McDonnell F2H Banshee

El McDonnell F2H Banshee (designación de la compañía McDonnell Model 24) es un avión de combate estadounidense de un solo asiento basado en un portaaviones desplegado por la Marina de los Estados Unidos y la Marina de los Estados Unidos. Corps de 1948 a 1961. Un desarrollo del FH Phantom, fue uno de los principales cazas estadounidenses utilizados durante la Guerra de Corea y fue el único caza a reacción desplegado por la Royal Canadian Navy. El nombre del avión se deriva del alma en pena de la mitología irlandesa.

Diseño y desarrollo

XF2D-1, más tarde XF2H-1 en 1947

El Banshee fue un desarrollo del FH Phantom y la planificación comenzó antes de que el Phantom entrara en producción. Los ingenieros de McDonnell tenían la intención de que el avión fuera un Phantom modificado que compartiera muchas partes con el avión anterior, pero pronto quedó claro que la necesidad de un armamento más pesado, una mayor capacidad interna de combustible y otras mejoras harían que la idea fuera inviable.

El nuevo avión usaría motores mucho más grandes y potentes, un par de turborreactores Westinghouse J34 recientemente desarrollados, casi duplicando el empuje total de 3200 a 6000 lbf (14 000 a 27 000 N) en comparación con el Phantom, pero dado que los motores más grandes aún tenía que caber dentro de las raíces del ala, esto requería un ala más grande y más gruesa. Los motores más potentes usaban más combustible, por lo que el fuselaje tuvo que ampliarse y reforzarse para aumentar la capacidad de combustible. La Armada estaba reemplazando las obsoletas ametralladoras de la Segunda Guerra Mundial de 50 pulgadas (12,7 mm) por cañones de 20 mm (0,79 pulgadas), cuatro de los cuales estaban montados debajo del morro donde los pilotos no quedarían cegados por el fogonazo cuando dispararan de noche, un problema con el fantasma. El Banshee incorporó un asiento eyectable, del que carecía el Phantom, y una gran cantidad de mejoras en otros sistemas de aeronaves. La cabina estaba presurizada y con aire acondicionado, y los flaps, el tren de aterrizaje, las alas plegables, la capota y los frenos de aire se accionaban eléctricamente en lugar de neumáticamente. El frente del parabrisas era de vidrio a prueba de balas que se calentaba eléctricamente para evitar las heladas.

El Banshee tuvo un "arrodillamiento" tren de aterrizaje de morro con un par de ruedas pequeñas delante de la rueda de morro normal. La rueda de morro regular se retraería para que el avión descansara sobre las ruedas más pequeñas. Podría rodar con la nariz hacia abajo, redirigiendo la ráfaga de chorro caliente hacia arriba para mejorar la seguridad y permitir que los aviones estacionados se coloquen uno debajo del otro para ahorrar espacio. Esto generalmente se eliminó de las variantes posteriores, ya que se descubrió que era de poca utilidad y causaba problemas de manejo de la plataforma.

Se completó una maqueta en abril de 1945, denominada XF2D-1. El proyecto sobrevivió a las cancelaciones del final de la guerra, pero el desarrollo se desaceleró y el primero de los tres prototipos no se completó hasta finales de 1946. Su primer vuelo fue el 11 de enero de 1947, desde Lambert Field, St. Louis, Missouri. Durante el primer vuelo de prueba, la aeronave demostró una velocidad de ascenso de 9000 pies/min (2700 m/min), el doble que la del F8F Bearcat, el principal interceptor de defensa de la flota de la Armada. Fue redesignado como XF2H-1 en 1947, después de que la Marina encargara un caza a reacción no relacionado a Douglas, al que previamente se le había asignado la letra D del fabricante. Cincuenta y seis se ordenaron en mayo de 1947. En agosto de 1949, un F2H-1 estableció un récord de altitud de caza a reacción de la Marina de los EE. alcanzado por un vampiro de Havilland el 23 de marzo de 1948.

F2H-1 a principios de su carrera mientras todavía se someten a pruebas

Las similitudes con el FH-1 significaron que McDonnell pudo completar el primer F2H-1 en agosto de 1948, apenas tres meses después de que se construyera el último FH-1. En comparación con el XF2D-1, el F2H era más grande y la capacidad de combustible se incrementó a 877 galones estadounidenses (3320 L; 730 galones imp.). El empenaje era nuevo, se redujo la aleta dorsal y se eliminó el diedro de los estabilizadores horizontales. Se redujo el grosor del ala y la cola para aumentar el número de Mach crítico y se utilizaron diferentes secciones aerodinámicas. El F2H-1 se actualizó con motores de 3150 lbf (14 000 N) a medida que estuvieron disponibles.

F2H-2B con pilón extra cerca de la ingesta para llevar una bomba nuclear

F2H-2N night fighter

F2H-2P con nariz de cámara extendida, post-1955

Aunque la Marina estaba satisfecha con el F2H-1, fue el F2H-2 más capaz el que se usó más ampliamente. Con los motores de empuje Westinghouse J34-WE-34 de 3250 lbf (14 500 N), había mejorado significativamente el rendimiento. Las alas se reforzaron para añadir capacidad para los tanques de combustible de las puntas de las alas de 200 galones estadounidenses (760 L; 170 galones imp.), pero a diferencia de los del Grumman F9F Panther contemporáneo, los tanques de las puntas de las alas del Banshee eran desmontables. Se agregaron dos pilones de armamento debajo de cada ala interna y externa, para un total de ocho, lo que permitió que la aeronave transportara 1,580 lb (720 kg) de provisiones, que consistían en hasta cuatro bombas de 250 lb (110 kg) y cuatro de 5 in (130 kg). mm) cohetes no guiados. El "arrodillado" El engranaje de morro se omitió del F2H-2 y la mayoría de las variantes posteriores de Banshee.

El F2H-2 fue la base de tres subvariantes.
El F2H-2B tenía alas reforzadas y un pilón adicional adyacente a la entrada en el lado de babor para permitirle transportar una bomba nuclear Mark 7 de 750 kg (1650 lb) o una bomba nuclear Mark 7 de 1470 kg (3230 lb). Bomba nuclear marca 8. Para compensar el aumento de la carga, el F2H-2B se equipó con puntales de tren de aterrizaje más rígidos y un refuerzo de potencia de alerón conmutable por piloto. Este último era necesario para controlar el giro a la izquierda cuando se llevaba una bomba nuclear pesada. Se retiró un cañón para dejar espacio para los componentes electrónicos necesarios para armar el arma. Se construyeron 25 F2H-2B.

El F2H-2N fue el primer caza nocturno a reacción basado en un portaaviones de la Marina de los EE. UU. y realizó su primer vuelo el 3 de febrero de 1950, aunque solo se fabricarían 14. Tenía un morro de 0,86 m (2 pies y 10 pulgadas) más largo que albergaba un radar AN/APS-19 de Sperry Corporation que requería que los cañones se movieran hacia atrás para dejar espacio. Se devolvió un F2H-2N a McDonnell para que sirviera como prototipo del F2H-3 ampliado. Algunos F2H-2N conservaron el "arrodillado" característica de la nariz del anterior F2H-1.

La versión de reconocimiento fotográfico F2H-2P tenía seis cámaras en un morro de 0,74 m (2 pies y 5 pulgadas) más largo y fue el primer reconocimiento basado en un portaaviones propulsado por un avión de la Marina de los EE. UU. aeronave. El primer vuelo fue el 12 de octubre de 1950 y se construyeron 90. El piloto podía rotar las cámaras en planos verticales y horizontales, y la aeronave podía llevar un par de cápsulas debajo de las alas, cada una de las cuales contenía 20 cartuchos de flash para fotografía nocturna. La bahía de la cámara se calentó eléctricamente. El F2H-2P fue un valioso activo de reconocimiento fotográfico debido a su largo alcance para un avión a reacción, techo alto de 48 500 pies (14 800 m) y velocidad que dificultaba su interceptación incluso por otros aviones a reacción. Como resultado, el F2H-2P fue responsable de suministrar aproximadamente el 40 % de las necesidades de reconocimiento diurno de la Quinta Fuerza Aérea de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF).

F2H-3 con radar más grande y armas reposicionadas y planos de cola

El F2H-3 era un caza para todo clima, con un radar Westinghouse AN/APQ-41 de mayor diámetro instalado en un fuselaje de 2,44 m (8 pies 0 pulgadas) más largo que también aumentó su capacidad interna. carga de combustible en más del 50 %, a 1102 galones estadounidenses (4170 L; 918 galones imp.). Esto permitió que los tanques de combustible desmontables en las puntas de las alas se redujeran a 170 galones estadounidenses (640 L; 140 galones imp.) cada uno y, debido a la mayor capacidad interna, ahora rara vez se necesitaban. Los cañones se movieron hacia atrás, lejos de la nariz para acomodar el radar de mayor diámetro y permitir una mayor capacidad de municiones. Los estabilizadores horizontales se bajaron desde la aleta hasta el fuselaje y se les dio diedro, y en todos menos en el primer avión, se agregaron filetes triangulares grandes a los bordes de ataque. La carga de armas se incrementó a 3000 lb (1400 kg) y los misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder serían autorizados para su uso. El F2H-3 también agregó disposiciones para el reabastecimiento aéreo que consiste en una sonda de reabastecimiento en vuelo atornillada según sea necesario que reemplazó el cañón del puerto superior. Se construyeron 250, y el primer vuelo se realizó el 29 de marzo de 1952.

Se propuso una variante de reconocimiento F2H-3P para reemplazar al F2H-2P, pero no se construyó.

La variante final que se produjo fue el F2H-4. Tenía un radar Hughes AN/APG-37 y motores Westinghouse J34-WE-38 de 3600 lbf (16 000 N) un poco más potentes que aumentaron el techo de servicio de la aeronave a 56 000 pies (17 000 m). El F2H-4 era externamente indistinguible del F2H-3.

McDonnell también creó al menos 48 propuestas, incluido un caza de escolta de largo alcance (Modelo 24H), un caza nocturno biplaza (Modelo 24N), un caza biplaza entrenador de asiento (Modelo 24P), un interceptor de dos asientos (Modelo 24Q), varios interceptores de un solo asiento (modelos 24R y 24S), múltiples variantes con fuselajes alargados, alas y colas alternas, alas en flecha (modelo 24J, y otros) y postcombustión (modelo 24K, 24L y otros), y varios motores (modelo 24W, y otros) e instalaciones de radares (modelo 24Y, y otros), pocos de los cuales fueron construidos. Los planes para agregar dispositivos de poscombustión se cancelaron después de que un avión de prueba sufriera daños importantes en el ala y la cola después de que se encendieran los dispositivos de poscombustión.

La producción finalizó el 24 de septiembre de 1953 después de que se entregaron 895 aviones. Bajo el sistema de designación unificado de 1962, los F2H-3 y F2H-4 supervivientes fueron redesignados como F-2C y F-2D respectivamente. Las designaciones F-2A y F-2B nunca se asignaron, ya que el F2H-1 y el F2H-2 ya se habían retirado. Ningún Banshee voló con las nuevas designaciones ya que los últimos ejemplares ya estaban almacenados cuando las nuevas designaciones entraron en vigor.

Historial operativo

Marina y Cuerpo de Marines de EE. UU.

Banshees on USS Coral Sea in 1955

F2H haciendo un bombardeo sobre Corea

Los pilotos de la Armada y la Marina de los EE. UU. a menudo se referían al F2H como el "Banjo". El F2H-2 sirvió durante la Guerra de Corea con la Task Force 77 de la Marina de los EE. UU. y el Cuerpo de Marines.

Debido a su buen desempeño a gran altura, el F2H-2 inicialmente demostró su valía como caza de escolta para los bombarderos de la USAF que apoyan a las fuerzas terrestres del Comando de las Naciones Unidas (UNC).

Desde mediados de 1950, el F2H-2 tuvo una exposición insignificante a aviones hostiles sobre Corea, debido a varios factores. Durante las primeras semanas de la guerra, la fuerza aérea de Corea del Norte había sido aniquilada casi por completo por las unidades de combate de la UNC. Más tarde, Corea del Norte y sus aliados no pudieron operar desde aeródromos cerca de las zonas de combate en Corea del Sur, lo que los obligó a operar desde bases aéreas en China. Como resultado de su superioridad aérea durante la mayor parte de 1950, los escuadrones de la UNC pudieron llevar a cabo misiones de ataque terrestre, especialmente apoyo aéreo cercano e interdicción de las líneas de suministro del ejército de Corea del Norte.

El Banshee, como la mayoría de los jets navales de su generación, tenía una seria desventaja. Los servicios aéreos navales, incluida la USN, se habían resistido a diseños de ala en flecha más rápidos por temor a que las malas características de vuelo a baja velocidad los hicieran inseguros para operar desde portaaviones. En consecuencia, el Banshee era casi 100 mph (160 km/h) más lento que los últimos cazas terrestres. Su obsolescencia se vio reforzada por la introducción del Mikoyan-Gurevich MiG-15 en noviembre de 1950. La mayoría de las misiones de combate aéreo de la UNC, como las patrullas sobre 'MiG Alley', fueron realizadas por North American F-86 Sabres de la Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente de la USAF. En consecuencia, los cazas F2H operaron la mayor parte de la guerra más allá del alcance de los cazas enemigos. Los pilotos de Banshee no obtuvieron victorias, mientras que tres F2H-2 se perdieron por disparos antiaéreos.

El F2H-2P realizó misiones de reconocimiento durante la Guerra de Corea, principalmente con el USMC. En ese momento de la guerra, los misiles tierra-aire aún no se habían desplegado y pocos aviones enemigos tenían radar, mientras que los cañones AA eran ineficaces contra objetivos rápidos a gran altitud. La defensa aérea todavía era en gran parte visual, por lo que un F2H-2P solitario de alto vuelo era casi imposible de derribar para las fuerzas terrestres. El avión estaba en demanda por su invaluable fotografía del campo de batalla. Los F2H-2P tenían escoltas de cazas de la USAF cuando se encontraban en áreas frecuentadas por cazas enemigos. A pesar de estar desplegado constantemente durante la guerra, solo dos F2H-2P se perdieron por disparos de AA dirigidos por radar y no sufrieron pérdidas aire-aire.

La USN desplegó los F2H-3 y F2H-4 equipados con radar para la defensa de la flota en todo clima después de la Guerra de Corea como medida provisional hasta que el Grumman F-9 Cougar y McDonnell F3H Demon de ala en flecha y el Douglas F4D de ala delta Skyray podría desplegarse. Las variantes posteriores de Banshee estuvieron solo brevemente en el frente y no vieron acción. De manera similar, el F2H-2P fue reemplazado por la variante F9F-8P (más tarde RF-9J) del F9F Cougar y la variante F8U-1P (más tarde RF-8A) del Vought F8U Crusader cuando estos aviones estuvieron disponibles.

En 1954, un Banshee voló de costa a costa, sin escalas y sin repostar, aproximadamente 1900 millas (3100 km) desde NAS Los Alamitos, California hasta NAS Cecil Field, Florida, en aproximadamente cuatro horas.

Durante la Guerra de Corea, EE. UU. estaba preocupado por la falta de inteligencia disponible en caso de que hubiera una guerra en Europa que involucrara a la Unión Soviética, en particular sobre la ubicación de los aeródromos. La 'Operación Steve Brody' de la Marina de los EE. UU., con cuatro Banshees de reconocimiento fotográfico F2H-2P, debía volar desde un portaaviones en maniobras de rutina frente a Grecia y volar hacia el norte, fotografiando el territorio ruso que bordea el Mar Negro. En mayo de 1952, se le presentó al secretario de Defensa, Robert A. Lovett, pero Lovett lo canceló.

Más tarde, en 1955, los temores de una posible invasión china de Taiwán dieron como resultado que los Marine F2H-2P realizaran 27 sobrevuelos de posibles áreas de preparación chinas sin incidentes, escoltados por los cazas Marine Banshees con base en Corea del Sur.

Marina Real Canadiense

Tres Royal Canadian Navy McDonnell Combatientes de Banshee en vuelo

RCN Banshees overfly HMCS Bonaventure.

En 1951, la Marina Real Canadiense (RCN) redactó un acuerdo de 40 millones de dólares por 60 Banshees nuevas para reemplazar las obsoletas Hawker Sea Furies. Sin embargo, la compra no fue aprobada por el Parlamento de Canadá hasta después de que terminó la producción de Banshee (1953). El RCN adquirió 39 F2H-3 de la Marina de los EE. UU. de segunda mano por $ 25 millones que se entregaron entre 1955 y 1958. Se volarían desde HMCS Bonaventure o como interceptores NORAD desde bases en tierra.

Para mejorar el Banshee como interceptor, el RCN equipó su avión con misiles AIM-9 Sidewinder. El RCN realizó pruebas en el mar del Sidewinder en noviembre de 1959, durante las cuales se derribaron varios drones pilotados por control remoto.

Aunque inicialmente era apreciado por sus pilotos canadienses por sus cualidades de vuelo, el Banshee comenzó a tener problemas. El RCN eventualmente perdería 12 de sus 39 Banshees originales debido a accidentes, una tasa de pérdida del 30,8%. Un Banshee y su piloto se perdieron después de una falla en vuelo del mecanismo del ala plegable, y otro Banshee sufrió una falla en los frenos y rodó desde la cubierta del portaaviones hacia el océano, ahogando a su piloto.

La utilización de Banshee cayó cuando el RCN cambió a la guerra antisubmarina (ASW), que no anticipó los ataques aéreos, por lo que hubo poca necesidad de Banshee. Además, debido al pequeño tamaño del portaaviones, no quedaba espacio para los Banshees cuando Bonaventure llevaba suficientes rastreadores Grumman CS2F para las patrullas ASW las 24 horas, por lo que operaba regularmente sin ellos. El ejército canadiense también estaba bajo presión para reducir su presupuesto, y los Banshees obsoletos eran costosos de mantener debido a su edad y servicio de transporte castigado, y el duro Atlántico Norte estaba pasando factura. Habiendo sido los únicos cazas basados en portaaviones propulsados a reacción desplegados por el RCN, los últimos ejemplos se retiraron sin reemplazo en septiembre de 1962.

Los Banshees fueron el avión principal del efímero equipo acrobático RCN Gray Ghosts. El nombre del equipo fue un juego con el nombre de Banshee y el esquema de color de RCN. El RCN era demasiado pequeño para dedicar aviones a exhibiciones aéreas, por lo que el equipo voló Banshees operativos disponibles para cada exhibición.

Aparte de los tres antiguos RCN Banshees que sobreviven, los RCN Banshees fueron desguazados o quemados en ejercicios de extinción de incendios cuando se jubilaron.

Variantes

VC-4 hizo un despliegue único con combatientes nocturnos F2H-2N a bordo de Franklin D. Roosevelt en 1951.

XF2H-1 (XF2D-1)

Aviones prototipos (generalmente designados XF2D-1), tres construidos.

F2H-1

Versión de caza con asiento único, dos 3.000 libras (1.400 kgf) Westinghouse J34-WE-22 motores turbojet. Versión de producción inicial, 56 construidos.

F2H-2

Versión mejorada con tanques de aleita desmontables, ocho pilones de armas de subida para 1.580 lb (454 kg) capacidad de tiendas, 3.250 lbf (1.475 kgf) Westinghouse J34-WE-34 motores de turbojet. Segunda versión de producción, 308 construidos.

F2H-2B

Versión de un caza-bomber, arma de combate fortalecida por 3.230 libras (1.465 kg) Marca 8 bomba nuclear, 25 construidas.

F2H-2N

Versión de caza de noche con radar APS-19 alojado en nariz alargada, 14 construidos.

F2H-2P

Versión foto-reconnacimiento de asiento único con soporte de nariz alargada seis cámaras, 89 construidas.

F2H-3 (F-2C)

Versión de caza de un solo asiento, fuselaje alargado, cola rediseñado, mayor capacidad de combustible, ocho pilones de armas de subida para 3.000 libras (1.361 kg) carga de bombas, radar APQ-41 en nariz ampliada. 250 construidos. Redesignado como F-2C en 1962.

F2H-3P

Versión de foto-reconnacimiento propuesta del F2H-3; no construida.

F2H-4 (F-2D)

Mejora de la versión de caza de todo el tejido, 3,600 lbf (16.000 N) motores Westinghouse J34-WE-38 turbojet, radar APG-37, de otro modo similar a F2H-3. Versión final de producción, 150 construidos. Redesignado como F-2D en 1962.

F2H-5

Designación extraoficial para la versión propuesta no construída con alas, cola y postburners similares a las del XF-88 Voodoo.

Operadoras

RCN Banshee bank, showing enlarged horizontal tail with extensions characteristics of the F2H-3 and -4

VF-171 F2H-3 aterrizando en el USS Franklin D. Roosevelt

Canadá

• Royal Canadian Navy (F2H-3)
  • 870 Naval Air Squadron
  • 871 Naval Air Squadron
  • VX-10 (Test Squadron)

Estados Unidos

• Armada de los Estados Unidos
  • VX-3 (Evaluación) (F2H-1, F2H-4)
  • VF-11 (F2H-2, F2H-4)
  • VF-12 (F2H-2)
  • VF-22 (F2H-2, F2H-4)
  • VF-23 (F2H-3)
  • VF-31 (F2H-3)
  • VF-41 (F2H-3)
  • VF-52 (F2H-3)
  • VF-62 (F2H-2, F2H-2P)
  • VF-92 (F2H-3, F2H-4)
  • VF-101 (F2H-1, F2H-2B)
  • VF-114 (F2H-3)
  • VF-141 (F2H-3)
  • VF-152 (F2H-3)
  • VF-171 (F2H-1, F2H-2)
    

    VF-172 F2H-2 en USS Essex fuera de Corea, 1951
  • VF-172 (F2H-1, F2H-2, F2H-2B, F2H-4)
  • VF-213 (F2H-3)
  • VC-3 (F2H-3)
  • VC-4 (F2H-2B, F2H-2N, F2H-3, F2H-4)
  • VC-61 (F2H-2P)
  • VC-62 (F2H-2P)

RCN Banshee at Canada Aviation and Space Museum

• United States Marine Corps Aviation
  • VMF-114
  • VMF-122 (F2H-2)
  • VMF-214 (F2H-4)
  • VMF-224 (F2H-2)
  • VMF(N)-533 (F2H-4)
  • VMJ-1 (F2H-2P)
  • VMJ-2 (F2H-2P)

Aviones en exhibición

Los ejemplos sobrevivientes se exhiben en colecciones privadas y en varias estaciones aéreas navales y estaciones aéreas del cuerpo de marines en los Estados Unidos y en Canadá.

Canadá

F2H-3

• BuNo 126334 – Los Museos Militares, en Calgary, Alberta.
• BuNo 126402 – Museo de Aviación de Shearwater en Shearwater, Nueva Escocia.
• BuNo 126464 – Museo de Aviación de Canadá en Ottawa, Ontario.

Estados Unidos

F2H-2P en el Museo Nacional de Aviación Naval

F2H-2

• BuNo 124988 – Flying Leatherneck Aviation Museum, MCAS Miramar, California.
• BuNo 125052 – USS Lexington Museum, Corpus Christi, Texas.
• BuNo 127693 – NAS Oceana Air Park en NAS Oceana, Virginia.

F2H-2P

• BuNo 125690 – Pima Air & Space Museum, adyacente a Davis-Monthan AFB en Tucson, Arizona.
• BuNo 126673 – National Naval Aviation Museum at Naval Air Station Pensacola, Florida.
• BuNo 128885 – Howell Park en Baton Rouge, Louisiana.

F2H-4

• BuNo 127663 – National Naval Aviation Museum at Naval Air Station Pensacola, Florida. Pintado como F2H-3 126419.

Especificaciones (F2H-3)

Datos de Aviones McDonnell Douglas desde 1920, Aviones de combate desde 1945, EE.UU. Características de las aeronaves estándar de la Marina, excepto cuando se indique

Características generales

• Crew: 1
• Duración: 48 pies 2 en (14,68 m)
• Wingspan: 41 pies 9 en (12,73 m)
• Altura: 14 pies 6 en (4,42 m)
• Área de ala: 294 pies cuadrados (27,3 m²)
• Airfoil: root: NACA 65-212, punta de ala: NACA 65-209
• Peso vacío: 13,183 libras (5.980 kg)
• Peso bruto: 21.013 libras (9.531 kg)
• Peso máximo de despegue: 25.214 libras (11.437 kg)
• Powerplant: 2 × motores Westinghouse J34-WE-34 turbojet, 3,250 lbf (14,5 kN) empuje cada

Rendimiento

• Velocidad máxima: 580 mph (930 km/h, 500 kn) a nivel del mar
• Velocidad de crucero: 461 mph (742 km/h, 401 kn)
• Gama de combate: 1.168 mi (1.880 km, 1.015 nmi) en combustible interno
• Rango de ferry: 1,710 mi (2.760 km, 1.490 nmi) con 2 tanques de gota 170-gal
• Techo de servicio: 47.000 pies (14.000 m)
• Tasa de subida: 6.000 pies/min (30 m/s)

Armamento

• 4 × 20 mm (0.787 en) Colt Cañones Mk 12, 220 rondas/gun (parina superior), 250 rondas/gun (pala inferior)
• 8 × 60 libras (27 kg)

o

• 6 × 500 lb (230 kg) bombas y 2 × 60 lb (27 kg) H.E. cohetes

o

• 2 × misiles AIM-9 Sidewinder (Tanto en el servicio de la Marina Real Canadiense de la Armada de los Estados Unidos)

Cultura popular

El avión desempeñó un papel central en la novela de James A. Michener de 1953 The Bridges at Toko-ri, aunque la adaptación cinematográfica de 1955 usó F9F Panthers para las escenas de vuelo.