 1943, y los P-51 comenzaron a estar disponibles para las Fuerzas Aéreas 8 y 9 en el invierno de 1943-1944. La conversión al Merlin 61 sobrealimentado de dos etapas, más de 350 lb (160 kg) más pesado que el Allison de una etapa, que impulsaba una hélice Hamilton Standard de cuatro palas, requería mover el ala ligeramente hacia adelante para corregir el centro de la aeronave. gravedad. Después de que la USAAF, en julio de 1943, ordenara a los fabricantes de aviones de combate que maximizaran la capacidad interna de combustible, la NAA calculó que el centro de gravedad del P-51B estaba lo suficientemente adelantado como para incluir 85 gal EE. UU. (320 l; 71 imp gal) adicionales tanque de combustible en el fuselaje detrás del piloto, lo que aumenta en gran medida el alcance de la aeronave con respecto al P-51A anterior. NAA incorporó el tanque en la producción del P-51B-10 y suministró kits para adaptarlo a todos los P-51B existentes.

Historial operativo

Servicio operativo del Reino Unido

A Royal Air Force North American Mustang Mk IIIFX908) en el suelo en Hucknall

El Mustang se desarrolló inicialmente para la RAF, que fue su primer usuario. Como los primeros Mustang se construyeron según los requisitos británicos, estos aviones usaban números de fábrica y no eran P-51; el pedido comprendía 320 NA-73, seguidos de 300 NA-83, todos los cuales fueron designados como Mustang Mark I norteamericano por la RAF. Los primeros Mustangs de la RAF suministrados bajo Lend-Lease fueron 93 P-51, designados como Mk Ia, seguidos por 50 P-51A usados como Mustang Mk II. Se requería que las aeronaves suministradas a Gran Bretaña bajo Lend-Lease a efectos contables estuvieran en los libros de USAAC antes de que pudieran suministrarse a Gran Bretaña. Sin embargo, la Comisión de Compras de Aeronaves Británicas firmó su primer contrato para el NA-73 norteamericano el 24 de abril de 1940, antes de que entrara en vigor el préstamo y arrendamiento. Por lo tanto, el pedido inicial del P-51 Mustang (como se le conoció más tarde) fue realizado por los británicos bajo la etiqueta "Cash and Carry" programa, según lo exigen las Leyes de Neutralidad de los EE. UU. de la década de 1930.

Después de la llegada del avión inicial al Reino Unido en octubre de 1941, el primer escuadrón de Mustang Mk Is entró en servicio en enero de 1942, siendo el primero el Escuadrón n.° 26 de la RAF. Debido al bajo rendimiento a gran altitud, los Mustang fueron utilizados por el Comando de Cooperación del Ejército, en lugar del Comando de Combate, y se utilizaron para tareas de reconocimiento táctico y ataque terrestre. El 10 de mayo de 1942, los Mustang sobrevolaron por primera vez Francia, cerca de Berck-sur-Mer. El 27 de julio de 1942, 16 Mustangs de la RAF emprendieron su primera misión de reconocimiento de largo alcance sobre Alemania. Durante el ataque anfibio de Dieppe en la costa francesa (19 de agosto de 1942), cuatro escuadrones de Mustang británicos y canadienses, incluido el Escuadrón 26, vieron acción cubriendo el asalto en tierra. En 1943-1944, los Mustang británicos se utilizaron ampliamente para buscar sitios de bombas voladoras V-1. Los últimos aviones RAF Mustang Mk I y Mustang Mk II fueron eliminados en 1945.

El Comando de Cooperación del Ejército usó la velocidad superior y el largo alcance del Mustang para realizar incursiones de "ruibarbo" a baja altitud sobre Europa continental, a veces penetrando el espacio aéreo alemán. El motor V-1710 funcionó sin problemas a 1100 rpm, frente a las 1600 del Merlin, lo que permitió vuelos largos sobre el agua a 15 m (50 pies) de altitud antes de acercarse a la costa enemiga. Sobre tierra, estos vuelos siguieron un curso en zig-zag, girando cada seis minutos para frustrar los intentos enemigos de planear una intercepción. Durante los primeros 18 meses de las incursiones de Rhubarb, RAF Mustang Mk.Is y Mk.Ias destruyeron o dañaron gravemente 200 locomotoras, más de 200 barcazas de canal y un número desconocido de aviones enemigos estacionados en tierra, con una pérdida de ocho Mustangs. Al nivel del mar, los Mustang pudieron dejar atrás a todos los aviones enemigos que encontraron. La RAF obtuvo una mejora significativa en el rendimiento a baja altitud al quitar o restablecer el regulador de presión del múltiple del motor para permitir el sobreimpulso, elevando la potencia hasta 1,780 caballos de fuerza a 70" Hg. En diciembre de 1942, Allison aprobó solo 1570 caballos de fuerza a 60" Presión del múltiple de Hg para el V-1710-39.

La RAF también operó 308 P-51B y 636 P-51C, que se conocían en el servicio de la RAF como Mustang Mk III; las primeras unidades se convirtieron al tipo a fines de 1943 y principios de 1944. Las unidades Mustang Mk III estuvieron operativas hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, aunque muchas unidades ya se habían convertido al Mustang Mk IV (P-51D) y Mk IVa (P-51K) (828 en total, de los cuales 282 Mk IV y 600 Mk IVa). Como todos los aviones, excepto los primeros, se obtuvieron mediante préstamo y arrendamiento, todos los aviones Mustang que aún estaban a cargo de la RAF al final de la guerra fueron devueltos a la USAAF 'en papel'. o retenido por la RAF para su desguace. Los últimos Mustangs de la RAF se retiraron del servicio en 1947.

Estados Unidos servicio operativo

Teoría de antes de la guerra

La doctrina de antes de la guerra se basaba en la idea de que "el bombardero siempre pasará". A pesar de la experiencia de la RAF y la Luftwaffe con el bombardeo diurno, la USAAF todavía creía incorrectamente en 1942 que las formaciones apretadas de bombarderos tendrían tanta potencia de fuego que podrían defenderse de los cazas por sí mismos. La escolta de cazas era una prioridad baja, pero cuando se discutió el concepto en 1941, se consideró que el Lockheed P-38 Lightning era el más apropiado ya que tenía la velocidad y el alcance. Otra escuela de pensamiento favorecía una 'cañonera' fuertemente armada. conversión de un bombardero estratégico. Se pensaba que un caza monomotor de alta velocidad con el alcance de un bombardero era una imposibilidad de ingeniería.

Operaciones de bombarderos de la Octava Fuerza Aérea, 1942–1943

P-51 Mustangs of the 375th Fighter Squadron, Eighth Air Force mid-1944

La 8.ª Fuerza Aérea inició sus operaciones desde Gran Bretaña en agosto de 1942. Al principio, debido a la escala limitada de las operaciones, no hubo evidencia concluyente que mostrara que la doctrina estadounidense estaba fallando. En las 26 operaciones voladas hasta fines de 1942, la tasa de pérdida había sido inferior al 2%.

En enero de 1943, en la Conferencia de Casablanca, los aliados formularon el plan Combined Bomber Offensive (CBO) para "las 24 horas del día" bombardeo: operaciones diurnas de la USAAF que complementan las incursiones nocturnas de la RAF en los centros industriales. En junio de 1943, los Jefes de Estado Mayor Combinados emitieron la Directiva a quemarropa para destruir la capacidad de la Luftwaffe antes de la planeada invasión de Europa, poniendo la CBO en plena implementación. Los esfuerzos de los cazas diurnos alemanes se centraron, en ese momento, en el frente oriental y en varios otros lugares distantes. Los esfuerzos iniciales del 8 encontraron una resistencia limitada y desorganizada, pero con cada misión, la Luftwaffe movía más aviones hacia el oeste y rápidamente mejoraba su dirección de batalla. En el otoño de 1943, los bombarderos pesados de la 8.ª Fuerza Aérea llevaron a cabo una serie de incursiones de penetración profunda en Alemania, más allá del alcance de los cazas de escolta. La misión Schweinfurt-Regensburg en agosto perdió 60 B-17 de una fuerza de 376, el ataque del 14 de octubre perdió 77 de una fuerza de 291, el 26% de la fuerza atacante.

Para EE. UU., se cuestionó el concepto mismo de los bombarderos de autodefensa, pero en lugar de abandonar los ataques diurnos y pasar a los bombardeos nocturnos, como sugirió la RAF, eligieron otros caminos; Al principio, se creía que los bombarderos convertidos en cañoneras (el Boeing YB-40) podían escoltar las formaciones de bombarderos, pero cuando el concepto resultó ser un fracaso, los pensamientos se dirigieron al Lockheed P-38 Lightning. A principios de 1943, la USAAF también decidió que el Republic P-47 Thunderbolt y el P-51B fueran considerados para el papel de un caza de escolta más pequeño, y en julio, un informe indicó que el P-51B era "el más prometedor". avión" con una autonomía de 4 horas 45 minutos con el combustible interno estándar de 184 galones más 150 galones transportados externamente. En agosto, se equipó un P-51B con un tanque interno adicional de 85 galones, pero se produjeron problemas con la estabilidad longitudinal, por lo que se hicieron algunas concesiones en el rendimiento con el tanque lleno. Dado que el combustible del tanque del fuselaje se usaría durante las etapas iniciales de una misión, el tanque de combustible se instalaría en todos los Mustang destinados al VIII Fighter Command.

Introducción al P-51

El P-51 Mustang fue una solución a la necesidad de una escolta de bombarderos eficaz. Usaba un motor común y confiable y tenía espacio interno para una carga de combustible mayor que el promedio. Con tanques de combustible externos, podría acompañar a los bombarderos de Inglaterra a Alemania y viceversa.

Cuando se reanudó la ofensiva de Pointblank a principios de 1944, las cosas habían cambiado. Las defensas de escolta de bombarderos se colocaron inicialmente en capas, utilizando los P-38 y P-47 de menor alcance para escoltar a los bombarderos durante las etapas iniciales de la incursión antes de entregarlos a los P-51 cuando se vieron obligados a regresar a casa. Esto proporcionó una cobertura continua durante la redada. El Mustang era tan claramente superior a los diseños anteriores de EE. UU. que la 8.ª Fuerza Aérea comenzó a cambiar constantemente sus grupos de caza al Mustang, primero cambiando los grupos P-47 que llegaban a la 9.ª Fuerza Aérea a cambio de aquellos que usaban P-51, luego convirtiendo gradualmente sus grupos Thunderbolt y Lightning. A fines de 1944, 14 de sus 15 grupos volaron el Mustang.

Los cazas pesados Messerschmitt Bf 110 bimotor de la Luftwaffe que se trajeron para hacer frente a los bombarderos demostraron ser presa fácil para los Mustang y tuvieron que retirarse rápidamente del combate. El Focke-Wulf Fw 190A, que ya sufría un rendimiento deficiente a gran altitud, fue superado por el Mustang a la altura del B-17, y cuando estaba cargado con armas pesadas de caza de bombarderos como reemplazo de los gemelos más vulnerables. cazas pesados con motor Zerstörer, sufrió grandes pérdidas. El Messerschmitt Bf 109 tuvo un rendimiento comparable a grandes altitudes, pero su fuselaje liviano se vio aún más afectado por los aumentos en el armamento. El armamento mucho más liviano del Mustang, ajustado para el combate contra cazas, le permitió vencer a estos oponentes monomotores.

Lucha contra la Luftwaffe

Pilots of the all-Black American 332nd Fighter Group (the Tuskegee Airmen) at Ramitelli, Italy: From left, Lt. Dempsey W. Morgran, Lt. Carroll S. Woods, Lt. Robert H. Nelron, Jr., Capt. Andrew D. Turner, and Lt. Clarence D. Lester

A principios de 1944, el mayor general James Doolittle, el nuevo comandante de la 8.ª Fuerza Aérea, liberó a la mayoría de los cazas del requisito de volar en formación cerrada con los bombarderos, lo que les permitió atacar a la Luftwaffe dondequiera que pudiera estar. encontrado. El objetivo era lograr la supremacía aérea. Los grupos de Mustang fueron enviados muy por delante de los bombarderos en un 'barrido de caza'. para interceptar cazas alemanes. Las tripulaciones de los bombarderos se quejaron, pero en junio se logró la supremacía.

La Luftwaffe respondió con la Gefechtsverband ("formación de batalla"). Este consistía en un Sturmgruppe de Fw 190 As fuertemente armados y blindados escoltados por dos Begleitgruppen de Messerschmitt Bf 109, cuya tarea era mantener a los Mustang alejados del Fw 190 mientras atacaban a los bombarderos. Esta estrategia resultó ser problemática, ya que la gran formación alemana tardó mucho en reunirse y fue difícil de maniobrar. A menudo era interceptado por los 'barridos de caza' P-51. antes de que pudiera atacar a los bombarderos. Sin embargo, los ataques alemanes contra bombarderos podrían ser efectivos cuando ocurrieran; el bombardero-destructor Fw 190As barrió desde atrás y, a menudo, presionó sus ataques dentro de los 90 m (100 yd).

A USAAF armorer of the 100th Fighter Squadron, 332nd Fighter Group, 15th U.S. Air Force checks ammunition belts of the.50 caliber (12.7 mm) Browning machine guns in the wings of a North American P-51B Mustang in Italy, circa Septiembre de 1944

Aunque no siempre se puede evitar el contacto con los escoltas, la amenaza de ataques masivos y más tarde el "frente de la compañía" Los asaltos (ocho en serie) de los Sturmgruppe Fw 190A blindados trajeron la urgencia de atacar a la Luftwaffe dondequiera que se pudiera encontrar, ya sea en el aire o en tierra. A partir de finales de febrero de 1944, las unidades de combate de la 8.ª Fuerza Aérea comenzaron ataques de ametrallamiento sistemáticos en los aeródromos alemanes con una frecuencia e intensidad cada vez mayores durante la primavera, con el objetivo de obtener la supremacía aérea sobre el campo de batalla de Normandía. En general, estos fueron realizados por unidades que regresaban de misiones de escolta pero, a partir de marzo, a muchos grupos también se les asignaron ataques de aeródromo en lugar de apoyo de bombarderos. El P-51, particularmente con la llegada de la mira K-14 Gyro y el desarrollo de "Clobber Colleges" para el entrenamiento de pilotos de combate en el otoño de 1944, fue un elemento decisivo en las contramedidas aliadas contra el Jagdverbände.

La superioridad numérica de los cazas de la USAAF, las magníficas características de vuelo del P-51 y la pericia de los pilotos ayudaron a paralizar la fuerza de cazas de la Luftwaffe. Como resultado, la amenaza de los cazas para los bombarderos estadounidenses, y más tarde británicos, disminuyó considerablemente en julio de 1944. La RAF, que durante mucho tiempo propuso el bombardeo nocturno para protección, pudo reabrir el bombardeo diurno en 1944 como resultado de la paralización de la Brazo de combate de la Luftwaffe. Reichsmarschall Hermann Göring, comandante de la Luftwaffe alemana durante la guerra, fue citado diciendo: "Cuando vi Mustangs sobre Berlín, supe que la plantilla estaba lista".

Más allá de quemarropa

P-51D 44-14888 del 8o AF/357o FG/363rd FS, nombrado Glamorous Glen III, es el avión en el que Chuck Yeager logró la mayor parte de sus 12.5 asesinatos, incluyendo dos Me 262s – mostrado aquí con dos tanques de gota doble de uso único 108-gallón (409-l). Este avión fue renombrado "Respuesta de la melodía" y se estrelló en el Mar 2, 1945, de causas desconocidas en Haseloff, al oeste de Treuenbrietzen, Alemania.

Top-scoring Mustang ace of WWII, Major George Earl Preddy Jr. with 26.83 aerial victories and five aircraft destroyed on the ground (first three victorias were achieved on P-47)

El 15 de abril de 1944, el VIII Comando de Cazas inició la 'Operación Jackpot', ataques contra los aeródromos de cazas de la Luftwaffe. A medida que aumentaba la eficacia de estas misiones, el número de combatientes en las bases aéreas alemanas se redujo hasta el punto en que ya no se consideraban objetivos valiosos. El 21 de mayo, los objetivos se ampliaron para incluir ferrocarriles, locomotoras y otro material rodante utilizado por los alemanes para transportar material y tropas, en misiones denominadas 'Chattanooga'. El P-51 se destacó en esta misión, aunque las pérdidas fueron mucho mayores en las misiones de ametrallamiento que en el combate aire-aire, en parte porque el motor refrigerado por líquido del Mustang (particularmente su sistema de refrigeración líquida) era vulnerable a pequeñas fuego de armas, a diferencia de los radiales R-2800 enfriados por aire de sus compañeros estables Republic P-47 Thunderbolt con sede en Inglaterra, encargados regularmente de misiones de ametrallamiento terrestre.

P-51D Mustang Detroit de la 375a Escuadrón de Combatientes: Urban L. Drew voló este avión en el otoño de 1944 y derribó seis aviones alemanes, incluyendo dos Me 262s a chorro en una sola misión.

Dada la abrumadora superioridad aérea aliada, la Luftwaffe puso su esfuerzo en el desarrollo de aviones de tan alto rendimiento que pudieran operar con impunidad, pero que también hicieran mucho más difícil el ataque de los bombarderos, simplemente por las velocidades de vuelo que alcanzaban. Los más destacados fueron los interceptores de cohetes de defensa puntual Messerschmitt Me 163B, que comenzaron sus operaciones con el JG 400 a fines de julio de 1944, y el avión de combate Messerschmitt Me 262A de mayor resistencia, que voló por primera vez con la unidad Kommando Nowotny de fuerza Gruppe por finales de septiembre de 1944. En acción, el Me 163 demostró ser más peligroso para la Luftwaffe que para los Aliados y nunca fue una amenaza seria. El Me 262A era una seria amenaza, pero los ataques a sus aeródromos los neutralizaron. Los motores a reacción de flujo axial Junkers Jumo 004 pioneros del Me 262A necesitaban cuidados cuidadosos por parte de sus pilotos, y estos aviones eran particularmente vulnerables durante el despegue y el aterrizaje. El teniente Chuck Yeager del 357th Fighter Group fue uno de los primeros pilotos estadounidenses en derribar un Me 262, que atrapó durante su aproximación al aterrizaje. El 7 de octubre de 1944, el teniente Urban L. Drew del 361st Fighter Group derribó dos Me 262 que estaban despegando, mientras que el mismo día el teniente coronel Hubert Zemke, que se había trasladado al 479th Fighter Group equipado con Mustang, derribó lo que pensó que era un Bf 109, solo para que la película de la cámara de su pistola revelara que podría haber sido un Me 262. El 25 de febrero de 1945, los Mustangs del 55th Fighter Group sorprendieron a un Staffel of Me 262A completo en el despegue y destruyeron seis. chorros.

El Mustang también resultó útil contra los V-1 lanzados hacia Londres. Los P-51B/C que usaban combustible de 150 octanos eran lo suficientemente rápidos como para atrapar al V-1 y operaban en concierto con aviones de menor alcance, como las marcas avanzadas del Supermarine Spitfire y Hawker Tempest.

Para el 8 de mayo de 1945, los grupos P-51 de la 8.ª, 9.ª y 15.ª Fuerza Aérea reclamaron el derribo de unos 4950 aviones (aproximadamente la mitad de todas las reclamaciones de la USAAF en el teatro de operaciones europeo, la mayor cantidad reclamada por cualquier caza aliado). en combate aire-aire) y 4.131 destruidos en tierra. Las pérdidas fueron de unos 2.520 aviones. El 4.º Grupo de Cazas de la 8.ª Fuerza Aérea fue el grupo de cazas con mayor puntuación en Europa, con 1.016 aviones enemigos declarados destruidos. Esto incluyó 550 reclamados en combate aéreo y 466 en tierra.

En combate aéreo, las unidades P-51 con mayor puntuación (las cuales volaban exclusivamente Mustangs) fueron el 357th Fighter Group de la 8th Air Force con 565 victorias en combate aire-aire y la 9th Air Force' s 354th Fighter Group con 664, lo que lo convirtió en uno de los grupos de combate con mayor puntuación. El principal as del Mustang fue George Preddy de la USAAF, cuya cuenta final fue de 26,83 victorias (un número que incluye créditos de victoria compartidos de la mitad y un tercio), 23 de los cuales fueron anotados con el P-51. Preddy fue derribado y asesinado por fuego amigo el día de Navidad de 1944 durante la Batalla de las Ardenas.

En China y el Teatro del Pacífico

Un Mustang P-51 despegando de Iwo Jima.

A principios de 1945, las variantes P-51C, D y K también se unieron a la Fuerza Aérea Nacionalista China. Estos Mustang se proporcionaron a los grupos de caza 3.°, 4.° y 5.° y se utilizaron para atacar objetivos japoneses en áreas ocupadas de China. El P-51 se convirtió en el caza más capaz de China, mientras que la Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés usó el Nakajima Ki-84 Hayate contra él.

El P-51 llegó relativamente tarde al teatro del Pacífico, debido en gran parte a la necesidad del avión en Europa, aunque el diseño bimotor del P-38 se consideró una ventaja de seguridad durante mucho tiempo. vuelos de agua. Los primeros P-51 se desplegaron en el Lejano Oriente a finales de 1944, operando en misiones de escolta y apoyo cercano, así como en reconocimiento fotográfico táctico. A medida que la guerra en Europa terminaba, el P-51 se volvió más común. Con la captura de Iwo Jima, los cazas Mustang P-51 de la USAAF del VII Comando de Cazas fueron estacionados en esa isla a partir de marzo de 1945, con la tarea inicial de escoltar las misiones del Boeing B-29 Superfortress contra la patria japonesa.

La última incursión importante del comando en mayo fue un ataque incendiario diurno en Yokohama el 29 de mayo realizado por 517 B-29 escoltados por 101 P-51. Esta fuerza fue interceptada por 150 cazas A6M Zero, desatando una intensa batalla aérea en la que cinco B-29 fueron derribados y otros 175 dañados. A cambio, los pilotos del P-51 reclamaron 26 'muertes'. y 23 "probables" por la pérdida de tres luchadores. Los 454 B-29 que llegaron a Yokohama atacaron el principal distrito comercial de la ciudad y destruyeron 6,9 millas cuadradas (18 km²) de edificios; más de 1000 japoneses fueron asesinados. En general, los ataques de mayo destruyeron 94 millas cuadradas (240 km²) de edificios, lo que equivalía a una séptima parte del área urbana total de Japón. El Ministro del Interior, Iwao Yamazaki, concluyó después de estas redadas que los arreglos de defensa civil de Japón se "consideraron inútiles". El primer día de junio, 521 B-29 escoltados por 148 P-51 fueron enviados en una incursión diurna contra Osaka. Mientras se dirigían a la ciudad, los Mustang volaron a través de espesas nubes y 27 de los cazas fueron destruidos en colisiones. Sin embargo, 458 bombarderos pesados y 27 P-51 llegaron a la ciudad, y el bombardeo mató a 3960 japoneses y destruyó 3,15 millas cuadradas (8,2 km²) de edificios. El 5 de junio, 473 B-29 atacaron Kobe durante el día y destruyeron 4,35 millas cuadradas (11,3 km²) de edificios por la pérdida de 11 bombarderos. Una fuerza de 409 B-29 atacó Osaka nuevamente el 7 de junio; durante este ataque, se quemaron 2,21 millas cuadradas (5,7 km²) de edificios y los estadounidenses no sufrieron pérdidas. Osaka fue bombardeada por cuarta vez ese mes, el 15 de junio, cuando 444 B-29 destruyeron 1,9 millas cuadradas (4,9 km²) de la ciudad y otras 0,59 millas cuadradas (1,5 km² ) de la cercana Amagasaki; 300.000 casas fueron destruidas en Osaka. Este ataque marcó el final de la primera fase del ataque del XXI Comando de Bombarderos contra las ciudades de Japón. Durante mayo y junio, los bombarderos destruyeron gran parte de las seis ciudades más grandes del país, matando a entre 112.000 y 126.762 personas y dejando a millones sin hogar. La destrucción generalizada y el alto número de bajas de estas incursiones hicieron que muchos japoneses se dieran cuenta de que el ejército de su país ya no podía defender las islas de origen. Las pérdidas estadounidenses fueron bajas en comparación con las bajas japonesas; 136 B-29 fueron derribados durante la campaña. En Tokio, Osaka, Nagoya, Yokohama, Kobe y Kawasaki, "más de 126 762 personas murieron... y un millón y medio de viviendas y más de 105 millas cuadradas (270 km²) del espacio urbano fueron destruidos." En Tokio, Osaka y Nagoya, "las áreas arrasadas (casi 100 millas cuadradas (260 km²)) excedieron las áreas destruidas en todas las ciudades alemanas por las fuerzas aéreas estadounidenses y británicas (alrededor de 79 millas cuadradas (200 km²))."

Los P-51 también llevaron a cabo una serie de misiones independientes de ataque a tierra contra objetivos en las islas de origen. La primera de estas operaciones tuvo lugar el 16 de abril, cuando 57 P-51 bombardearon el campo aéreo de Kanoya en Kyushu. En las operaciones realizadas entre el 26 de abril y el 22 de junio, los pilotos de combate estadounidenses reclamaron la destrucción de 64 aviones japoneses y daños en otros 180 en tierra, así como otros 10 derribados en vuelo; Sin embargo, estas afirmaciones fueron más bajas de lo que esperaban los planificadores estadounidenses y las redadas se consideraron infructuosas. Las pérdidas de la USAAF fueron 11 P-51 por acción enemiga y siete por otras causas.

Debido a la falta de oposición aérea japonesa a los ataques de bombarderos estadounidenses, el VII Comando de Cazas se encargó únicamente de misiones de ataque a tierra a partir de julio. Estas incursiones se realizaron con frecuencia contra aeródromos para destruir aviones que se mantenían en reserva para atacar la esperada flota de invasión aliada. Si bien los pilotos del P-51 solo se encontraron ocasionalmente con cazas japoneses en el aire, los aeródromos estaban protegidos por baterías antiaéreas y globos de barrera. Al final de la guerra, el VII Comando de Combate había realizado 51 incursiones de ataque terrestre, de las cuales 41 se consideraron exitosas. Los pilotos de combate afirmaron haber destruido o dañado 1.062 aviones y 254 barcos, junto con un gran número de edificios y material rodante ferroviario. Las pérdidas estadounidenses fueron 91 pilotos muertos y 157 Mustang destruidos.

Destinatarias de la medalla de honor

Medalla de Honor Lt. Col. James H. Howard, en la cabina de su Mustang P-51

Dos pilotos de P-51 recibieron la Medalla de Honor durante la Segunda Guerra Mundial:

• USAAF Lt Col. James H. Howard del 356o Escuadrón de Combatientes, 354 Fighter Group fue galardonado con la Medalla de Honor durante una misión de escolta de bombarderos cerca de Oschersleben, Alemania el 11 de enero de 1944, P-51B, número de serie 43-6315 apodado "Ding Hao". A pesar de ser superado en número, Howard derribó tres aviones alemanes y continuó defendiendo a los bombarderos incluso cuando tres de sus armas salieron de acción y el suministro de combustible se hizo peligrosamente bajo.
• USAAF Maj. William A. Shomo of the 82nd Reconnaissance Squadron, 71st Reconnaissance Group was awarded the Medal of Honor during a mission over Luzon, Philippines on 11 January 1945, fly an F-6D, the armed photo reconnaissance variante of the P-51, serial number 44-14841 nicknamed "Snooks the 5th". En esa misión, Shomo derribó siete aviones japoneses y se convirtió en una "acea en un día".

Observaciones piloto

Piloto Jefe de Pruebas Navales y C.O. El capitán de vuelo de la aeronave enemiga capturada Eric Brown, CBE, DSC, AFC, RN, probó el Mustang en RAE Farnborough en marzo de 1944 y señaló:

El Mustang fue un buen luchador y la mejor escolta debido a su increíble gama, no se equivoque. También fue el mejor bombero americano. Pero el ala de flujo laminar ajustado al Mustang podría ser un poco complicado. No podría, por ningún medio, apagar un Spitfire. De ninguna manera. Tenía una buena tasa de rodaje, mejor que el Spitfire, así que diría las ventajas del Spitfire y el Mustang casi igual. Si estuviera en una pelea de perros, preferiría volar el Spitfire. El problema era que no me gustaría estar en una pelea de perros cerca de Berlín, porque nunca pude llegar a casa con Gran Bretaña en un Spitfire!

La ingeniería de pruebas de vuelo de las Fuerzas Aéreas de EE. UU. evaluó el Mustang B el 24 de abril de 1944 de la siguiente manera:

La tasa de ascenso es buena y la alta velocidad en vuelo nivel es excepcionalmente buena en todas las alturas, desde el nivel del mar a 40.000 pies. El avión es muy maniobrable con buena control a velocidades indicadas hasta 400 MPH [sic]. La estabilidad sobre todos los ejes es buena y la velocidad del rollo es excelente; sin embargo, el radio de giro es bastante grande para un luchador. El diseño de la cabina es excelente, pero la visibilidad es pobre en el suelo y sólo justo en el vuelo nivel.

Kurt Bühligen, el tercer piloto de caza alemán con mayor puntuación en el frente occidental de la Segunda Guerra Mundial (con 112 victorias confirmadas, tres contra Mustangs), declaró más tarde:

Saldríamos de la P-51 y los otros combatientes americanos, con el Bf 109 o el Fw 190. Su velocidad de giro era igual. El P-51 fue más rápido que nosotros, pero nuestras municiones y cañones fueron mejores".

El as de combate alemán Heinz Bär dijo que el P-51:

era quizás el más difícil de todos los aviones aliados para reunirse en combate. Fue rápido, maniobrable, difícil de ver, y difícil de identificar porque se parecía al Me 109.

Después de la Segunda Guerra Mundial

USS Boxer carga 146 USAF F-51Ds en Alameda para el teatro coreano, en julio de 1950.

Después de la Segunda Guerra Mundial, la USAAF consolidó gran parte de su fuerza de combate en tiempos de guerra y seleccionó el P-51 como "estándar" caza con motor de pistón, mientras que otros tipos, como el P-38 y el P-47, fueron retirados o se les asignó funciones sustancialmente reducidas. A medida que se introdujeron los aviones de combate más avanzados (P-80 y P-84), el P-51 también fue relegado a tareas secundarias.

En 1947, el recién formado Comando Aéreo Estratégico de la USAF empleó Mustangs junto con F-6 Mustangs y F-82 Twin Mustangs, debido a su capacidad de alcance. En 1948, la designación P-51 (P de persecución) se cambió a F-51 (F de caza) y el designador F existente para aviones de reconocimiento fotográfico se eliminó debido a un nuevo esquema de designación en todo el USAF. Las aeronaves que todavía estaban en servicio en la USAF o la Guardia Nacional Aérea (ANG) cuando se cambió el sistema incluían: F-51B, F-51D, F-51K, RF-51D (anteriormente F-6D), RF-51K (anteriormente F-6K) y TRF-51D (conversiones de entrenador de dos asientos de F-6D). Permanecieron en servicio desde 1946 hasta 1951. Para 1950, aunque los Mustang continuaron en servicio con la USAF después de la guerra, la mayoría de los Mustang de la USAF se habían vuelto excedentes de los requisitos y se almacenaron, mientras que algunos fueron transferidos a la USAF. Reserva de la Fuerza Aérea y la ANG.

Un Mustang F-51, cargado de bombas y cohetes, taxis a través de un charco en una base aérea en Corea.

Desde el comienzo de la Guerra de Corea, el Mustang volvió a ser útil. Un "número sustancial" de F-51D almacenados o en servicio se enviaron, a través de portaaviones, a la zona de combate, y fueron utilizados por la USAF, la Fuerza Aérea de Sudáfrica y la Fuerza Aérea de la República de Corea (ROKAF). El F-51 se usó para ataques terrestres, equipado con cohetes y bombas, y reconocimiento fotográfico, en lugar de ser interceptores o 'puros'. luchadores Después de la primera invasión de Corea del Norte, las unidades de la USAF se vieron obligadas a volar desde bases en Japón y los F-51D, con su largo alcance y resistencia, podían atacar objetivos en Corea que los aviones F-80 de corto alcance no podían. Sin embargo, debido al vulnerable sistema de refrigeración líquida, los F-51 sufrieron grandes pérdidas por fuego terrestre. Debido a su estructura más liviana y la escasez de repuestos, el F-51H más nuevo y más rápido no se usó en Corea. El 5 de agosto de 1950, el comandante Louis J. Sebille del 67º escuadrón de cazabombarderos atacó una columna blindada de Corea del Norte que avanzaba hacia las unidades militares de las Naciones Unidas durante la batalla del perímetro de Pusan. Aunque su avión sufrió graves daños y resultó herido durante el primer paso de la columna, dio la vuelta a su F-51 y se estrelló deliberadamente contra el convoy a costa de su vida, y recibió póstumamente la Medalla de Honor.

Los Mustang continuaron volando con las unidades de cazabombarderos de la USAF y la ROKAF en misiones de interdicción y apoyo cercano en Corea hasta 1953, cuando fueron reemplazados en gran medida como cazabombarderos por los F-84 de la USAF y los Grumman F9F Panthers de la Marina de los Estados Unidos (USN). Otras fuerzas aéreas y unidades que utilizaron el Mustang incluyeron el Escuadrón 77 de la Real Fuerza Aérea Australiana, que voló Mustangs construidos en Australia como parte de las Fuerzas de la Commonwealth Británica en Corea. Los Mustang fueron reemplazados por Gloster Meteor F8 en 1951. El Escuadrón 2 de la Fuerza Aérea Sudafricana usó Mustangs fabricados en los EE. UU. como parte del Ala de bombarderos de combate número 18 de los EE. el F-86 Sabre.

Los F-51 volaron en la Reserva de la Fuerza Aérea y ANG durante la década de 1950. El último Mustang estadounidense de la USAF fue el F-51D-30-NA AF número de serie. 44-74936, que finalmente se retiró del servicio con el 167º Escuadrón Interceptor de Cazas de la Guardia Nacional Aérea de Virginia Occidental en enero de 1957 y se retiró a lo que entonces se llamaba el Museo Central de la Fuerza Aérea, aunque se reactivó brevemente para volar en el 50 aniversario de la demostración de potencia de fuego aérea de la Fuerza Aérea en el Air Proving Ground, Eglin AFB, Florida, el 6 de mayo de 1957. Este avión, pintado como P-51D-15-NA serial no. 44-15174, está en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Wright-Patterson AFB, en Dayton, Ohio.

West Virginia Air National Guard F-51D. Nota: unidad de hélice "sin esposar" de posguerra.

La retirada final del Mustang de la USAF lanzó cientos de P-51 al mercado civil. Los derechos del diseño del Mustang fueron comprados a North American por Cavalier Aircraft Corporation, que intentó comercializar el excedente de aviones Mustang en los EE. UU. y en el extranjero. En 1967 y nuevamente en 1972, la USAF adquirió lotes de Mustangs remanufacturados de Cavalier, la mayoría de ellos destinados a las fuerzas aéreas de América del Sur y Asia que participaban en el Programa de Asistencia Militar (MAP). Estos aviones fueron refabricados a partir de fuselajes F-51D originales existentes equipados con nuevos motores V-1650-7, una nueva radio, colas verticales altas tipo F-51H y un ala más fuerte que podía transportar seis ametralladoras de 13 mm (0,50 pulg.) y un total de ocho puntos de anclaje debajo de las alas. Se podían llevar dos bombas de 450 kg (1000 libras) y seis cohetes de 5 pulgadas (130 mm). Todos tenían un dosel tipo F-51D original pero llevaban un segundo asiento para un observador detrás del piloto. Un Mustang adicional era un TF-51D de dos asientos y control dual (67-14866) con una capota ampliada y solo cuatro cañones laterales. Aunque estos Mustang remanufacturados estaban destinados a la venta a países de América del Sur y Asia a través del MAP, se entregaron a la USAF con las marcas completas de la USAF. Sin embargo, se les asignaron nuevos números de serie (67-14862/14866, 67-22579/22582 y 72-1526/1541).

El último uso militar del F-51 en EE. UU. fue en 1968, cuando el Ejército de EE. UU. empleó un F-51D antiguo (44-72990) como avión de persecución para el proyecto de helicóptero armado Lockheed YAH-56 Cheyenne. Este avión tuvo tanto éxito que el Ejército ordenó dos F-51D a Cavalier en 1968 para usarlos en Fort Rucker como aviones de persecución. Se les asignaron los seriales 68-15795 y 68-15796. Estos F-51 tenían tanques de combustible en las puntas de las alas y estaban desarmados. Tras el final del programa Cheyenne, estos dos aviones de persecución se utilizaron para otros proyectos. Uno de ellos (68-15795) estaba equipado con un rifle sin retroceso de 106 mm para evaluar el valor del arma al atacar objetivos terrestres fortificados. Cavalier Mustang 68-15796 sobrevive en el Museo de Armamento de la Fuerza Aérea, Eglin AFB, Florida, exhibido en el interior con marcas de la Segunda Guerra Mundial.

El F-51 fue adoptado por muchas fuerzas aéreas extranjeras y continuó siendo un caza eficaz hasta mediados de la década de 1980 con armas aéreas más pequeñas. El último Mustang derribado en batalla ocurrió durante la Operación Power Pack en la República Dominicana en 1965, y la Fuerza Aérea Dominicana finalmente retiró el último avión en 1984.

Servicio con otras fuerzas aéreas

Después de la Segunda Guerra Mundial, el P-51 Mustang sirvió en las armas aéreas de más de 25 naciones. Durante la guerra, un Mustang costaba alrededor de 51.000 dólares, mientras que en la posguerra se vendieron muchos cientos por el precio nominal de un dólar a los signatarios del Tratado Interamericano de Asistencia Recíproca, ratificado en Río de Janeiro en 1947.

Estos países usaron el P-51 Mustang:

Australia

P-51Ds of 82 Squadron RAAF in Bofu, Japan, as part of the British Commonwealth Occupation Force, in 1947

En noviembre de 1944, 3 Squadron RAAF se convirtieron en la primera unidad Real de la Fuerza Aérea de Australia para utilizar Mustangs. En el momento de su conversión de la P-40 al Mustang, el escuadrón se fundó en Italia con la Primera Fuerza Aérea Táctica de la RAF.

3 Squadron fue renumerado 4 Escuadrón después de regresar a Australia desde Italia, y convertido a P-51Ds. Varios otros escuadrones australianos o del Pacífico se convirtieron en Mustangs construidos por CAC o en P-51Ks importados a partir de julio de 1945, habiendo sido equipados con P-40 o Boomerangs para servicio de tiempos de guerra; estas unidades fueron: 76, 77, 82, 83, 84 y 86 Escuadrones. Sólo 17 Mustangs alcanzaron los primeros escuadrones de la Fuerza Aérea Táctica de la RAAF cuando la Segunda Guerra Mundial terminó en agosto de 1945.

76, 77 y 82 Escuadrones se formaron en 81 Ala de Combatientes de la Fuerza Aérea Británica del Commonwealth, que formaba parte de la Fuerza de Ocupación de la Commonwealth Británica situada en Japón desde febrero de 1946. 77 Escuadrón utilizó ampliamente sus P-51s durante los primeros meses de la Guerra de Corea, antes de convertirse en jets Gloster Meteor.

Cinco unidades de reserva de la Fuerza Aérea Ciudadana también operaron Mustangs. 21 "City of Melbourne" Squadron, con sede en Victoria; 22 "City of Sydney" Squadron, con sede en Nueva Gales del Sur; 23 "City of Brisbane" Squadron, con sede en Queensland; 24 "City of Adelaide" Squadron, con sede en Australia del Sur; y 25 "City of Perron Los últimos Mustangs fueron retirados de estas unidades en 1960, cuando las unidades de la CAF adoptaron un papel no lucrativo.

Bolivia

Un Mustang Cavalier, antes de la Fuerza Aérea Boliviana, estacionado en un aeródromo canadiense

Nueve Cavalier F-51D (incluyendo los dos TF-51s) fueron entregados a Bolivia, bajo un programa llamado Peace Condor.

Canadá

Lynn Garrison with RCAF 9281, 1956, subsequently flown during the 1969 Football War, returned to the U.S. by Jerry Janes and flown as Cottonmouth

Canadá tenía cinco escuadrones equipados con Mustangs durante la Segunda Guerra Mundial. Los escuadrones RCAF 400, 414 y 430 volaron Mustang Mk Is (1942-1944) y 441 y 442 Escuadrones volaron Mustang Mk IIIs y IVAs en 1945. Postwar, un total de 150 Mustang P-51Ds fue comprado y servido en dos regulares (416 "Lynx" y 417 "City of Windsor") y seis escuadrones auxiliares de combate (402 "City of Winnipeg", 403 "City of Calgary", 420 "City of London", 424 "City of Hamilton", 442 "City of Vancouver" y 443 "City of West". The Mustangs were declared obsolete in 1956, but a number of special-duty versions served on into the early 1960s.

República de China

P-51 de la Fuerza Aérea de la República de China, 1953

The Chinese Nationalist Air Force obtained the P-51 during the late Sino-Japanese War to fight against the Japanese. Después de la guerra, el gobierno nacionalista de Chiang Kai-shek utilizó los aviones contra las fuerzas comunistas insurgentes. Los nacionalistas se retiraron a Taiwán en 1949. Los pilotos que apoyaron a Chiang llevaron a la mayoría de los Mustang con ellos, donde el avión se convirtió en parte del arsenal de defensa de la isla.

República Popular China

P-51D Mustang en el Museo Militar de la Revolución Popular China

Los chinos comunistas capturaron a 39 P-51 de los nacionalistas mientras se retiraban a Taiwán.

Costa Rica

La Fuerza Aérea de Costa Rica voló cuatro P-51Ds de 1955 a 1964.

Cuba

In November 1958, three US-registered civilian P-51D Los Mustangs fueron expulsados ilegalmente de Miami a Cuba, en entrega a las fuerzas rebeldes del Movimiento 26 de julio, luego encabezados por Fidel Castro durante la Revolución Cubana. One of the Mustangs was damaged during delivery and none of them were used operationally. Después del éxito de la revolución en enero de 1959, con otros aviones rebeldes más los de las fuerzas del gobierno cubano, fueron adoptados en la Fuerza Aérea Revolucionaria. Debido al aumento de las restricciones estadounidenses y la falta de repuestos y experiencia de mantenimiento, nunca lograron el estado operativo. En el momento de la invasión de Bahía de Cochinos, los dos Mustangs intactos ya estaban efectivamente fundados en Campo Columbia y en Santiago. Después de la invasión fallida, fueron puestos en exhibición con otros símbolos de "lucha revolucionaria" y uno permanece en exhibición en el Museo del Aire.

República Dominicana

La República Dominicana fue la mayor fuerza aérea latinoamericana para emplear el P-51D, con seis aeronaves adquiridas en 1948, 44 ex-F-51D suecos comprados en 1948, y un Mustang más obtenido de una fuente desconocida. Fue la última nación en tener algún Mustang en servicio, con algunos que quedaron en uso hasta finales de 1984. Nueve de los 10 aviones finales fueron vendidos de vuelta a los coleccionistas estadounidenses en 1988.

El Salvador

Fuerza Aérea SalvadoreñaFuerza Aérea Salvadoreña o FAS) compró cinco Cavalier Mustang IIs (y un doble control Cavalier TF-51) que incluía tanques de combustible al ala para aumentar el rango de combate y los motores Merlin de alta velocidad. Siete P-51D Los Mustang también estaban en servicio. Fueron utilizados durante la Guerra de Fútbol de 1969 contra Honduras, la última vez que el P-51 fue usado en combate. Uno de ellos, FAS-404, fue derribado por un Vought F4U-5 Corsair volado por el Cap. Fernando Soto en el último combate aéreo entre combatientes iniciados por el pistón en el mundo.

Francia

A finales de 1944, la primera unidad francesa comenzó su transición a Mustangs de reconocimiento. En enero de 1945, el escuadrón de reconocimiento táctico 2/33 de la Fuerza Aérea Francesa tomó sus F-6Cs y F-6D sobre Alemania en misiones de cartografía fotográfica. Los Mustang permanecieron en servicio hasta principios de la década de 1950, cuando fueron reemplazados por cazas de jet.

Alemania

Varios P-51 fueron capturados por el Luftwaffe como Beuteflugzeug ("aviones capturados") después de aterrizajes de choque. Estos aviones fueron posteriormente reparados y volados a prueba por el Zirkus Rosarius, o Rosarius Staffel, el funcionario Erprobungskommando del Alto Mando Luftwaffe, para la evaluación de combate en Göttingen. Los aviones fueron repintados con marcas alemanas y narices amarillas brillantes, colas y campanas para su identificación. Varias P-51B/P-51Cs – incluyendo ejemplos marcados con Luftwaffe Geschwaderkennung códigos T9+CK, T9+FK, T9+HK y T9+PK (con el prefijo "T9" que no se sabe que se asigna oficialmente a cualquier formación de Luftwaffe existente desde sus propios registros, fuera de las fotos de Zirkus Rosarius–aviones de flujo)—con un total de tres P-51D capturados también fueron volados por la unidad. Algunos de estos P-51 fueron encontrados por fuerzas aliadas al final de la guerra; otros se estrellaron durante las pruebas. El Mustang también aparece en el apéndice de la novela KG 200 como la unidad alemana de operaciones secretas KG 200, que probó, evaluó y a veces operaba clandestinamente aviones enemigos capturados durante la Segunda Guerra Mundial.

Guatemala

Fuerza Aérea Guatemalteca P-51Ds en Guatemala La Aurora Internacional

La Fuerza Aérea de Guatemala tenía 30 P-51D Mustangs en servicio desde 1954 hasta principios de la década de 1970.

Haití

Haití tenía cuatro P-51D Mustangs cuando el presidente Paul Eugène Magloire estaba en el poder de 1950-1956, con el último retirado en 1973-1974 y vendido para repuestos a la República Dominicana.

Indonesia

Fuerza Aérea de Indonesia P-51

Indonesia adquirió 26 P-51Ds de la Fuerza Aérea de las Indias Orientales de los Países Bajos en 1949-1950 y posteriormente recibió 35 P-51D de los Estados Unidos en 1960-1961. Los Mustangs fueron utilizados contra numerosas rebeliones durante la década de 1950, como los rebeldes de Permesta respaldados por la CIA en 1958-1961. Durante este período, el Mustang anotó el primero y (a partir de 2022) la única victoria aérea de la Fuerza Aérea de Indonesia, cuando el 18 de mayo de 1958, un Mustang P-51D pilotado por el capitán Ignatius Dewanto derribó una Fuerza Aérea Revolucionaria de Permesta B-26 Invader pilotada por Allen Lawrence Pope cerca de Ambon. They were also used against Commonwealth (RAF, RAAF, and RNZAF) forces during the Indonesian confront in the early 1960s. Indonesia recibió un envío de seis Mustangs Cavalier II (sin tanques de punta) entregados en 1972-1973 como parte del programa "Paz Pony" bajo la Ley de Asistencia a la Defensa Mutua. La última vez que Mustangs fueron desplegados con fines militares fue durante el ejercicio "Wibawa V" en el Monte Lawu, Magetan en febrero de 1975. Los Mustang indonesios también fueron utilizados para filmar Janur Kuning que fue liberado en 1980. Los Mustang fueron reemplazados en 1976.

Israel

A P-51D at the Israeli Air Force Museum: El marcado debajo de la cabina señala su participación en la operación de corte de alambre al inicio de la crisis de Suez.

Unos pocos P-51 Mustangs fueron comprados ilegalmente por Israel en 1948, arrasado y contrabandeado en el país como equipo agrícola para su uso en la guerra de Palestina de 1947–1949, sirviendo junto a los 23 combatientes de Avia S-199 (Messerschmitt Bf 109Gs) en el servicio israelí, con los Mustangs rápidamente se establecieron como el mejor luchador en el inventario israelí. Otros aviones fueron comprados de Suecia y fueron reemplazados por jets a finales de la década de 1950, pero no antes de que el tipo fuera utilizado en la crisis de Suez, en la apertura de la Operación Kadesh. Junto con un paracaídas sorpresa en el Mitla Pass, cuatro P-51s fueron especialmente detallados para cortar cables telefónicos y telegráficos utilizando sus alas en carreras de bajo nivel extrema, lo que dio lugar a importantes interrupciones en las comunicaciones egipcias.

Italia

Italian P-51D Mustang.

Italia era un operador de posguerra de P-51Ds; las entregas fueron ralentizadas por la Guerra de Corea, pero entre septiembre de 1947 y enero de 1951, por el conteo MDAP, se entregaron 173 ejemplos. Fueron utilizados en todas las unidades de combate del IAM: 2, 3, 4, 5, 6 y 51 Stormo (Wing), además de algunos empleados en escuelas y unidades experimentales. Considerado un luchador "glamoroso", P-51s fueron utilizados incluso como aeronave personal por varios comandantes italianos. Some restrictions were placed on its use due to defavorable fly characteristics. El manejo tuvo que hacerse con mucho cuidado cuando se utilizaron tanques de combustible completamente, y se prohibieron varias maniobras aerobáticas. En general, el P-51D fue altamente calificado incluso en comparación con el otro luchador de posguerra primaria en el servicio italiano, el Supermarine Spitfire, en parte porque estos P-51D estaban en muy buenas condiciones en contraste con todos los demás combatientes aliados suministrados a Italia. Phasing fuera del Mustang comenzó en verano de 1958.

Japón

P-51C-11-NT Evalina, marcado como "278" (anterior serie USAAF: 44-10816) y volado por 26o FS, 51o FG, fue golpeado por disparos el 16 de enero de 1945 y calumniado en Suchon Airfield en China, que fue sostenida por los japoneses. Los japoneses repararon el avión, aplicaron aproximadamente las ruedas Hinomaru y volaron el avión al centro de evaluación de Fussa (ahora Base Aérea de Yokota) en Japón.

Países Bajos

Netherlands North American P-51 Mustang

The Royal Netherlands East Indies Army Air Force received 40 P-51Ds and flew them during the Indonesian National Revolution, particularly the two 'politionele acties': Operatie Product in 1947 and Operatie Kraai in 1949. Cuando terminó el conflicto, Indonesia recibió algunos de los Mustangs ML-KNIL.

Nueva Zelandia

P-51D en 3 (Canterbury) Squadron TAF livery, en 2007 Wings over Wairarapa airshow

New Zealand ordered 370 P-51 Mustangs to supplement its F4U Corsairs in the Pacific Ocean Areas Theatre. Las entregas programadas fueron para un lote inicial de 30 P-51D, seguido de 137 P-51D y 203 P-51Ms. Los 30 originales estaban siendo enviados cuando la guerra terminó en agosto de 1945; estos fueron almacenados en sus maletas, y el pedido para los Mustangs adicionales fue cancelado. En 1951, los Mustangs almacenados entraron en servicio en 1 (Auckland), 2 (Wellington), 3 (Canterbury), y 4 escuadrones (Otago) de la Fuerza Aérea Territorial (TAF). Los Mustangs permanecieron en servicio hasta que se retiraron prematuramente en agosto de 1955 tras una serie de problemas con los problemas de corrosión del subcarril y del sistema de refrigeración. Four Mustangs served on as target tugs until the TAF was disbanded in 1957. Los pilotos de RNZAF en la Royal Air Force también volaron el P-51 y al menos un piloto de Nueva Zelanda anotó victorias sobre Europa mientras prestaban préstamos a un escuadrón P-51 de la USAAF.

Nicaragua

La Guardia Nacional de Nicaragua compró 26 P-51D Mustangs from Sweden in 1954 and later received 30 P-51D Mustangs de Estados Unidos junto con dos modelos TF-51 de MAP después de 1954. Todos los aviones de este tipo fueron retirados del servicio en 1964.

Philippines

Philippine Air Force P-51D: Las ruedas traseras fueron fijadas en la posición extendida.

Filipinas adquirió 103 P-51D Mustangs después de la Segunda Guerra Mundial, operado por los 6o "Cobras" y 7o "Bulldogs" Escuadrones de Combatientes Tácticos de la 5a Ala de Combatientes. Estos se convirtieron en la columna vertebral de los cuerpos aéreos del ejército filipino de posguerra y de las fuerzas aéreas filipinas, y se utilizaron extensamente durante la campaña Huk, luchando contra los insurgentes comunistas, así como la supresión de los rebeldes moro liderados por Hadji Kamlon en el sur de Filipinas hasta 1955. Los Mustangs fueron también el primer avión del equipo de demostración aérea filipino, que se formó en 1953 y dio el nombre "Los Diamantes Azules" el año siguiente. The Mustangs were replaced by 56 F-86 Sabres in the late 1950s, but some were still in service for COIN roles up to the early 1980s.

Polonia

Durante la Segunda Guerra Mundial, cinco escuadrones polacos de la Fuerza Aérea de Gran Bretaña utilizaron Mustangs. La primera unidad polaca equipada (7 de junio de 1942) con Mustang Mk Is fue "B" Vuelo de 309 "Ziemi Czerwieńskiej" Escuadrón (un Comando de Operaciones del Ejército), seguido por "A" Vuelo en marzo de 1943. Posteriormente, 309 Escuadrón fue rediseñado una unidad de luchador/reconnacimiento y se convirtió en parte del Comando de Combatientes. El 13 de marzo de 1944, 316 "Warszawski" Squadron recibió sus primeros Mustang Mk IIIs; la reorganización de la unidad se completó a finales de abril. Para el 26 de marzo de 1944, 306 "Toruński" Sqn y 315 "Dębliński" Sqn recibieron Mustangs Mk IIIs (toda la operación tomó 12 días). On 20 October 1944, Mustang Mk Is in 309 Squadron were replaced by Mk IIIs. El 11 de diciembre de 1944, la unidad se volvió a llamar, convirtiéndose en 309 Dywizjon Myśliwski "Ziemi Czerwieńskiej" o 309 "Tierra de Czerwien" Escuadrón de Combatientes Polacos. En 1945, 303 "Kościuszko" Sqn recibió 20 reemplazos Mustangs Mk IV/Mk IVA. Postwar, between 6 December 1946 and 6 January 1947, all five Polish squadrons equipped with Mustangs were disbanded. Polonia devolvió alrededor de 80 Mustang Mk IIIs y 20 Mustangs Mk IV/IVAs al RAF, que los transfirió al gobierno estadounidense.

Somalia

La Fuerza Aérea de Somalia operaba ocho P-51D en el servicio posterior a la Segunda Guerra Mundial.

Sudáfrica

North American F-51D Mustang fighters of No. 2 Squadron of the South African Air Force in Korea, on 1 May 1951

No.5 Squadron South African Air Force operó varios Mustang Mk IIIs (P-51B/C) y Mk IVs (P-51D/K) en Italia durante la Segunda Guerra Mundial, a partir de septiembre de 1944, cuando el escuadrón se convirtió al Mustang Mk III de Kittyhawks. El Mk IV y Mk IVA entraron en servicio SA en marzo de 1945. Estos aviones fueron generalmente camuflados en el estilo británico, después de haber sido extraídos de las existencias de RAF; todos cargaron números de serie de RAF y fueron golpeados fuera de carga y chatarra en octubre de 1945. En 1950, 2 Squadron SAAF fueron suministrados con F-51D Mustangs por los Estados Unidos para el servicio de guerra coreana. El tipo funcionó bien en manos de Sudáfrica antes de ser reemplazado por el F-86 Sabre en 1952 y 1953.

Corea del Sur

El F-51D en el servicio ROKAF

Dentro de un mes del estallido de la Guerra de Corea, 10 F-51D Se proporcionaron Mustangs a la fuerza aérea de la República de Corea que estaba muy agotada como parte del proyecto Bout One. They were flown by both South Korean airmen, several of whom were veterans of the Imperial Japanese Army and Navy air services during World War II, as well as by U.S. advisers led by Major Dean Hess. Más tarde, se proporcionaron más tanto de los Estados Unidos como de las poblaciones sudafricanas, ya que este último se estaba convirtiendo en F-86 Sabres. Formaron la columna vertebral de la Fuerza Aérea de Corea del Sur hasta que fueron reemplazadas por Sabres.

También sirvió con el equipo aerobático ROKAF Black Eagles, hasta que se retiró en 1954.

Suecia

Fuerza Aérea de Suecia J 26 en exposición en el Museo de la Fuerza Aérea de Suecia

Suecia Flygvapnet primero se recuperó cuatro de los P-51 (dos P-51B y dos primeros P-51D) que habían sido desviados a Suecia durante las misiones en Europa. En febrero de 1945, Suecia compró 50 P-51Ds designados J 26, que fueron entregados por pilotos estadounidenses en abril y asignados a la Ala de Uppland (F 16) en Uppsala como interceptores. A principios de 1946, el Jämtland Wing (F 4) en Östersund estaba equipado con un segundo lote de 90 P-51Ds. En 1948 se compró un lote final de 21 Mustangs. En total, 161 J 26s sirvieron en la Fuerza Aérea de Suecia durante la década de 1940. Alrededor de 12 fueron modificados para el reconocimiento fotográfico y rediseñado S 26. Algunos de estos aviones participaron en el mapeo secreto sueco de nuevas instalaciones militares soviéticas en la costa báltica en 1946–47 (Operación Falun), un esfuerzo que implicaba muchas violaciones intencionales del espacio aéreo soviético. Sin embargo, el Mustang podría superar a cualquier luchador soviético de esa época, por lo que no se perdieron 26 s en estas misiones. Los J 26 fueron reemplazados por De Havilland Vampires alrededor de 1950. Los S 26 fueron reemplazados por S 29Cs a principios de la década de 1950.

Suiza

Una fuerza aérea suiza restaurada P-51D en el Flieger-Flab-Museum

The Swiss Air Force operated a few USAAF P-51s that had been impounded by Swiss authorities during World War II after the pilots were forced to land in neutral Switzerland. Después de la guerra, Suiza también compró 130 P-51s por $4.000 cada uno. Sirvieron hasta 1958.

Unión Soviética

La Unión Soviética recibió al menos 10 ex-RAF Mustang Mk Is y los probó, pero los encontró "bajo rendimiento" en comparación con los combatientes contemporáneos de la URSS, relegando a unidades de formación. Posteriormente, las entregas de Lend-Lease de la serie P-51B/C y D, junto con otros Mustangs abandonados en Rusia después de las famosas "misiones de caza", fueron reparadas y utilizadas por la Fuerza Aérea Soviética, pero no en servicio de primera línea.

Uruguay

La Fuerza Aérea Uruguaya utilizó 25 P-51D Mustangs de 1950 a 1960; algunos fueron vendidos posteriormente a Bolivia.

P-51 y aviación civil

Cavalier P-51 Mustang con tiptanks

Muchos P-51 se vendieron como excedentes después de la guerra, a menudo por tan solo $1500. Algunos se vendieron a antiguos pilotos de guerra u otros aficionados para uso personal, mientras que otros se modificaron para carreras aéreas.

Uno de los Mustang más importantes involucrados en las carreras aéreas fue el número de serie 44-10947, un excedente de P-51C-10-NT comprado por el piloto de acrobacias cinematográficas Paul Mantz. Modificó las alas, sellándolas para crear un tanque de combustible gigante en cada una; estas "alas mojadas" redujo la necesidad de paradas de combustible o tanques de caída inductores de arrastre. Nombrado Blaze of Noon por la película Blaze of Noon, el avión ganó las Bendix Air Races de 1946 y 1947, obtuvo el segundo lugar en el Bendix de 1948 y el tercero en el Bendix de 1949.. Mantz también estableció un récord de costa a costa de EE. UU. en 1947. Vendió el Mustang a Charles F. Blair Jr (futuro esposo de Maureen O'Hara), quien lo rebautizó como Excalibur III y usó para establecer un récord de Nueva York a Londres (alrededor de 3460 millas o 5570 kilómetros) en 1951: 7 h 48 min desde el despegue en Idlewild hasta el aeropuerto de Londres. Más tarde ese año, Blair voló desde Noruega a Fairbanks, Alaska, a través del Polo Norte (unas 3.130 millas o 5.040 kilómetros), demostrando que la navegación a través de miras solares era posible sobre la región magnética del Polo Norte. Por esta hazaña, recibió el Trofeo Harmon y la Fuerza Aérea se vio obligada a cambiar de opinión sobre un posible ataque aéreo soviético desde el norte. Este Mustang ahora se encuentra en el Centro Steven F. Udvar-Hazy del Museo Nacional del Aire y el Espacio.

Miss Helen, un P-51D en sus marcas de tiempo de guerra como fluido por Capt. Raymond H. Littge of the 487 FS, 352 FG, on aerial display in 2007: Es el último original 352 FG P-51 conocido por existir.

En 1958, la RCAF retiró los 78 Mustang restantes. Lynn Garrison, piloto de RCAF, los transportó desde sus diversos lugares de almacenamiento hasta Canastota, Nueva York, donde se encontraban los compradores estadounidenses. Garrison voló cada uno de los aviones supervivientes al menos una vez. Estos aviones constituyen un gran porcentaje de los aviones que actualmente vuelan en todo el mundo.

La empresa más destacada en convertir Mustangs para uso civil fue Trans-Florida Aviation, más tarde rebautizada como Cavalier Aircraft Corporation, que produjo el Cavalier Mustang. Las modificaciones incluyeron una aleta de cola más alta y tanques de punta de ala. Varias conversiones incluyeron una especialidad del Cavalier Mustang: un "apretado" segundo asiento agregado en el espacio que antes ocupaba la radio militar y el tanque de combustible del fuselaje.

A fines de la década de 1960 y principios de la de 1970, cuando el Departamento de Defensa de los Estados Unidos deseaba suministrar aviones a los países sudamericanos y más tarde a Indonesia para apoyo aéreo cercano y contrainsurgencia, le pagó a Cavalier que devolviera algunas de sus conversiones civiles a militares actualizados. especificaciones.

En el siglo XXI, un P-51 puede alcanzar un precio de más de un millón de dólares, incluso para aviones parcialmente restaurados. Había 204 P-51 de propiedad privada en los EE. UU. en el registro de la FAA en 2011, la mayoría de los cuales todavía están volando, a menudo asociados con organizaciones como la Fuerza Aérea Conmemorativa (anteriormente, la Fuerza Aérea Confederada).

El rebelde, un P-51D-25-NT, en el 2014 Reno Air Races

En mayo de 2013, Doug Matthews estableció un récord de altitud de 12 975 m (42 568 pies) en un P-51 llamado The Rebel para aeronaves de pistón que pesaban entre 3000 y 6000 kg (6600 a 13 200 lb).). Volando desde una pista de césped en el aeropuerto Indiantown de Florida y sobre el lago Okeechobee, Matthews estableció récords mundiales de tiempo para alcanzar altitudes de 9000 m (30 000 pies), 18 minutos y 12 000 m (39 000 pies), 31 minutos. Estableció un récord de altitud de vuelo nivelado de 12 200 m (40 100 pies) en vuelo nivelado y un récord de altitud absoluta de 13 000 m (42 500 pies), rompiendo el récord anterior de 11 248 m (36 902 pies) establecido en 1954.

Incidentes

• El 9 de junio de 1973, William Penn Patrick (43) un piloto certificado y su pasajero, Christian Hagert, murieron cuando el P-51 Mustang de Patrick se estrelló en Lakeport, California.
• On 1 July 1990 at the National Capital Air Show (Ottawa, Ontario, Canada), Harry E. Tope was killed when his P-51 Mustang crashed.
• El 16 de septiembre de 2011 El Fantasma Galloping, un P-51 modificado pilotado por Jimmy Leeward de Ocala, Florida, se estrelló durante una carrera aérea en Reno, Nevada. Leeward y al menos nueve personas en el suelo fueron asesinadas cuando el corredor de repente se estrelló cerca del borde de la tribuna.

Variantes

Se produjeron más de 20 variantes del P-51 Mustang desde 1940 hasta después de la guerra.

Producción

A excepción de los pequeños números ensamblados o producidos en Australia, todos los Mustang fueron construidos por Norteamérica inicialmente en Inglewood, California, pero luego, además, en Dallas, Texas.

Accidentes e incidentes

Aviones sobrevivientes

TP-51C "Betty Jane" doble control Warbird de la Fundación Collings aparece en las presentaciones aéreas alrededor de Estados Unidos

Especificaciones (Mustang P-51D)

dibujo 3-vista de P-51D Mustang

Nariz de P-51 Gunfighter

Ala con tres. 50 ametralladoras calibre

Datos del Manual de montaje y mantenimiento para P-51D y P-51K, P-51 Características de planificación táctica y amp; Gráfico de rendimiento, The Great Book of Fighters, y Quest for Performance

Características generales

• Crew: 1
• Duración: 32 pies 3 en (9,83 m)
• Wingspan: 37 pies 0 en (11,28 m)
• Altura: 13 pies 4.5 en rueda trasera (4.077 m) en tierra, hoja de hélice vertical
• Área de ala: 235 pies cuadrados (21,8 m²)
• Relación entre los aspectos: 5.83
• Airfoil: NAA/NACA 45–100
• Peso vacío: 7,635 lb (3.463 kg)
• Peso bruto: 9.200 libras (4.173 kg)
• Peso máximo de despegue: 12,100 libras (5.488 kg) 5.490
• Capacidad de combustible: 269 US gal (224 imp gal; 1.020 l)
• Coeficiente de arrastre de elevación cero: 0,0163
• Arrastre: 3.80 pies cuadrados (0,35 m2)
• Powerplant: 1 × Packard (Rolls-Royce) V-1650-7 Merlin motor líquido refrigerado de 12 cilindros, 1.490 hp (1,110 kW) a 3.000 rpm; 1.720 hp (1,280 kW) en WEP
• Propellers: Hamilton 4-bladed Velocidad constante estándar, variable-pitch, 11 ft 2 en diámetro (3.40 m)

Rendimiento

• Velocidad máxima: 440 mph (710 km/h, 383 kn)
• Velocidad de crucero: 362 mph (583 km/h, 315 kn)
• Velocidad fija: 100 mph (160 km/h, 87 kn)
• Rango: 1,650 mi (2,660 km, 1,434 nmi) con tanques externos
• Techo de servicio: 41,900 pies (12.800 m)
• Tasa de subida: 3.200 pies/min (16 m/s)
• Lift-to-drag: 14.6
• Carga de ala: 39 lb/sq ft (190 kg/m²)
• Potencia/masa: 0.18 hp/lb (300 W/kg)
• Plazo de mecanizado recomendado 0,8

Armamento

• Armas: 6 ×.50 calibre (12.7mm) Ametralladoras an/M2 de Browning con 1.840 rondas totales (380 rondas para cada uno en el par de a bordo y 270 rondas para cada uno de los dos pares externos)
• Rockets: 6 o 10 × 5.0 en (127 mm) cohetes T64 HVAR (P-51D-25, P-51K-10 on)
• Bombas: 1 × 100 lb (45 kg) o 250 lb (110 kg) bomba o 500 lb (230 kg) bomba en punto duro bajo cada ala

Apariciones notables en los medios

El Mustang restaurado P-51C asociado con los Airmen Tuskegee ahora volado por Red Tail Project como se describe en Red Tail Reborn

• Red Tail Reborn (2007) es la historia detrás de la restauración de un avión conmemorativo volador.

Réplicas a escala

Como indicativo de la naturaleza icónica del P-51, los fabricantes dentro de la industria de pasatiempos han creado kits de modelos de plástico a escala del P-51 Mustang, con diversos grados de detalle y niveles de habilidad. El avión también ha sido objeto de numerosas réplicas voladoras a escala. Además de los populares aviones controlados por radio, varios fabricantes de aviones en kit ofrecen réplicas a escala ½, ⅔ y ¾ capaces de acomodar cómodamente a uno (o incluso dos) y ofrecer un alto rendimiento combinado con características de vuelo más indulgentes. Dichos aviones incluyen el Titan T-51 Mustang, W.A.R. P-51 Mustang, Linn Mini Mustang, Jurca Gnatsum, Thunder Mustang, Stewart S-51D Mustang, Loehle 5151 Mustang y ScaleWings SW51 Mustang.