Morane-Saulnier MS406

El Morane-Saulnier M.S.406 es un avión de combate francés desarrollado y fabricado por Morane-Saulnier a partir de 1938. Fue el caza más numeroso de Francia durante la Segunda Guerra Mundial y uno de Sólo dos diseños franceses superan los 1.000 en número. Al comienzo de la guerra, era uno de los dos únicos aviones construidos en Francia con capacidad para alcanzar los 400 km/h (250 mph); el otro era el Potez 630.

En respuesta a un requerimiento para un caza emitido por la Fuerza Aérea Francesa en 1934, Morane-Saulnier construyó un prototipo, denominado MS.405, de materiales mixtos. Este tenía la distinción de ser el primer monoplano de ala baja de la compañía, así como el primero en contar con una cabina cerrada y el primer diseño con tren de aterrizaje retráctil. La entrada en servicio del M.S.406 en la Fuerza Aérea Francesa a principios de 1939 representó el primer avión de combate moderno adoptado por el servicio. Aunque era un avión de combate robusto y muy maniobrable, se consideraba que tenía poca potencia y estaba débilmente armado en comparación con sus contemporáneos y el M.S.406 fue superado por el Messerschmitt Bf 109E durante la Batalla de Francia.

El tipo fue capaz de resistir durante la llamada Guerra Falsa desde septiembre de 1939 hasta el 10 de mayo de 1940. Tras la invasión de Francia en mayo de 1940, se perdieron aproximadamente 400 Moranes. De estos, alrededor de 150 se perdieron debido a los cazas enemigos y al fuego terrestre, mientras que otros 100 aviones fueron destruidos en tierra durante los ataques aéreos enemigos; el resto fueron destruidos deliberadamente por personal militar francés para evitar que los combatientes cayeran en manos alemanas. Los escuadrones franceses MS406 habían logrado 191 victorias confirmadas, junto con otras 83 victorias probables. La producción limitada del tipo continuó en Francia durante algún tiempo después del Armisticio del 22 de junio de 1940 bajo supervisión alemana.

El M.S.406 se exportó a una variedad de clientes. De los 160 aviones encargados por Polonia, ninguno había llegado a territorio polaco antes del estallido de la guerra, y el primer envío se envió el 29 de agosto de 1939. De particular interés fue su servicio en manos de las fuerzas aéreas finlandesas y suizas; ambos operadores optaron por desarrollar derivados autóctonos del M.S.406, como el finlandés Mörkö-Morane). Al final de la guerra, la mayoría de los M.S.406 y sus derivados estaban fuera de servicio, ya que habían quedado obsoletos debido a los rápidos avances en la tecnología de los aviones de combate. Su uso final fue como avión de entrenamiento avanzado en Finlandia, antes de que los últimos ejemplares del tipo fueran desguazados en 1952.

Diseño y desarrollo

Orígenes

Durante 1934, el Service Technique de l'Aéronautique (Servicio Técnico Aeronáutico) de la Fuerza Aérea Francesa emitió el "diseño C1" Necesidad de un caza interceptor monoplaza nuevo y moderno. Concebido como un monoplano con tren de aterrizaje retráctil, el futuro avión de combate debía servir como reemplazo de los aviones Dewoitine D.371, Dewoitine D.500 y Loire 46. Entre las diversas empresas de aviación que se interesaron por la especificación, a la que se unía la posibilidad de un gran pedido de producción, se encontraba el fabricante de aviones francés Morane-Saulnier.

El equipo de diseño de la empresa proyectó rápidamente que un diseño de monoplano de ala baja sería capaz de ofrecer el nivel deseado de rendimiento; otras características incluirían una cabina cerrada, una hélice de paso variable y flaps de aterrizaje. Se decidió presentar su propia respuesta al requerimiento, el M.S.405; El trabajo de diseño estuvo a cargo del ingeniero jefe de la empresa, Paul-René Gauthier. La forma y la configuración básica del M.S.405 fueron objeto de acaloradas disputas, particularmente entre los fabricantes 'tradicionales' defensores de los aviones biplanos y los aviones 'modernos' partidarios del monoplano.

El MS.405 era un monoplano de ala baja de construcción mixta, con una cola de madera cubierta de tela y una cubierta de material de metal y madera (Plymax) fijada a un tubo de duraluminio. Plymax consistía en una fina lámina de duraluminio unida a una lámina más gruesa de madera contrachapada. Morane-Saulnier tenía una larga trayectoria en la producción de aviones de combate que se remontaba a los años anteriores a la Primera Guerra Mundial, pero en el período de entreguerras se había concentrado en diseños civiles. El avión fue un punto de partida para ellos, ya que fue su primer monoplano de ala baja, primero con una cabina cerrada y el primero con tren de aterrizaje retráctil. Antes de esto, sus diseños más modernos eran monoplanos con sombrilla de piñón fijo.

En vuelo

El nuevo motor Hispano-Suiza 12Ygrs de 641,3 kW (860 hp) que impulsaba una hélice Chauvière de dos pasos impulsó el primer prototipo M.S405-1, que voló el 8 de agosto de 1935. Volado por primera vez por El prototipo, del piloto acrobático francés Michel Détroyat, demostró desde el principio las favorables características de vuelo del modelo. Los primeros vuelos de prueba se realizaron con un tren de aterrizaje fijo, que luego fue reemplazado por uno retráctil. Después de 80 horas de vuelos de prueba, en enero de 1936, el prototipo fue entregado con todo el equipo militar instalado al CEMA en Villacoublay para participar en las pruebas de servicio. El 19 de junio de 1937, el primer prototipo generó una gran publicidad cuando Détroyat lo llevó en avión desde París a Bruselas (Bélgica), para exhibirlo en la Exposición Aeronáutica de Bruselas.

El desarrollo del M.S.405 avanzó con bastante lentitud; Las pruebas revelaron la necesidad de modificar la forma en planta del ala y el diédrico, mientras que la hélice construida por Chauvière fue reemplazada por una contraparte construida por Levasseur. El segundo prototipo M.S.405-2 con un motor Hispano-Suiza 12Ycrs de 671,1 kW (900 hp) no realizó su primer vuelo hasta el 20 de enero de 1937, casi un año y medio por detrás del primer prototipo. El segundo prototipo pudo alcanzar una velocidad de 443 km/h (275 mph) durante las pruebas. Durante julio de 1937, ambos prototipos volaron al Salón Aeronáutico de París. El 29 de julio de 1938 el segundo prototipo se perdió junto con su piloto. Durante marzo de 1937, tras quedar adecuadamente impresionado con su rendimiento, se realizó un pedido inicial para la construcción de 16 prototipos de preproducción, que debían incorporar las mejoras de diseño que se habían realizado sobre la versión anterior.

Como consecuencia de varios cambios realizados entre los prototipos y el avión de preproducción, se adoptó el nombre M.S.406 para el tipo. El 3 de febrero de 1938, el primer avión de preproducción realizó su primer vuelo; Durante diciembre de 1938, se entregó la preproducción final del M.S.406. El avión de preproducción sirvió para adquirir experiencia en la fabricación y prueba del tipo antes de la producción del M.S.406. Estos 15 aviones se utilizaron para diversos fines, como el tercero y el décimo que sirvieron de ejemplo a los subcontratistas Société nationale des Constructions Aéronautiques de l'ouest (SNCAO) y Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Midi (SNCAM), y el duodécimo y el decimotercero funcionó como prototipos para los modelos de exportación suizos D-3801 y D-3800. Las variantes del avión, incluidas algunas que luego entraron en producción en masa, estuvieron representadas por primera vez entre los aviones de preproducción.

Los dos cambios principales del M.S. 406 fueron la inclusión de una nueva estructura alar que ahorraba peso y la instalación de un radiador retráctil, debajo del fuselaje. Impulsado por el motor HS 12Y-31 de producción de 641,3 kW (860 hp), el nuevo diseño era más de 8 km/h (5 mph) más rápido que el modelo anterior M.S.405. Diseñados para alcanzar velocidades de 489 km/h (304 mph), se probaron ejemplares sin encontrar ninguna dificultad para alcanzar hasta 730 km/h (454 mph) en una inmersión. El armamento consistía en un cañón Hispano-Suiza HS.9 o 404 de 20 mm (0,787 in) con 60 disparos en la V del motor, disparado a través del eje de la hélice y dos ametralladoras MAC 1934 de 7,5 mm (0,295 in) (una en cada ala, cada una con 300 balas). Una debilidad del MAC 1934 fue su funcionamiento a gran altura. Se descubrió que en altitudes superiores a los 6.000 m (20.000 pies), los cañones tenían tendencia a congelarse. Se agregaron calentadores a las armas para uso a gran altitud.

Mayor desarrollo

Más allá del diseño básico del M.S.406, se enfatizó el desarrollo de variantes y derivados mejorados incluso cuando la producción en masa del tipo aún se estaba estableciendo. Quizás el más significativo de ellos fue el M.S.410, que se desarrolló sobre la base de la experiencia de combate muy temprana acumulada durante el otoño de 1939. Este modelo tenía cuatro ametralladoras MAC 1934 con 550 disparos por arma, todas ellas que se calentaban con aire caliente alimentado a través de un intercambiador de calor colocado en los escapes del motor de babor. La cabina tenía un parabrisas modificado para acomodar una nueva disposición de mira reflectora, así como la adopción de controles electroneumáticos del armamento y provisiones para el transporte de tanques de combustible auxiliares debajo del ala.

Tras la finalización de un par de prototipos, en febrero de 1940, el gobierno francés emitió una orden autorizando la mejora masiva de 500 cazas M.S.406 al M.S.410, mejor armado, más fuerte y más rápido (509 km/h (316 mph). Configuración. Se necesitaron 15 días para convertir cada caza, pero las conversiones se detuvieron en mayo de 1940 para poner en acción todos los aviones de combate disponibles durante la Batalla de Francia contra las fuerzas invasoras alemanas. Sólo cinco aviones M.S.410 de producción completa, junto con 150 pares de los revisados alas, se había completado en este punto.

Producción

A finales de la década de 1930, había una percepción cada vez mayor de que un conflicto importante entre Alemania y Francia no sólo era inminente sino cada vez más inevitable. Como parte de su rearme, la Fuerza Aérea Francesa realizó un pedido de 1.000 fuselajes M.S406 durante marzo de 1938. Morane-Saulnier no pudo producir ni cerca de esta cantidad en su propia fábrica, por lo que se estableció una segunda línea de montaje en las fábricas nacionalizadas. de SNCAO en St. Nazaire para producir el tipo. En abril de 1937, se realizó un pedido inicial de 50 cazas M.S.406 construidos por SNCAO; en agosto de 1937 se emitió una orden adicional para 80 aviones. En abril de 1938, como componente del Plan V de la Fuerza Aérea Francesa, se realizó un gran pedido de 825 M.S.406 a las diversas industrias aeronáuticas francesas nacionalizadas.

A finales de 1938, comenzó la producción del M.S.406; el primer ejemplar de producción realizó su vuelo inaugural el 29 de enero de 1939. La producción fue inicialmente bastante lenta; En Puteaux sólo se produjeron 18 aviones, junto con 10 cazas construidos por SNCAO. Las entregas se vieron obstaculizadas más por la lentitud en la entrega de motores que por la falta de células; Si bien se hicieron esfuerzos para corregir esto, según Botquin, la escasez de motores estuvo presente durante todo el programa de fabricación. En abril de 1939, las líneas de producción entregaban seis aviones por día y cuando estalló la guerra el 3 de septiembre de 1939, la tasa de producción había aumentado a 11 aviones por día; en ese momento, 535 M.S.406 habían entrado en servicio en el escuadrón. Según el autor de aviación Gaston Botquin, el ritmo de producción de este tipo era comparable al modelo inicial del Hawker Hurricane británico.

La producción había alcanzado un punto máximo de 147 aviones M.S.406 durante agosto de 1939, antes de disminuir a medida que los esfuerzos de fabricación se redirigieron progresivamente hacia otros aviones, como el Lioré et Olivier LeO 45. La fabricación del M.S.406 se detuvo. durante marzo de 1940, momento en el que el pedido original de 1.000 cazas se había entregado en su totalidad a la Fuerza Aérea Francesa, junto con otros 77 aviones que se habían construido para usuarios extranjeros (30 cazas para Finlandia y 45 para Turquía). Los pedidos adicionales del M.S.406 que se habían realizado para Lituania y Polonia fueron cancelados con el estallido de la guerra.

Según Botquin, el M.S.406 había atraído considerable atención extranjera a finales de la década de 1930 y había mostrado signos de promesa comercial desde el principio. Durante 1937, se llevaron a cabo negociaciones entre Francia y Bélgica para emprender la producción bajo licencia de este tipo por parte del fabricante de aviones belga Avions Fairey para las fuerzas aéreas belga y francesa, pero finalmente fracasaron. En cambio, el primer cliente importante de exportación fue Suiza, que, en septiembre de 1938, adquirió una licencia de fabricación para el modelo que fabricaría la empresa suiza Fabrique fédérale d'avions en Emmen.

Historia operativa

En servicio francés

Durante mayo de 1938, la 2.ª Escadrille del 7.º Groupe de Chasse en Reims llevó a cabo pruebas operativas del tipo utilizando un puñado de aviones M.S.406 de preproducción. A pesar de algunos accidentes experimentados, los pilotos generalmente estaban satisfechos con el desempeño del tipo; En respuesta a los accidentes, a mediados de 1939 se implementaron mejoras como el refuerzo del tren de aterrizaje y el capó de la cabina. A pesar de las quejas relacionadas con la cubierta exterior del fuselaje delantero y los accesorios del motor, no se implementaron acciones correctivas para abordar estas preocupaciones.

Los M.S.406 de producción siguieron rápidamente los ejemplos anteriores. Entre diciembre de 1938 y enero de 1939, el 6º Escadre cambió sus obsoletos cazas Loire 46 por este tipo, mientras que otras unidades les siguieron rápidamente. Para el Día de la Bastilla de ese año, se habían entregado suficientes aviones M.S.406 de producción para permitir que el tipo realizara el sobrevuelo de París el 14 de julio de 1939. En total, el M.S.406 equipaba 16 Grupos de Chasse y tres Escadrilles, estacionadas tanto en Francia continental como en sus colonias de ultramar; de estos, 12 de los grupos entraron en acción contra la Luftwaffe.

El 23 de agosto de 1939, en respuesta a la crisis diplomática que surgió por la invasión de Polonia, todas las unidades de la Fuerza Aérea francesa fueron movilizadas como parte de los preparativos para estar listas para inminentes operaciones de combate. Se desplegaron varias unidades equipadas con M.S.406 a lo largo de la frontera con Alemania que se extiende entre Luxemburgo y Suiza, con la intención de apoyar a los importantes elementos terrestres del ejército francés desde el aire. Durante la fase inicial de la Segunda Guerra Mundial, una época de intensidad de combate relativamente baja, las actividades del tipo se centraron en operaciones de defensa aérea con el objetivo de contrarrestar las prolíficas actividades de reconocimiento aéreo y sondeo de pequeños grupos de fuerzas del Eje. cazas alineados que cruzan la frontera, además de escoltar a aviones de reconocimiento amigos. A lo largo de la Guerra Falsa, se informó que un total de 10,119 misiones de combate volaron sobre las Zonas del Ejército en la frontera, alrededor de la mitad de las cuales fueron realizadas por cazas M.S.406.

Durante la Guerra Falsa, se produjeron escaramuzas aisladas entre el M.S.406 y combatientes de la Luftwaffe, particularmente los primeros modelos del Messerschmitt Bf 109. Por 32 "muertes" reclamadas; y 16 'probables' Logrados por los M.S.406, incluso contra el Bf 109, 13 se perdieron en combate junto con 33 más que se perdieron dentro de la zona fronteriza en circunstancias vagas. Según Botquin, en esta etapa, las debilidades del M.S.406 ya eran evidentes, como la falta de blindaje, frecuentes interferencias de los cañones, potencia de fuego inadecuada, lenta capacidad de respuesta de los cañones, unidades de radio poco fiables, índice muy alto de desgaste del motor, corrosión de los componentes del timón, rotura de los cristales de la cabina bajo la presión del aire durante determinadas maniobras, pérdida de paneles exteriores por el rápido deterioro de los tornillos y falta de espejos retrovisores.

Si bien el avión era muy maniobrable y podía soportar grandes cantidades de daño en batalla, lo que potencialmente brindaba posibles ventajas durante el combate contra los cazas de la Luftwaffe, el M.S.406 fue superado en general por el Bf 109. Los esfuerzos para reemplazar el M.S.406 (por, por ejemplo, convertir aviones existentes al estándar mejorado M.S.410) con un caza más capaz no ocurrió antes del final de la Guerra Falsa el 10 de mayo de 1940, mes en el que comenzó una invasión masiva a gran escala por parte de las fuerzas alemanas de Francia continental. resultando en la Batalla de Francia. En vísperas de la invasión, un total de 10 Groupes de Chasse estaban equipados con cazas M.S.406, junto con una serie de unidades defensivas que estaban equipadas casi exclusivamente con aviones M.S.406 o Bloch MB.152.

Durante los implacables combates que siguieron, las fuerzas aliadas sufrieron un alto índice de desgaste y no pudieron mantener el nivel de daño que estaban sufriendo. De los M.S.406 que entraron en acción contra los alemanes, sufrieron grandes pérdidas; Según se informa, 150 aviones se perdieron en acción, mientras que se registró que otros 250 a 300 cazas se perdieron por otras causas. El rápido avance de las fuerzas alemanas provocó repetidas retiradas y abandonos de bases, lo que desorganizó la mayoría de los esfuerzos de reparación y reemplazo, además de que los equipos de tierra a menudo tuvieron que destruir grandes cantidades de sus propios aviones de combate en tierra para evitar su captura. La decisión de emplear pequeños grupos de cazas franceses contra formaciones alemanas más grandes fue en su mayor parte ineficaz contra los bombarderos y, a menudo, costosa.

En combate contra cazas enemigos, el M.S.406 a menudo experimentaba resultados mixtos. Si bien hubo incidentes aislados en los que se lograron resultados favorables con el tipo incluso contra el capaz Bf 109, que era 100 km/h más rápido que el Morane, el 406 generalmente fue superado por los cazas de la Luftwaffe. La historia del CG III/7 fue trágicamente típica. El 15 de mayo, nueve Moranes de esta unidad de caza se encontraron con una docena de Bf 109 sobre Mézières. Los Messerschmitt se mantuvieron a unos miles de pies por encima de sus oponentes franceses y se lanzaron en parejas para atacar, con una sola pasada de disparo, antes de retroceder y luego repetir el ataque. Tres M.S.406 cayeron en llamas y solo un piloto salió corriendo, gravemente herido. Un cuarto Morane, acribillado a balazos, se estrelló en Soissons y quedó destrozado. Un quinto piloto, Sergent Deshons, resultó herido en la cabeza por astillas, lo que le obligó a aterrizar. Seis días después, el 21 de mayo, 17 Morane de la misma unidad interceptaron 50 Dornier sobre Compiègne, escoltados por otros tantos Bf 109. Antes de que los Morane pudieran acercarse para abrir fuego, los Messerschmitt se abalanzaron sobre ellos y derribaron a cuatro Morane casi a la vez. Dos más resultaron demasiado dañados para ser reparados. Por su parte, los pilotos franceses reclamaron dos Bf 109. El M.S.406 tiene la desafortunada distinción de ser el caza francés menos efectivo en servicio durante la Batalla de Francia, lo que Botquin sugiere que se debió a su potencia de fuego relativamente baja. El 24 de junio de 1940, un M.S.406 pilotado por el segundo teniente Marchelidon del G.C.1/2 anotó la última muerte de la Fuerza Aérea francesa en el conflicto. Botquin afirmó sobre el avión: "Sería inútil pretender, como se hizo a menudo durante la guerra con fines propagandísticos, que el M.S.406 era el mejor caza del mundo... pero ciertamente era una máquina agradable de manejar". vuela sin vicios y con gran maniobrabilidad".

Tras el armisticio, sólo una unidad de Vichy, GC. 1/7, estaba equipado con el M.S.406. Según Botquin, el despliegue del tipo a partir de ese momento reflejó la relativa obsolescencia del caza; se redujo a funciones relativamente menores y se utilizó principalmente con fines de formación en Francia continental. Un puñado de aviones sirios M.S.406 volaron a Egipto, uniéndose a la Royal Air Force (RAF) y a la Fuerza Aérea Francesa Libre, y continuaron operando allí hasta que quedaron fuera de servicio. Aquellos que permanecieron bajo el control de la Francia de Vichy entraron en acción en Siria contra las fuerzas invasoras de la RAF, y en Madagascar contra el Fleet Air Arm de la Royal Navy, sufriendo grandes pérdidas contra los cazas Fairey Fulmar del servicio.

Alemania tomó posesión de una gran cantidad de M.S.406 y los posteriores M.S.410. La Luftwaffe explotaba varios de este tipo con fines de formación, mientras que otros se vendían a terceros. Finlandia compró M.S.406 adicionales (así como algunos híbridos 406/410) a los alemanes, mientras que otros fueron transferidos a Italia y unos 48 aviones fueron entregados a la Fuerza Aérea del Estado Independiente de Croacia durante 1943. Tanto Suiza como Turquía también operó el tipo; De hecho, los suizos derribaron varios aviones alemanes y aliados durante el período 1944-1945.

Antes de la campaña del Pacífico propiamente dicha, las autoridades de Vichy en la Indochina francesa estaban involucradas en una guerra fronteriza contra Tailandia, durante 1940-1941. Varios M.S.406 estacionados en Indochina derribaron a varios cazas tailandeses antes de que todas las unidades de la Fuerza Aérea francesa fueran retiradas del teatro.

En servicio finlandés

El M.S.406 tuvo una carrera paralela en Finlandia. En febrero de 1940, los primeros 30 cazas franceses fueron asignados al LeLv 28, comandado por el mayor Jusu. Estos aviones recibieron las designaciones finlandesas MS-301 a MS-330. Fueron utilizados en combate durante la Guerra de Invierno, contra la URSS y realizaron 259 incursiones operativas y derribaron 16 aviones soviéticos. En forma modificada, los M.S.406 participaron más tarde en la Guerra de Continuación. Entre noviembre de 1939 y el 4 de septiembre de 1944, el Lv28 obtuvo 118 victorias aéreas volando el Morane M.S.406 (la unidad también voló Bf 109G durante un tiempo). La unidad perdió 15 aviones. El total de asesinatos finlandeses en Moranes fue 121. El principal as de Morane en todos los teatros fue sin Urho Lehtovaara, con 15 de sus 44,5 asesinatos totales logrados en Moranes. Los apodos finlandeses eran Murjaani ("moro" o "negro"), una variación de su nombre, y Mätimaha (huevo). vientre) y Riippuvatsa (vientre colgante) debido a su fuselaje ventral abultado.

Variantes

M.S.405

El M.S.405 era un monoplano de ala baja de construcción mixta, equipado con una cola de madera cubierta de tela y un revestimiento de metal y madera (Plymax). Fijado a tubo de duraluminio. Plymax consistía en una fina lámina de duraluminio unida a una lámina más gruesa de madera contrachapada. Fue el primer diseño de monoplano de ala baja de la compañía, así como el primero con una cabina cerrada y el primero en contar con tren de aterrizaje retráctil. El nuevo motor Hispano-Suiza 12Ygrs de 641,3 kW (860 hp) impulsado por una hélice Chauvière de dos pasos impulsó el primer prototipo, M.S.405-01, que voló el 8 de agosto de 1935. El segundo prototipo, M.S.405-02, propulsado por un motor Hispano-Suiza 12Ycrs de 671,1 kW (900 hp), realizó su primer vuelo el 20 de enero de 1937. Equipado con el nuevo motor, el caza pudo alcanzar una velocidad de 443 km/h (275 mph; 239 nudos).

M.S.406

La designación M.S.406 se adoptó luego de varios cambios de diseño con respecto a los prototipos anteriores M.S.405; Dos de los principales cambios de diseño fueron la inclusión de una nueva estructura de ala que ahorra peso y el nuevo radiador retráctil. Impulsado por el motor HS 12Y-31 de producción de 641,3 kW (860 hp), el nuevo M.S.406 era más de 8 km/h (5 mph; 4 kn) más rápido que el M.S. 405, a 489 km/h (304 mph; 264 kn), probado sin problemas para alcanzar hasta 730 km/h (454 mph; 394 kn) en picado. El armamento consistía en un cañón Hispano-Suiza HS.9 o Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm (0,787 in) con 60 balas en la V del motor y disparadas a través del cubo de la hélice, y dos MAC 1934 de 7,5 mm (0,295 in). ametralladoras (una en cada ala, cada una con 300 balas).

M.S.410

Mientras el M.S.406 entraba en servicio en el escuadrón en 1939, se inició una serie de mejoras con el objetivo de mejorar el diseño. El resultado fue el M.S.410, que incluía la adopción de un ala más fuerte, un radiador fijo más simple en lugar del diseño retráctil anterior, una disposición de cuatro cañones MAC alimentados por correa (que se calentaban con aire caliente para evitar el frecuente atasco de los cañones laterales a bajas temperaturas que sufría el M.S.406) en lugar del anterior par de armas alimentadas por tambor, y la instalación de eyectores de escape para un empuje adicional. El empuje adicional aumentó la velocidad máxima a 509 km/h (316 mph; 275 nudos) a 4.000 m (13.000 pies), lo que resultó en una mejora de aproximadamente 40 km/h (25 mph; 22 nudos) con respecto al M.S.406 en el misma altura. La producción del M.S.410 acababa de comenzar en mayo de 1940, cuando el ataque alemán provocó la interrupción del programa de conversión, momento en el que sólo se habían completado cinco ejemplares de este tipo. Se permitió que la producción continuara bajo supervisión alemana, convirtiendo los 406 anteriores al estándar 410, pero muchos de estos aviones recibieron sólo las nuevas alas. En total se modificaron un total de 74 aviones.

M.S.411, M.S.412

Un único ejemplo del M.S.411 se construyó convirtiendo el duodécimo avión de la línea de preproducción con el ala 406 y el motor Hispano-Suiza 12Y-45 de 745,7 kW (1000 hp). Se inició una modificación posterior como el M.S.412 con el motor Hispano-Suiza 12Y-51 de 783,0 kW (1050 hp), pero no se completó cuando terminó la guerra.

M.S.450

En 1939, Hispano inició las entregas de prototipos del nuevo motor Hispano-Suiza 12Z de 969,4 kW (1.300 hp). Uno se instaló en un M.S.410 modificado para crear el M.S.450, lo que proporcionó mejoras espectaculares en el rendimiento, especialmente en altitud. Sin embargo, el motor no entró en producción antes de la caída de Francia, y el Dewoitine D.520 modificado de manera similar (el D.523) se consideró un mejor diseño para el motor de todos modos.

Otras variantes

El fuselaje M.S.406 también se utilizó en varios otros proyectos.

M.S.430

un entrenador de dos asientos construidos insertando un "plug" en el fuselaje central con una cabina extra para el piloto de aprendices, y utilizando el motor radial de 390 CV menos potente (291 kW) Salmson 9AG.

M.S.435

una versión de dos asientos más potente con el motor de 550 hp (410 kW) Gnome-Rhône 9K.

Variantes suizas

D-3800

En 1938, Suiza obtuvo una licencia para la producción local del MS.406. Se suministraron dos cazas MS.406H a Suiza en septiembre de 1938 y abril de 1939 para que sirvieran como avión modelo como el D-3800, conservando el diseño de ala anterior del 405, pero propulsado por el nuevo Hispano-Suiza. Motores 12Y-31 utilizados por el MS.406.

La preproducción comenzó con una serie de ocho aviones de EKW con motores construidos por Adolph Saurer AG que impulsaban una nueva hélice Escher-Wyss EW-V3 totalmente ajustable. Los instrumentos fueron reemplazados por versiones suizas y las ametralladoras MAC alimentadas por tambor por cañones alimentados por correa diseñados y construidos localmente, eliminando los abultamientos de las alas de la versión francesa y evitando los problemas de congelación que encontraban los cañones franceses. El primero de estos aviones se completó en noviembre de 1939. A los modelos de preproducción les siguió un pedido de 74 ejemplares más, que se entregaron el 29 de agosto de 1940. En 1942, se ensamblaron otros dos con repuestos originalmente reservados. para la producción original.

Durante 1944, los aviones supervivientes fueron modificados con nuevas instalaciones hidráulicas y de refrigeración, y se les equiparon con escapes eyectores. Estas modificaciones eran del mismo estándar que la serie D-3801, lo que las hacía idénticas con la excepción de la instalación del motor. Al final de la guerra, los aviones restantes se utilizaron como aviones de entrenamiento, hasta que el último fue desguazado en 1954.

D.3801/3803

Los suizos continuaron el desarrollo del MS.412 cuando la participación francesa cesó tras el armisticio de junio de 1940. La fábrica de Dornier-Altenrhein completó un prototipo propulsado por un motor HS-51 12Y producido bajo licencia, que generaba 790,4 kW (1.060 hp) junto con el radiador fijo y los escapes revisados, tal como se probó en el MS.411, en octubre de 1940. El nuevo tipo Conservó los cambios de armamento y otras mejoras introducidas en el D.3800. Esta serie se puso en producción en 1941 como D-3801 y se continuaron entregando hasta 1945, cuando se completaron 207 unidades. Otros 17 se construyeron con repuestos entre 1947 y 1948. La fiabilidad del nuevo motor fue al principio extremadamente pobre, y los problemas con los cojinetes del cigüeñal provocaron varios accidentes. Los problemas del motor ralentizaron las entregas, con sólo 16 aviones producidos en 1942 y un solo avión entregado en 1943. Los problemas del motor finalmente se resolvieron en 1944. Con 790,4 kW (1.060 hp) del Hispano-Suiza 12Y-51, se impulsó la velocidad. a 534 km/h (332 mph), aproximadamente equivalente al D.520 o al Hurricane. Los pesos oscilaban entre 2124 y 2725 kg (4683 y 6008 libras). Después de ser retirado del uso operativo como caza cuando se adquirió el Mustang P-51 norteamericano en 1948, el tipo permaneció en servicio como entrenador y remolcador de objetivos hasta 1959.

El D.3802 se basó en el MS.450, emergiendo como el MS.540, con un motor Saurer YS-2 de 932,1 kW (1250 hp). El prototipo voló en otoño de 1944, revelando varias deficiencias, pero era capaz de alcanzar 630 km/h (391 mph; 340 nudos). Se produjeron 12 con un uso limitado con Fliegerstaffel 17 y algunas otras unidades.

El último desarrollo de este avión fue el D.3803, con motor Saurer YS-3 de 1.118,5 kW (1.500 hp) y fuselaje dorsal modificado (con una capota de visibilidad panorámica). El D.3803 estaba armado con tres cañones HS-404 de 20 mm (0,787 pulgadas) (uno en el morro y dos en las alas), además de bombas y cohetes de hasta 200 kg (441 lb). A pesar de no tener un motor potente, el modelo alcanzaba los 680 km/h (423 mph; 367 nudos) a 7.000 m (22.966 pies). El rendimiento fue impresionante, pero el último desarrollo de este diseño de caza de 1935 tuvo varias deficiencias y no fue del todo exitoso. Su desarrollo se detuvo cuando los Mustang P-51D estuvieron disponibles.

Variantes finlandesas

Mörkö-Morane

Francia envió 30 M.S.406 a Finlandia, entre el 4 y el 29 de febrero de 1940. En 1943, los finlandeses habían recibido 46 M.S.406 adicionales y 11 M.S.410 comprados a los alemanes. En ese punto, los cazas estaban irremediablemente obsoletos, pero los finlandeses estaban tan desesperados por tener aviones útiles que decidieron iniciar un programa de modificación para llevar todos sus ejemplares a un nuevo estándar.

El diseñador de aviones Aarne Lakomaa transformó el obsoleto "M-S" en un luchador de primer nivel, el Mörkö-Morane (Mörkö es la palabra finlandesa para "Bogeyman" o "Bugbear"). A veces se le conoce como "LaGG-Morane". Los alemanes también suministraron motores Klimov M-105P capturados (una versión autorizada del HS 12Y) de 820,3 kW (1100 hp) con una hélice VISh-61P totalmente ajustable para propulsar a los Moranes. La estructura del avión requirió cierto refuerzo local y también obtuvo una cubierta de motor nueva y más aerodinámica. Estos cambios aumentaron la velocidad a 525 km/h (326 mph; 283 nudos). Otros cambios incluyeron un nuevo enfriador de aceite tomado del Bf 109, el uso de cuatro cañones alimentados por correa como el M.S.410 y el excelente cañón MG 151/20 de 20 mm (0,787 pulgadas) en el soporte del motor. Sin embargo, los suministros de la MG 151 eran limitados y varios recibieron cañones Berezin UBS capturados de 12,7 mm (0,500 pulgadas).

El primer ejemplar del caza modificado, el MS-631, realizó su primer vuelo el 25 de enero de 1943 y los resultados fueron sorprendentes: el avión era 64 km/h (40 mph; 35 kn) más rápido que la versión francesa original., y el techo de servicio se incrementó de 10.000 m (33.000 pies) a 12.000 m (39.000 pies).

Originalmente, se planeó convertir los 41 M.S.406 y M.S.410 restantes con el motor soviético, pero llevó tiempo y el primer avión de primera línea de este tipo no alcanzó LeLv 28 hasta julio/agosto de 1944. Al final de la Guerra de Continuación en septiembre de 1944, sólo se habían convertido tres ejemplares (incluido el prototipo original). El teniente Lars Hattinen (un as con seis victorias) anotó tres derribos con el Mörkö-Morane, uno con cada Mörkö-Morane del escuadrón. Sin embargo, llegaron más cazas de la fábrica y los Mörkö-Moranes participaron en la Guerra de Laponia como aviones de reconocimiento y ataque terrestre. No todas las conversiones de Mörkö-Morane se completaron antes de marzo de 1945, cuando se detuvo todo el programa de re-motorización. Después del final de la guerra, el total se elevó a 41, que sirvieron como entrenadores avanzados con el TLeLv 14 hasta septiembre de 1948. En 1952, todos los Moranes finlandeses restantes fueron desguazados.

Operadoras

China

• Nationalist Chinese Air Force ordenó 12 aeronaves en 1938 y fueron enviadas a Haiphong, pero desviadas a Escadrille EC 2, que luchó contra los japoneses y tailandeses en diciembre de 1940 Uno o dos aviones podrían haber llegado a la Fuerza Aérea China

Estado independiente de Croacia

• Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske recibieron 48 aeronaves.

Finlandia

• Ilmavoimat recibidas 76 M.S.406 y 11 M.S.410

Francia

• Fuerza Aérea Francesa
• Armada Francesa

Vichy France

• Vichy French Fuerza aérea

Alemania

• Luftwaffe aviones capturados operados.

Italia

• Regia Aeronautica

Lituania

• La Fuerza Aérea de Lituania ordenó 13 Moranes, pero ninguno fue entregado.

Polonia

• La Fuerza Aérea Polaca ordenó 160 aeronaves, pero ninguna fue entregada, debido a la caída de Polonia.
• La Fuerza Aérea Polaca en el exilio en Francia operaba al menos 91 aeronaves en varias unidades de entrenamiento y combate:
  • Groupe de Chasse de Varsovie
  • Sección No.1
  • Sección No.2 Pentz GC II/6
  • Sección No.3 Sulerzycki GC III/6
  • Sección No.4 Bursztyn GC III/1
  • Sección No.5 Brzeziński GC I/2
  • Sección No.6 Goettel GC II/7
  • Vuelo de Jasionowski Koolhoven
  • DAT sección Krasnodębski GC I/55 basado en Châteaudun y Étampes
  • Sección de DAT Skiba GC I/55
  • DAT sección Kuzian basado en Nantes
  • DAT sección Opulski basado en Romorantin
  • DAT sección Krasnodębski basado en Toulouse-Francazal
  • Centre d'Instruction d'Aviation de Chasse en Montpellier
  • Ecole de Pilotage No 1 (Chasse) en Etampes
  • Ecole de Pilotage at Avord
  • Centre d'Instruction at Tours
  • Depot d'Instruction de l'Aviation Polonaise en Lyon-Bron
  • Vuelo de Montpellier

Suiza

• Swiss Air Force

Turquía

• Turkish Air Force received 45 Moranes. Al menos 30 de ellos estaban destinados originalmente al envío a Polonia y tenían plantilla polaca.

Reino de Yugoslavia

• Royal Yugoslav Air Force ordered 25 aircraft, but the fall of France precluded their delivery

Especificaciones (M.S.406 C1)

Datos de El Morane Saulnier 406

Características generales

• Crew: 1
• Duración: 8.17 m (26 pies 10 en)
• Wingspan: 10.61 m (34 pies 10 en)
• Altura: 3.25 m (10 ft 8 in)
• Área de ala: 16 m² (170 pies cuadrados)
• Peso vacío: 1.895 kg (4.178 lb)
• Peso bruto: 2,540 kg (5.600 libras)
• Powerplant: 1 × Supano-Suiza 12Y-31 V-12 motor de pistón refrigerado líquido
  

619 kW (830 hp) para el despegue a 2,520 rpm a nivel del mar

567 kW (760 hp) potencia nominal a 2.400 rpm a nivel del mar

641 kW (860 hp) potencia nominal a 2.400 rpm a 3,150 m (10,335 pies)

• Consumo específico de combustible: 0.265 kg/kWh (0.436 lb/(hp⋅h))
• Consumo específico de aceite: 0,008 kg/kWh (0.013 lb/(hp⋅h))

• Propellers: hélice de 3 puntos de perfil variable, 3 m (9 pies 10 de diámetro)
  

Chauvière 351M (MS 406 C1)

Ratier 1607 3,1 m (10 pies 2 de diámetro) (MS 406 C1)

Hispano-Suiza 270,1 m (10 ft 2 in) diámetro (D 3801)

Śmiglo WiSz 61P 3 m (9 ft 10 in) diámetro (MSv Mörkö Morane)

Rendimiento

• Velocidad máxima: 452 km/h (281 mph, 244 kn) a 2.000 m (6.600 pies)

483 km/h (300 mph; 261 kn) a 4.000 m (13.123 pies)

490 km/h (304 mph; 265 kn) a 4.500 m (14.764 pies)

476 km/h (296 mph; 257 kn) a 6.000 m (19.685 pies)

440 km/h (273 mph; 238 kn) a 8.000 m (26.247 pies)

• Velocidad fija: 160 km/h (99 mph, 86 kn) sin solapas

135 km/h (84 mph; 73 kn) con solapas

• Rango: 1,100 km (680 mi, 590 nmi) a 66% de potencia
• Gama de combate: 720 km (450 mi, 390 nmi)
• Resistencia: 2 horas 20 minutos 30 segundos (mision de combate promedio)
• Techo de servicio: 9,400 m (30.800 pies)
• Hora de altitud:
  

2.000 m (6.562 pies) en 2 minutos 32 segundos

4.000 m (13,123 pies) en 5 minutos 16 segundos

4.500 m (14.764 pies) en 6 minutos 16 segundos

6.000 m (19.685 pies) en 9 minutos 3 segundos

8.000 m (26.247 pies) en 14 minutos 52 segundos

9.000 m (29.528 pies) en 21 minutos 37 segundos

• Carga de ala: 154 kg/m² (32 lb/sq ft)
• Potencia/masa: 2,95 kg/kW (4,85 lb/hp)
• Desplazamiento a 8 m (26 pies): 270 m (886 pies)
• Landing run from 8 m (26 ft): 340 m (1.115 pies)

Armamento

• Armas:
  

• 1 × 20 mm (0.787 in) Hispano-Suiza HS.404 cañón
• 2 × 7,5 mm (0.295 in) Ametralladoras MAC 1934