McDonnell-Douglas DC-10

El McDonnell Douglas DC-10 es un avión trijet estadounidense de fuselaje ancho fabricado por McDonnell Douglas. El DC-10 estaba destinado a suceder al DC-8 para vuelos de largo alcance. Voló por primera vez el 29 de agosto de 1970; fue presentado el 5 de agosto de 1971 por American Airlines.

El trijet tiene dos turboventiladores en los pilones subalares y un tercero en la base del estabilizador vertical. El diseño de doble pasillo tiene un asiento típico para 270 en dos clases. El DC-10-10 inicial tenía un alcance de 3500 nmi (6500 km) para vuelos transcontinentales. El DC-10-15 tenía motores más potentes para aeropuertos calientes y altos. Los modelos DC-10-30 y −40 (con una tercera pata del tren de aterrizaje principal para soportar pesos más altos) tenían rangos intercontinentales de hasta 5200 nmi (9600 km). El KC-10 Extender (basado en el DC-10-30) es un avión cisterna de la Fuerza Aérea de EE. UU.

Una falla de diseño en las puertas de carga originales provocó un historial de seguridad deficiente en las primeras operaciones. Tras el accidente del vuelo 191 de American Airlines (el accidente de aviación más mortífero en la historia de EE. UU.), la Administración Federal de Aviación (FAA) de EE. UU. dejó en tierra todos los DC-10 de EE. UU. en junio de 1979. En agosto de 1983, McDonnell Douglas anunció que la producción terminaría debido a una falta de pedidos, ya que tenía una aprensión pública generalizada después del accidente de 1979 y una mala reputación de economía de combustible. Se rectificaron las fallas de diseño y se aumentaron las horas de la flota, para obtener un récord de seguridad más tarde comparable a los aviones de pasajeros de época similar.

La producción finalizó en 1989, con 386 entregados a aerolíneas junto con 60 aviones cisterna KC-10. El DC-10 vendió más que el similar Lockheed L-1011 TriStar. Fue sucedido por el McDonnell Douglas MD-11 alargado y más pesado. Después de fusionarse con McDonnell Douglas en 1997, Boeing actualizó muchos DC-10 en servicio como MD-10 con una cabina de vidrio que eliminó la necesidad de un ingeniero de vuelo. En febrero de 2014, el DC-10 realizó su último vuelo comercial de pasajeros. Las aerolíneas de carga continúan operando un pequeño número como cargueros. El Orbis Flying Eye Hospital es un DC-10 adaptado para cirugía ocular. Algunos DC-10 se han convertido para uso aéreo de extinción de incendios. Algunos DC-10 están en exhibición, mientras que otros aviones retirados están almacenados.

Desarrollo

Configuración de asientos 3-4-3 (izquierda) y 2-5-2 (derecha)

Después de una propuesta fallida para el CX-HLS (Sistema de Logística Pesada) de la Fuerza Aérea de los EE. UU. en 1965, Douglas Aircraft comenzó estudios de diseño basados en su diseño CX-HLS. En 1966, American Airlines ofreció una especificación a los fabricantes para un avión de fuselaje ancho más pequeño que el Boeing 747 pero capaz de volar rutas similares de largo alcance desde aeropuertos con pistas más cortas. El DC-10 se convirtió en el primer avión comercial de McDonnell Douglas después de la fusión entre McDonnell Aircraft Corporation y Douglas Aircraft Company en 1967. Una de las primeras propuestas de diseño del DC-10 fue para un avión de pasajeros de fuselaje ancho y dos pisos de cuatro motores con una capacidad máxima de asientos de 550 pasajeros y similar en longitud a un DC-8. La propuesta se archivó a favor de un avión trijet de fuselaje ancho y una sola cubierta con una capacidad máxima de 399 pasajeros y una longitud similar al DC-8 Super 60.

El 19 de febrero de 1968, en lo que se suponía que sería un golpe de gracia para el Lockheed L-1011 de la competencia, George A. Spater, presidente de American Airlines, y James S. McDonnell de McDonnell Douglas anunciaron que American Airlines' intención de adquirir el DC-10. Esto fue un shock para Lockheed y hubo un acuerdo general dentro de la industria de la aviación de EE. UU. de que American Airlines había dejado a sus competidores en la puerta de salida. Junto con American Airlines' decisión de anunciar el pedido del DC-10, también se informó que American Airlines había declarado su intención de tener el motor turbofan británico Rolls-Royce RB211 en su avión DC-10.

Un prototipo durante las pruebas de vuelo, el DC-10 hizo su primer vuelo el 29 de agosto de 1970.

El DC-10 fue pedido por primera vez por los clientes de lanzamiento American Airlines con 25 pedidos y United Airlines con 30 pedidos y 30 opciones en 1968. El primer DC-10, una serie 10, realizó su vuelo inaugural el 29 de agosto de 1970. Tras un programa de prueba con 929 vuelos que cubrieron 1.551 horas, el DC-10 recibió su certificado de tipo de la FAA el 29 de julio de 1971. Entró en servicio comercial con American Airlines el 5 de agosto de 1971, en un vuelo de ida y vuelta entre Los Ángeles y Chicago, con United Airlines comenzando los vuelos DC-10 más tarde ese mes. Los DC-10 de American tenían asientos para 206 y los de United para 222; ambos tenían asientos de seis plazas en primera clase y de ocho plazas (cuatro pares) en clase turista. La similitud del DC-10 con el Lockheed L-1011 en diseño, capacidad de pasajeros y fecha de lanzamiento resultó en una competencia de ventas que afectó la rentabilidad de la aeronave.

Continental Airlines interior de seis pisos en 1973

La primera versión del DC-10 fue la "doméstica" serie 10 con un alcance de 3,800 millas (3,300 nmi, 6,110 km) con una carga típica de pasajeros y un alcance de 2,710 millas (2,350 nmi, 4,360 km) con carga útil máxima. La serie 15 tenía un rango de carga típico de 4,350 millas (3,780 nmi, 7,000 km). La serie 20 fue impulsada por Pratt & motores turbofan Whitney JT9D, mientras que los motores de las series 10 y 30 eran General Electric CF6. Antes de la entrega de su avión, el presidente de Northwest pidió que la "serie 20" avión sea redesignado "serie 40" porque el avión se mejoró mucho con respecto al diseño original. La FAA emitió el certificado de la serie 40 el 27 de octubre de 1972. En 1972, el costo unitario era de US$20 millones ($130 millones en la actualidad).

Las series 30 y 40 eran las de mayor alcance "internacional" versiones. La principal diferencia visible entre los modelos es que la serie 10 tiene tres juegos de tren de aterrizaje (uno delantero y dos principales) mientras que las series 30 y 40 tienen un tren principal adicional en la línea central. El tren de aterrizaje principal central de dos ruedas (que se extiende desde el centro del fuselaje) se agregó para distribuir el peso adicional y para un frenado adicional. La serie 30 tenía un rango de carga típico de 10 010 km (6220 mi) y un rango de carga útil máxima de 7410 km (4604 mi). La serie 40 tenía un rango de carga típico de 5750 millas (9265 km) y un rango máximo de carga útil de 4030 millas (3500 nmi, 6490 km).

El DC-10 tenía dos opciones de motor e introdujo variantes de mayor alcance unos años después de entrar en servicio; estos le permitieron distinguirse de su principal competidor, el L-1011. El 446 y último DC-10 salió de la línea de producción de la División de Productos de Long Beach, California en diciembre de 1988 y se entregó a Nigeria Airways en julio de 1989. La producción superó la estimación de 1971 de 438 entregas necesarias para alcanzar el punto de equilibrio en el proyecto. Cuando se entregaron los DC-10 finales, McDonnell Douglas había comenzado la producción de su sucesor, el MD-11.

A fines de la década de 1980, cuando los viajes internacionales crecían debido a los precios más bajos del petróleo y a una mayor libertad económica, los Boeing 747-400, MD-11 y Airbus A330/A340 retrasados no podían satisfacer la demanda de aviones de fuselaje ancho, mientras que el 747- La producción de 200/300 y DC-10 terminó, y el valor de los DC-10-30 usados casi se duplicó de menos de $ 20 millones a casi $ 40 millones.

Diseño

El DC-10 tiene una cabina de tres tornillos incluyendo un ingeniero de vuelo.

El DC-10 es un monoplano voladizo de ala baja, propulsado por tres motores turbofan. Dos motores están montados sobre pilones que se unen a la parte inferior de las alas, mientras que el tercer motor está encerrado en una estructura protectora en forma de banjo que está montada en la parte superior del fuselaje trasero. El estabilizador vertical, con su timón de dos segmentos, está montado en la parte superior del banjo del motor de cola. El estabilizador horizontal con su elevador de cuatro segmentos está fijado a los lados del fuselaje trasero de manera convencional. El avión tiene un tren de aterrizaje triciclo retráctil. Para permitir pesos brutos más altos, las últimas series −30 y −40 tienen un tren de aterrizaje principal adicional de dos ruedas, que se retrae hacia el centro del fuselaje.

Fue diseñado para vuelos de medio a largo alcance que pueden acomodar de 250 a 380 pasajeros y es operado por una tripulación de vuelo de tres personas. El fuselaje tiene almacenamiento subterráneo para carga y equipaje.

Variantes

Variantes originales

El DC-10-10 inicial, alimentado por tres GE CF6s, tiene dos equipos principales de aterrizaje.

DC-10-10

El DC-10-10 es la versión inicial de pasajeros introducida en 1971, producida de 1970 a 1981. El DC-10-10 fue equipado con motores GE CF6-6, que fue la primera versión civil del motor de la familia CF6. Se construyeron 122.

DC-10-10CF

El −10CF es una versión convertible de transporte de pasajeros y carga del −10. Ocho fueron entregados a Continental Airlines y uno a United Airlines.

DC-10-15

La variante −15 fue diseñada para su uso en aeropuertos calientes y altos. La serie 15 es básicamente una −10 equipada con centrales eléctricas GE CF6-50C2F (motores DC-10-30) de alto riesgo. El −15 fue ordenado por primera vez en 1979 por Mexicana y Aeroméxico. Siete se completaron entre 1981 y 1983.

Variantes de largo alcance

El DC-10-30 más pesado tiene un equipo de aterrizaje central adicional.

El DC-10-40 pesado está alimentado por tres Pratt & Whitney JT9Ds.

DC-10-30

Un modelo de largo alcance y el modelo más común producido. Se construyó con motores de turbofán General Electric CF6-50, con tanques de combustible más grandes y un ala más grande para aumentar el alcance y la eficiencia del combustible, y con un conjunto de equipos de aterrizaje de centro trasero para soportar el aumento de peso. Fue muy popular con los portadores de bandera europeos. Un total de 163 fueron construidos de 1972 a 1988 y entregados a 38 clientes diferentes. El modelo fue entregado por primera vez a KLM y Swissair el 21 de noviembre de 1972, e introducido por primera vez en servicio el 15 de diciembre de 1972 por este último.

DC-10-30CF

La versión de transporte de carga/passenger convertible del DC-10-30. Las primeras entregas fueron a Overseas National Airways (ONA) y Trans International Airlines en 1973. Se construyeron 27.

DC-10-30ER

La versión de rango extendido del DC-10-30. El avión −30ER tiene un peso máximo de despegue de 590.000 lb (267.600 kg); está equipado con tres motores GE CF6-50C2B cada uno produciendo 54.000 lbf (240 kN) de empuje; y está equipado con un tanque de combustible adicional en la bodega de carga trasera. Cuenta con un rango adicional de 700 millas a 6.600 mi (5.730 nmi, 10.620 km). La primera de esta variante fue entregada a Finnair en 1981. Un total de seis fueron construidos y cinco −30 fueron convertidos posteriormente a −30ERs.

DC-10-30AF

También conocido como DC-10-30F. Esta fue la versión de carga del −30. La producción iba a comenzar en 1979, pero Alitalia no confirmó su orden entonces. La producción comenzó en mayo de 1984 después de la primera orden de aviones de FedEx. Un total de 10 fueron construidos.

DC-10-40

La primera versión de largo alcance equipada con motores Pratt & Whitney JT9D. Originalmente designado DC-10-20, este modelo fue renombrado DC-10-40 después de una solicitud especial de Northwest Orient Airlines: el avión fue mucho mejorado en comparación con su diseño original, con un MTOW más alto (en par con la serie 30) y con motores más potentes, y conserva el aumento de las alas del DC-10-30. El presidente de la aerolínea quería anunciar que tenía la última versión. La compañía también quería que sus aviones estuvieran equipados con los mismos motores que sus Boeing 747 para la comúnidad de la flota.

Northwest Orient Airlines y Japan Airlines fueron las únicas aerolíneas que compraron la serie 40, respectivamente, ordenando 22 y 20 aviones. Los motores Northwest DC-10-40 se entregaron con motores mejorados, los motores Pratt & Whitney JT9D-20 produciendo 50.000 lbf (222 kN) de empuje y un MTOW de 555.000 lb (251,815 kg). Los motores DC-10-40 entregados a Japan Airlines fueron equipados con motores P plagaW JT9D-59A que produjeron un empuje de 53.000 lbf (235.8 kN) y un MTOW de 565.000 lb (256,350 kg).

De 1973 a 1983 se construyeron 42 DC-10-40s. Externamente, el DC-10-40 puede distinguirse del DC-10-30 por un ligero abulto cerca de la parte frontal de la góndola para el motor #2 (de cola).

Variantes propuestas

El concepto DC-10 Twin

DC-10-20

Una versión propuesta del DC-10-10 con tanques de combustible extra, extensiones de 3-ft (0.9 m) en cada ala y un equipo de aterrizaje en el centro trasero. Fue para utilizar Pratt & Whitney JT9D-15 motores turbofán, cada uno produciendo 45,500 lbf (203 kN) de empuje, con un peso máximo de despegue de 530.000 lb (240,400 kg). Pero las mejoras del motor llevaron a aumentar el empuje y aumentar el peso de despegue. Northwest Orient Airlines, uno de los clientes de lanzamiento para este DC-10 de largo alcance solicitó el cambio de nombre a DC-10-40.

DC-10-50

Una versión propuesta con motores Rolls-Royce RB211-524 para British Airways. La orden nunca llegó y los planes para el DC-10-50 fueron abandonados después de que British Airways ordenó el Lockheed L-1011-500 en su lugar.

DC-10 Twin

Se estudiaron diseños de dos motores para el DC-10 antes de que el diseño se estableciera en la configuración de tres motores. Posteriormente se propuso una versión DC-10 acortada con dos motores contra el Airbus A300.

Versiones cisterna

The KC-10 Extender, a USAF air tanker

El KC-10 Extender es una versión militar del DC-10-30CF para reabastecimiento aéreo. El avión fue ordenado por la Fuerza Aérea de los EE. UU. y entregado entre 1981 y 1988. Se construyeron un total de 60. Estos aviones están propulsados exclusivamente por motores turbofan General Electric CF6.

El KDC-10 era un avión cisterna de reabastecimiento de combustible para la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos. Estos se convirtieron de aviones civiles (DC-10-30CF) a un estándar similar al KC-10. Además, las empresas comerciales de reabastecimiento de combustible Omega Aerial Refueling Services y Global Airtanker Service operan dos camiones cisterna KDC-10 para arrendamiento. Se han construido cuatro.

El DC-10 Air Tanker es un avión cisterna de extinción de incendios basado en el DC-10 que utiliza tanques de agua modificados de Erickson Air-Crane.

Actualización MD-10

El MD-10 tiene una cabina de vidrio de dos tornillos de inspiración MD-11.

El MD-10 es una actualización para agregar una cabina de vidrio al DC-10 con la nueva designación a MD-10. La actualización incluyó una cabina de vuelo común avanzada utilizada en el MD-11 y se lanzó en 1996. La nueva cabina eliminó la necesidad del puesto de ingeniero de vuelo y permitió una habilitación de tipo común con el MD-11. Esto permite que compañías como FedEx Express, que operan tanto el MD-10 como el MD-11, tengan un grupo de pilotos común para ambos aviones. La conversión del MD-10 ahora se incluye en el programa Boeing Converted Freighter, donde las empresas afiliadas internacionales de Boeing realizan las conversiones.

Operadoras

Desde enero de 2023, un MD-10 está en servicio comercial con TAB Airlines.

El 8 de enero de 2007, Northwest Airlines retiró el último DC-10 restante del servicio regular de pasajeros, poniendo así fin a las operaciones de la aeronave con las principales aerolíneas. Con respecto al retiro de la flota DC-10 de Northwest, Wade Blaufuss, vocero del capítulo de Northwest de Air Line Pilots Association, dijo: "El DC-10 es un avión confiable, divertido de volar, espacioso y silencioso"., algo así como volar un viejo Cadillac Fleetwood. Estamos tristes de ver partir a un viejo amigo." Biman Bangladesh Airlines fue la última aerolínea comercial en operar el DC-10 en el servicio de pasajeros. La aerolínea voló el DC-10 en un vuelo regular de pasajeros por última vez el 20 de febrero de 2014, desde Dhaka, Bangladesh a Birmingham, Reino Unido. Se realizaron vuelos chárter locales en el Reino Unido hasta el 24 de febrero de 2014.

Biman Bangladesh Aerolíneas fue el último operador del DC-10 en servicio de pasajeros.

Los operadores no aéreos incluyeron la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos con dos aviones cisterna KDC-10 basados en DC-10-30CF hasta su retiro en 2019 y 2021 respectivamente, la USAF con sus 59 KC-10 y los 10 aviones cisterna Carrier con su DC-10-10 modificado utilizado para combatir incendios forestales. Orbis International ha utilizado un DC-10 como hospital oftalmológico volador. La cirugía se realiza en el suelo y el quirófano está ubicado entre las alas para una máxima estabilidad. En 2008, Orbis decidió reemplazar su antiguo DC-10-10 por un DC-10-30 donado conjuntamente por FedEx y United Airlines. El DC-10 más nuevo se convirtió a la configuración MD-10 y comenzó a volar como un hospital oftalmológico en 2010. La Agencia de Defensa de Misiles opera un antiguo DC-10-10 de American Airlines como Widebody Airborne Sensor Platform (WASP). Tanker 10 Air Carrier, una compañía aérea de extinción de incendios, actualmente opera cuatro aviones DC-10-30 convertidos para lanzamientos aéreos de retardantes de supresión de incendios.

Accidentes e incidentes

Hasta septiembre de 2015, el DC-10 había estado involucrado en 55 accidentes e incidentes, incluidos 32 accidentes con pérdida de casco, con 1261 muertes de ocupantes. De estos accidentes e incidentes, ha estado involucrado en nueve secuestros que resultaron en una muerte y un atentado con bomba que resultó en la muerte de 170 ocupantes. A pesar de su pobre historial de seguridad en la década de 1970, que le dio una reputación desfavorable, el DC-10 ha demostrado ser un avión confiable con una baja tasa general de accidentes desde 1998. El historial de seguridad inicialmente pobre del DC-10 ha mejorado continuamente a medida que se rectificaban los defectos de diseño y aumentaban las horas de flota. El historial de seguridad de por vida del DC-10 es comparable al de aviones de pasajeros similares de segunda generación a partir de 2008.

Problema en la puerta de carga

En lugar de las puertas de enchufe convencionales que se abren hacia adentro, el DC-10 tiene puertas de carga que se abren hacia afuera; esto permite que el área de carga se llene por completo, ya que las puertas no ocupan espacio interior utilizable cuando están abiertas. Para superar la fuerza hacia afuera de la presurización del fuselaje a grandes altitudes, las puertas que se abren hacia afuera deben usar mecanismos de bloqueo pesados. En el caso de un mal funcionamiento de la cerradura de la puerta, existe un mayor potencial de descompresión explosiva.

El 12 de junio de 1972, el vuelo 96 de American Airlines perdió su puerta de carga trasera sobre Windsor, Ontario. Antes del despegue, la puerta parecía segura, pero el mecanismo de bloqueo interno no estaba completamente enganchado. Cuando la aeronave alcanzó aproximadamente 11 750 pies (3580 m) de altitud, la puerta estalló y la descompresión explosiva resultante colapsó el piso de la cabina. Se cortaron muchos cables de control al empenaje, dejando a los pilotos con un control muy limitado de la aeronave. A pesar de esto, la tripulación realizó un aterrizaje de emergencia seguro. Los investigadores de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés) de EE. UU. encontraron que el diseño de la puerta de carga tenía fallas peligrosas, ya que la puerta podía cerrarse sin que el mecanismo de bloqueo estuviera completamente enganchado, y esta condición no era evidente a partir de la inspección visual de la puerta ni de la puerta de carga. indicador en la cabina. La NTSB recomendó modificaciones para que los manipuladores de equipaje se dieran cuenta de inmediato cuando la puerta no estaba asegurada, y también recomendó agregar respiraderos en el piso de la cabina, de modo que la diferencia de presión entre la cabina y el compartimiento de carga durante la descompresión pudiera igualarse rápidamente sin causar más daños. Aunque muchos transportistas modificaron voluntariamente las puertas de carga, no se emitió ninguna directiva de aeronavegabilidad, debido a un acuerdo de caballeros entre el jefe de la FAA, John H. Shaffer, y el jefe de la división de aeronaves de McDonnell Douglas, Jackson. McGowen. McDonnell Douglas hizo algunas modificaciones a la puerta de carga, pero el diseño básico permaneció sin cambios y los problemas persistieron.

El 3 de marzo de 1974, en un accidente circunstancialmente similar al del vuelo 96 de American Airlines, la explosión de una puerta de carga provocó que el vuelo 981 de Turkish Airlines se estrellara cerca de Ermenonville, Francia, en el accidente aéreo más mortífero de la historia en ese momento: 346 pasajeros y la tripulación murió. La puerta de carga del vuelo 981 no estaba completamente cerrada, aunque así lo parecía tanto para la tripulación de cabina como para el personal de tierra. El avión turco tenía una configuración de asientos que exacerbaba los efectos de la descompresión y, cuando el piso de la cabina se derrumbó en la bahía de carga, los cables de control se cortaron y el avión se volvió incontrolable. Los investigadores encontraron que las ventilaciones de alivio del DC-10 no eran lo suficientemente grandes para igualar la presión entre los compartimentos de pasajeros y de carga durante la descompresión explosiva. Después de este accidente, un subcomité especial de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos investigó el problema de la puerta de carga y la certificación por parte de la Administración Federal de Aviación (FAA) del diseño original. Se emitió una directiva de aeronavegabilidad y todos los DC-10 se sometieron a modificaciones obligatorias en las puertas. El DC-10 no experimentó más incidentes importantes relacionados con su puerta de carga después de que se realizaron los cambios aprobados por la FAA.

Otros accidentes graves

El 25 de mayo de 1979, el vuelo 191 de American Airlines se estrelló inmediatamente después de despegar del aeropuerto O'Hare de Chicago. Su conjunto izquierdo de motor y pilón se balanceó hacia arriba sobre la parte superior del ala, cortando las líneas hidráulicas del actuador del slat del borde de ataque. Los listones se retrajeron bajo las fuerzas aerodinámicas, lo que provocó que el ala izquierda se detuviera. Esto, combinado con el empuje asimétrico debido a la falta del motor, hizo que la aeronave girara rápidamente hacia la izquierda, descendiera y se estrellara, matando a las 271 personas a bordo y dos en tierra. Después del accidente, la FAA retiró el certificado de tipo del DC-10 el 6 de junio de 1979, dejando en tierra todos los DC-10 registrados en los EE. UU. y los de naciones con acuerdos con los Estados Unidos, y prohibiendo todos los DC-10 de los EE. UU. espacio aéreo. Estas medidas fueron rescindidas cinco semanas después, el 13 de julio de 1979, después de que se modificaran los sistemas de accionamiento y posición de las lamas, junto con el aviso de entrada en pérdida y los cambios en la fuente de alimentación. En noviembre de 1979, la FAA multó a American Airlines por retirar el motor y su torre como una sola unidad en su procedimiento de mantenimiento, dañando así la estructura y provocando la separación del motor, en lugar de quitar el motor de la torre antes de retirar la torre del ala. según lo aconsejado por McDonnell Douglas.

El 19 de julio de 1989, el vuelo 232 de United Airlines se estrelló en Sioux City, Iowa, después de que una falla incontenible del motor de cola anteriormente en el vuelo deshabilitara todos los sistemas hidráulicos y dejara inoperables la mayoría de los controles de vuelo. La tripulación de vuelo, asistida por un instructor de vuelo DC-10, realizó un aterrizaje de emergencia parcialmente controlado ajustando constantemente el empuje de los dos motores restantes; 185 personas a bordo sobrevivieron, pero otras 111 murieron y el avión fue destruido. El DC-10 fue diseñado sin controles de vuelo de respaldo porque se consideró extremadamente improbable que todos los sistemas hidráulicos fallaran. Sin embargo, debido a su proximidad debajo del motor de cola, la falla del motor rompió los tres, lo que resultó en la pérdida total de control de los elevadores, alerones, spoilers, estabilizador horizontal, timón, flaps y slats. Después del accidente, se instalaron fusibles hidráulicos en el sistema hidráulico n.º 3 debajo del motor de cola en todas las aeronaves DC-10 para garantizar que queda suficiente control si los tres sistemas hidráulicos se dañan en esta área.

Otros accidentes con víctimas mortales

• 3 de noviembre de 1973: National Airlines Vuelo 27, un DC-10-10 crucero a 39.000 pies (12.000 m), experimentó un fallo incontenido del motor derecho. Una ventana de cabina se separó del fuselaje después de que fue golpeada por los escombros flung desde el motor de explosión. El pasajero sentado junto a esa ventana fue asesinado y expulsado del avión. La tripulación inició un descenso de emergencia y aterrizó el avión con seguridad.
• 1 de marzo de 1978: Continental Airlines Vuelo 603, un DC-10-10, inició un despegue del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles cuando se separó la pisada recaída de un neumático en el equipo de aterrizaje principal izquierdo, causando el despegue de dos neumáticos adyacentes, que despertó un tanque de combustible. Esto, combinado con el calor excesivo del despegue rechazado, resultó en un incendio masivo. Dos pasajeros fueron asesinados en la evacuación subsiguiente y dos murieron más tarde por lesiones sufridas en el accidente.
• 31 de octubre de 1979: Western Airlines Vuelo 2605, un DC-10-10, colided with construction equipment after landing on a closed runway at Mexico City International Airport, killing 72 of the 88 people on board and one person on the ground. El accidente fue causado por el incumplimiento de las directrices de aterrizaje adecuadas en consideración de la niebla en la pista.
• 28 de noviembre de 1979: Vuelo aéreo de Nueva Zelanda 901, DC-10-30 ZK-NZP, chocó contra el Monte Erebus en la Isla Ross, Antártida durante un vuelo turístico sobre el continente, matando a los 257 a bordo. El accidente fue causado por las coordenadas de vuelo que se alteraron sin el conocimiento de la tripulación del vuelo, combinado con condiciones meteorológicas antárticas únicas.
• 23 de enero de 1982: World Airways Flight 30, DC-10-30CF registration N113WA, overran the runway at Boston Logan International Airport. Los 12 tripulantes sobrevivieron, pero dos de los 200 pasajeros nunca fueron encontrados.
• 13 de septiembre de 1982: El vuelo de Spantax 995, DC-10-30CF EC-DEG, fue destruido por el fuego después de un despegue abortado en Málaga, España. Un total de 50 pasajeros fueron asesinados y 110 heridos debido a las llamas.
• 27 de julio de 1989: Korean Air Flight 803, DC-10-30 HL7328, se estrelló corto de la pista en mal tiempo mientras trataba de aterrizar en Trípoli, Libia. Setenta y cinco de los 199 a bordo más otras cuatro personas en el suelo fueron asesinadas en el accidente.
• 19 de septiembre de 1989: UTA Vuelo 772, DC-10-30 N54629, se estrelló en el desierto de Ténéré en Níger tras una explosión de bomba en vuelo, reclamando la vida de los 170 a bordo.
• 21 de diciembre de 1992: Martinair Vuelo 495, DC-10-30CF PH-MBN, se estrelló mientras aterrizaba en mal tiempo en Faro, Portugal, matando a 54 pasajeros y tripulación.
• 13 de junio de 1996: Garuda Indonesia Vuelo 865, DC-10-30 PK-GIE, acababa de retirarse del aeropuerto de Fukuoka, Japón, cuando se separó una cuchilla de alta presión del motor derecho. El avión estaba a sólo unos metros sobre la pista, y el piloto decidió abortar el despegue. En consecuencia, el DC-10 saltó de la pista y se detuvo a 1.600 pies (490 m) pasando por ella, perdiendo uno de sus motores y su equipo de aterrizaje. Tres pasajeros perecieron en el accidente.
• 21 de diciembre de 1999: Cubana de Aviación Vuelo 1216, DC-10-30 F-GTDI, superan la pista de aterrizaje en el Aeropuerto Internacional La Aurora, Ciudad de Guatemala. Ocho pasajeros y ocho tripulantes a bordo fueron asesinados, al igual que dos personas en el suelo.

Otras pérdidas de casco

• 17 de diciembre de 1973: Iberia Airlines Vuelo 933 se estrelló y golpeó el sistema ALS en el Aeropuerto Internacional Boston Logan que colapsó el equipo de aterrizaje delantero. Los 168 pasajeros y la tripulación sobrevivieron. Esta es la primera pérdida de casco de un avión DC-10.
• 12 de noviembre de 1975: Overseas National Airways (ONA) Vuelo 032, DC-10-30CF N1032F, acelerado a través de un rebaño de gaviotas durante su despegue del aeropuerto internacional John F. Kennedy en un vuelo en ferry. El capitán inició un despegue rechazado, pero el motor de la mano derecha explotó, causando un fallo de frenado parcial. Los pilotos dirigieron fuera de la pista para evitar el arado en una cerca de explosión, causando que el equipo de aterrizaje colapsara y derribando un tanque de combustible; el incendio resultante destruyó el avión. Los 139 empleados de la ONA sobrevivieron con 32 lesiones sufridas.
• 2 de enero de 1976: Arabia Saudita Vuelo 5130, DC-10-30CF N1031 F alquilado desde ONA, aterrizó a corta distancia de la pista en el aeropuerto de Estambul-Siilköy, arrancando el motor izquierdo y el equipo de aterrizaje principal izquierdo y central. Los 362 pasajeros evacuaron con seguridad mientras uno de los trece miembros de la tripulación resultó herido. El accidente se atribuyó a un enfoque excesivamente bajo, posiblemente causado por el primer oficial utilizando el altímetro de radar para la referencia de altitud sobre terrenos irregulares.
• 3 de diciembre de 1983: Korean Air Lines Vuelo 084, DC-10-30 carguero HL7339, collided head-on during the takeoff roll with SouthCentral Air Flight 59, Piper PA-31 N35206, which was taking off from Anchorage International Airport. El Piper golpeó la izquierda del DC-10 y el centro de aterrizaje principal y tres pasajeros sufrieron lesiones menores; el DC-10 superó la pista y los tres tripulantes sufrieron lesiones graves. Los investigadores determinaron que el piloto de Korean Air Lines se convirtió en taxis desorientados en niebla, no siguió los procedimientos correctos y confirmó su posición, y accidentalmente inició el despegue de la pista equivocada.
• 21 de mayo de 1988: American Airlines Vuelo 70, DC-10-30 N136AA, overran Runway 35L en el Aeropuerto Internacional Dallas/Fort Worth (DFW) después de que el equipo de vuelo intentó despegar. Dos tripulantes resultaron gravemente heridos y los 12 tripulantes restantes y 240 pasajeros escaparon con seguridad. El accidente se atribuyó a una deficiencia en las normas de diseño originales; no había ningún requisito para probar si las almohadillas de freno desgastadas parcialmente podían detener el avión durante un despegue rechazado, y 8 de los 10 conjuntos de almohadillas gastados habían fracasado.
• 14 de abril de 1993: American Airlines Vuelo 102, DC-10-30 N139AA, saltó de la pista sobre el aterrizaje en DFW en una tormenta de lluvia, derrumbándose la nariz y dejó el aterrizaje principal y dañando gravemente el motor y ala izquierda. Dos pasajeros sufrieron lesiones graves durante la evacuación de emergencia, mientras que los 187 pasajeros restantes y 13 tripulantes escaparon con seguridad. El NTSB atribuyó el choque a la mala técnica de control direccional del capitán.
• 18 de diciembre de 2003: FedEx Express Vuelo 647, MD-10F N364FE, fue destruido por el fuego después de que el equipo de aterrizaje principal derecho colapsó debido a un aterrizaje duro en el Aeropuerto Internacional de Memphis. Uno de los dos pilotos y uno de los cinco pasajeros —todos los empleados de FedEx difuntos— sufrieron lesiones menores en la evacuación de emergencia.
• 28 de julio de 2006: FedEx Express Vuelo 630, MD-10F N391FE, pista de salida 18R y quemado en el aeropuerto internacional de Memphis tras el colapso del equipo de aterrizaje principal izquierdo. Los dos pilotos y pasajeros individuales sufrieron lesiones menores durante la evacuación de emergencia. El accidente se atribuyó a un mantenimiento inadecuado de equipo de aterrizaje.
• 28 de octubre de 2016: FedEx Express Vuelo 910, MD-10F N370FE, abandonó parcialmente la pista de aterrizaje en el Aeropuerto Internacional Ft. Lauderdale-Hollywood tras el colapso del equipo de aterrizaje principal izquierdo. El accidente se atribuyó a un mantenimiento inadecuado de equipo de aterrizaje.

Otros incidentes destacados

• 7 de abril de 1994: El equipo de vuelo del vuelo Federal Express 705, DC-10-30 N306FE, fue atacado por un empleado de FedEx en un intento de asesinato-suicidio destinado a provocar que el avión se estrellara. El equipo gravemente herido regresó al aeropuerto internacional de Memphis después de someter al secuestrador, utilizando maniobras aerobáticas y dañando a la aeronave en el proceso. El avión fue reparado y puesto de nuevo en servicio.
• 25 de julio de 2000: La puerta de vacuno de propulsión derecha del vuelo de Continental Airlines 55, DC-10-30 N13067, derramó una tira de metal que aterrizó en la pista del aeropuerto Charles de Gaulle al despegue. Minutes later, Air France Flight 4590, operated by a Concorde, ran over the metal strip at high speed, blasting a neumático and causing a fuel tank to rupture and blast into flames. Los pilotos del Concorde intentaron mantener el control de la aeronave, pero se detuvo y se estrelló. La tira de metal se trazó a piezas de repuesto de terceros no aprobadas por la Administración Federal de Aviación.
• 31 de enero de 2001: Japón Airlines Vuelo 958, DC-10-40 JA8546, participó en un centro aéreo cerca de la colisión con un Japón Airlines Boeing 747-400 cerca de Yaizu. Ambos equipos de vuelo realizaron maniobras evasivas; los 677 a bordo ambos aviones sobrevivieron, pero nueve a bordo del 747-400 resultaron gravemente heridos.

Aviones en exhibición

• El segmento de fuselaje avanzado conservado de Monarch Airlines DC-10-30, G-DMCA, está en exhibición en el Manchester Airport Aviation Viewing Park, donde se utiliza para la enseñanza y visitas escolares.
• DC-10-30 9G-ANB, que anteriormente pertenecía a Ghana Airways, está en exhibición y en uso como el Restaurante La Tante DC10 en Accra, Ghana.
• DC-10-10 N220AU "Flying Eye Hospital" anteriormente propiedad de Orbis International fue retirado en 2016 y está en exhibición en el Pima Air & Space Museum en Tucson, Arizona.
• DC-10-30 Z-AVT "Victor Trimble" anteriormente propiedad de British Caledonian Airways se conserva como un club nocturno en Bali. El extremo de la cola del avión con el tercer motor se monta en una azotea en Bali.

Especificaciones

El esquema del McDonnell Douglas DC-10-30 (side, top, front, cross-section)

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