Messerschmitt Me 262

El Messerschmitt Me 262, apodado Schwalbe (alemán: "Swallow") en versiones de caza, o Sturmvogel (alemán: "Storm Bird") en versiones de cazabombardero, es un avión de combate y cazabombardero que fue diseñado y producido por el fabricante de aviones alemán Messerschmitt. Fue el primer avión de combate operativo a reacción del mundo.

El diseño inicial de lo que se convertiría en el Me 262 comenzó en abril de 1939, antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial. Si bien la aeronave realizó su vuelo inaugural el 18 de abril de 1941, utilizó un motor de pistón en lugar de propulsión a chorro; no fue hasta el 18 de julio de 1942 que se realizó el primer vuelo a reacción. El progreso del proyecto se retrasó por problemas con los motores, la metalurgia y la interferencia de alto nivel de figuras como Hermann Göring, jefe de la Luftwaffe, y Adolf Hitler. Este último abogó por que el Me 262 sea operado como un avión de ataque a tierra / bombardero en lugar de un interceptor defensivo, lo que requiere un rediseño. En consecuencia, el avión finalmente entró en estado operativo con la Luftwaffe a mediados de 1944. En su configuración operativa, el Me 262 era más rápido y mejor armado que cualquier caza aliado, incluido el Gloster Meteor de propulsión a chorro británico. Los aliados contrarrestaron su eficacia en el aire atacando con frecuencia a la aeronave mientras estaba en tierra y durante el despegue y el aterrizaje.

Al ser uno de los diseños de aviación más avanzados en alcanzar el estado operativo durante la Segunda Guerra Mundial, las funciones del Me 262 incluían versiones de bombardero ligero, reconocimiento y caza nocturno experimental. El Me 262 demostró ser un perro de combate eficaz contra los combatientes aliados; Los pilotos alemanes reclamaron un total de 542 aviones aliados derribados, aunque a veces se han hecho afirmaciones más altas. Las operaciones estuvieron plagadas de problemas de confiabilidad, que fueron en gran parte el resultado de la escasez generalizada de materiales estratégicos, así como compromisos de diseño en los motores turborreactores de flujo axial Junkers Jumo 004 que lo impulsaban. Los ataques de las fuerzas aliadas a los suministros de combustible durante el deterioro de la situación de finales de la guerra también redujeron la eficacia del Me 262 como fuerza de combate. La producción de armamento dentro de Alemania se centró en aviones de fabricación más fácil. Al final, el Me 262 tuvo un impacto insignificante en el curso de la guerra como resultado de su introducción tardía y, en consecuencia, el pequeño número que entró en servicio operativo.

Si bien el uso alemán del Me 262 terminó con el final de la Segunda Guerra Mundial, la Fuerza Aérea Checoslovaca operó un pequeño número hasta 1951. Además, supuestamente se contó a Israel como usuario de un puñado (entre dos y ocho) de Me 262, que supuestamente fueron construidos por Avia y suministrados de forma encubierta, aunque no ha habido confirmaciones oficiales de tal uso. También influyó mucho en varios diseños, como el Sukhoi Su-9 (1946) y el Nakajima Kikka. Numerosos Me 262 capturados fueron estudiados y probados en vuelo por las principales potencias y, en última instancia, influyeron en los diseños de aviones de posguerra como el F-86 Sabre, el MiG-15 y el Boeing B-47 Stratojet de América del Norte. Varios aviones han sobrevivido en exhibición estática en museos, mientras que también se han producido múltiples reproducciones voladoras de construcción privada; estos son comúnmente impulsados por motores General Electric CJ610 modernos.

Diseño y desarrollo

Orígenes

Varios años antes de la Segunda Guerra Mundial, los alemanes previeron el gran potencial de los aviones propulsados por el motor a reacción construido por Hans von Ohain en 1936. Después de los exitosos vuelos de prueba del primer avión a reacción del mundo, el Heinkel He 178: una semana después de la invasión de Polonia que inició el conflicto, adoptaron el motor a reacción para un avión de combate avanzado. Como resultado, el Me 262 ya estaba en desarrollo como Projekt 1065 (P.1065) antes del comienzo de la guerra. El proyecto se había originado con una solicitud del Reichsluftfahrtministerium (RLM, Ministerio de Aviación) de un avión a reacción con una autonomía de una hora y una velocidad de al menos 850 km/h (530 mph).; 460 kn). Woldemar Voigt encabezó el equipo de diseño, bajo la supervisión del jefe de desarrollo de Messerschmitt, Robert Lusser.

Durante abril de 1939, se redactaron los planos iniciales y, luego de su presentación en junio de 1939, el diseño original era muy diferente del avión que finalmente entró en servicio. Específicamente, presentaba motores montados en la raíz del ala, en lugar de en cápsulas. La progresión del diseño original se retrasó en gran medida por problemas técnicos con el nuevo motor a reacción. Debido a que los motores tardaron en llegar, Messerschmitt movió los motores de las raíces de las alas a las vainas debajo de las alas, lo que permitió cambiarlos más fácilmente si fuera necesario. Eso resultó ser importante, tanto para la disponibilidad como para el mantenimiento. Dado que los jets BMW 003 demostraron ser más pesados de lo previsto, el ala se barrió ligeramente, 18,5°, para adaptarse a un cambio en el centro de gravedad.

El programa de motores a reacción se vio obstaculizado por la falta de financiación, que se debió principalmente a la actitud predominante entre los funcionarios de alto rango de que el conflicto se podía ganar fácilmente con aviones convencionales. Entre ellos estaba Hermann Göring, jefe de la Luftwaffe, quien redujo el programa de desarrollo del motor a solo 35 ingenieros en febrero de 1940 (el mes anterior a que se completara la primera maqueta de madera). El ingeniero aeronáutico Willy Messerschmitt trató de mantener la producción en masa del Bf 109 de origen 1935, propulsado por pistón, y del Me 209 proyectado. El general de división Adolf Galland había apoyado a Messerschmitt durante los primeros años de desarrollo, pilotando él mismo el Me 262 el 22 de abril de 1943. En ese momento, los problemas con el desarrollo del motor habían ralentizado considerablemente la producción del avión. Un problema particularmente agudo fue la falta de una aleación con un punto de fusión lo suficientemente alto como para soportar las temperaturas involucradas, un problema que no se había resuelto adecuadamente al final de la guerra. Después de que un vuelo de noviembre de 1941 (con BMW 003) terminara con un doble apagado, el avión realizó su primer vuelo exitoso completamente con propulsión a chorro el 18 de julio de 1942, propulsado por un par de motores Jumo 004.

Hans Guido Mutke Me 262 A-1a/R7 en exhibición en el Museo Deutsches

Ludwig Bölkow fue el aerodinámico principal asignado para trabajar en el diseño del Me 262. Inicialmente diseñó el ala utilizando perfiles aerodinámicos NACA modificados con una sección de morro elíptica. Más adelante en el proceso de diseño, estos se cambiaron a derivados AVL de perfiles aerodinámicos NACA, el NACA 00011-0.825-35 se usó en la raíz y el NACA 00009-1.1-40 en la punta. Los derivados de nariz elíptica de las superficies aerodinámicas NACA se utilizaron en las superficies de cola horizontales y verticales. Las alas tenían una construcción en voladizo de un solo larguero, con pieles estresadas, que variaban desde 3 mm (0,12 pulgadas) de espesor de piel en la raíz hasta 1 mm (0,039 pulgadas) en la punta. Para acelerar la construcción, ahorrar peso y usar menos materiales estratégicos al final de la guerra, los interiores de las alas no se pintaron. Las alas se sujetaron al fuselaje en cuatro puntos, utilizando un par de pernos de 20 mm (0,79 pulgadas) y cuarenta y dos de 8 mm (0,31 pulgadas).

A mediados de 1943, Adolf Hitler imaginó el Me 262 como un avión de ataque a tierra/bombardero en lugar de un interceptor defensivo. La configuración de un Schnellbomber ("bombardero rápido") de alta velocidad y carga útil ligera estaba destinada a penetrar el espacio aéreo enemigo durante la esperada invasión aliada de Francia. Su edicto resultó en el desarrollo de (y la concentración en) la variante Sturmvogel. La interferencia de Hitler ayudó a prolongar el retraso en la puesta en funcionamiento del Schwalbe; (Otros factores también contribuyeron; en particular, hubo problemas de vibración del motor que requerían atención). En sus memorias, Albert Speer, entonces ministro de Armamentos y Producción Bélica, afirmó que Hitler originalmente había bloqueado la producción en masa del Me 262, antes de aceptar a principios de 1944. El teniente general Adolf Galland expresó críticas similares. Hitler rechazó los argumentos de que el avión sería más eficaz como caza contra los bombarderos aliados que destruían gran parte de Alemania y lo quería como bombardero para ataques de venganza. Según Speer, Hitler sintió que su velocidad superior en comparación con otros cazas de la época significaba que no podía ser atacado, por lo que lo prefería para volar en línea recta a gran altitud.

El Me 262 suele denominarse "ala en flecha" El diseño ya que el avión de producción tenía un barrido de borde de ataque pequeño pero significativo de 18,5 ° que probablemente proporcionó una ventaja al aumentar el número de Mach crítico. El barrido, poco común en ese momento, se agregó después del diseño inicial de la aeronave. Los motores resultaron más pesados de lo que se esperaba originalmente, y el barrido se agregó principalmente para colocar el centro de sustentación correctamente en relación con el centro de masa. (No se adoptó el barrido original de 35 °, propuesto por Adolf Busemann). El 1 de marzo de 1940, en lugar de mover el ala hacia atrás sobre su montura, el ala exterior se reposicionó ligeramente hacia atrás; el borde de fuga de la sección media del ala permaneció sin barrer. Según los datos del AVA Göttingen y los resultados del túnel de viento, el borde de ataque de la sección interior (entre la góndola y la raíz del ala) se barrió posteriormente al mismo ángulo que los paneles exteriores, desde el "V6" sexto prototipo en adelante a lo largo de la producción en volumen.

Vuelos de prueba

Las pruebas demostraron que el Me 262 se manejaba mucho mejor que los cazas anteriores, como el Bf 109 o el Fw 190. El manejo mejoró tanto con respecto al avión anterior que un informe del mayor Ernst Englander indicó que cualquier piloto del Bf 109 podía convertirse al Yo 262 con solo una hora de instrucción. Según su informe, incluso los pilotos de bombarderos que se convirtieron para volar el Me 262 solo requirieron tres vuelos de instrucción, y menos del 5% tuvo alguna dificultad para volver a entrenar. El Me 262 tenía una entrada en pérdida suave y características de aterrizaje suaves en comparación con los cazas alemanes anteriores. Su manejo mejoraba con la velocidad y perdía mucha menos velocidad durante los giros. Tenía una velocidad de crucero de 465 mph, que era más rápida que la velocidad máxima de la mayoría de los otros cazas de la época. También tenía mucha mejor visibilidad en todas las direcciones en comparación con los cazas alemanes anteriores. Debido a la falta de par motor, si se perdía un solo motor, la aeronave se controlaba fácilmente y aterrizaba sin problemas. Su única deficiencia importante era que los frenos no se podían usar hasta que la rueda de morro hubiera tocado tierra, porque accionarlos antes aplastaría fuertemente la rueda de morro contra la pista, lo que podría destruir la rueda de morro e incluso la aeronave. La calidad de la aeronave era alta, con solo el 10% de las aeronaves devueltas por defectos menores, como alas desalineadas por menos de 1 grado. Podía alcanzar las 515 mph sin problemas, aunque debido a que podía alcanzar velocidades extremas en las inmersiones, a veces se rompían componentes como los bastidores de bombas.

Los vuelos de prueba comenzaron el 18 de abril de 1941, con el ejemplo Me 262 V1, que llevaba sus letras de código de radio Stammkennzeichen de PC+UA, pero dado que los turborreactores BMW 003 previstos no estaban listos para instalarse, un Se montó un motor Junkers Jumo 210 convencional en el morro del prototipo V1, accionando una hélice, para probar la estructura del avión Me 262 V1. Cuando se instalaron los motores BMW 003, el Jumo se retuvo por seguridad, lo que resultó sensato ya que ambos 003 fallaron durante el primer vuelo y el piloto tuvo que aterrizar usando solo el motor montado en la nariz. Todos los fuselajes prototipo V1 a V4 poseían lo que se convertiría en una característica poco característica de la mayoría de los diseños posteriores de aviones a reacción, una configuración de tren convencional completamente retráctil con una rueda de cola retráctil; de hecho, el primer prospecto de 'jet fighter' alemán. diseño de fuselaje jamás volado, el Heinkel He 280, usó un tren de aterrizaje de triciclo retráctil desde sus inicios y voló solo con propulsión a chorro ya a fines de marzo de 1941.

Silhouette del prototipo V3 – V1 a V4 similar. Nota retraer el equipo de rueda de cola convencional

El fuselaje del tercer prototipo V3, con el código PC+UC, se convirtió en un verdadero jet cuando voló el 18 de julio de 1942 en Leipheim, cerca de Günzburg, Alemania, pilotado por el piloto de pruebas Fritz Wendel. Esto fue casi nueve meses antes del primer vuelo del Gloster Meteor británico el 5 de marzo de 1943. Su rueda de cola convencional retráctil (similar a otros aviones de hélice de pistón contemporáneos), una característica compartida con los primeros cuatro Me 262 V -series, hizo que el escape de su jet se desviara de la pista, con la turbulencia del ala anulando los efectos de los elevadores, y el primer intento de despegue se interrumpió.

En el segundo intento, Wendel resolvió el problema tocando los frenos de la aeronave a la velocidad de despegue, levantando la cola horizontal fuera de la turbulencia del ala. Los primeros cuatro prototipos (V1-V4) se construyeron con la configuración de engranaje convencional. Cambiando a un arreglo de triciclo: un tren de rodaje permanentemente fijo en el quinto prototipo (V5, código PC+UE), con el engranaje de rueda de morro totalmente retráctil definitivo en el V6 (con Stammkennzeichen código VI+AA, de un nuevo bloque de código) y las aeronaves subsiguientes corrigieron este problema.

# 262 cockpit

Los vuelos de prueba continuaron durante el año siguiente, pero los problemas del motor continuaron plagando el proyecto, siendo el Jumo 004 solo un poco más confiable que el BMW 003 de menor empuje (7,83 kN/1,760 lbf). Los primeros motores duraron muy poco que con frecuencia necesitaban reemplazo después de un solo vuelo. Las modificaciones de la estructura del avión se completaron en 1942 pero, obstaculizadas por la falta de motores, la producción en serie no comenzó hasta 1944 y las entregas fueron bajas, con 28 Me 262 en junio, 59 en julio, pero solo 20 en agosto.

A mediados de 1943, el motor Jumo 004A había superado varias pruebas de 100 horas, con un tiempo entre revisiones de 50 horas. Sin embargo, el motor Jumo 004A resultó inadecuado para la producción a gran escala debido a su considerable peso y su alta utilización de material estratégico (Ni, Co, Mo), que escaseaba. En consecuencia, el motor 004B fue diseñado para utilizar una cantidad mínima de materiales estratégicos. Todas las partes metálicas de alta resistencia al calor, incluida la cámara de combustión, se cambiaron a acero dulce (SAE 1010) y se protegieron solo contra la oxidación mediante un revestimiento de aluminio. El motor total representó un compromiso de diseño para minimizar el uso de materiales estratégicos y simplificar la fabricación. Con los aceros de menor calidad utilizados en el 004B, el motor requirió revisión después de solo 25 horas para una prueba metalúrgica en la turbina. Si pasaba la prueba, el motor se reacondicionaba para otras 10 horas de uso, pero 35 horas marcaban el límite absoluto para la rueda de la turbina. Mientras que BMW's y Junkers' Los motores turborreactores de compresor axial se caracterizaron por un diseño sofisticado que podía ofrecer una ventaja considerable – también se utiliza de forma generalizada para el turborreactor estadounidense Westinghouse J30 contemporáneo – la falta de materiales raros para el diseño del Jumo 004 lo puso en desventaja en comparación con el & #34;parcialmente de flujo axial" Motor turborreactor Power Jets W.2/700 que, a pesar de su propio diseño influenciado en gran medida por un compresor centrífugo, proporcionó (entre un intervalo de revisión operativa de 60 a 65 horas) una vida útil operativa de 125 horas. Frank Whittle concluye en su evaluación final sobre los dos motores: "fue en la calidad de los materiales de alta temperatura donde la diferencia entre los motores alemanes y británicos fue más marcada"

Operativamente, transportar 2000 litros (440 galones imperiales; 530 galones estadounidenses) de combustible en dos tanques de 900 litros (200 galones imperiales; 240 galones estadounidenses), uno a proa y a popa de la cabina; y un tanque de fuselaje ventral de 200 litros (44 galones imperiales; 53 galones estadounidenses) debajo, el Me 262 tendría una autonomía de vuelo total de 60 a 90 minutos. El combustible solía ser J2 (derivado del lignito), con la opción de diesel o una mezcla de aceite y gasolina de aviación B4 de alto octanaje. El consumo de combustible era el doble que el de los aviones de combate bimotor típicos de la época, lo que llevó a la instalación de un indicador de advertencia de bajo nivel de combustible en la cabina que notificaba a los pilotos cuando el combustible restante caía por debajo de los 250 L (55 imp gal; 66 US gal).

El costo unitario de un fuselaje Me 262, menos motores, armamento y electrónica, fue de 87 400 ℛℳ. Construir un fuselaje tomó alrededor de 6.400 horas-hombre.

Historial operativo

Introducción

El 19 de abril de 1944, se formó Erprobungskommando 262 en Lechfeld, al sur de Augsburgo, como unidad de prueba (Jäger Erprobungskommando Thierfelder, comandada por Hauptmann Werner Thierfelder) para poner en servicio el Me 262 y formar un cuerpo de pilotos para pilotarlo. El 26 de julio de 1944, el teniente Alfred Schreiber con el 262 A-1a W.Nr. 130 017 dañó un avión de reconocimiento Mosquito del Escuadrón No. 540 RAF PR Squadron, que supuestamente se perdió en un accidente al aterrizar en una base aérea en Italia. Otras fuentes afirman que la aeronave resultó dañada durante maniobras evasivas y escapó.

Me 262 A-1a en exhibición en RAF Cosford. Algunos aviones A-1a (incluidos este ejemplo), como la variante del bombardero A-2a, adjuntaron puntos duros adicionales para armas adicionales cerca de los chutes eyector de los cañones, como un estante de bombas debajo de cada lado de la nariz.

El comandante Walter Nowotny fue asignado como comandante después de la muerte de Thierfelder en julio de 1944, y la unidad fue redesignada como Kommando Nowotny. Esencialmente una unidad de pruebas y desarrollo, montó las primeras operaciones de aviones de combate del mundo. Las pruebas progresaron a un ritmo lento; no fue hasta agosto de 1944 que se realizaron misiones operativas iniciales contra los Aliados; la unidad reclamó 19 aviones aliados a cambio de seis Me 262 perdidos. A pesar de las órdenes de permanecer en tierra, Nowotny eligió volar una misión contra una formación de bombarderos enemigos que volaba a unos 9.100 m (30.000 pies) por encima, el 8 de noviembre de 1944. Reclamó dos P-51D destruidos antes de sufrir una falla en el motor a gran altura. Luego, mientras se zambullía y trataba de reiniciar sus motores, fue atacado por otros Mustangs, obligado a rescatar y murió. Luego, el Kommando se retiró para continuar con el entrenamiento de vuelo y una revisión de las tácticas de combate para optimizar las fortalezas del Me 262.

El 26 de noviembre de 1944, un Me 262A-2a Sturmvogel del III.Gruppe/KG 51 'Edelweiß' con base en la base aérea de Rheine-Hopsten, cerca de Osnabrück, fue la primera muerte tierra-aire confirmada de un avión de combate a reacción. El Me 262 fue derribado por un cañón Bofors del Destacamento B.11 del Regimiento de la RAF del Escuadrón 2875 en el aeródromo de la RAF de Helmond, cerca de Eindhoven. Otros se perdieron por fuego terrestre el 17 y 18 de diciembre cuando el mismo aeródromo fue atacado a intervalos por un total de 18 Me 262 y los cañones de los escuadrones 2873 y 2875 del Regimiento de la RAF dañaron varios, provocando que al menos dos se estrellaran a unas pocas millas de el aeródromo En febrero de 1945, un destacamento de cañones B.6 del Regimiento de la RAF del Escuadrón 2809 derribó otro Me 262 sobre el aeródromo de Volkel. La aparición final de los Me 262 sobre Volkel fue en 1945, cuando otro cayó ante los cañones del 2809.

En enero de 1945, Jagdgeschwader 7 (JG 7) se había formado como un ala pura de caza a reacción, en parte con base en Parchim, aunque pasaron varias semanas antes de que estuviera operativo. Mientras tanto, una unidad de bombarderos, I Gruppe, Kampfgeschwader 54 (KG(J) 54), redesignada como tal el 1 de octubre de 1944 al ser reequipada y entrenada para usar el Me 262A- 2 un cazabombardero para uso en una función de ataque a tierra. Sin embargo, la unidad perdió 12 jets en acción en dos semanas por retornos mínimos. Jagdverband 44 (JV 44) fue otra unidad de caza Me 262, del tamaño de un escuadrón (Staffel) dado el bajo número de personal disponible, formada en febrero de 1945 por el teniente general Adolf Galland, quien recientemente había sido despedido como Inspector de Combatientes. Galland pudo atraer a la unidad a muchos de los pilotos de combate de la Luftwaffe más experimentados y condecorados de otras unidades que estaban en tierra por falta de combustible.

Me 262 A en 1945

Durante marzo, las unidades de caza Me 262 pudieron, por primera vez, realizar ataques a gran escala contra formaciones de bombarderos aliados. El 18 de marzo de 1945, treinta y siete Me 262 del JG 7 interceptaron una fuerza de 1.221 bombarderos y 632 cazas de escolta. Derribaron 12 bombarderos y un caza por la pérdida de tres Me 262. Aunque una proporción de 4:1 era exactamente lo que la Luftwaffe habría necesitado para tener un impacto en la guerra, la escala absoluta de su éxito fue menor, ya que representó solo el 1% de la fuerza atacante.

En los últimos días del conflicto, los Me 262 del JG 7 y otras unidades participaron en misiones de asalto terrestre, en un intento de apoyar a las tropas alemanas que luchan contra las fuerzas del Ejército Rojo. Justo al sur de Berlín, a medio camino entre Spremberg y la capital alemana, el 9º Ejército de la Wehrmacht (con elementos del 12º Ejército y el 4º Ejército Panzer) estaba asaltando el 1º Frente Ucraniano del Ejército Rojo. Para apoyar este ataque, el 24 de abril, JG 7 envió treinta y un Me 262 en una misión de ametrallamiento en el área de Cottbus-Bautzen. Los pilotos de la Luftwaffe reclamaron seis camiones y siete aviones soviéticos, pero se perdieron tres aviones alemanes. En la noche del 27 de abril, treinta y seis Me 262 de JG 7, III.KG(J)6 y KJ(J)54 fueron enviados contra las fuerzas soviéticas que atacaban a las tropas alemanas en los bosques al noreste de Baruth. Lograron ametrallar 65 camiones soviéticos, después de lo cual los Me 262 interceptaron Il-2 Sturmoviks que volaban a baja altura en busca de tanques alemanes. Los pilotos de jets reclamaron seis Sturmoviks por la pérdida de tres Messerschmitts. Durante las operaciones entre el 28 de abril y el 1 de mayo, los cazas soviéticos y el fuego terrestre derribaron al menos diez Me 262 más del JG 7.

Sin embargo, JG 7 logró mantener sus aviones operativos hasta el final de la guerra. Y el 8 de mayo, sobre las 16:00 h. Oblt. Fritz Stehle de 2./JG 7, mientras volaba un Me 262 en Erzgebirge, atacó una formación de aviones soviéticos. Reclamó un Yakovlev Yak-9, pero el avión derribado probablemente era un P-39 Airacobra. Los registros soviéticos muestran que perdieron dos Airacobras, uno de ellos probablemente derribado por Stehle, quien habría obtenido así la última victoria aérea de la guerra de la Luftwaffe.

Me 262B-1a/U1 caza nocturno, Wrknr. 110306, con antenas FuG 218 Neptun en la nariz y segundo asiento para un operador de radar. Este marco aéreo fue entregado a la RAF en Schleswig en mayo de 1945 y probado en el Reino Unido

Varias variantes de entrenador de dos asientos del Me 262, el Me 262 B-1a, se habían adaptado a través del paquete de reacondicionamiento de fábrica Umrüst-Bausatz 1 como cazas nocturnos, completo con FuG a bordo 218 Radar de banda VHF alta Neptun, que usa antenas Hirschgeweih ("cuernos de ciervo") con un conjunto de elementos dipolo más cortos que el Lichtenstein SN-2 había utilizado, como la versión B-1a/U1. Sirviendo con 10. Staffel Nachtjagdgeschwader 11, cerca de Berlín, estos pocos aviones (junto con varios ejemplos de un solo asiento) representaron la mayoría de los 13 Mosquito perdidos sobre Berlín en los primeros tres meses de 1945. Las intercepciones fueron generalmente o hecho completamente usando métodos de Wilde Sau, en lugar de la intercepción controlada por radar de IA. Como el entrenador de dos asientos no estaba disponible en gran medida, muchos pilotos realizaron su primer vuelo en un avión a reacción en un monoplaza sin un instructor.

A pesar de sus deficiencias, el Me 262 marcó claramente el principio del fin de los aviones con motor de pistón como máquinas de combate eficaces. Una vez en el aire, podría acelerar a velocidades de más de 850 km/h (530 mph), unos 150 km/h (93 mph) más rápido que cualquier caza aliado operativo en el teatro de operaciones europeo.

El principal as del Me 262 probablemente fue Hauptmann Franz Schall con 17 derribos, incluidos seis bombarderos de cuatro motores y diez cazas P-51 Mustang, aunque el as de combate Oberleutnant Kurt Welter reclamó 25 Mosquitos y dos bombarderos de cuatro motores derribados de noche y otros dos Mosquitos de día. La mayoría de las matanzas nocturnas reclamadas por Welter se lograron a simple vista, a pesar de que Welter había probado un prototipo Me 262 equipado con el radar FuG 218 Neptun. Otro candidato para el máximo as en el avión fue el Oberstleutnant Heinrich Bär, a quien se le atribuyen 16 aviones enemigos mientras volaba Me 262 de su total de 240 aviones derribados.

Tácticas antibombarderos

Esta 15a Fuerza Aérea Boeing B-17G La Fortaleza Voladora del 815o Escuadrón de Bombardment se perdió en una misión a Ruhland, Alemania el 22 de marzo de 1945. Golpeado por copo, fue terminado por un Me 262. Ocho de la tripulación sobrevivieron como prisioneros de guerra.

El Me 262 era tan rápido que los pilotos alemanes necesitaban nuevas tácticas para atacar a los bombarderos aliados. En el ataque frontal, la velocidad de cierre combinada de aproximadamente 320 m/s (720 mph) fue demasiado alta para disparos precisos con artillería que solo podía disparar alrededor de 650 rondas/min de cada cañón (~44 rondas/seg en total del cuarteto de cañón). Incluso desde atrás, la velocidad de acercamiento era demasiado grande para utilizar el cuarteto de cañones MK 108 de corto alcance con el máximo efecto. Se ideó un ataque en montaña rusa, los Me 262 se acercaron desde atrás y unos 1.800 m más altos (5.900 pies) que los bombarderos. Desde unos cinco km por detrás (3,1 mi), se sumergieron en picado poco profundo que los llevó a través de los cazas de escolta con poco riesgo de ser interceptados. Cuando estaban aproximadamente a 1,5 km a popa (0,93 mi) y 450 m (1480 pies) por debajo de los bombarderos, se detuvieron bruscamente para reducir la velocidad. Al estabilizarse, estaban a un kilómetro a popa (1100 yardas) y adelantaban a los bombarderos a unos 150 km/h (93 mph), bien ubicados para atacarlos.

El otro bombardero principal de USAAF fue el Libertador B-24. Este avión "Do Bunny" fue derribado por un Me 262 el 25 de marzo de 1945 sobre Soltau, Alemania.

Dado que los cilindros cortos del cañón MK 108 de 30 mm y la baja velocidad de salida (solo 540 m/s (1900 km/h; 1200 mph)) lo hacían impreciso más allá de los 600 m (660 yd; 2000 pies), junto con Debido a la velocidad del avión, que requería un despegue a 200 m (220 yd; 660 ft) para evitar colisionar con el objetivo, los pilotos del Me 262 normalmente comenzaban a disparar a 500 m (550 yd; 1600 ft). Los artilleros de los aviones bombarderos aliados descubrieron que sus torretas de armas eléctricas tenían problemas para rastrear los aviones. Apuntar fue difícil porque los aviones se acercaron rápidamente al campo de tiro y permanecieron en posición de disparo solo brevemente, utilizando su perfil de ataque estándar, que resultó ser más efectivo.

Mock-up of an Me 262A-1a/R7 with R4M underwing rocket racks on display at the Technikmuseum Speyer, Germany

Un destacado piloto de pruebas de la Marina Real, el capitán Eric Brown, jefe de pilotos de pruebas navales y oficial al mando del Establecimiento de Aeronaves Reales de Vuelo de Aeronaves Enemigas Capturadas, que probó el Me 262, señaló que:

Era un avión Blitzkrieg. Te metiste en tu bombardero. Nunca fue destinado a ser un caza de perros, fue destinado a ser un destructor de bombarderos... El gran problema con él era que no tenía frenos de buceo. Por ejemplo, si quieres luchar y destruir un B-17, entras en una inmersión. El cañón de 30 mm no era tan exacto más allá de 600 metros [660 yd; 2.000 pies]. Así que normalmente entraste a 600 metros [550 m; 1,800 pies] y abrirías fuego en tu B-17. Y tu velocidad de cierre era todavía alta y ya que tenías que romper a 200 metros [220 yd; 660 pies] para evitar una colisión, sólo tenías dos segundos de tiempo de disparo. Ahora, en dos segundos, no puedes ver. Puedes disparar al azar y esperar lo mejor. Si quieres ver y disparar, necesitas duplicar ese tiempo a cuatro segundos. Y con frenos de buceo, podrías haber hecho eso.

Finalmente, los pilotos alemanes desarrollaron nuevas tácticas para contrarrestar a los bombarderos aliados. Los Me 262, equipados con hasta 24 cohetes R4M de aletas plegables no guiados, 12 en cada uno de los dos bastidores debajo de las alas, fuera de las góndolas del motor, se acercaron desde el costado de una formación de bombarderos, donde sus siluetas eran más anchas y mientras aún estaban fuera del alcance de los bombarderos' ametralladoras, dispararon una salva de cohetes con ojivas llenas de hexógeno fuertemente brillantes, el mismo explosivo en los proyectiles disparados por el cañón MK 108 del Me 262A. Uno o dos de estos cohetes podrían derribar incluso el famoso y robusto Boeing B-17 Flying Fortress, desde el "destrozo de metales" brillante efecto de la ojiva explosiva de 520 g (18 oz) del cohete de vuelo rápido. Los cohetes BR 21 de gran calibre, mucho más grandes, disparados desde sus lanzadores tubulares debajo del morro del Me 262A (uno a cada lado del pozo de la rueda del morro) eran tan rápidos como los proyectiles MK 108.

Aunque esta táctica de ataque lateral fue efectiva, llegó demasiado tarde para tener un efecto real en la guerra y solo una pequeña cantidad de Me 262 estaban equipados con los paquetes de cohetes; la mayoría eran modelos Me 262A-1a, de Jagdgeschwader 7. Este método de ataque de bombarderos se convirtió en el estándar y se canceló el despliegue masivo de misiles guiados Ruhrstahl X-4. Algunos apodaron a esta táctica la manada de lobos de la Luftwaffe, ya que los combatientes a menudo hacían carreras en grupos de dos o tres, disparaban sus cohetes y luego regresaban a la base. El 1 de septiembre de 1944, el general de la USAAF, Carl Spaatz, expresó el temor de que si aparecía un mayor número de aviones a reacción alemanes, podrían infligir pérdidas lo suficientemente importantes como para forzar la cancelación de la ofensiva de bombardeo aliada a la luz del día.

Tácticas de contraataque

Esta radio aérea, Wrknr. 111711, fue el primero Me 262 para entrar en manos Aliadas cuando su piloto de prueba alemán desertó el 31 de marzo de 1945. El avión fue enviado a los Estados Unidos para su prueba.

El Me 262 fue difícil de contrarrestar porque su alta velocidad y velocidad de ascenso hacían difícil interceptarlo. Sin embargo, al igual que con otros motores turborreactores en ese momento, los motores del Me 262 no proporcionaban suficiente empuje a bajas velocidades y la respuesta del acelerador era lenta, por lo que en ciertas circunstancias, como el despegue y el aterrizaje, el avión se convirtió en un blanco vulnerable. Otra desventaja que compartían los aviones a reacción pioneros de la era de la Segunda Guerra Mundial era el alto riesgo de que el compresor se atascara y si los movimientos del acelerador eran demasiado rápidos, los motores podrían apagarse. La apertura brusca del acelerador provocaría un aumento repentino del combustible y provocaría temperaturas excesivas en el tubo de chorro. Los pilotos recibieron instrucciones de operar el acelerador suavemente y evitar cambios rápidos. Los ingenieros alemanes introdujeron un regulador de aceleración automático más adelante en la guerra, pero solo resolvió parcialmente el problema.

El avión tenía, según los estándares contemporáneos, una carga alar elevada (294,0 kg/m², 60,2 lbs/ft²) que requería mayores velocidades de despegue y aterrizaje. Debido a la mala respuesta del acelerador, los motores & # 39; la tendencia a la interrupción del flujo de aire que podría hacer que el compresor se detuviera era omnipresente. La alta velocidad del Me 262 también presentaba problemas al enfrentarse a aviones enemigos, la convergencia de alta velocidad permitía a los pilotos del Me 262 poco tiempo para alinear sus objetivos o adquirir la cantidad adecuada de desviación. Este problema se enfrenta a cualquier aeronave que se acerca a otra por detrás a una velocidad mucho mayor, ya que la aeronave más lenta que está delante siempre puede hacer un giro más cerrado, lo que obliga a la aeronave más rápida a pasarse.

Pasé uno que parecía como si estuviera colgando inmóvil en el aire (¡Soy demasiado rápido!). El que estaba por encima de mí entró en un empinado giro a la derecha, su pálido trasero azul de pie frente al cielo púrpura. Otro banco justo delante de la nariz del Me. Violenta sacudida mientras volaba a través de sus comedias. Tal vez un ala lejos. ¡Ese de la suave curva izquierda! Muévela. Venía desde abajo, el ojo pegado a la vista (pull her tighter!). Un golpe en las alas como mi cañón golpeó brevemente. Lo perdí. Muy detrás de su cola. Fue exasperante. Nunca podría derribar a uno así. Eran como un saco de pulgas. ¿Es un buen luchador? ¿Podría uno de hecho atacar con éxito a un grupo de luchadores bancarios erráticos con el Me 262?

—Johannes Steinhoff, Luftwaffe fighter ace

Los pilotos de la Luftwaffe eventualmente aprendieron a manejar la velocidad más alta del Me 262 y el Me 262 pronto demostró ser un formidable caza de superioridad aérea, con pilotos como Franz Schall logrando derribar diecisiete cazas enemigos en el Me 262, diez de ellos American P-51 Mustangs. Otros ases notables del Me 262 incluyeron a Georg-Peter Eder, con doce cazas enemigos en su haber (incluidos nueve P-51), Erich Rudorffer también con doce cazas enemigos en su haber, Walther Dahl con once (incluidos tres Lavochkin La-7 y seis P-51) y Heinz-Helmut Baudach con seis (incluido un Spitfire y dos P-51) entre muchos otros.

Los pilotos pronto se dieron cuenta de que el Me 262 era bastante maniobrable a pesar de su alta carga alar y la falta de empuje a baja velocidad, especialmente si se prestaba atención a sus velocidades de maniobra efectivas. Los controles eran ligeros y efectivos hasta la velocidad máxima permitida y perfectamente armonizados. La inclusión de lamas de vanguardia automáticas de vano completo, una especie de "tradición" en los cazas Messerschmitt que se remontan a las ranuras del ala exterior del Bf 109 original de un tipo similar, ayudó a aumentar la sustentación general producida por el ala hasta en un 35 % en giros cerrados o a bajas velocidades, lo que mejoró enormemente la aeronave. 39; rendimiento de giro de s, así como sus características de aterrizaje y despegue. Como pronto descubrieron muchos pilotos, el diseño limpio del Me 262 también significaba que, como todos los jets, mantenía su velocidad en giros cerrados mucho mejor que los cazas convencionales impulsados por hélices, lo que era una gran ventaja potencial en una pelea de perros como significó una mejor retención de energía en las maniobras.

A mí 262 me derribaron, como se ve desde la cámara de pistola USAAF P-51 Mustang, enero de 1945. Tenga en cuenta la cabina del cañón y la cabina vacía.

Demasiado rápido para ser alcanzados por los cazas aliados que escoltaban, los Me 262 eran casi imposibles de desviar. Como resultado, los pilotos del Me 262 estaban relativamente a salvo de los cazas aliados, siempre y cuando no se dejaran arrastrar por concursos de giros a baja velocidad y guardaran sus maniobras para velocidades más altas. Combatir a los combatientes aliados podría hacerse efectivamente de la misma manera que los combatientes estadounidenses lucharon contra los combatientes japoneses más ágiles, pero más lentos, en el Pacífico.

Los pilotos aliados pronto descubrieron que la única manera confiable de destruir los jets, al igual que con los cohetes de combate Me 163B Komet aún más rápidos, era atacarlos en tierra o durante el despegue o el aterrizaje. Los aeródromos de la Luftwaffe identificados como bases de jets eran bombardeados con frecuencia por bombarderos medianos, y los cazas aliados patrullaban los campos para atacar a los jets que intentaban aterrizar. La Luftwaffe contrarrestó instalando extensos callejones Flak de cañones antiaéreos a lo largo de las líneas de aproximación para proteger a los Me 262 del suelo, y proporcionando cobertura superior durante los jets' despegue y aterrizaje con los cazas monomotores más avanzados de la Luftwaffe, el Focke-Wulf Fw 190D y (disponible en 1945) el Focke-Wulf Ta 152H. Sin embargo, en marzo-abril de 1945, los patrones de patrulla de cazas aliados sobre los aeródromos Me 262 dieron como resultado numerosas pérdidas de aviones.

Como los motores a reacción de flujo axial Junkers Jumo 004, pioneros del Me 262A, necesitaban cuidados cuidadosos por parte de sus pilotos, estos aviones a reacción eran particularmente vulnerables durante el despegue y el aterrizaje. El teniente Chuck Yeager del 357th Fighter Group fue uno de los primeros pilotos estadounidenses en derribar un Me 262, que atrapó durante su aproximación al aterrizaje. El 7 de octubre de 1944, el teniente Urban Drew del 365th Fighter Group derribó dos Me 262 que estaban despegando, mientras que el mismo día el teniente coronel Hubert Zemke, que se había trasladado al 479th Fighter Group equipado con Mustang, derribó lo que pensó que era un Bf 109, solo para que la película de la cámara de su arma revelara que podría haber sido un Me 262. El 25 de febrero de 1945, los Mustangs del 55th Fighter Group sorprendieron a un Staffel completo de Me 262As en el despegue y destruyeron seis aviones.

El British Hawker Tempest anotó varios derribos contra los nuevos jets alemanes, incluido el Me 262. Hubert Lange, un piloto del Me 262, dijo: "El Messerschmitt Me 262" fue el oponente más peligroso del British Hawker. Tempest—extremadamente rápido a bajas altitudes, altamente maniobrable y fuertemente armado." Algunos fueron destruidos con una táctica conocida por la RAF Ala No. 135 equipada con Tempest como 'Rat Scramble': Tempests en alerta inmediata despegaron cuando se informó que un Me 262 estaba en el aire. No interceptaron el avión, sino que volaron hacia la base Me 262 y Ar 234 en la base aérea de Hopsten. El objetivo era atacar a los aviones en su aproximación de aterrizaje, cuando estaban en su punto más vulnerable, viajando lentamente, con los flaps hacia abajo e incapaces de una aceleración rápida. La respuesta alemana fue la construcción de un "flak lane" de más de 150 emplazamientos de baterías de cañones automáticos cuádruples Flakvierling de 20 mm en Rheine-Hopsten para proteger los accesos. Después de que siete Tempest se perdieran por fuego antiaéreo en Hopsten en una semana, el "Rat Scramble" fue descontinuado.

Investigación de alta velocidad

Modelo de escala de una de las versiones Me 262 HG III en el Technikmuseum Speyer

Adolf Busemann había propuesto alas en flecha ya en 1935; Messerschmitt investigó el tema desde 1940. En abril de 1941, Busemann propuso instalar un ala en flecha de 35° (Pfeilflügel II, literalmente "ala de flecha II") en el Me 262, el mismo ala -ángulo de barrido utilizado más tarde en los aviones de combate estadounidenses F-86 Sabre y soviéticos Mikoyan-Gurevich MiG-15. Aunque esto no se implementó, continuó con los derivados HG II y HG III (Hochgeschwindigkeit, "alta velocidad") proyectados en 1944, diseñados con un ala de 35° y 45°. barrido, respectivamente.

El interés por el vuelo de alta velocidad, que lo llevó a comenzar a trabajar en alas en flecha a partir de 1940, es evidente a partir de los desarrollos avanzados que Messerschmitt tenía en su mesa de dibujo en 1944. Mientras que el Me 262 V9 Hochgeschwindigkeit I (HG I) probado en vuelo en 1944 solo tenía pequeños cambios en comparación con los aviones de combate, sobre todo un dosel de bajo perfil, probado como el Rennkabine (literalmente "cabina de carreras") en el noveno prototipo Me 262 por un corto tiempo: para reducir la resistencia, los diseños HG II y HG III fueron mucho más radicales. El HG II proyectado combinó el dosel de baja resistencia con un barrido de ala de 35 ° y una cola en V (cola de mariposa). El HG III tenía una cola convencional, pero un barrido de ala de 45 ° y turbinas incrustadas en las raíces del ala.

Messerschmitt también realizó una serie de pruebas de vuelo con el Me 262 de producción en serie. Las pruebas de inmersión determinaron que el Me 262 perdió el control en una inmersión a Mach 0,86, y que los números de Mach más altos provocarían un ajuste de morro hacia abajo que el el piloto no pudo contrarrestar. La pronunciación resultante de la inmersión conduciría a velocidades aún más altas y la estructura del avión se desintegraría debido a las cargas g negativas excesivas.

Messerschmitt creía que la serie HG de Me 262 derivados era capaz de alcanzar números de Mach transónicos en vuelo nivelado, con la velocidad máxima del HG III proyectada en Mach 0,96 a 6000 m (20 000 pies) de altitud. Después de la guerra, el Royal Aircraft Establishment, en ese momento una de las instituciones líderes en investigación de alta velocidad, volvió a probar el Me 262 para ayudar con los intentos británicos de superar Mach 1. La RAE alcanzó velocidades de hasta Mach 0,84 y confirmó los resultados de las pruebas de buceo de Messerschmitt. Los soviéticos realizaron pruebas similares.

Después de la muerte de Willy Messerschmitt en 1978, el ex piloto del Me 262 Hans Guido Mutke afirmó haber superado Mach 1 el 9 de abril de 1945 en un Me 262 en un "directo hacia abajo" Inmersión de 90°. Esta afirmación se basa únicamente en la memoria del incidente de Mutke, que recuerda los efectos que otros pilotos de Me 262 observaron por debajo de la velocidad del sonido a una velocidad aerodinámica indicada alta, pero sin necesidad de leer la altitud para determinar la velocidad. El tubo de Pitot que se usa para medir la velocidad del aire en los aviones puede dar lecturas falsamente elevadas a medida que la presión se acumula dentro del tubo a altas velocidades. El ala Me 262 tenía solo un ligero barrido, incorporado por razones de ajuste (centro de gravedad) y probablemente habría sufrido una falla estructural debido a la divergencia a altas velocidades transónicas. El Me 262 V9, Werknummer 130 004, con Stammkennzeichen de VI+AD, se preparó como el fuselaje de prueba HG I con el dosel de carreras de bajo perfil Rennkabine y puede tener logró un récord no oficial de velocidad para un avión propulsado por turborreactor de 975 km/h (606 mph), a una altitud no especificada, incluso con el récord de velocidad aerodinámica registrado en tiempos de guerra establecido el 6 de julio de 1944, por otro diseño de Messerschmitt: el cazacohetes Me 163B V18 un récord de 1.130 km/h (700 mph), pero aterrizando con una superficie de timón casi desintegrada.

Producción

Fabricación subterránea de Me 262s

Se fabricaron unos 1400 aviones; sin embargo, menos de cien Me 262 estaban listos para el combate en un momento dado. Según las fuentes, destruyeron entre 300 y 450 aviones enemigos, y los aliados destruyeron alrededor de cien Me 262 en el aire. Mientras que Alemania fue bombardeada intensamente, la producción del Me 262 se dispersó en instalaciones de producción de bajo perfil, a veces poco más que claros en los bosques de Alemania y los países ocupados. Desde finales de febrero hasta finales de marzo de 1945, aproximadamente sesenta Me 262 fueron destruidos en ataques contra Obertraubling y treinta en Leipheim; la propia planta de reacción de Neuburg fue bombardeada el 19 de marzo de 1945.

Se construyeron grandes fábricas subterráneas fuertemente protegidas, como el complejo Weingut I parcialmente enterrado para la producción de motores a reacción Jumo 004, para retomar la producción del Me 262, a salvo de los ataques con bombas. Se adaptó un complejo minero en desuso bajo la montaña Walpersberg para la producción de aviones completos. Estos fueron transportados a la cima plana de la colina donde se había despejado y volado una pista. Aquí se construyeron entre 20 y 30 Me 262, y las tropas aliadas invadieron la fábrica subterránea antes de que pudiera alcanzar una producción significativa. Las alas se produjeron en el túnel de autopista más antiguo de Alemania en Engelberg, al oeste de Stuttgart. En B8 Bergkristall-Esche II, se excavó una vasta red de túneles debajo de St. Georgen/Gusen, Austria, donde los trabajadores esclavos del campo de concentración Gusen II produjeron fuselajes totalmente equipados para el Me 262 a una tarifa mensual. de 450 unidades en grandes cadenas de montaje desde principios de 1945. Gusen II era conocido como uno de los campos de concentración más duros; la esperanza de vida típica era de seis meses. Se estima que entre 35.000 y 50.000 personas murieron en los trabajos forzados del Me 262.

Historia de posguerra

Reproducción de un Me 262 (A-1c) en el Berlin Air Show 2006

Después del final de la guerra, el Me 262 y otras tecnologías alemanas avanzadas fueron barridas rápidamente por los soviéticos, británicos y estadounidenses, como parte de la Operación Lusty de la USAAF. Muchos Me 262 se encontraron en condiciones fácilmente reparables y fueron confiscados. Los soviéticos, británicos y estadounidenses deseaban evaluar la tecnología, en particular los motores.

Durante las pruebas, se descubrió que el Me 262 era más rápido que el avión de combate británico Gloster Meteor y tenía mejor visibilidad hacia los lados y la parte trasera (principalmente debido a los marcos de la capota y la decoloración causada por los plásticos utilizados en el Meteor&# 39;s), y era una plataforma de armas superior al Meteor F.1 que tenía una tendencia a serpentear a alta velocidad y exhibió "débil" respuesta de alerones. El Me 262 tenía un alcance más corto que el Meteor y tenía motores menos confiables.

El capitán Eric Brown, un piloto de pruebas de la RAF que había volado 487 tipos de aviones durante su servicio, voló un ME 262 capturado (así como otros jets alemanes de la Segunda Guerra Mundial) después del final de la guerra. Se refirió al ME 262 como "el avión más formidable de la Segunda Guerra Mundial". Señaló que tenía una serie de características innovadoras, pero en términos de rendimiento, era un salto cuántico por delante de otros aviones en ese momento. En particular, notó sus alas en flecha hacia atrás, su motor a reacción de flujo axial y los cuatro poderosos cañones de 30 mm. Afirmó que era significativamente más rápido que el Spitfire más rápido (en ese momento) y con esa velocidad "podías combatir totalmente en tus propios términos". Si no quería participar, podía irse y dejar a todos de pie."

La USAAF comparó el Lockheed P-80 Shooting Star y el Me 262 y concluyó que el Me 262 era superior en aceleración y velocidad, con un rendimiento de ascenso similar. El Me 262 parecía tener un número de Mach crítico más alto que cualquier caza estadounidense.

Los estadounidenses también probaron una versión de reconocimiento fotográfico desarmado Me 262A-1a/U3, que estaba equipado con un morro de combate y un acabado suave. Entre mayo y agosto de 1946, la aeronave completó ocho vuelos, con una duración de cuatro horas y cuarenta minutos. Las pruebas se suspendieron después de que se requirieran cuatro cambios de motor durante el transcurso de las pruebas, que culminaron en dos aterrizajes con un solo motor. Estos aviones fueron ampliamente estudiados, ayudando al desarrollo de los primeros aviones de combate estadounidenses, británicos y soviéticos. El F-86, diseñado por el ingeniero Edgar Schmued, utilizó un diseño de listones basado en el Me 262's.

Avia S-92, Kbely Museum, Prague, 2012

La industria aeronáutica checoslovaca siguió produciendo variantes monoplaza (Avia S-92) y biplaza (Avia CS-92) del Me 262 después de World Segunda guerra. Desde agosto de 1946, se completaron y probaron en vuelo un total de nueve S-92 y tres CS-92 biplaza. Fueron introducidos en 1947 y en 1950 fueron suministrados al 5º Escuadrón de Cazas, convirtiéndose en los primeros aviones de combate en servir en la Fuerza Aérea Checoslovaca. Estos se mantuvieron volando hasta 1951, cuando fueron reemplazados en servicio por aviones de combate soviéticos. Ambas versiones se exhiben en el museo de aviación de Praga en Kbely.

Reproducciones volables

Me 262 (A-1c) réplica de (A1-a), Berlin Air Show, 2006

En enero de 2003, el Proyecto American Me 262, con sede en Everett, Washington, completó las pruebas de vuelo para permitir la entrega de reproducciones de especificaciones parcialmente actualizadas de varias versiones del Me 262, incluidas al menos dos variantes de dos asientos B-1c, un monoplaza A-1c y dos "descapotables" que podría cambiarse entre las configuraciones A-1c y B-1c. Todos funcionan con motores General Electric CJ610 y cuentan con características de seguridad adicionales, como frenos mejorados y tren de aterrizaje reforzado. La "c" El sufijo se refiere al nuevo motor CJ610 y ha sido asignado informalmente con la aprobación de la Fundación Messerschmitt en Alemania (el Werknummer de las reproducciones retomó donde quedó el último Me 262 producido en tiempos de guerra: un número de serie continuo del fuselaje con un número de cerca de 60- año de interrupción de la producción).

La prueba de vuelo de la primera variante Me 262 A-1c (monoplaza) recién fabricada (Werknummer 501244) se completó en agosto de 2005. La primera de estas máquinas (Werknummer 501241) pasó a manos de un propietario privado en el suroeste de los Estados Unidos., mientras que el segundo (Werknummer 501244) fue entregado a la Fundación Messerschmitt en Manching, Alemania. Este avión realizó un vuelo de prueba privado a fines de abril de 2006 e hizo su debut público en mayo en ILA 2006. El nuevo Me 262 voló durante las demostraciones públicas de vuelo. Me 262 Werknummer 501241 fue entregado a la Fundación Collings como White 1 de JG 7; este avión ofreció vuelos de acompañamiento a partir de 2008. La tercera réplica, un Me 262 A-1c no volable, se entregó a Evergreen Aviation & Museo del Espacio en mayo de 2010.

La réplica de la Fundación Collings Me 262 B-1a, Marana, Arizona., 2013

Variantes

Me 262 variantes

Nota:- U = Umrüst-Bausatz: kit de conversión instalado a nivel de fábrica, indicado como sufijo en la forma /Un.

Me 262 A-0

Aviones de preproducción equipados con dos motores Jumo 004B turbojet, 23 construidos.

Me 262 A-1a "Schwalbe"

Versión de producción primaria, utilizable como luchador (interceptor) y caza-bombar.

Me 262 A-1a/U1

Un prototipo único con un total de seis pistolas montadas en nariz, dos cañón de 20 mm (0.787 in) MG 151/20, dos cañones de 30 mm (1.181 in) MK 103, y dos cañones de 30 mm (1.181 in) MK 108.

Me 262 A-1a/U2

prototipo único con FuG 220 Lichtenstein SN-2 90 Transceptor de radar MHz y Hirschgeweih (stag's antlers) antenna array, para pruebas como un caza nocturno.

Me 262 A-1a/U3

Versión de reconocimiento modificada en números pequeños, con cámaras Rb 20/30 montadas en la nariz o alternativamente una Rb 20/20 y una Rb 75/30 (Rb – Reihenbildner – imagen de serie, cámara topográfica). Algunos retuvieron un 30 mm (1.181 in) MK 108 cañón, pero la mayoría estaban desarmados.

Me 262 A-1a/U4

Destructor de bombas versión, dos prototipos con una pistola antitanque adaptada de 50 mm (1.969 en) MK 214 (armamento intencionado) o BK 5 (sólo de prueba de artillería) en la nariz.

Me 262 A-1a/U5

Combatiente de chorro pesado con seis 30 mm (1.181 in) MK 108 cañón en la nariz.

Me 262 A-1b

Trio de las versiones de evaluación A-1a, empezando por Werknummer 170 078, reiniciado con dos BMW 003A turbojets en lugar del Jumo 004s, velocidad máxima 800 km/h (500 mph; 430 kn).

Me 262 A-2a "Sturmvogel"

La versión definitiva del bombardero conserva sólo los dos inferiores 30 mm (1.181 in) MK 108 cañón.

Me 262 A-2a/U1

Un prototipo único con visión de bomba avanzada.

Me 262 A-2a/U2

Dos prototipos con nariz acristalada para acomodar a un bombardero.

Me 262 A-3a

Versión propuesta de ataque terrestre.

Me 262 A-4a

Versión de reconocimiento.

Me 262 A-5a

Versión de reconocimiento definitiva utilizada en pequeños números al final de la guerra.

Me 262 B-1a

Entrenador de dos asientos.

Me 262 B-1a/U1

Me 262 B-1a entrenadores convertidos en combatientes nocturnos provisionales, FuG 218 Neptun radar, con Hirschgeweih (eng:antler) matriz de antena de ocho dípolos.

Me 262 B-2

Versión de combate nocturna propuesta con fuselaje estirado.

Me 262C

Propuestos prototipos de desarrollo en cuatro diseños diferentes, destinados a aumentar o reemplazar los jets Jumo 004 con propulsión de cohetes con combustible líquido, como el "protector de casa" (HeimatschützerSerie.

Me 262 C-1a

prototipo único [hecho de Me 262A Werknummer 130 186] of rocket-boosted interceptor (Heimatschützer I) con Walter HWK 109-509 cohete licuado en la cola, volado por primera vez con la potencia combinada de jet/rocket el 27 de febrero de 1945.

Me 262 C-2b

prototipo único [hecho de Me 262A Werknummer 170 074] of rocket-boosted interceptor (Heimatschützer II) con dos centrales eléctricas "combinadas" de BMW 003R (BMW 003 turbojet, con un solo 9.8 kN (2.200 lbf) BMW 109-718 motor de cohetes accionados en líquido montado sobre la parte trasera de cada escape de chorro) para empuje impulsado, solo volado una vez con la potencia de chorro/rocket combinada el 26 de marzo de 1945.

Me 262 C-3

Heimatschützer III – versión propuesta con motores Jumo 004 turbojet sustituidos por Walter HWK RII-211 Motores de cohetes a motor líquido.

Me 262 C-3a

Heimatschützer IV - un interceptor lanzado por cohetes con un motor de cohete Walter HWK 109-509S-2 ubicado en un paquete permanente de barriga. Los prototipos y los aviones de producción iniciales fueron capturados antes de su finalización.

Me 262 D-1

Variación propuesta para llevar Jagdfaust morteros.

Me 262 E-1

Variación propuesta basada en A-1a/U4 con un cañón de 50 mm (1.969 en) MK 114.

Me 262 E-2

Variante propuesta con cohetes de hasta 48 × cohetes R4M.

Me 262 HG-I

variante "High Speed", modificó A-1a con nueva cabina de estilo "racing" y se agregaron piezas adicionales a las raíces de alas en el frente.

Me 262 HG-II

Segunda variante "High Speed", A-1a más fuertemente modificada con la cabina de estilo "racing" y las alas barridas en ángulo de 35 grados y los motores se movieron más cerca al fuselaje. Una nueva cola en forma de mariposa V fue probada pero era demasiado inestable en pruebas de túnel de viento, por lo que se mantuvo la cola normal.

Me 262 HG-III

Tercera variante de "High Speed" propuesta, sólo progresó a la etapa del modelo de túnel de viento. Este fue el último y el pináculo de la Me 262 aerodinámica posibilidad, que habría sido construido desde el suelo como nuevo Me 262 en lugar de modificar los antiguos. En el Me 262 HG-III, sus alas fueron barridas a 45 grados, también tenía la cabina de estilo "racing", pero el cambio más grande fue el movimiento de los góndoles del motor justo en el lado del fuselaje y cambiar los motores a los más poderosos motores Heinkel HeS 011.

Me 262 S

Modelo de serie cero para mí 262 A-1a

Me 262 W-1

Designación provisional para Me 262 con 2x 2.7 kN (610 lbf) Argus Como motores de chorro de pulso 014

Me 262 W-3

Designación provisional para Me 262 con 2x 4.90 kN (1,102 lbf) "ingesta cuadrada" Argus Como motores de chorro de pulso 044

Me 262 Lorin

Designación provisional para Me 262 con 2x Lorin Motores de impulsor de ramjet en monturas de "superior", uno encima de cada uno de los ductores de turbojet de Jumo.

Rüstsätze (kits de modificación de campo)

Rüstsatze se puede aplicar a varios subtipos de sus respectivos tipos de aeronave, indicados como un sufijo en la forma /Rn. Datos de: Messerschmitt Me 262A Schwalbe

/R1: Pylón subcombustible para 500 L (110.0 imp gal; 132.1 US gal) tanque de combustible externo.

/R2: Instalación de Ratog para dos motores de cohetes sólidos Rheinmetall 109-502.

/R3: BMW 003R cohete impulsado instalación de turbojet.

/R4: Instalación del receptor / detector de alerta de radar FuG 350 Zc Naxos.

/R5: La instalación estándar 4x 30 mm (1.181 in) MK 108 cañón.

/R6: Equipo Jabo (JagdBomber), como bombas y estantes de bombas.

/R7: instalación de cohetes R4M de 12x cargados en estantes de madera.

/R8: R110BS Instalación de cohetes de aire a aire.

/R9: Ruhrstahl Ru 344 X-4 instalación de misiles aire-aire.

Variantes de posguerra

Avia S-92

Checo-construido Me 262 A-1a

Avia CS-92

Checo-construido Me 262 B-1a (entrenador de caza, dos asientos)

Reproducciones

Una serie de reproducciones fue construida por la compañía estadounidense Legend Flyers (más tarde Me 262 Project) de Everett, Washington. Los motores Jumo 004 del original son reemplazados por motores General Electric CJ610 más confiables. La primera reproducción del Me 262 (un biplaza) despegó por primera vez en diciembre de 2002 y la segunda en agosto de 2005. Esta fue entregada a la Fundación Messerschmitt y presentada en el salón aeronáutico ILA de 2006.

A-1c: American privadamente construido, basado en la configuración A-1a.

B-1c: American privadamente construido, basado en la configuración B-1a.

A/B-1c: American privately built, convertible entre la configuración A-1c y B-1c.

Operadoras

• Luftwaffe
• Fuerza Aérea Checoslovaca (postwar, nueve S-92 y tres CS-92)
• Fuerza Aérea de Israel (supuestamente posguerra, número entre 2 y 8 S-92, pero nunca confirmado oficialmente - véase la nota 11)

Aviones supervivientes

Me 262A-2a (Black X), Australia, 2012

Me 262B-1a/U1 (Red 8), Sudáfrica, 2008

Me 262 B-1a (White 35), en Willow Grove, Pa., en 2007; reubicado en Pensacola, Florida

Me 262A y sus Junkers Jumo 004 motor turbojet (Yellow 5), NMUSAF-Dayton, 2007

Me 262 A-1a/R7, W.Nr.500071 Blanco 3, III./JG 7

Deutsches Museum, Munich, Alemania. Este avión, volado por Hans Guido Mutke mientras era piloto de 9. Staffel/JG 7, fue confiscado por las autoridades suizas el 25 de abril de 1945 después de que Mutke hiciera un aterrizaje de emergencia en Suiza debido a la falta de combustible (80 litros quedaban, 35 litros normalmente se quemaban en un minuto).

Me 262 A-1a

Reconstruido a partir de partes de Me estrellado e incompleto 262s. Luftwaffenmuseum der Bundeswehr, Alemania.

Me 262 A-1a W.Nr.501232 Amarillo 5, 3./KG(J)6

National Museum of the United States Air Force, Wright-Patterson Air Force Base, Dayton, Ohio, US.

Me 262 A-1a/U3 W.Nr.500453

Flying Heritage Collection, Everett, Washington, Estados Unidos, actualmente sometido a restauración a condiciones de vuelo. Está destinado a volar con sus motores originales Jumo 004. El avión fue comprado en los Planes de Fame Air Museum, Chino, California.

Me 262 A-1a/R7 W.Nr.500491 Amarillo 7, II./JG 7

National Air and Space Museum, Smithsonian Institution, Washington, D.C., Estados Unidos. Possesses twin original underwing racks for 24 R4M unguided rockets. Flown by Oberfeldwebel Heinz Arnold

Me 262 A-1a W.Nr.112372

Royal Air Force Museum Cosford RAF Cosford, Cosford, Reino Unido.

Me 262 A-2a W.Nr.500200 Negro X 9K+XK, 2 Staffel./KG 51

Australian War Memorial, Canberra, Australia. Construido en Regensburg en marzo de 1945, el mismo lote del Museo Deutsches Blanco 3 fue construido. Flown by Fahnenjunker Oberfeldwebel Fröhlich y se rindió en Fassberg. Sigue siendo el único Me 262 dejado en existencia usando colores originales (aunque usados, como se ve en la imagen). Sus marcas muestran tanto las firmas de la Unidad como los colores del Ministerio del Aire aplicados en Farnborough, donde se le asignó referencia Air Min 81. La restauración se completó en 1985 y el avión fue puesto en exhibición. El sitio web del Memorial de Guerra de Australia afirma que el avión "es la única variante del bombardero Me 262 para sobrevivir, y es el único Me 262 restante usando su pintura original".

Me 262 B-1a/U1, W.Nr.110305 Rojo 8

Museo Nacional de Historia Militar de Sudáfrica, Johannesburgo, Sudáfrica.

Me 262 B-1a, W.Nr.110639 Blanco 35

Museo Nacional de Aviación Naval, Pensacola, Florida (antes en NAS/JRB Willow Grove, Willow Grove, Pennsylvania, EE.UU.)

Avia S-92

Museo de Aviación de Praga, Kbely, Praga, República Checa.

Avia CS-92

Museo de Aviación de Praga, Kbely, Praga, República Checa.

Especificaciones (Messerschmitt Me 262 A-1a)

dibujo de 3 vistas del Me 262

Datos de Quest for Performance. Documentos originales de Messerschmitt

Características generales

• Crew: 1
• Duración: 10,6 m (34 pies 9 en)
• Wingspan: 12,6 m (41 pies 4 en)
• Altura: 3.5 m (11 ft 6 in)
• Área de ala: 21,7 m² (234 pies cuadrados)
• Relación entre los aspectos: 7.32
• Peso vacío: 3.795 kg (8.367 libras)
• Peso bruto: 6,473 kg (14.271 libras)
• Peso máximo de despegue: 7,130 kg (15.719 lb)
• Powerplant: 2 × Junkers Jumo 004B-1 axial-flow motores turbojet, 8.8 kN (1,980 lbf) empuje cada uno

Rendimiento

• Velocidad máxima: 900 km/h (560 mph, 490 kn)
• Rango: 1.050 km (650 mi, 570 nmi)
• Techo de servicio: 11.450 m (37.570 pies)
• Tasa de subida: 20 m/s (3.900 pies/min) en peso máximo de 7,130 kg (15.720 lb)
• Trono/peso: 0,28

Armamento

• Armas: 4 × 30 mm MK 108 cañones (la A-2a sólo tenía dos cañones)
• Rockets: 24 × 55 mm (2.2 in) cohetes R4M
• Bombas: 2 × 250 kg (550 lb) bombas o 2 × 500 kg (1.100 lb) bombas (variante A-2a)

Apariciones notables en los medios