Motor AMC de seis cilindros en línea

El motor AMC de seis cilindros en línea es una familia de motores de seis cilindros en línea producidos por American Motors Corporation (AMC) y utilizados en turismos AMC y vehículos Jeep desde 1964 hasta 2006. Producción Chrysler continuó después de adquirir AMC en 1987.

El diseño inicial del motor I6 era un modelo heredado diseñado inicialmente por Nash Motors y se suspendió en 1964.

AMC introdujo un diseño completamente nuevo en 1964. El motor evolucionó en varias cilindradas y fue objeto de mejoras. Esta familia de motores I6 también fue fabricada por Vehículos Automotores Mexicanos e incluía una versión disponible únicamente en México.

AMC presentó un nuevo motor de 4,0 L en 1986 y se convirtió en la versión final de los motores de seis cilindros en línea de AMC. Está considerado como uno de los mejores motores 4x4 y todoterreno. Este motor fue producido por Chrysler hasta 2006.

196 (Diseño de Nash)

El primer motor American Motors de seis pulgadas rectas fue el 196 pulgadas cúbica (195.6 cu en (3.2 L)) producido de 1952 a 1965, inicialmente como una válvula lateral de cabeza plana (L-head), y más tarde una versión de válvula superior (OHV).

El 196 fue diseñado originalmente para ser un motor de economía por Nash Motors, la empresa que se fusionó con Hudson para formar AMC en 1954. Este motor fue introducido en el modelo 1941 Nash Ambassador 600. Los manifolds de ingesta y de escape se integraron en el montaje de bloques de cilindros para reducir tanto el peso como el costo. Tenía cuatro rodamientos principales, a diferencia del motor de 7-principales 234 cabeza plana que sustituyó. El nuevo diseño de cabeza plana tuvo un desplazamiento más pequeño, 172.6 cu en (2.8 L) y fue valorado inicialmente a 75 CV (56 kW; 76 PS). El motor combinado con el diseño avanzado de construcción "unitizado" del nuevo Embajador proporcionó mejor que 25 mpg_‐US (9.4 L/100 km; 30 mpg_‐imp). Utilizando el mismo bore 3.125 en (79.4 mm), este motor fue ampliado de 1950 a 184 cu en (3.0 L) para el Nash Statesman, y en última instancia a 195.6 cu en (3.2 L) mediante el uso de diferentes trazos, una práctica inusual dado que cambiar forja es más caro que cambiar la fundición de bloque.

Este motor fue rediseñado como OHV para el año modelo 1956. La versión de cabeza plana se suspendió entre 1956 y 1957, pero resurgió en 1958 como el motor económico del "nuevo" modelo. Rambler American y estuvo disponible hasta 1965. La nueva configuración OHV para 1956 continuó con la bomba de agua montada en el lado izquierdo del motor (impulsada por un eje que se extiende desde la parte posterior del generador). Esto se cambió en 1957 con la bomba de agua montada en la parte delantera del motor, encima de la cadena de distribución. Cuando se reintrodujo el modelo de cabeza plana, recibió una nueva bomba de agua. Con piezas de alta calidad, como cigüeñales y bielas forjados, estos motores se ganaron una reputación de durabilidad. Sin embargo, el cabezal plano era propenso al típico problema de sobrecalentamiento bajo una carga pesada y sostenida. Esto se debía al escape caliente que viajaba a través del bloque de cilindros hasta el colector de escape.

American Motors introdujo una versión de bloque de aluminio fundido a presión del motor OHV de 195,6 pulgadas cúbicas (3,2 L) en 1961. Se produjo hasta 1964. Este motor utilizaba camisas de cilindros y una culata de hierro fundido. Las culatas de los dos tipos de bloque (aluminio y fundición) son de diseño similar, pero no son intercambiables. La culata del bloque de aluminio mide aproximadamente 1/8" más ancho que el del bloque de hierro fundido y utiliza un patrón de pernos de cabeza ligeramente diferente.

El 196 OHV requiere más mantenimiento periódico que los motores más nuevos. Los pernos de la cabeza deben ser re-torqueados (proceso de ajuste) regularmente. Manuales de servicio de fábrica recomiendan que el par de tornillos de cabeza se revise cada 4.000 mi (6.400 km) y que vuelva a almacenar cada 8.000 mi (13.000 km). Los modernos frenos de cabeza pueden extender este intervalo de servicio para re-torquear los pernos cada 12,000 mi (19.000 km), o cada otro año. Se cree que la causa de los cabezales sueltos con el tiempo es la expansión térmica y la contracción de la cabeza debido al diseño bastante pesado. La cabeza se expande y se contrae hasta 0.02 en altura (0.51 mm) durante el funcionamiento normal; esto afloja los tornillos con el tiempo y eventualmente causará que el sello entre la cabeza y el bloque se colapse. Este mantenimiento también es imprescindible para evitar que el motor se recaliente (el primer signo de un mosquetón de cabeza soplado) y agilizar o romper la cabeza. Los revestimientos de hierro fundido en la versión del bloque de aluminio también pueden cambiar si los tornillos de la cabeza no están correctamente atornillados y el motor se permite sobrecalentar. Los buenos cabezales de reemplazo y bloques de aluminio para estos motores ahora son difíciles de encontrar.

232 (Era Moderna)

La compañía diseñó un nuevo cigüeñal de seis cilindros con carrera corta y siete cojinetes principales para 1964. Este diseño se produjo en varias formas hasta 2006. El seis en línea de 232 cu in (3,8 L) fue el primer AMC moderno motor de seis cilindros.

Para conmemorar la introducción del motor en mayo de 1964, se exhibirán un total de 2.520 "Typhoon" Se fabricaron versiones basadas en la carrocería de techo rígido Rambler Classic. Cada uno presentaba un motor con relación de compresión 8.5:1 de 145 hp (108 kW; 147 PS), pintura de carrocería Solar Yellow, un techo Classic Black y un distintivo distintivo "Typhoon" guión en lugar del habitual "Clásico" nombre. Todas las demás opciones de AMC (excepto las opciones de motor) estaban disponibles.

El nuevo motor reemplazó al Nash OHV I6 de 195,6 pulgadas cúbicas (3,2 L) en el Classic y el Ambassador para el año modelo 1965 (este también fue el primer uso de un seis en el Ambassador desde 1956).

En 1966, una versión de 3,3 L (199 pulgadas cúbicas) finalmente reemplazó a los viejos motores OHV y de cabeza L de 3,2 L (195,6 pulgadas cúbicas). Las pruebas en carretera realizadas por Consumer Reports describieron el nuevo motor como "un motor muy suave y silencioso, que debería ofrecer un buen rendimiento".

Tanto el 199 como el 232 presentaban un 3+3⁄4 diámetro interior de 95,3 mm (4 in) y 76,2 mm (3 in) o 3+1⁄2 pulgadas (88,9 mm). El 199 se suspendió en 1970; El 232 se ofreció junto con el de 4,2 L (258 pulgadas cúbicas) (fabricado con un cigüeñal de carrera de 98,9 mm (3,895 pulgadas) y un bloque ligeramente más alto) durante la década de 1970, pero se suspendió en 1979. Las regulaciones de control de emisiones cada vez más estrictas continuaron disminuyendo el La potencia del motor era insuficiente, lo que hacía que la versión más pequeña fuera inadecuada, ya que las normas de seguridad cada vez más estrictas también hacían que los vehículos fueran más pesados.

199

El motor de 3,3 L (199 cu in) se fabricó entre 1965 y 1970.

Aplicaciones:

• Rambler Classic (1965-1966, coches de flota solamente)
• Rambler American/AMC Rambler (1965-1969)
• AMC Hornet (1970)
• AMC Gremlin (1970)
• VAM Rambler American (mid 1965-1969) U.S. equivalent - AMC Rambler American y AMC Rambler sedans.
• VAM Camioneta Rambler American (mid 1965-1967) U.S. equivalent - AMC Rambler American wagon.

232

El motor de 232 cu in (3,8 L) se produjo desde 1964 hasta 1979. El 232 fue el motor básico de seis cilindros en muchos modelos hasta 1979, e incluso hacia el final de su uso, se consideraba un diseño razonablemente moderno. .

Después de su introducción a mediados de 1964 en el "Typhoon" Techo rígido de dos puertas como parte de la línea Rambler Classic de tamaño mediano, el motor 232 se adaptó para caber en el Rambler American 1965 más pequeño mediante el uso de una bomba de agua corta especial, una pieza adaptable que también se usa en el Jeep CJ-5 de 1971-1975. . El aire acondicionado solo estaba disponible con el motor 196 más antiguo en el modelo americano porque no había suficiente espacio para el compresor con el 232 más largo.

Durante el año modelo 1970, el 232 compartía la altura de la plataforma con los motores de 199 cu in (3,3 L). A partir de 1971, AMC aumentó la altura de la plataforma para producir el 258, y el 232 adoptó las bielas más largas del 199 y compartió la altura de la plataforma con el 258. El diámetro y la carrera siguieron siendo los mismos.

En 1972, el patrón de pernos de la campana cambió para coincidir con la versión más grande utilizada en los motores V8.

Los cambios para el año modelo 1976 incluyeron mejoras en la economía de combustible que redujeron las emisiones y el tiempo de calentamiento. Esto se logró mediante conductos de aire remodelados del carburador que aumentaron la eficiencia de combustible de un AMC Gremlin equipado con 232 a 30 mpg_‑US (7,8 L/100 km; 36 mpg_‑imp ) según lo probado por la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos, en comparación con 24 mpg_‑US (9,8 L/100 km; 29 mpg_‑imp) en 1975.

252

El motor de 252 cu in (4,1 L) fue producido por la filial mexicana de AMC, Vehículos Automotores Mexicanos (VAM), a partir de 1969 y se abandonó después de 1972, reemplazado por el 258 de AMC para el año modelo 1973. adelante. Esto era similar a un motor de 232 pulgadas con un diámetro más grande de 3,91 pulgadas (99,3 mm), para un desplazamiento real de 252,15 pulgadas cúbicas (4,1 L). Fue producido en la planta de motores de VAM en Lerma, Estado de México.

Producción del modelo Rambler American Rally de 1972 (bruto):

• Capacidad de caballo 170 hp (127 kW; 172 PS) a 4600 rpm
• Torque 240 lb⋅ft (325 N⋅m) a 2300 rpm

Dimensiones del motor:

• Coeficiente de compresión 9.5:1
• Diámetro de válvula de entrada 2.02 en (51 mm)
• Diámetro de válvula de escape 1.6755 en (42.56 mm)
• Longitud de la varilla 5.875 en (149.2 mm)
• Altura de cubierta 9.424 en (239.4 mm)
• Bore 3.91 en (99,3 mm)
• Stroke 3+1.2en (88,9 mm)

Aplicaciones:

• VAM Javelin (1969-1970) equivalente estadounidense - AMC Javelin
• VAM Rambler Classic SST (1969-1971) U.S. equivalent - AMC Rebelde duro y AMC Matador duro
• VAM Rambler Classic 770 (1970) U.S. equivalent - AMC Rebel sedan
• VAM Rambler Classic DPL (1971) U.S. equivalent - AMC Matador sedan
• VAM Rambler American Rally (1972) U.S. equivalent - AMC Hornet Rallye X

258

El modelo de 258 pulgadas cúbicas (4,2 L) se produjo entre 1971 y 1990. Presentaba un diámetro inferior cuadrado de 3,75 pulgadas (95,3 mm) y una carrera de 3,895 pulgadas (98,9 mm); por lo demás, era similar al 199 y al 232. Este motor se considera confiable, económico y con torque. Posteriormente, se equipan 258 modelos (comenzando con el año modelo 1980 para los AMC Concords y Spirits de California, 1981 para los Jeeps de California, los Eagles de California y los Concord and Spirits de 49 estados, así como en 1982 para los Eagles de 49 estados y todas las demás aplicaciones). con sistema de control computarizado del motor (CEC) AMC. Para 1981, como parte de un programa de reducción de peso (colector de admisión de aluminio, cubierta de balancín de plástico), el cigüeñal se cambió de un diseño de doce contrapesos a cuatro, ahorrando aproximadamente 20 libras (9,1 kg). Este motor también encontró cierto uso en aplicaciones agrícolas/industriales, como la hileradora International Harvester 4000.

282

El motor de 282 cu in (4,6 L) fue producido por la filial mexicana de AMC, Vehículos Automotores Mexicanos (VAM), desde 1971 hasta 1986. Era similar a un 258 de carrera, fundido con un motor más grande de 3,917 pulg ( 99,5 mm), 0,16 pulgadas (4,1 mm) más grande que el 258, lo que hace 281,7 pulgadas cúbicas (4,6 L). Todos los VAM 282 de 1971 a 1978 todavía se anunciaban con una potencia medida utilizando el sistema de clasificación bruta que se utilizó por última vez bajo AMC en 1971. Los motores de 1979 a 1983 se midieron según el nuevo sistema de clasificación neta. Todas las unidades fueron producidas en la planta de motores de VAM ubicada en Lerma, Estado de México.

El 282, que tenía un diámetro mayor, se considera el antepasado del motor L Stroker, donde es común que el reconstructor de motores use un cigüeñal AMC 258 en un bloque de cilindros Jeep 4.0; un 4.5 usa el AMC 258 original. bielas (con orificio superior original o .020 usando pistones no originales). Por el contrario, los modelos 4.6, 4.7 y 5.0 utilizan la manivela 258, pero conservan las bielas 4.0.

Producción de los modelos 1971–1973 (bruta):

• Capacidad de caballos 200 hp (149 kW; 203 PS) a 4400 rpm
• Torque 280 lb⋅ft (380 N⋅m) a 2200 rpm
• Coeficiente de compresión 9.5:1

Producción para modelos de 1974 (bruta):

• Capacidad de caballos 200 hp (149 kW; 203 PS) a 4400 rpm
• Torque 280 lb⋅ft (380 N⋅m) a 2200 rpm
• Tasa de compresión 8.5:1

Producción de los modelos 1975–1976 (bruta):

• Capacidad de caballos 200 hp (149 kW; 203 PS) a 4400 rpm
• Torque 280 lb⋅ft (380 N⋅m) a 2200 rpm
• Tasa de compresión 7.7:1

Producción de los modelos 1977–1978 (bruta):

• Capacidad de caballos 200 hp (149 kW; 203 PS) a 4400 rpm
• Torque 280 lb⋅ft (380 N⋅m) a 2200 rpm
• Tasa de compresión 8.0:1

Producción para modelos estándar de 1979 a 1981 (neta):

• Capacidad de caballos 132 hp (98 kW; 134 PS) a 3800 rpm
• Torque 216 lb⋅ft (293 N⋅m) a 2200 rpm
• Tasa de compresión 8.0:1

Salida para 1979 American 06/S y 1980–81 Rally GT modelos (net):

• 172 hp (128 kW; 174 PS) a 4200 rpm
• Torque 225 lb⋅ft (305 N⋅m) a 2600 rpm
• Tasa de compresión 8.5:1

Producto para los modelos 1982-1983 (net):

• Potencia del caballo 129 hp (96 kW; 131 PS) a 4000 rpm
• Torque 218 lb⋅ft (296 N⋅m) a 1800 rpm
• Tasa de compresión 8.5:1

Dimensiones del motor:

• Diámetro de válvula de entrada 2.02 en (51 mm)
• Diámetro de válvula de escape 1.6755 en (42.56 mm)
• Longitud de la barra de conexión 5.875 en (149.2 mm)
• Altura de cubierta 9.424 en (239.4 mm)
• Bore 3.917 en (99,5 mm)
• Stroke 3.895 en (98.9 mm)

4.0

El motor de 242 cu in (4,0 L) fue desarrollado por AMC en solo 26 meses utilizando muchos componentes disponibles en el mercado y presentando, entre otros, resistencia adicional, cámara de combustión mejorada, configuración de puertos y perfil de leva. El peso total del nuevo motor era de 483 libras (219 kg), sólo una libra más que el 258 de seis a pesar de sus componentes y piezas más pesados. La tapa de la válvula de aluminio fundido contaba con 15 pernos, la mayor cantidad de la industria, para lograr un sello positivo.

El nuevo motor, que se introdujo en 1986 para el año modelo 1987, fue una evolución adicional del 258 seis de AMC. Tenía un diámetro de 3,875 pulgadas (98,4 mm) y una carrera de 3,414 pulgadas (86,7 mm), lo que le daba un desplazamiento de 241,6 pulgadas cúbicas (4,0 L). La longitud de la biela era de 6,125 pulgadas, similar a la del 199 descontinuado que se eliminó gradualmente en 1970.

El 4.0 L es uno de los motores más conocidos de AMC. Fue uno de los cuatro motores AMC que se mantuvieron en producción cuando Chrysler compró AMC en 1987. Los ingenieros de Chrysler continuaron refinando el motor para reducir el ruido, la vibración y la aspereza. El 4.0 L, el último de la línea de motores de seis cilindros en línea de AMC, está considerado como uno de los mejores motores todoterreno 4x4 de Chrysler. Una prueba a largo plazo de Motor Trend de un Cherokee XJ 1997 señaló que "este motor OHV de larga duración tiene la reputación de llevar a las personas a donde necesitan ir". así como "mucho amor expresado por los propietarios por el potente motor de seis cilindros en línea de 4.0 litros/190 caballos de fuerza". El motor es conocido por su longevidad y, en ocasiones, puede recorrer más de 300.000 millas (482.803 km) sin necesidad de ser reconstruido. Además, el amortiguador de vibraciones (equilibrador armónico) generalmente falla después de 300,000 millas, donde es común que el aislamiento de caucho se deteriore y se justifica un reemplazo por servicio. Descrito "tan confiable como un bloque de madera" por Popular Mechanics y ocupó el primer lugar entre "los diez mejores motores de automóvil que dejaron de fabricar en los últimos 20 años". El 4.0 L debería recorrer 200.000 millas antes de que se espere una reconstrucción y también es capaz de "sufrir condiciones de funcionamiento que matarían a la mayoría de los motores".

Cuando se introdujo, la válvula de retención del filtro de aceite montada en bloque se eliminó en el 4.0 (junto con los motores de 2,5 y 4,2 L fabricados después de septiembre de 1986) cuando los ingenieros de AMC estandarizaron sus filtros de aceite. Los motores anteriores a 1987 tenían un adaptador de filtro de aceite con roscas de 3/4 (extremo del bloque de cilindros) y 13/16 (que usaba un filtro de aceite GM común a los motores Buick, Oldsmobile, Pontiac y Cadillac V8). Por el contrario, los motores de 1987 a 2006 estaban inicialmente equipados con un filtro de rosca métrica de 20 mm (0,79 pulgadas) (posteriormente revisado en 1991 para el filtro de aceite común de rosca 3/4 Mopar y Ford V8; el adaptador del filtro de aceite se rediseñó donde el aceite El filtro está colocado con un desplazamiento de 90 grados junto al motor de arranque (se puede usar un filtro de aceite Ford V8 en lugar del filtro corto para aumentar la capacidad de lubricación).

Los primeros motores de 4,0 L en 1987 tenían un sistema de gestión del motor Renix (Renault/Bendix) considerado bastante avanzado para su época. Un sensor de detonación permitió a la ECU controlar el avance de la chispa en respuesta al octanaje del combustible y la carga del motor. Desafortunadamente, pocas herramientas de escaneo son capaces de interactuar con el sistema para extraer códigos de diagnóstico. Los sistemas RENIX tampoco tienen memoria permanente para códigos de diagnóstico, lo que dificulta el diagnóstico de problemas intermitentes.

El Renix 4.0 L de 1987 tenía una potencia nominal de 173 hp (129 kW; 175 PS) y 220 lb⋅ft (298 N⋅m). En 1988, el 4.0 recibió inyectores de combustible de mayor flujo, lo que elevó la potencia a 177 hp (132 kW; 179 PS) y 224 lb⋅ft (304 N⋅m), más potencia que algunas configuraciones del Ford 302, Chevrolet 305 y Chrysler. 318 motores V8, y más que cualquiera de los motores de camión japoneses de 6 cilindros, pero con una economía de combustible comparable o superior.

En 1991, un sistema de inyección de combustible multipuerto de Chrysler reemplazó al sistema RENIX y los puertos de admisión se elevaron aproximadamente 1⁄8 pulgadas (3,2 mm) para un mejor radio de entrada. Chrysler también amplió el cuerpo del acelerador y rediseñó los colectores de admisión y escape para una mayor eficiencia, y los inyectores de combustible fueron reemplazados por unidades de mayor flujo. También se cambió la sincronización del árbol de levas. El resultado neto fue un motor que generaba 190 hp (142 kW; 193 PS) y 225 lb⋅ft (305 N⋅m). La insignia en la mayoría de los Jeeps equipados con este motor dice "4,0 litros de alto rendimiento". El nuevo perfil de leva combinado con una programación informática modificada eliminó la necesidad de una válvula EGR y un sensor de detonación, pero hizo que el motor fuera más sensible a las alteraciones, especialmente en lo que respecta a las emisiones. Se sabe que los inyectores de combustible OEM utilizados con el sistema Mopar MPI (fabricado por Siemens) pierden combustible, especialmente con OBD-II, donde los convertidores catalíticos obstruidos son comunes y generalmente arrojan un código P0420.

Se realizaron cambios menores en la culata del año modelo 1995. En 1996, el bloque del motor fue rediseñado para darle mayor resistencia. El nuevo bloque tenía más correas y un cinturón de espárragos para mayor rigidez de los cojinetes principales del cigüeñal. Los motores instalados en los Grand Cherokee de 1999 llevaban el sistema "PowerTech" nombre que se había utilizado de forma intermitente en años anteriores y en otros motores de camionetas y SUV Chrysler. Posteriormente, el nombre pasó a 4.0 en los otros modelos de Jeep que usaban el motor, el Cherokee y el Wrangler. La culata se cambió nuevamente para el año modelo 2000 a un diseño más respetuoso con las emisiones. Este jefe fue designado como "0331" en el número de casting. Los primeros cabezales 0331 son propensos a agrietarse, lo que hace que el refrigerante contamine el aceite, lo que puede provocar fallas catastróficas en el motor. La culata se agrieta en el centro entre los cilindros 3 y 4. La grieta suele ser discernible cuando se retira la tapa de la válvula como una grieta "lechosa". línea de bronceado. Esta condición generalmente se descubre antes de una falla catastrófica del motor, pero puede llevar allí si no se corrige rápidamente. El casting se arregló entre mediados y finales de 2001, pero se mantuvo el mismo número de casting. El sistema "fijo" las cabezas tienen "TUPY" fundido en el centro donde solían ocurrir las grietas. Otra novedad para el año modelo 2000 fue el sistema de encendido con bobina sobre bujía sin distribuidor. Código de opción: ERH.

Salida:

• 1987-1990: 177 hp (132 kW; 179 PS) a 4500 rpm y 224 lb⋅ft (304 N⋅m) a 2500 rpm
• 1991–1995: 190 hp (142 kW; 193 PS) a 4750 rpm y 225 lb⋅ft (305 N⋅m) a 4000 rpm
• 1996–2001: 190 hp (142 kW; 193 PS) a 4600 rpm y 225 lb⋅ft (305 N⋅m) a 3000 rpm
• 2001–2006: 190 hp (142 kW; 193 PS) a 4600 rpm y 235 lb⋅ft (319 N⋅m) a 3200 rpm

El motor de 4,0 L se suspendió a finales del año modelo 2006 y se reemplazó en el JK Jeep Wrangler 2007 rediseñado por el motor V6 OHV de 3,8 L de Chrysler, que se originó en las minivans de la compañía.

Este motor se utilizó en los siguientes vehículos:

• 1987–2001 Jeep Cherokee
• 1993–2004 Jeep Grand Cherokee
• 1987-1990 Jeep Wagoneer
• 1987–1992 Jeep Comanche
• 1991–2006 Jeep Wrangler

Longitudes de biela

1964-1970:

• 199 cu en (3.3 L) - 6.125 en (155.6 mm)
• 232 cu en (3.8 L) - 5.875 en (149,2 mm)
• 252 cu en (4.1 L) - 5.875 en (149.2 mm)

1971–2006:

• 232 cu en (3.8 L) - 6.125 en (155.6 mm)
• 242 cu en (4.0 L) - 6.125 en (155.6 mm)
• 258 cu en (4.2 L) - 5.875 en (149.2 mm)
• 282 cu en (4.6 L) - 5.875 en (149,2 mm)
• El desplazamiento difiere entre los motores 1990-1995 y 1996–2006 4.0 L alrededor de 1.7 cu en (0.03 L). Ambos tenían un rebote de 3.875 en (98.4 mm), pero el trazo disminuyó ligeramente de 3.475 en (87.31 mm) en el motor anterior a 3.414 en (86.7 mm) en 1996 y motores posteriores. El pequeño cambio de carrera de 0.03 en (0.76 mm) se logró moviendo el pasador del pistón y cambiando la carrera del crankshaft; la longitud de la barra no cambió.

La altura de la plataforma del bloque de seis cilindros AMC se incrementó en 1⁄8</span  pulgadas (3,2 mm) (la mitad de la diferencia de longitud de la varilla) en 1971 para permitir la carrera más larga requerida para el 258. Solo hay dos alturas de plataforma. La plataforma alta mide entre 9,528 y 9,534 pulgadas (242,0 y 242,2 mm). El corto debe ser de 9,278 a 9,284 pulgadas (235,7 a 235,8 mm). Tall es de 1974 a 1976 manuales de servicio de fábrica de AMC; antes de 1974, la altura de la plataforma no estaba impresa. La altura de la plataforma cambió ligeramente durante los años 1977 a 1982. Los manuales de servicio indican 9,487 a 9,493 pulgadas (241,0 a 241,1 mm), el manual de fábrica del Jeep 1993 indica 9,429 a 9,435 pulgadas (239,5 a 239,6 mm). Es posible que las alturas de las plataformas hayan cambiado para adaptarse a relaciones de compresión ligeramente diferentes a lo largo de los años.

Los bloques de 1971 y anteriores utilizan un bloque "pequeño" Patrón de pernos de la carcasa de la campana exclusivo de AMC y Nash sixes pequeños. En 1972, se cambió el patrón de pernos de la campana para que coincida con los AMC V8. Su uso final fue en 2006 cuando se eliminó el 4,0 L. Cuatro pernos en el bloque de cilindros coinciden con la campana de la transmisión, donde una placa adaptadora sirve como cubierta antipolvo; dos orificios para pernos adicionales en la campana de la transmisión utilizada en el AMC V8 se utilizan para asegurar la cubierta antipolvo. El modelo 258 del año 1971 utiliza el modelo "pequeño" patrón, la única versión del 258 que lo hace.