LZ 129 Hindenburg

LZ 129 Hindenburg (Luftschiff Zeppelin #129; Matrícula: D-LZ 129) fue un dirigible rígido comercial alemán para transporte de pasajeros, el buque líder de la clase Hindenburg, la clase más larga de máquinas voladoras y el dirigible más grande por volumen de envolvente. Fue diseñado y construido por Zeppelin Company (Luftschiffbau Zeppelin GmbH) a orillas del lago de Constanza en Friedrichshafen, Alemania, y fue operado por German Zeppelin Airline Company (Deutsche Zeppelin-Reederei). Lleva el nombre del mariscal de campo Paul von Hindenburg, quien fue presidente de Alemania desde 1925 hasta su muerte en 1934.

La aeronave voló desde marzo de 1936 hasta que fue destruida por un incendio 14 meses después, el 6 de mayo de 1937, mientras intentaba aterrizar en la estación aérea naval de Lakehurst en Manchester Township, Nueva Jersey, al final del primer viaje transatlántico norteamericano. de su segunda temporada de servicio. Este fue el último de los grandes desastres de aeronaves; fue precedido por los accidentes del R38 británico, el dirigible estadounidense Roma, el Dixmude francés, el R101 británico y el USS Akron.

Diseño y desarrollo

The Zeppelin Company había propuesto LZ 128 en 1929, después del vuelo mundial del LZ 127 Graf Zeppelin. Este barco debía tener aproximadamente 237 m (778 pies) de largo y transportar 140 000 metros cúbicos (4 900 000 pies cúbicos) de hidrógeno. Diez motores Maybach debían impulsar cinco automóviles con motor en tándem (un plan de 1930 solo mostraba cuatro). El desastre del dirigible británico R 101 llevó a Zeppelin Company a reconsiderar el uso de hidrógeno, por lo que descartó el LZ 128 en favor de un nuevo dirigible diseñado para helio, el LZ 129. Los planes iniciales proyectaban el LZ 129 para tener una longitud de 248 metros (814 pies), pero se dejaron caer 11 m (36 pies) de la cola para permitir que la nave cupiera en Lakehurst Hangar No. 1.

Hindenburg en construcción

La fabricación de componentes comenzó en 1931, pero la construcción del Hindenburg no comenzó hasta marzo de 1932. El retraso se debió en gran parte a que Daimler-Benz diseñó y perfeccionó los motores diésel LOF-6 para reducir el peso. mientras cumple con los requisitos de salida establecidos por Zeppelin Company.

Hindenburg tenía una estructura de duraluminio, incorporando 15 mamparos de anillo principal en forma de rueda de la fortuna a lo largo de su longitud, con 16 bolsas de gas de algodón colocadas entre ellos. Los mamparos estaban arriostrados entre sí por vigas longitudinales colocadas alrededor de sus circunferencias. La piel exterior de la aeronave era de algodón dopado con una mezcla de materiales reflectantes destinados a proteger las bolsas de gas de la radiación, tanto ultravioleta (que las dañaría) como infrarroja (que podría provocar su sobrecalentamiento). Las celdas de gas se fabricaron mediante un nuevo método iniciado por Goodyear utilizando múltiples capas de látex gelatinizado en lugar de las pieles de los batidores de oro anteriores. En 1931, Zeppelin Company compró 5000 kg (11 000 lb) de duraluminio rescatado de los restos del accidente del dirigible británico R101 en octubre de 1930.

Comedor

Salón, con el mapa mundial pintado en la pared

Hindenburg' fue diseñado por Fritz August Breuhaus, cuyo diseño la experiencia incluyó autocares Pullman, transatlánticos y buques de guerra de la Armada alemana. La parte superior "A" La cubierta contenía 25 cabinas pequeñas para dos pasajeros en el medio flanqueadas por grandes salas públicas: un comedor a babor y un salón y sala de escritura a estribor. Las pinturas en las paredes del comedor representaban los viajes del Graf Zeppelin'a Sudamérica. Un mapamundi estilizado cubría la pared del salón. Largas ventanas inclinadas corrían a lo largo de ambas cubiertas. Se esperaba que los pasajeros pasaran la mayor parte de su tiempo en las áreas públicas, en lugar de en sus atestadas cabinas.

La "B" inferior La cubierta contenía baños, un comedor para la tripulación y un salón para fumadores. Harold G. Dick, un representante estadounidense de Goodyear Zeppelin Company, recordó: "La única entrada a la sala de fumadores, que estaba presurizada para evitar la entrada de cualquier fuga de hidrógeno, era a través de la barra, que tenía una esclusa de aire giratoria". puerta, y el camarero del bar examinó a todos los pasajeros que salían para asegurarse de que no llevaran un cigarrillo encendido o una pipa."

Uso de hidrógeno en lugar de helio

Inicialmente, se seleccionó helio para el gas de elevación porque era el más seguro para usar en aeronaves, ya que no es inflamable. Una medida propuesta para ahorrar helio fue hacer celdas de gas dobles para 14 de las 16 celdas de gas; una celda de hidrógeno interna estaría protegida por una celda externa llena de helio, con conductos verticales hacia el área dorsal de la envoltura para permitir el llenado y la ventilación por separado de las celdas de hidrógeno internas. En ese momento, sin embargo, el helio también era relativamente raro y extremadamente caro, ya que el gas estaba disponible en cantidades industriales solo en plantas de destilación en ciertos campos petroleros en los Estados Unidos. El hidrógeno, en comparación, podría ser producido a bajo costo por cualquier nación industrializada y, al ser más liviano que el helio, también proporcionaba más sustentación. Debido a su costo y rareza, los dirigibles rígidos estadounidenses que usaban helio se vieron obligados a conservar el gas a toda costa y esto dificultó su operación.

A pesar de que EE. UU. prohibió la exportación de helio en virtud de la Ley de Control de Helio de 1927, los alemanes diseñaron el dirigible para usar el gas mucho más seguro con la creencia de que podrían convencer al gobierno de EE. UU. para que autorice su exportación. Cuando los diseñadores se enteraron de que la Junta Nacional de Control de Municiones se negó a levantar la prohibición de exportación, se vieron obligados a rediseñar Hindenburg para utilizar gas de hidrógeno inflamable, que era la única alternativa de gas más ligero que el aire que podría proporcionar suficiente sustentación. Uno de los beneficios secundarios de verse obligado a utilizar el hidrógeno inflamable pero más liviano fue que se podían agregar más cabinas de pasajeros.

Historial operativo

Vuelos de lanzamiento y de prueba

Hindenburg en su primer vuelo el 4 de marzo de 1936. El nombre de la nave aérea todavía no estaba pintado en el casco.

Cuatro años después de que comenzara la construcción en 1932, el Hindenburg realizó su primer vuelo de prueba desde los astilleros de Zeppelin en Friedrichshafen el 4 de marzo de 1936, con 87 pasajeros y tripulantes a bordo. Estos incluyeron al presidente de Zeppelin Company, el Dr. Hugo Eckener, como comandante, el ex comandante de Zeppelin de la Primera Guerra Mundial, el teniente coronel Joachim Breithaupt en representación del Ministerio del Aire alemán, los ocho capitanes de dirigibles de Zeppelin Company, otros 47 miembros de la tripulación y 30 empleados del astillero que volaron como pasajeros. Harold G. Dick era el único representante a bordo que no pertenecía a Luftschiffbau. Aunque el nombre Hindenburg había sido discretamente seleccionado por Eckener más de un año antes, solo el número de registro formal de la aeronave (D-LZ129) y los cinco anillos olímpicos (que promueven los Juegos Olímpicos de verano de 1936 para ser celebrada en Berlín ese agosto) se exhibieron en el casco durante sus vuelos de prueba. Cuando el dirigible sobrevoló Múnich en su segundo vuelo de prueba la tarde siguiente, el alcalde de la ciudad, Karl Fiehler, le preguntó a Eckener por radio el nombre del LZ129, a lo que respondió " Hindenburg". El 23 de marzo, Hindenburg realizó su primer vuelo de pasajeros y correo, llevando a 80 reporteros de Friedrichshafen a Löwenthal. El barco sobrevoló el lago de Constanza con Graf Zeppelin.

Hindenburg's logotype (modern recreation)

El nombre Hindenburg escrito en letras rojas Fraktur de 1,8 metros (5 pies 11 pulgadas) de alto (diseñado por el anunciante berlinés Georg Wagner) se añadió a su casco tres semanas después, antes de la Deutschlandfahrt el 26 de marzo. Nunca se llevó a cabo una ceremonia formal de nombramiento de la aeronave.

Bandera de la Deutsche Zeppelin-Reederei GmbH

La aeronave fue operada comercialmente por Deutsche Zeppelin Reederei (DZR) GmbH, que había sido establecida por Hermann Göring en marzo de 1935 para aumentar la influencia nazi en las operaciones de aeronaves. El DZR era propiedad conjunta de Luftschiffbau Zeppelin (el constructor del dirigible), el Reichsluftfahrtministerium (Ministerio del Aire alemán) y Deutsche Lufthansa A.G. (la aerolínea nacional de Alemania en ese momento), y también operaba el LZ 127 Graf Zeppelin durante sus últimos dos años de servicio comercial a América del Sur desde 1935 hasta 1937. Hindenburg y su barco gemelo, el LZ 130 Graf Zeppelin II (lanzado en septiembre de 1938), fueron los únicos dos dirigibles en la historia construido específicamente para operaciones comerciales regulares de pasajeros transatlánticos, aunque este último nunca entró en servicio de pasajeros antes de ser desguazado en 1940.

Después de un total de seis vuelos realizados durante un período de tres semanas desde los astilleros de Zeppelin donde se había construido la aeronave, Hindenburg estaba listo para su debut público formal con un vuelo de 6600 km (4100 mi) vuelo de propaganda alrededor de Alemania (Die Deutschlandfahrt) realizado conjuntamente con el Graf Zeppelin del 26 al 29 de marzo. A esto le seguiría su primer vuelo comercial de pasajeros, un vuelo de cuatro días viaje transatlántico a Río de Janeiro que partió del aeropuerto de Friedrichshafen en las cercanías de Löwenthal el 31 de marzo. Después de partir nuevamente de Löwenthal el 6 de mayo en el primero de diez viajes de ida y vuelta a América del Norte realizados en 1936, todos Hindenburg Los vuelos transatlánticos posteriores de ' a Norteamérica y Sudamérica se originaron en el aeropuerto de Frankfurt am Main.

Die Deutschlandfahrt

Hoja de propaganda desechada Hindenburg durante el Deutschlandfahrt, citando el discurso del 7 de marzo de Adolf Hitler en Rhineland Reichstag

Aunque se diseñó y construyó para el servicio comercial transatlántico de pasajeros, carga aérea y correo, a instancias del Ministerio de Ilustración Pública y Propaganda del Reich (Reichsministerium für Volksaufklärung und Propaganda o Propagandaministerium), Hindenburg fue Primero presionado por el Ministerio del Aire (su colaborador DLZ) como vehículo para la entrega de propaganda nazi. El 7 de marzo de 1936, las fuerzas terrestres del Reich alemán entraron y ocuparon Renania, una región fronteriza con Francia, que había sido designada en el Tratado de Versalles de 1919 como una zona desmilitarizada establecida para proporcionar una barrera entre Alemania y los países vecinos. país.

29 de marzo de 1936 votación plebiscita

Con el fin de justificar su remilitarización, que también fue una violación del Pacto de Locarno de 1925, Hitler convocó rápidamente un referéndum post hoc para el 29 de marzo para "pedir al pueblo alemán" 34; tanto para ratificar la ocupación de Renania por el ejército alemán como para aprobar una lista de un solo partido compuesta exclusivamente por candidatos nazis para sentarse en el nuevo Reichstag. El Hindenburg y el Graf Zeppelin fueron designados por el gobierno como parte clave del proceso.

Como estrategia de relaciones públicas, el ministro de Propaganda, Joseph Goebbels, exigió que Zeppelin Company hiciera que las dos aeronaves estuvieran disponibles para volar "en tándem" alrededor de Alemania durante los cuatro días previos a la votación con una salida conjunta de Löwenthal en la mañana del 26 de marzo. Si bien las ráfagas de viento de esa mañana dificultarían el proceso de lanzamiento seguro de la nueva aeronave, El comandante del Hindenburg', el capitán Ernst Lehmann, estaba decidido a impresionar a los políticos, funcionarios del partido nazi, y prensa presente en el aeródromo con un "a tiempo" salida y así procedió a su lanzamiento a pesar de las condiciones adversas. Cuando la enorme aeronave comenzó a elevarse con la máxima potencia del motor, fue atrapada por una ráfaga de viento cruzado de 35 grados, lo que provocó que su aleta de cola vertical inferior golpeara y fuera arrastrada por el suelo, lo que resultó en un daño significativo en la parte inferior del perfil aerodinámico y su timón adjunto. El presidente de Zeppelin Company, Eckener, que se había opuesto al vuelo conjunto porque politizaba las aeronaves y había forzado la cancelación de una prueba de resistencia final esencial para Hindenburg, estaba furioso y reprendió a Lehmann.

Graf Zeppelin, que había estado flotando sobre el aeródromo esperando que Hindenburg se uniera a él, tuvo que comenzar solo la misión de propaganda mientras LZ 129 regresaba a su hangar.. Allí se hicieron reparaciones temporales rápidamente a su empenaje antes de unirse a la aeronave más pequeña varias horas después. Mientras millones de alemanes observaban desde abajo, los dos gigantes del cielo navegaron sobre Alemania durante los siguientes cuatro días y tres noches, lanzando folletos de propaganda, música marcial a todo volumen y eslóganes desde grandes altavoces, y transmitiendo discursos políticos desde un estudio de radio improvisado a bordo < i>Hindenburg.

Primer vuelo comercial de pasajeros

Pulseras de lamina de pasajeros de Zeppelin

El Hindenburg después de su primer vuelo a Río en abril de 1936. Nota la reparación temporal de la aleta inferior después del accidente en Die Deutschlandfahrt.

Con la finalización de la votación sobre el referéndum (que según el gobierno alemán había sido aprobado por un "98,79% 'Sí'votó"), Hindenburg regresó a Löwenthal el 29 de marzo para prepararse para su primer vuelo comercial de pasajeros, un pasaje transatlántico a Río de Janeiro programado para partir desde allí el 31 de marzo. Sin embargo, Hugo Eckener no iba a ser el comandante del vuelo, sino que fue relegado a ser un "supervisor" sin control operativo sobre Hindenburg mientras que Ernst Lehmann tenía el mando de la aeronave. Para colmo de males, Eckener se enteró por un reportero de Associated Press sobre Hindenburg's llegada a Río que Goebbels también había cumplido con su amenaza de un mes de decretar que el nombre de Eckener 'ya no sería mencionado en los periódicos y revistas alemanes' y "no se imprimirán imágenes ni artículos sobre él". Esta acción se tomó debido a la oposición de Eckener a utilizar Hindenburg y Graf Zeppelin con fines políticos durante el Deutschlandfahrt, y su &# 34;negativa a hacer un llamamiento especial durante la campaña electoral del Reichstag respaldando al canciller Adolf Hitler y sus políticas." Goebbels nunca reconoció públicamente la existencia de la prohibición, y se levantó silenciosamente un mes después.

Mientras estaba en Río, la tripulación notó que uno de los motores tenía una acumulación notable de carbón debido a que había funcionado a baja velocidad durante el vuelo de propaganda días antes. En el vuelo de regreso desde Sudamérica, la válvula automática de la celda de gas 3 se quedó abierta. El gas se transfirió desde otras celdas a través de una línea de inflación. Nunca se entendió por qué la válvula se quedó abierta y, posteriormente, la tripulación usó solo las válvulas de maniobra manuales para las celdas 2 y 3. Treinta y ocho horas después de la salida, uno de los cuatro Daimler-Benz de 16 cilindros del dirigible Los motores diésel (coche motor n.º 4, el motor de babor delantero) sufrieron la rotura de un pasador de muñeca, lo que dañó el pistón y el cilindro. Las reparaciones se iniciaron de inmediato y el motor funcionó con quince cilindros durante el resto del vuelo. Cuatro horas después de que fallara el motor 4, el motor no. 2 (puerto de popa) se apagó, ya que uno de los dos pernos de la tapa del cojinete del cigüeñal del motor falló y la tapa cayó en el cárter. Se quitó la tapa y se volvió a poner en marcha el motor, pero cuando el barco estuvo frente al cabo Juby, la segunda tapa se rompió y el motor se apagó nuevamente. No se volvió a poner en marcha el motor para evitar daños mayores. Con tres motores operando a una velocidad de 100,7 km/h (62,6 mph) y vientos en contra sobre el Canal de la Mancha, la tripulación elevó la aeronave en busca de vientos alisios que generalmente se encuentran por encima de los 1.500 metros (4.900 pies), mucho más allá de la aeronave& #39;altitud de presión de s. Inesperadamente, la tripulación encontró tal viento a la altitud más baja de 1100 metros (3600 pies) que les permitió guiar la aeronave de regreso a Alemania de manera segura después de obtener un permiso de emergencia de Francia para volar una ruta más directa sobre el valle del Ródano. El vuelo de nueve días cubrió 20 529 kilómetros (12 756 mi) en 203 horas y 32 minutos de tiempo de vuelo. Los cuatro motores se reacondicionaron más tarde y no se encontraron más problemas en vuelos posteriores. Durante el resto de abril, Hindenburg permaneció en su hangar, donde se reacondicionaron los motores y la aleta inferior y el timón recibieron una reparación final; la distancia al suelo del timón inferior se incrementó de 8 a 14 grados.

Temporada transatlántica de 1936

LZ 129 llegada al NAS Lakehurst, 9 de mayo de 1936. USS Los Angeles (ZR-3) es amarrado superior derecho.

Hindenburg galley en 1936

Hindenburg realizó 17 viajes de ida y vuelta a través del Atlántico en 1936, su primer y único año completo de servicio, con diez viajes a los Estados Unidos y siete a Brasil. Los vuelos se consideraron demostrativos en lugar de rutinarios en el horario. El primer viaje de pasajeros a través del Atlántico Norte partió de Frankfurt el 6 de mayo con 56 tripulantes y 50 pasajeros y llegó a Lakehurst el 9 de mayo. Como la elevación en el aeródromo de Rhein-Main se encuentra a 111 m (364 pies) sobre el nivel del mar, la aeronave podría levantar 6 toneladas (13 000 lb) más en el despegue allí de lo que podría levantar desde Friedrichshafen, que estaba situado a 417 m (1368 pies). Cada uno de los diez viajes hacia el oeste esa temporada tomó de 53 a 78 horas y hacia el este tomó de 43 a 61 horas. El último viaje hacia el este del año partió de Lakehurst el 10 de octubre; el primer viaje al Atlántico Norte de 1937 terminó en el desastre de Hindenburg.

En mayo y junio de 1936, Hindenburg realizó visitas sorpresa a Inglaterra. En mayo, estaba en un vuelo de Estados Unidos a Alemania cuando voló bajo sobre la ciudad de Keighley, en West Yorkshire. Luego se arrojó un paquete por la borda y aterrizó en High Street. Dos niños, Alfred Butler y Jack Gerrard, lo recuperaron y encontraron que el contenido era un ramo de claveles, una pequeña cruz de plata y una carta en papel oficial con fecha del 22 de mayo de 1936. La carta decía: 'Para el buscador de esta carta, deposite estas flores y la cruz en la tumba de mi querido hermano, el teniente Franz Schulte, 1 Garde Regt, zu Fuss, POW en el cementerio de Skipton en Keighley, cerca de Leeds. Muchas gracias por su amabilidad. John P. Schulte, el primer sacerdote volador". El historiador Oliver Denton especula que la visita de junio pudo haber tenido un propósito más siniestro: observar el corazón industrial del norte de Inglaterra.

En julio de 1936, Hindenburg completó un viaje de ida y vuelta por el Atlántico entre Frankfurt y Lakehurst en 98 horas y 28 minutos de tiempo de vuelo (52:49 en dirección oeste, 45:39 en dirección este). Muchas personas prominentes fueron pasajeros en el Hindenburg, incluido el boxeador Max Schmeling que hizo su regreso triunfal a Alemania en junio de 1936 después de vencer por nocaut al título mundial de peso pesado a Joe Louis en el Yankee Stadium. En la temporada de 1936, el dirigible voló 191 583 millas (308 323 km) y transportó 2798 pasajeros y 160 toneladas de carga y correo, lo que animó a la empresa Luftschiffbau Zeppelin a planificar la expansión de su flota de dirigibles y su servicio transatlántico.

Se decía que la aeronave era tan estable que un bolígrafo o un lápiz podían equilibrarse sobre una tableta sin caerse. Los lanzamientos eran tan suaves que los pasajeros a menudo los perdían, creyendo que la aeronave todavía estaba acoplada al mástil de amarre. Una tarifa de ida entre Alemania y Estados Unidos era de 400 dólares estadounidenses (equivalente a 7811 dólares en 2021); Los pasajeros del Hindenburg eran adinerados, generalmente artistas, destacados deportistas, figuras políticas y líderes de la industria.

Hindenburg se volvió a utilizar como propaganda cuando sobrevoló el Estadio Olímpico de Berlín el 1 de agosto durante las ceremonias de apertura de los Juegos Olímpicos de verano de 1936. Poco antes de la llegada de Adolf Hitler para declarar inaugurados los Juegos, la aeronave cruzó a baja altura sobre el estadio repleto mientras arrastraba la bandera olímpica en una larga cuerda con peso suspendida de su góndola. El 14 de septiembre, el barco sobrevoló el Rally anual de Nuremberg.

El 8 de octubre de 1936, Hindenburg realizó un vuelo de 10,5 horas (el "Millionaires Flight") sobre Nueva Inglaterra con 72 pasajeros adinerados e influyentes, incluido el financiero y futuro embajador en el Reino Unido Winthrop W. Aldrich, su sobrino de 28 años que luego se convirtió en gobernador de Nueva York y luego en vicepresidente Nelson Rockefeller, varios funcionarios gubernamentales y militares alemanes y estadounidenses, así como figuras clave en la industria de la aviación, incluidos Juan Trippe, fundador y director ejecutivo de Pan American Airways, y el as de la aviación de la Primera Guerra Mundial, el capitán Eddie Rickenbacker, presidente de Eastern Airlines. El barco llegó a Boston al mediodía y regresó a Lakehurst a las 5:22 p. m. antes de realizar su último vuelo transatlántico de la temporada de regreso a Frankfurt.

Durante 1936, Hindenburg hizo colocar un piano de cola de aluminio Blüthner a bordo en el salón de música, aunque el instrumento se retiró después del primer año para ahorrar peso. Durante el invierno de 1936-1937, se realizaron varias modificaciones en las estructuras del dirigible. La mayor capacidad de elevación permitió agregar nueve camarotes de pasajeros, ocho con dos camas y uno con cuatro, aumentando la capacidad de pasajeros a 70. Estos camarotes con ventanas estaban a lo largo del lado de estribor a popa de los alojamientos instalados anteriormente, y estaba previsto para el LZ 130 tener también estas cabañas. Además, los anillos olímpicos pintados en el casco se quitaron para la temporada de 1937.

Hindenburg también tenía un trapecio de gancho de avión experimental similar al de los dirigibles Akron y Macon construidos por Goodyear-Zeppelin de la Marina de los EE. UU. Esto estaba destinado a permitir que los funcionarios de aduanas volaran a Hindenburg para procesar a los pasajeros antes de aterrizar y recuperar el correo del barco para su entrega anticipada. Los enganches y despegues experimentales, piloteados por Ernst Udet, se intentaron el 11 de marzo y el 27 de abril de 1937, pero no tuvieron mucho éxito debido a las turbulencias alrededor del trapecio de enganche. La pérdida del barco terminó con todas las perspectivas de más pruebas.

Último vuelo: del 3 al 6 de mayo de 1937

Después de realizar el primer vuelo sudamericano de la temporada de 1937 a fines de marzo, Hindenburg partió de Frankfurt hacia Lakehurst la noche del 3 de mayo, en su primer viaje de ida y vuelta programado entre Europa y América del Norte esa temporada.. Aunque los fuertes vientos en contra retrasaron el cruce, el vuelo se había desarrollado de manera rutinaria cuando se acercó para aterrizar tres días después.

Hindenburg'el 6 de mayo se retrasó varias horas para evitar una línea de tormentas eléctricas pasó sobre Lakehurst, pero alrededor de las 7:00 p. m., la aeronave fue autorizada para su aproximación final a la Estación Aeronaval, que hizo a una altitud de 200 m (660 pies) con el Capitán Max Pruss al mando. A las 7:21 p. m., se soltaron un par de líneas de aterrizaje desde la proa del barco y los manipuladores de tierra las agarraron. Cuatro minutos más tarde, a las 7:25 pm, el Hindenburg se incendió y cayó al suelo en poco más de medio minuto. De los 36 pasajeros y 61 tripulantes a bordo, murieron 13 pasajeros y 22 tripulantes, así como un miembro de la tripulación de tierra, un total de 36 vidas perdidas. El comentario de Herbert Morrison sobre el incidente se convirtió en un clásico de la historia del audio.

La ubicación exacta del incendio inicial, su fuente de ignición y la fuente de combustible siguen siendo temas de debate. La causa del accidente nunca se ha determinado de manera concluyente, aunque se han propuesto muchas hipótesis. A pesar de las teorías de sabotaje, una hipótesis que a menudo se presenta implica una combinación de fugas de gas y condiciones atmosféricas estáticas. Las válvulas automáticas y controladas manualmente para liberar hidrógeno estaban ubicadas en medio de los conductos de ventilación de un metro de diámetro que corrían verticalmente a través de la aeronave. El hidrógeno liberado en un eje, ya sea intencionalmente o debido a una válvula atascada, se mezcla con el aire que ya está en el eje, lo que puede generar una proporción explosiva. Alternativamente, una celda de gas podría haberse roto por la ruptura de un cable de tensión estructural que provocó una mezcla de hidrógeno con aire. La alta carga estática acumulada al volar en condiciones de tormenta y la conexión a tierra inadecuada de la envoltura exterior al marco podrían haber encendido cualquier mezcla de gas y aire resultante en la parte superior de la aeronave. En apoyo de la hipótesis de que el hidrógeno se estaba escapando de la parte de popa del Hindenburg antes de la conflagración, se liberó agua de lastre en la parte trasera de la aeronave y se envió a seis miembros de la tripulación a la proa para mantener la seguridad. nivel artesanal. Otra teoría más reciente involucra la cubierta exterior de la aeronave. La cubierta de tela plateada contenía material con nitrato de celulosa, que es altamente inflamable. Esta teoría es controvertida y ha sido rechazada por otros investigadores porque la piel exterior se quema demasiado lentamente para explicar la rápida propagación de la llama y los espacios en el fuego se corresponden con las divisiones internas de las celdas de gas, que no serían visibles si el fuego se hubiera extendido por la piel. primero. Los incendios de hidrógeno habían destruido previamente muchas otras aeronaves.

La estructura de duraluminio de Hindenburg se rescató y se envió de vuelta a Alemania. Allí, la chatarra se recicló y se utilizó en la construcción de aviones militares para la Luftwaffe, al igual que los armazones de Graf Zeppelin y Graf Zeppelin II cuando fueron desguazados en 1940.

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  Un trozo parcialmente quemado del correo Hindenburg'último vuelo

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  Hindenburg fuego

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  Una duralumina decorada con fuego Hindenburg cruce de llaves salvadas del sitio del accidente

Apariciones en medios

Hindenburg en 1936, con periodistas y equipo de cine

• Una imagen de la nave ardiendo se utilizó como la cubierta del álbum debut auto-titulado de Led Zeppelin (1969).
• El Hindenburg es una película de 1975 inspirada en el desastre, pero centrada en la teoría del sabotaje. Algunos de estos elementos de trama se basaron en amenazas reales de bomba antes de que el vuelo comenzara, así como defensores de la teoría del sabotaje. El modelo actual de la película está ahora en exhibición permanente en el National Air and Space Museum de Washington, D.C.
• In Los Waltons 1977 episodio "The Inferno", John Boy Walton es enviado por una publicación para cubrir el aterrizaje de Nueva Jersey, y está traumatizado por presenciar el evento.
• Charlie Chan era un pasajero a bordo del Hindenburg en la película de 1937 Charlie Chan en los Juegos Olímpicos.

Especificaciones

Hindenburg- nave aérea de clase en comparación con aviones más grandes

Datos de Dirigibles: un sitio de historia de Hindenburg y Zeppelin

Características generales

• Crew: 40 a 61
• Capacidad: 50 a 70 pasajeros
• Duración: 245 m (803 ft 10 in)
• Diámetro: 41.2 m (135 ft 1 in)
• Volumen: 200.000 m³ (7.062.000 pies)
• Powerplant: 4 × Daimler-Benz DB 602 (LOF-6) V-16 motores diesel, 890 kW (1,200 hp) cada

Rendimiento

• Velocidad máxima: 135 km/h (85 mph, 74 kn)
• Velocidad de crucero: 122 km/h (76 mph, 66 kn)

Fuentes generales