Mitsubishi A6M Zero

El Mitsubishi A6M "Cero" es un avión de combate de largo alcance basado en portaaviones fabricado anteriormente por Mitsubishi Aircraft Company, una parte de Mitsubishi Heavy Industries, y fue operado por la Armada Imperial Japonesa de 1940 a 1945. El A6M fue designado como Mitsubishi Navy Type 0 caza portaaviones (零式艦上戦闘機, rei-shiki-kanjō-sentōki) , o el Mitsubishi A6M Rei-sen. Los pilotos solían referirse al A6M como el Reisen (零戦, luchador cero), "0" siendo el último dígito del año imperial 2600 (1940) cuando entró en servicio con la Armada Imperial. El nombre oficial de los informes aliados era "Zeke", aunque el nombre "Zero" (del Tipo 0) también se usó coloquialmente.

Se considera que el Zero fue el caza basado en portaaviones más capaz del mundo cuando se presentó a principios de la Segunda Guerra Mundial, combinando una maniobrabilidad excelente y un alcance muy largo. El Servicio Aéreo de la Armada Imperial Japonesa (IJNAS) también lo usó con frecuencia como caza terrestre.

En las primeras operaciones de combate, el Zero se ganó la reputación de ser un perro de combate, logrando una excelente tasa de muertes de 12 a 1, pero a mediados de 1942, una combinación de nuevas tácticas y la introducción de mejores equipos permitió a los pilotos aliados enfrentarse al Zero. en términos generalmente iguales. Para 1943, el Zero era menos efectivo contra los cazas aliados más nuevos debido a limitaciones de diseño. Carecía de refuerzo hidráulico para sus alerones y timón, lo que lo hacía extremadamente difícil de maniobrar a altas velocidades. En 1944, con los cazas aliados acercándose a los niveles de maniobrabilidad del A6M y superando constantemente su potencia de fuego, blindaje y velocidad, el A6M se había quedado obsoleto en gran medida como avión de combate. Sin embargo, como los retrasos en el diseño y las dificultades de producción obstaculizaron la introducción de modelos de aviones japoneses más nuevos, el Zero continuó desempeñando un papel de primera línea hasta el final de la guerra en el Pacífico. Durante las fases finales, también se adaptó para su uso en operaciones kamikaze. Japón produjo más Zeros que cualquier otro modelo de avión de combate durante la guerra.

Diseño y desarrollo

El caza Mitsubishi A5M recién entraba en servicio a principios de 1937, cuando la Armada Imperial Japonesa (IJN) comenzó a buscar su eventual reemplazo. El 5 de octubre de 1937, emitió los "Requisitos de planificación para el prototipo de caza basado en portaaviones 12-shi" y los envió a Nakajima y Mitsubishi. Ambas firmas comenzaron el trabajo de diseño preliminar mientras esperaban requisitos más definitivos unos meses después.

Basándose en las experiencias del A5M en China, la IJN envió requisitos actualizados en octubre, exigiendo una velocidad de 270 nudos (310 mph; 500 km/h) a 4000 m (13 000 pies) y un ascenso a 3000 m (9.800 pies) en 9,5 minutos. Con los tanques de caída, la Armada quería una autonomía de dos horas a potencia normal, o de seis a ocho horas a velocidad de crucero económica. El armamento consistiría en dos cañones de 20 mm, dos ametralladoras de 7,7 mm (0,303 pulgadas) y dos bombas de 60 kg (130 lb). Se iba a montar un equipo de radio completo en todos los aviones, junto con un radiogoniómetro para la navegación de largo alcance. La maniobrabilidad debía ser al menos igual a la del A5M, mientras que la envergadura tenía que ser inferior a 12 m (39 pies) para permitir su uso en portaaviones.

El equipo de Nakajima consideró inalcanzables los nuevos requisitos y se retiró de la competencia en enero. El diseñador jefe de Mitsubishi, Jiro Horikoshi, pensó que se podían cumplir los requisitos, pero solo si la aeronave se hacía lo más ligera posible. Todas las medidas posibles para ahorrar peso se incorporaron al diseño. La mayor parte del avión se construyó con una nueva aleación de aluminio ultrasecreta desarrollada por Sumitomo Metal Industries en 1936. Llamada "extra super duraluminio" (ESD), era más liviana, más fuerte y más dúctil que otras aleaciones (por ejemplo, la aleación 24S) utilizadas en ese momento, pero era propensa al ataque corrosivo, lo que la hacía quebradiza. Este efecto perjudicial se contrarrestó con un revestimiento anticorrosión aplicado después de la fabricación. No se proporcionó protección de armadura para el piloto, el motor u otros puntos críticos de la aeronave, y no se utilizaron tanques de combustible autosellantes, que se estaban volviendo comunes entre otros combatientes. Esto hizo que el Zero fuera más liviano, más maniobrable y el caza monomotor de mayor alcance de la Segunda Guerra Mundial, lo que lo hizo capaz de buscar a un enemigo a cientos de kilómetros de distancia, llevarlo a la batalla y luego regresar a su base o portaaviones.. Sin embargo, esa compensación en peso y construcción también lo hizo propenso a incendiarse y explotar cuando lo alcanza el fuego enemigo.

Con su diseño de monoplano voladizo de ala baja, tren de aterrizaje convencional retráctil y ancho y cabina cerrada, el Zero era uno de los aviones basados en portaaviones más modernos del mundo en el momento de su presentación. Tenía un ala de baja velocidad y sustentación bastante alta con una carga alar muy baja. Esto, combinado con su peso ligero, dio como resultado una velocidad de pérdida muy baja, muy por debajo de los 60 nudos (110 km/h; 69 mph). Esta fue la razón principal de su fenomenal maniobrabilidad, lo que le permitió superar a cualquier caza aliado de la época. Los primeros modelos estaban equipados con pestañas de servo en los alerones después de que los pilotos se quejaran de que las fuerzas de control se volvían demasiado pesadas a velocidades superiores a los 300 kilómetros por hora (190 mph). Se descontinuaron en modelos posteriores después de que se descubrió que las fuerzas de control aligeradas estaban causando que los pilotos sobrecargaran las alas durante maniobras vigorosas.

Nombre

El A6M suele conocerse como el "Zero" de su designación de tipo de la Armada japonesa, caza portaaviones Tipo 0 (Rei shiki Kanjō sentōki, 零式艦上戦闘機), tomado del último dígito del año imperial 2600 (1940) cuando entró en servicio. En Japón, extraoficialmente se lo conocía como Rei-sen y Zero-sen; Los pilotos japoneses lo llamaban más comúnmente Zero-sen, donde sen es la primera sílaba de sentōki, japonés para "avión de combate".

En la designación oficial "A6M", el "A" significaba un caza basado en portaaviones, "6" significaba que era el sexto modelo de este tipo construido para la Armada Imperial, y "M" Mitsubishi indicó como el fabricante.

El nombre en clave oficial de los aliados era "Zeke", de acuerdo con la práctica de dar nombres masculinos a los cazas japoneses, nombres femeninos a los bombarderos, nombres de aves a los planeadores y nombres de árboles a los entrenadores. "Zeke" fue parte del primer lote de "hillbilly" nombres en clave asignados por el Capitán Frank T. McCoy de Nashville, Tennessee (asignado a la Unidad de Inteligencia Aérea Técnica Aliada (ATAIU) en el Aeropuerto Eagle Farm en Australia), que quería nombres rápidos, distintivos y fáciles de recordar. El código aliado para los aviones japoneses se introdujo en 1942 y McCoy eligió "Zeke" para el "Cero". Más tarde, dos variantes del luchador recibieron sus propios nombres en clave. La versión del hidroavión Nakajima A6M2-N del Zero se llamó 'Rufe', y la variante A6M3-32 se llamó inicialmente 'Hap'. General "Hap" Sin embargo, Arnold, comandante de la USAAF, se opuso a ese nombre, por lo que se cambió a "Hamp".

Historial operativo

Mitsubishi A6M2 "Zero" Modelo 21 despega del portaaviones Akagi, para atacar Pearl Harbor.

La cabina (consola de a bordo) de un A6M2 que se estrelló en el edificio 52 en Fort Kamehameha durante el ataque a Pearl Harbor, matando al piloto.

Mitsubishi A6M3 Cero naufragio abandonado en Munda Airfield, Central Solomons, 1943

A6M2 Zero photo c. 2004

Transportador A6M2 y A6M3 Zeros del portaaviones Zuikaku preparación para una misión en Rabaul

A6M3 Modelo 22, volado por el ace japonés Hiroyoshi Nishizawa sobre las Islas Salomón, 1943

Wrecked A6M Cero en la selva de Peleliu

Los primeros Zeros (pre-serie de 15 A6M2) entraron en funcionamiento con el 12.º Rengo Kōkūtai en julio de 1940. El 13 de septiembre de 1940, los Zeros obtuvieron sus primeras victorias aire-aire cuando 13 A6M2 dirigidos por el teniente Saburo Shindo, escoltando a 27 G3M "Nell" bombarderos semipesados en una incursión en Chunking, atacaron 34 Polikarpov I-15 e I-16 de fabricación soviética de la Fuerza Aérea Nacionalista China, reclamaron "los 27" de los cazas chinos derribados sin pérdida para ellos mismos, sin embargo, el mayor Louie Yim-qun de hecho había cuidado su I-15 acribillado con 48 agujeros de bala de regreso a la base, y el teniente Gao Youxin afirmó haber derribado a uno de los tenientes Shindo's Zeroes, pero a lo sumo 4 Zeroes sufrieron algunos daños en la pelea de perros de 1/2 hora de duración sobre Chunking. Cuando fueron redesplegados un año después, los Zeros habían derribado 99 aviones chinos (hasta 266 según otras fuentes).

En el momento del ataque a Pearl Harbor, 521 Zeros estaban activos en el Pacífico, 328 en unidades de primera línea. El Modelo 21 transportado por portaaviones fue el tipo encontrado por los estadounidenses. Su tremendo alcance de más de 2600 kilómetros (1600 mi) le permitió alejarse más de su portaaviones de lo esperado, apareciendo en frentes de batalla distantes y dando a los comandantes aliados la impresión de que había varias veces más Zeros de los que realmente existían.

El Zero se ganó rápidamente una reputación temible. Gracias a una combinación de maniobrabilidad insuperable, en comparación con los cazas del Eje contemporáneos, y una excelente potencia de fuego, se deshizo fácilmente de los aviones aliados enviados contra él en el Pacífico en 1941. Resultó un oponente difícil incluso para el Supermarine Spitfire. 'Los pilotos de la RAF fueron entrenados en métodos que fueron excelentes contra equipos alemanes e italianos, pero suicidas contra los acrobáticos japoneses', como dijo el teniente general. Claire Lee Chennault tuvo que darse cuenta. Aunque no tan rápido como el caza británico, el caza Mitsubishi podía superar al Spitfire con facilidad, mantener un ascenso en un ángulo muy pronunciado y permanecer en el aire tres veces más.

Los pilotos aliados pronto desarrollaron tácticas para hacer frente al Zero. Debido a su extrema agilidad, enfrentar a un Zero en una pelea de perros tradicional y giratoria probablemente sería fatal. Era mejor descender en picado desde arriba en un pase de alta velocidad, disparar una ráfaga rápida y luego volver a subir rápidamente a la altura. Una breve ráfaga de fuego de ametralladoras pesadas o cañones solía ser suficiente para derribar al frágil Zero. Estas tácticas fueron empleadas regularmente por los cazas Grumman F4F Wildcat durante la defensa de Guadalcanal a través de una emboscada a gran altitud, lo que fue posible gracias a un sistema de alerta temprana que consta de Coastwatchers y radar. Tal "auge y zoom" Las tácticas también fueron utilizadas con éxito en el Teatro China Birmania India (CBI) por los "Flying Tigers" del Grupo de Voluntarios Estadounidenses (AVG) contra aeronaves del ejército japonés igualmente maniobrables, como el Nakajima Ki-27 'Nate'. y Nakajima Ki-43 'Oscar'. Los pilotos de AVG fueron entrenados por su comandante Claire Chennault para aprovechar las ventajas de sus P-40, que eran muy robustos, fuertemente armados, generalmente más rápidos en vuelo en picado y nivelado a baja altitud, con una buena velocidad de balanceo.

Otra maniobra importante fue la del teniente comandante John S. "Jimmy" Thach's 'Thach Weave', en el que dos cazas volarían a unos 60 m (200 pies) de distancia. Si un Zero se enganchaba a la cola de uno de los cazas, los dos aviones girarían uno hacia el otro. Si el Zero siguió a su objetivo original durante el giro, llegaría a una posición en la que el compañero del objetivo le dispararía. Esta táctica se utilizó por primera vez con buenos resultados durante la Batalla de Midway y más tarde en las Islas Salomón.

Muchos aviadores japoneses altamente experimentados se perdieron en combate, lo que resultó en una disminución progresiva de la calidad, lo que se convirtió en un factor importante en los éxitos de los aliados. Las grandes pérdidas inesperadas de pilotos en las Batallas del Mar del Coral y Midway asestaron a la fuerza aérea japonesa un golpe del que nunca se recuperó por completo.

A lo largo de la Batalla de Midway, los pilotos aliados expresaron un alto nivel de insatisfacción con el F4F Wildcat. El oficial al mando del USS Yorktown señaló:

Los pilotos de combate están muy decepcionados con el rendimiento y la longitud de la potencia de fuego sostenida de los aviones F4F-4. Los luchadores Zero podrían superar y superar fácilmente el F4F-3, y el consenso de la opinión piloto de luchadores es que el F4F-4 es aún más lento y lento que el F4F-3. También se siente que fue un error poner 6 armas en el F4F-4 y así reducir las rondas por arma. Muchos de nuestros combatientes se quedaron sin municiones incluso antes de que los bombarderos de buceo Jap llegaran sobre nuestras fuerzas; estos fueron experimentados pilotos, no novicios.

Quedaron asombrados por la superioridad de Zero:

En el Mar de Coral, hicieron todos sus enfoques desde la parte trasera o alta e hicieron relativamente poco daño debido a nuestra armadura. También se desea llamar la atención sobre el hecho de que había una ausencia de la aturdimiento de fantasía durante las salidas o enfoques para los ataques. En esta batalla, los japoneses invadieron, hicieron el ataque y luego se retiraron inmediatamente, aprovechando su escalada superior y maniobrabilidad. Al atacar a los combatientes, los Cero normalmente atacaron desde arriba a alta velocidad y se recuperaron escalando verticalmente hasta que perdieron cierta velocidad y luego se llevaron a cabo para completar un pequeño bucle de ala superior sobre el cual los situó fuera de alcance y en posición para otro ataque. Al revertir el giro bruscamente después de cada ataque, el líder puede recibir un disparo al enemigo mientras se está escalando o se dirige a una tijera si el Jap se vuelve a encontrarlo.

Por el contrario, los cazas aliados se diseñaron teniendo en cuenta la robustez y la protección del piloto. El as japonés Saburō Sakai describió cómo la dureza de los primeros aviones Grumman fue un factor que impidió que el Zero lograra la dominación total:

Tenía plena confianza en mi capacidad de destruir al Grumman y decidí acabar con el luchador enemigo con sólo mis ametralladoras de 7.7 mm. Giré el interruptor de cañón de 20 mm a la posición 'off', y cerré. Por alguna extraña razón, incluso después de haber derramado cerca de cinco o seiscientos cartuchos directamente en el Grumman, el avión no cayó, pero siguió volando! Pensé que esto era muy extraño — nunca había ocurrido antes— y cerró la distancia entre los dos aviones hasta que casi podía llegar y tocar al Grumman. Para mi sorpresa, el timón y la cola del Grumman se desgarraron a los arbustos, pareciendo un viejo pedazo de trapo roto. Con su avión en tal condición, no es de extrañar que el piloto no pudiera seguir luchando! Un Cero que había tomado muchas balas habría sido una bola de fuego por ahora.

Cuando el potente Lockheed P-38 Lightning, armado con cuatro "barriles ligeros" AN/M2.50 cal. Ametralladoras Browning y un cañón automático de 20 mm, y el Grumman F6F Hellcat y el Vought F4U Corsair, cada uno con seis ametralladoras Browning AN/M2.50 calibre, aparecieron en el teatro del Pacífico, el A6M, con su motor de baja potencia y armamento más ligero, estaba en apuros para seguir siendo competitivo. En combate con un F6F o F4U, lo único positivo que se podía decir del Zero a estas alturas de la guerra era que, en manos de un hábil piloto, podía maniobrar tan bien como la mayoría de sus oponentes. No obstante, en manos competentes, el Zero aún podría ser mortal.

Debido a la escasez de motores de aviación de alta potencia y problemas con los modelos sucesores planificados, a saber, el superior Mitsubishi A7M2 Reppū the Zero permaneció en producción hasta 1945, con más de 10,000 de todas las variantes producidas.

Análisis aliado

Opiniones chinas

Los japoneses desplegaron el A6M durante la Segunda Guerra Sino-Japonesa. Inevitablemente, algunas máquinas se perdieron, y al menos dos cayeron más o menos intactas en manos chinas. El primer ejemplo conocido, un A6M2 (el avión de preproducción número 12 del 15, Serie V-110), cayó cerca de la isla de Fainan. El 18 de septiembre de 1940, un equipo, que incluía voluntarios occidentales que ayudaban a los chinos, examinó los restos del naufragio. Estaba prácticamente intacto y se compiló y envió un informe detallado a los EE. UU. El segundo, un A6M2-21 (Serie V-173), realizó un aterrizaje forzoso cerca del aeródromo de Tietsan el 17 de febrero de 1941. El piloto recibió un disparo antes de que pudiera destruir su avión, se arregló el sistema de combustible y se puso en servicio en China con el serie P5016. El avión fue ampliamente volado &Amp; estudiado por un equipo que incluía a Gerhard Neumann, y un detallado & informe ilustrado fue enviado a Washington. En general, quedaron impresionados con la calidad de la máquina, pero menos con el rendimiento, aunque esto se atribuyó más tarde al uso de combustible de 85 octanos en lugar de los 100 octanos requeridos por el motor Sakae.

Opiniones estadounidenses

El ejército estadounidense descubrió muchos de los atributos únicos del A6M cuando recuperaron un espécimen prácticamente intacto de un A6M2, el Akutan Zero, en la isla de Akutan en las Aleutianas. Durante un ataque aéreo sobre Dutch Harbor el 4 de junio de 1942, un caza A6M fue alcanzado por fuego antiaéreo desde tierra. Perdiendo petróleo, el suboficial de vuelo Tadayoshi Koga intentó un aterrizaje de emergencia en la isla de Akutan, a unas 20 millas (32 km) al noreste de Dutch Harbor, pero su Zero volcó sobre suelo blando en un aterrizaje forzoso repentino. Koga murió instantáneamente por heridas en la cabeza (su cuello se rompió por el tremendo impacto), pero sus compañeros esperaban que hubiera sobrevivido y, por lo tanto, fue en contra de la doctrina japonesa para destruir a los Zeros discapacitados. El caza relativamente intacto fue encontrado más de un mes después por un equipo de salvamento estadounidense y fue enviado a la Estación Aérea Naval de North Island, donde los vuelos de prueba del A6M reparado revelaron tanto las fortalezas como las deficiencias en el diseño y el rendimiento.

Los expertos que evaluaron el Zero capturado descubrieron que el avión pesaba alrededor de 2360 kg (5200 lb) completamente cargado, unos 1260 kg (2780 lb) más ligero que el F4F Wildcat, el caza estándar de la Armada de los Estados Unidos de la época. El fuselaje del A6M fue 'construido como un buen reloj'; el Zero se construyó con remaches al ras, e incluso las armas estaban al ras con las alas. El panel de instrumentos era una "maravilla de la simplicidad... sin elementos superfluos que distrajeran [al piloto]". Lo que más impresionó a los expertos fue que el fuselaje y las alas del Zero se construyeron en una sola pieza, a diferencia del método estadounidense que los construía por separado y unía las dos partes. El método japonés era mucho más lento, pero dio como resultado una estructura muy fuerte y una maniobrabilidad cercana mejorada.

Los pilotos de prueba estadounidenses descubrieron que los controles del Zero eran "muy ligeros" a 320 km/h (200 mph), pero se endureció a velocidades más rápidas (por encima de 348 km/h (216 mph)) para protegerse contra fallas en las alas. El Zero no podía seguir el ritmo de los aviones aliados en maniobras de alta velocidad, y su baja 'nunca exceda la velocidad' (V_NE) lo hizo vulnerable en una inmersión. Las pruebas también revelaron que el Zero no podía rodar tan rápido hacia la derecha como hacia la izquierda, lo que podría aprovecharse. Si bien es estable en tierra a pesar de su peso ligero, la aeronave fue diseñada únicamente para el papel de ataque, enfatizando el largo alcance, la maniobrabilidad y la potencia de fuego a expensas de la protección de su piloto. La mayoría carecía de tanques autosellantes y blindaje.

Opiniones británicas

El capitán Eric Brown, jefe de pilotos de pruebas navales de la Royal Navy, recordó haber quedado impresionado por el Zero durante las pruebas de los aviones capturados. “No creo haber volado nunca un caza que pudiera igualar la velocidad de giro del Zero. El Zero había dominado totalmente y fue el mejor luchador del mundo hasta mediados de 1943."

Variantes

A6M1, Prototipos Tipo 0

Los primeros dos prototipos A6M1 se completaron en marzo de 1939, impulsados por el motor Mitsubishi Zuisei 13 de 580 kW (780 hp) con una hélice de dos palas. Voló por primera vez el 1 de abril y pasó las pruebas en un período notablemente corto. En septiembre, ya había sido aceptado para las pruebas de la Armada como el caza portaaviones A6M1 Tipo 0, y el único cambio notable fue el cambio a una hélice de tres palas para solucionar un problema de vibración.

A6M2a Tipo 0 Modelo 11

Un cero sobre China

Mientras la Marina estaba probando los dos primeros prototipos, sugirieron que el tercero fuera equipado con el motor Nakajima Sakae 12 de 700 kW (940 hp) en su lugar. Mitsubishi tenía su propio motor de esta clase en forma de Kinsei, por lo que se mostraban algo reacios a utilizar el Sakae. Sin embargo, cuando se completó el primer A6M2 en enero de 1940, la potencia adicional del Sakae llevó el rendimiento del Zero mucho más allá de las especificaciones originales.

La nueva versión era tan prometedora que la Armada hizo construir y enviar 15 a China antes de que completaran las pruebas. Llegaron a Manchuria en julio de 1940 y entraron en combate por primera vez en Chungking en agosto. Allí demostraron ser completamente intocables por los Polikarpov I-16 e I-153 que habían sido un gran problema para los A5M cuando estaban en servicio. En un encuentro, 13 Zeros derribaron 27 I-15 e I-16 en menos de tres minutos sin pérdidas. Después de escuchar estos informes, la Marina ordenó inmediatamente la producción del A6M2 como el caza portaaviones tipo 0, modelo 11. Los informes sobre el rendimiento de Zero se filtraron lentamente a los EE. UU. Ellos por la mayoría de los oficiales militares estadounidenses, que pensaron que era imposible que los japoneses construyeran un avión de este tipo.

A6M2b Tipo 0 Modelo 21

A6M2 "Zero" Modelo 21 de Shōkaku antes de atacar Pearl Harbor, 7 de diciembre de 1941

Después de la entrega del avión número 65, se realizó un cambio adicional en las líneas de producción, que introdujeron puntas de alas plegables para permitir que encajen en los portaaviones. El Modelo 21 resultante se convertiría en una de las versiones más producidas a principios de la guerra. Una característica fue el alcance mejorado con un tanque de ala de 520 L (140 gal EE. UU.) y un tanque de caída de 320 L (85 gal EE. UU.). Cuando las líneas cambiaron a modelos actualizados, Mitsubishi había completado 740 Model 21 y Nakajima había completado otros 800. Otras dos versiones del Model 21 se construyeron en pequeñas cantidades, el A6M2-N "Rufe" construido por Nakajima. hidroavión (basado en el Modelo 11 con una cola ligeramente modificada) y el entrenador biplaza A6M2-K, de los cuales Hitachi y Sasebo Naval Air Arsenal construyeron un total de 508.

A6M3 Tipo 0 Modelo 32

Modelo A6M3 32

En 1941, Nakajima presentó el motor Sakae 21, que utilizaba un sobrealimentador de dos velocidades para mejorar el rendimiento en altitud y aumentaba la potencia a 840 kW (1130 hp). Un prototipo Zero con el nuevo motor voló por primera vez el 15 de julio de 1941.

El nuevo Sakae era un poco más pesado y algo más largo debido al sobrealimentador más grande, que movía el centro de gravedad demasiado hacia adelante en el fuselaje existente. Para corregir esto, los soportes del motor se redujeron 185 mm (7,3 in) para mover el motor hacia la cabina. Esto tuvo el efecto secundario de reducir el tamaño del tanque de combustible del fuselaje principal (ubicado entre el motor y la cabina) de 518 L (137 US gal) a 470 L (120 US gal). La cubierta se rediseñó para agrandar las aletas de la cubierta, revisar la entrada de aire del enfriador de aceite y mover la entrada de aire del carburador a la mitad superior de la cubierta.

Las alas se rediseñaron para reducir la envergadura, eliminar las puntas plegables y cuadrar las puntas de las alas. El borde interior del alerón se movió hacia afuera por una costilla, y los tanques de combustible de las alas se ampliaron en consecuencia a 420 L (110 US gal). Los dos cañones de ala de 20 mm se actualizaron del Tipo 99 Mark l al Mark II, lo que requería un bulto en la lámina de metal del ala debajo de cada cañón. Las alas también incluían cajas de municiones más grandes y, por lo tanto, permitían 100 rondas por cañón.

El motor Sakae 21 y otros cambios aumentaron la velocidad máxima en solo 11 km/h (6,8 mph) en comparación con el Model 21, pero sacrificaron casi 1000 km (620 mi) de alcance. Sin embargo, la armada aceptó el tipo y entró en producción en abril de 1942.

La envergadura más corta condujo a un mejor balanceo y la reducción de la resistencia aerodinámica permitió aumentar la velocidad de inmersión a 670 km/h (420 mph). En el lado negativo, los giros y el alcance, que eran los puntos fuertes del Model 21, sufrieron debido a alerones más pequeños, menor sustentación y mayor consumo de combustible. El rango más corto resultó ser una limitación significativa durante la Campaña de las Islas Salomón, durante la cual los Zeros con base en Rabaul tuvieron que viajar casi a su rango máximo para llegar a Guadalcanal y regresar. En consecuencia, el Model 32 no era adecuado para esa campaña y se usó principalmente para misiones ofensivas de corto alcance e intercepción.

Esta variante fue volada por solo una pequeña cantidad de unidades, y solo se construyeron 343.

A6M3 Tipo 0 Modelo 22

Para corregir las deficiencias del Model 32, se introdujo una nueva versión con puntas de alas plegables y alas rediseñadas. Los tanques de combustible se movieron a las alas exteriores, se instalaron líneas de combustible para un tanque de caída de 330 L (87 US gal) debajo de cada ala y la capacidad interna de combustible se incrementó a 570 L (150 US gal). Más importante aún, recuperó sus capacidades para rangos operativos largos, similar al anterior A6M2 Modelo 21, que fue muy acortado por el Modelo 32.

Sin embargo, antes de que la Marina aceptara formalmente el nuevo tipo de diseño, el A6M3 Modelo 22 ya estaba listo para el servicio en diciembre de 1942. Mientras tanto, Mitsubishi Jukogyo K.K. había producido aproximadamente 560 aviones del nuevo tipo.

Según una teoría, el Modelo 22 de producción muy tardía podría haber tenido alas similares al ala redondeada y acortada del Modelo 52. Se fotografió un avión con esa disposición en el aeródromo de Lakunai ("Rabaul East" 34;) en la segunda mitad de 1943, y ha sido ampliamente publicado en varios libros japoneses. Si bien la cubierta del motor es la misma que la de los Modelos 32 y 22 anteriores, la teoría propone que el avión es un Modelo 52 de producción temprana.

Los modelos 32, 22, 22 kou, 52, 52 kou y 52 otsu fueron impulsados por Nakajima 栄 (Sakae) 21型 motor. Ese motor mantuvo su designación a pesar de los cambios en el sistema de escape del Modelo 52.

A6M4 Tipo 0 Modelo 41/42

Mitsubishi no puede afirmar con certeza si alguna vez usó la designación "A6M4" o números de modelo para ello. Sin embargo, "A6M4" aparece en una traducción de un memorando japonés capturado de un Arsenal Técnico Aéreo Naval, titulado Informe trimestral sobre experimentos de investigación, fechado el 1 de octubre de 1942. Menciona una "sección transversal del intercooler A6M4" luego siendo diseñado. Algunos investigadores creen que "A6M4" se aplicó a uno o dos aviones prototipo equipados con un motor Sakae turbo sobrealimentado experimental diseñado para grandes altitudes. La participación de Mitsubishi en el proyecto probablemente fue bastante limitada o nula; el motor Sakae sin modificar fue fabricado por Nakajima. El diseño y las pruebas del turbosobrealimentador fueron responsabilidad del Primer Arsenal [Técnico] Aéreo Naval (第一海軍航空廠 , Dai Ichi Kaigun Kōkūshō) en Yokosuka. Existe al menos una foto de un avión prototipo. Muestra una unidad turbo montada en el fuselaje delantero izquierdo.

La falta de aleaciones adecuadas para su uso en la fabricación de un turbocompresor y sus conductos relacionados provocó numerosas rupturas, lo que provocó incendios y un rendimiento deficiente. En consecuencia, se canceló el desarrollo adicional de un A6M turbosobrealimentado. La falta de aceptación por parte de la Marina sugiere que no otorgó formalmente el número de modelo 41 o 42, aunque parece que el arsenal sí usó la designación 'A6M4'. Sin embargo, los motores prototipo proporcionaron una experiencia útil para futuros diseños de motores.

A6M5 Tipo 0 Modelo 52

Mitsubishi A6M5 Modelo 52 entre otros tipos de aviones abandonados por los japoneses al final de la guerra (Atsugi Naval Air Base) y capturados por fuerzas estadounidenses.

A6M5c Cero se prepara para participar en un ataque de kamikaze a principios de 1945

A veces considerado como la variante más efectiva, el Modelo 52 fue desarrollado para acortar nuevamente las alas para aumentar la velocidad y prescindir del mecanismo de alas plegables. Además, se revisaron los alerones, el trim tab de los alerones y los flaps. Producido primero por Mitsubishi, la mayoría de los Model 52 fueron fabricados por Nakajima. El prototipo se fabricó en junio de 1943 modificando un A6M3 y voló por primera vez en agosto de 1943. En el manual de manejo se dice que el primer Model 52 tiene el número de producción 3904, que aparentemente se refiere al prototipo.

La investigación del Sr. Bunzo Komine publicada por el Sr. Kenji Miyazaki afirma que los aviones 3904 a 4103 tenían el mismo sistema de escape y aletas del capó que el Modelo 22. Esto está parcialmente corroborado por dos accidentes investigados por el Sr. Stan Gajda y el Sr. L. G. Halls, número de producción 4007 y 4043, respectivamente. (La cubierta superior se rediseñó ligeramente a partir de la del Modelo 22). Un A6M5 Zero de producción temprana con escape no separado, con un A6M3 Model 22 de fondo. Un nuevo sistema de escape proporcionó un incremento de empuje apuntando las pilas hacia atrás y distribuyéndolas alrededor del fuselaje delantero. El nuevo sistema de escape requería "muescas" aletas de capó y escudos térmicos justo detrás de las chimeneas. (Tenga en cuenta, sin embargo, que la traducción del manual de manejo establece que el nuevo estilo de escape comenzó con el número 3904. No está claro si esto es correcto, si indica intenciones de actualización, si se refiere al prototipo pero no a todos los planos posteriores, o si es un error.) A partir del número de producción 4274, los tanques de combustible de las alas recibieron extintores de dióxido de carbono. Del número 4354, la radio se convirtió en el Model 3, antena Mark 1, y en ese momento se dice que el mástil de la antena se acortó ligeramente. Hasta el número de producción 4550, las chimeneas de escape más bajas tenían aproximadamente la misma longitud que las inmediatamente superiores. Esto provocó que los gases de escape calientes quemaran el borde delantero de las puertas del tren de aterrizaje y calentaran los neumáticos. Por lo tanto, a partir del número 4551, Mitsubishi comenzó a instalar pilas inferiores más cortas. Nakajima fabricó el Model 52 en su planta de Koizumi en la prefectura de Gunma. El A6M5 tenía una velocidad máxima de 565 km/h (351 mph) a 6000 m (20 000 pies), alcanzando esa altitud en 7:01 minutos.

Variantes posteriores incluidas:

• A6M5a, Modelo 52 ()Kō, 52a) – A partir de Mitsubishi número 4651, un cambio de armamento sustituyó el cañón tipo 99-2 Mark 4, con 125 rondas por arma, en lugar del cañón tipo 99-2 Mark 3 que llevaba 100 rondas por arma. Por lo tanto, se suprimió el abulto en la parte inferior del ala para el tambor de municiones de cada cañón y se movió el puerto de eyección para los cartuchos gastados. El despilfarro del ala delgado fue instalado para permitir mayores velocidades de buceo.
• A6M5b, Modelo 52乙 ()Otsu, 52b) – Cambio de armamento: La velocidad de boquilla de 7.7 mm (.303 in) Tipo 97 pistola (750 m/s (2.500 pies/s) y la gama de 600 m (2.000 pies) en el fuselaje delantero derecho fue reemplazada por una pistola de calibre 13,2 mm Tipo 3 Marrones (790 m/s (2.600 pies/s) con velocidad de boquilla y 900 m (3.000 pies) El arma más grande requiere una abertura ampliada, creando una apariencia asimétrica distintiva a la parte superior del varillado, y una salida de gas revisada cerca del parabrisas. Además, cada cañón de ala recibió un hada en el borde líder del ala. Un plato de vidrio blindado de 45 mm (1.8 pulgadas) de espesor estaba equipado con el parabrisas. Una mayor hélice giratoria fue equipada, sugiriendo un cambio a la hélice. El tipo de tanque de gota ventral fue cambiado, ahora tenía aletas y fue suspendido en una tubería inclinada. La primera de esta variante se completó en abril de 1944 y se produjo hasta octubre de 1944.
• A6M5c, Modelo 52丙 ()Hei, 52c) – Cambio de armamento: Una ametralladora de 13.2 mm (.51 in) tipo 3 fue agregada en cada ala fuera del cañón, y se suprimió la ametralladora de 7.7 mm en el lado izquierdo de la valla. Cuatro estantes para cohetes o bombas pequeñas fueron instalados fuera de la pistola de 13 mm en cada ala. Cambio de motor: Algunas fuentes indican que el hei tenía un motor Sakae 31 Además, se instaló una pieza de vidrio blindado de 55 mm (2,2 in) de espesor en el reposacabezas y se instaló una placa de armadura de 8 mm (0,31 in) detrás del asiento. El montaje del tanque de gota central 300 L (79 US gal) cambió a un diseño de cuatro puestos. La piel de ala se engrosó más. La primera de esta variante se completó en septiembre de 1944. Debido al aumento de peso, esta variante se utilizó principalmente para interceptar B-29s y ataque especial.
• A6M5-S (A6M5 Yakan Sentōki) – Cambio de armamento: Para interceptar B-29s y otros aviones nocturnos, un arsenal aéreo convirtió algunos modelos 52 a combatientes nocturnos. Estaban armados con un cañón tipo 99 de 20 mm detrás del piloto, dirigido hacia arriba, similar en la intención de la instalación Schräge Musik de Luftwaffe. However, lack of radar prevented them from being very effective.

Algunos aviones Model 21 y 52 se convirtieron a "bakusen" (cazabombarderos) montando un soporte para bombas y una bomba de 250 kg (550 lb) en lugar del tanque de caída de la línea central.

Hasta siete aviones Model 52 aparentemente se convirtieron en entrenadores de dos asientos A6M5-K. Hitachi contempló la producción en masa, pero no la llevó a cabo.

A6M6 Tipo 0 Modelo 53

El A6M6 se desarrolló para usar el motor Sakae 31a, que cuenta con refuerzo de motor de agua y metanol y tanques de ala autosellantes. Durante las pruebas preliminares, su rendimiento se consideró insatisfactorio debido a que la potencia adicional del motor no se materializó y la falta de fiabilidad del sistema de inyección de combustible. Las pruebas continuaron en el A6M6, pero el final de la guerra detuvo un mayor desarrollo. Solo se produjo un prototipo.

A6M7 Tipo 0 Modelo 62/63

El A6M7 fue la última variante en entrar en servicio. Fue diseñado para cumplir con un requisito de la Armada de una versión dedicada de bombardero de ataque / buceo que podría operar desde portaaviones más pequeños o, según otra fuente, reemplazar el obsoleto Aichi D3A. El A6M7 tuvo cambios de diseño considerables en comparación con los intentos anteriores de hacer que el A6M fuera adecuado para el bombardeo en picado. Esto incluía un estabilizador vertical reforzado, un portabombas especial, provisión de dos tanques de caída de 350 litros y topes fijos de giro de bombas/cohetes en la parte inferior de las alas. También se le dio un nuevo motor, el motor Sakae-31, que produce 1130 hp en el despegue. El A6M7 tenía un diseño de armamento similar al del A6M5c, con la excepción del bastidor de bombas de la línea central de bombas, capaz de transportar bombas de 250 kg o 500 kg. Entrando en producción en mayo de 1945, el A6M7 también se utilizó para ataques kamikaze.

A6M8 Tipo 0 Modelo 64

A6M8 Tipo 64: uno de los dos prototipos que están siendo probados por las fuerzas estadounidenses en la base aérea de Misawa

Similar al A6M6 pero con el Sakae (ya fuera de producción) reemplazado por el motor Mitsubishi Kinsei 62 con 1163 kW (1560 hp), un 60 % más potente que el motor del A6M2. Esto resultó en una cubierta y una nariz ampliamente modificadas para el avión. La entrada del carburador era mucho más grande, se agregó un conducto largo como el del Nakajima B6N Tenzan y se montó una rueda giratoria grande, como la del Yokosuka D4Y Suisei con el Kinsei 62. El armamento consistía en dos ametralladoras Tipo 3 de 13,2 mm (0,52 pulgadas) y dos cañones Tipo 99 de 20 mm (0,80 pulgadas) en las alas. Además, el Modelo 64 se modificó para llevar dos tanques de caída de 150 l (40 galones estadounidenses) en cada ala para permitir el montaje de una bomba de 250 kg (550 lb) en la parte inferior del fuselaje. Se completaron dos prototipos en abril de 1945, pero la situación caótica de la industria japonesa y el final de la guerra obstruyeron el inicio del ambicioso programa de producción de 6.300 A6M8, solo los dos prototipos se completaron y volaron.

Producción

No incluye:

• Un segundo A6M1 fue completado el 17 de marzo de 1939, pero fue escrito sin explicación después de completar el programa de prueba de vuelo de la compañía en julio de 1940.

Entrenador

Producción total

• Según USSBS Report: 10,934
  • incluye: 10.094 A6M, 323 A6M2-N y 517 A6M-K.
• Según Francillon: 11.291
  • incluye: 10.449 A6M, 327 A6M2-N, 508 A6M2-K y 7 construcciones A6M5-K.

Operadoras

Japón

• Imperial servicio aéreo de la Marina Japonesa

Aviones supervivientes

A6M2 Modelo 21 en exhibición en el Pacific Aviation Museum Pearl Harbor, Hawaii, Estados Unidos. This aircraft was made airworthy in the early 1980s before being grounded in 2002.

A6M5 en exhibición en el Museo Nacional del Aire y el Espacio, Estados Unidos

A6M5 en exhibición en Yūshūkan en Tokio, Japón

A6M en exhibición en el Museo Nacional de la Naturaleza y la Ciencia, Japón

Un A6M en el Museo Nacional de la USAF, pintado para representar un avión líder de sección del portaaviones japonés Zuihō durante la Batalla del Mar Bismarck.

2017 Red Bull Air Race of Chiba (N553TT)

Al igual que muchos aviones japoneses supervivientes de la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de los Zero supervivientes están formados por piezas de varios fuselajes. Como resultado, se hace referencia a algunos con números de serie de fabricantes contradictorios. Otros aviones, como los recuperados después de décadas en estado de ruina, han sido reconstruidos hasta el punto de que la mayor parte de su estructura está formada por piezas modernas. Todo esto significa que las identidades de los aviones sobrevivientes pueden ser difíciles de confirmar.

La mayoría de los Zero voladores han tenido sus motores reemplazados por unidades estadounidenses similares. Solo uno, el A6M5 del Planes of Fame Air Museum, tiene el motor Sakae original.

La rareza de los Zeros que se pueden volar explica el uso de los T-6 Texan norteamericanos de un solo asiento, con fuselajes muy modificados y pintados con marcas japonesas, como sustitutos de los Zeros en las películas Tora! Torá! Tora!, The Final Countdown, y muchas otras representaciones televisivas y cinematográficas de la aeronave, como Baa Baa Black Sheep (rebautizada como Black Sheep Squadron ). Se utilizó un Model 52 durante la producción de Pearl Harbor.

Australia

• 840 – En exposición en el Centro Australiano de Patrimonio de la Aviación de Winnellie, Territorio del Norte. Wreckage of the forward fuselage, inboard wings, motor y hélice.
• 5784 – En exhibición en el Memorial de Guerra de Australia en Canberra, Territorio de la Capital de Australia. Un A6M2-21 restaurado "V-173" fue recuperado como un desastre después de la guerra y luego se descubrió que había sido volado por Saburō Sakai en Lae.

China

• Número de serie desconocido – Museo Militar de Beijing

Alemania

• Replica – En exhibición en el Espejo del Museo Technik en Speyer, Rhineland-Palatinate. Replicar la sección de fuselaje en exhibición en IWM London.

Indonesia

A6M en exhibición en el Museo Dirgantara Mandala, Indonesia

• Número de serie desconocido – El Museo Dirgantara Mandala en Yogyakarta tiene un A6M en su colección.

Japón

• 1493 – En exhibición en el Kawaguchiko Motor Museum de Fujikawaguchiko, Yamanashi.
• 4168/4240/4241 – En exhibición en el Yūshūkan de Chiyoda, Tokio.
• 4685 – En exhibición en Hamamatsu Air Base en Hamamatsu, Shizuoka.
• 4708 – En exhibición en el Museo Mitsubishi Heavy Industries en Komaki, Aichi.
• 31870 – Dos plazas en exposición en el Museo Nacional de la Naturaleza y la Ciencia de Taito, Tokio.
• 62343 – En exhibición en el Museo de Paz de Chiran para pilotos Kamikaze en Chiran, Kagoshima.
• 82729 – En exhibición en el Museo Yamato de Kure, Hiroshima.
• 91518 – En exhibición en el Kawaguchiko Motor Museum de Fujikawaguchiko, Yamanashi.
• 92717 – En exhibición en el Kawaguchiko Motor Museum de Fujikawaguchiko, Yamanashi.
• Replica – En exhibición en MCAS Iwakuni en Iwakuni, Yamaguchi.
• Replica – Usado como prop de película para el 2013 El Eterno Cero. En exposición en el Museo de Paz de la Ciudad de EE.UU., Prefectura de Ōita.

Nueva Zelanda

• 3835/3844 – En exhibición en el Museo Conmemorativo de Guerra de Auckland en Auckland, Región Auckland. Fue llevado a Nueva Zelanda desde Bougainville en octubre de 1945 a bordo del ferry Wahine que se utiliza para repatriar tropas. El Zero había sido atrapado en el suelo en Bougainville, dañado en el bombardeo durante la campaña de Allied Bougainville en noviembre de 1943. El avión había sido oculto por los japoneses que lo habían restaurado con el objetivo de volarlo fuera de la isla. El avión fue recuperado por oficiales de inteligencia de RNZAF en septiembre de 1945 en el aeródromo japonés en Buin, en el sur de Bougainville.

Reino Unido

• 196 – En exhibición en el Imperial War Museum London en Londres, Greater London. Fuselaje adelante mostrado.
• 3685 – En exhibición en el Imperial War Museum Duxford en Duxford, Cambridgeshire. 3685 fue rescatado de la Isla Taroa en 1991 y adquirido por el museo en 2000, antes de ser exhibido en 2010. Fuselaje mostrado en condición no restaurada.

Estados Unidos

• 1303 – En depósito en la colección Flying Heritage en Everett, Washington.
• 3618 – En depósito en Fantasy of Flight en Polk City, Florida.
• 4043 – En depósito en Fantasy of Flight en Polk City, Florida. Junto con varios otros Cero, este avión fue recuperado por el Museo de la Guerra de Australia a principios de la década de 1970 de Rabaul en el Pacífico Sur. Las marcas sugieren que estaba en servicio después de junio de 1943 y una investigación adicional sugiere que tiene características de la cabina asociadas con el modelo 52b construido en Nakajima. Si esto es correcto, es muy probable que uno de los 123 aviones perdidos por los japoneses durante el asalto de Rabaul. El avión fue enviado en pedazos a la atracción y eventualmente se inventó para ser exhibido como un avión estrellado. Gran parte de los aviones son utilizables para pautas y algunas de sus partes pueden ser restauradas a un día, lo que constituye una base para un avión volador.
• 4340 – En exhibición en el National Air and Space Museum de Washington, D.C.
• 4400 – En depósito en la colección Flying Heritage en Everett, Washington.
• 5356/5451 – En exhibición en el Museo de Aviación del Pacífico en Honolulu, Hawaii. Este avión fue volado anteriormente por la Fuerza Aérea Conmemorativa después de ser restaurado por Robert Diemert.
• 5357 – Propio de los Planes de Fame Air Museum en Chino, California. Este avión, 61-120, es el único ejemplo de interés aéreo alimentado con un motor radial Sakae original.
• 5450 – En exhibición en el Museo Nacional de Aviación Naval en el NAS Pensacola en Pensacola, Florida.
• 23186 – En exhibición en el Museo de Aire y Espacio de San Diego en San Diego, California. Esta aeronave está en préstamo del National Air and Space Museum. El museo tenía anteriormente otro Cero en su colección, msn 4323, pero fue destruido en un incendio el 22 de febrero de 1978.
• 51553 – En exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Wright-Patterson AFB en Dayton, Ohio. Fue restaurada por Century Aviation.
• Replica – Propiada por Warren Pietsch en el Museo Texas Flying Legends en Houston, Texas. Este avión, conocido como "Blayd" Zero, es una reconstrucción basada en tentar componentes originales Zero recuperados del Pacífico Sur. Para ser considerado como una "restoración" y no una reproducción, los constructores utilizaron una pequeña fracción de partes del equipo original de aterrizaje Zero en la reconstrucción. Fue construido como un modelo A6M2 21. Este avión fue dañado en un accidente terrestre el 15 de marzo de 2016, cuando un Goodyear FG-1D Corsair taxiing detrás de él sobreran la cola del Cero, con la hélice de Corsair tritura aproximadamente el último tercio del fuselaje del Cero y sus superficies de control.
• Replica (3869) – Propio del Ala Sur de California de la Fuerza Aérea Conmemorativa en Camarillo, California. Este avión es un A6M3 que fue recuperado de Babo Airfield, Indonesia, en 1991. Fue parcialmente restaurado de varios A6M3s en Rusia, y luego llevado a los Estados Unidos para su restauración. El avión fue re-registrado en 1998 y exhibido en el Museo de Volar en Santa Monica, California. Utiliza un motor Pratt & Whitney R-1830-75.
• Replica (3852) – Propiada por la colección Flying Heritage en Everett, Washington. Este avión fue recuperado de Babo Airfield, Indonesia, y restaurado – primero en Rusia, luego en California, y finalmente en el estado de Washington – antes de ser entregado a la colección Flying Heritage. Tiene un motor P plagaW instalado.
• Replica (3858) – Fagen Fighters Museo WWII, Granite Falls, Minnesota. Anteriormente propiedad del empresario Masahide Ishizuka en Kanoya, Kagoshima. Motor Pratt & Whitney R-1830.
• Replica – Bajo la reconstrucción aérea de Legend Flyers en Everett, Washington para el Museo de Aviación Militar. Esta aeronave utiliza una pequeña cantidad de piezas de 3148.

Especificaciones (A6M2 (Tipo 0 Modelo 21))

diagrama proyectado oralmente del Mitsubishi A6M Zero

Datos de The Great Book of Fighters, Aircraft Profile #129: Mitsubishi A6M2 Zero-sen

Características generales

• Crew: 1
• Duración: 9.06 m (29 ft 9 in)
• Wingspan: 12 m (39 ft 4 in)
• Altura: 3.05 m (10 ft 0 in)
• Área de ala: 22.44 m² (241.5 pies cuadrados)
• Relación entre los aspectos: 6.4
• Airfoil: root: MAC118 o NACA 2315; propina: MAC118 o NACA 3309
• Peso vacío: 1.680 kg (3.704 libras)
• Peso bruto: 2,796 kg (6.164 lb)
• Peso máximo de despegue: 2,796 kg (6.164 lb)
• Capacidad de combustible: 518 L (137 US gal; 114 imp gal) interna + 1x 330 L (87 US gal; 73 imp gal)
• Powerplant: 1 × Nakajima NK1C Sakae-12 Motor de pistón radial refrigerado por aire de 14 cilindros, 700 kW (940 hp) para el despegue

710 kW (950 hp) a 4.200 m (13.800 pies)

• Propellers: Propulsor de velocidad constante de Sumitomo-Hamilton

Rendimiento

• Velocidad máxima: 533 km/h (331 mph, 288 kn) a 4.550 m (14.930 pies)
• Velocidad de crucero: 333 km/h (207 mph, 180 kn)
• Nunca supere la velocidad: 600 km/h (370 mph, 320 kn)
• Rango: 1.870 km (1.160 mi, 1.010 nmi)
• Rango de ferry: 3,102 km (1,927 mi, 1,675 nmi)
• Techo de servicio: 10.000 m (33.000 pies)
• Tasa de subida: 15,7 m/s (3,090 pies/min)
• Hora de altitud: 6.000 m (20.000 pies) en 7 minutos 27 segundos
• Carga de ala: 107,4 kg/m² (22.0 lb/sq ft)
• Potencia/masa: 0.294 kW/kg (0.179 hp/lb)

Armamento

• Armas:
  

  Divergencia de trayectorias entre munición de 7,7 mm y 20 mm
  
  
  • 2× 7.7 mm (0.303 in) Tipo 97 ametralladoras de ametralladora en el apilador del motor, con 500 rondas por arma.
  • 2× 20 mm (0.787 in) Tipo 99-1 Mk.3 cañón en las alas, con 60 rondas por arma.
• Bombas:
  
  • 2× 60 kg (130 lb) bombas o
  • 1× fijo 250 kg (550 lb) bomba para ataques de kamikaze

Apariciones notables en los medios