Luftwaffe

El Luftwaffe ()pronunciación alemana: [En inglés] ()escucha)) era la rama aérea de la guerra alemana Wehrmacht antes y durante la Segunda Guerra Mundial. Armas aéreas militares de Alemania durante la Primera Guerra Mundial, Luftstreitkräfte del Ejército Imperial y el Marine-Fliegerabteilung de la Armada Imperial, había sido disuelta en mayo de 1920 de acuerdo con los términos del Tratado de Versalles de 1919 que prohibía a Alemania tener cualquier fuerza aérea.

Durante el período de entreguerras, los pilotos alemanes fueron entrenados en secreto en violación del tratado en la base aérea de Lipetsk en la Unión Soviética. Con el ascenso del Partido Nazi y el repudio del Tratado de Versalles, la Luftwaffe'</span Su existencia fue reconocida públicamente el 26 de febrero de 1935, poco más de dos semanas antes de que el 16 de marzo se anunciara el desafío abierto del Tratado de Versalles a través del rearme alemán y el servicio militar obligatorio. La Legión Cóndor, un destacamento de la Luftwaffe enviado para ayudar a las fuerzas nacionalistas en la Guerra Civil española, proporcionó a la fuerza un valioso campo de pruebas para nuevas tácticas y aeronaves. En parte como resultado de esta experiencia de combate, la Luftwaffe se había convertido en una de las fuerzas aéreas más sofisticadas, tecnológicamente avanzadas y con experiencia en combate del mundo cuando estalló la Segunda Guerra Mundial en 1939. Para el verano de 1939, la Luftwaffe tenía veintiocho Geschwader (alas). La Luftwaffe también operaba unidades de paracaidistas Fallschirmjäger.

La Luftwaffe demostró ser fundamental en las victorias alemanas en Polonia y Europa Occidental en 1939 y 1940. Sin embargo, durante la Batalla de Gran Bretaña, a pesar de infligir graves daños a la infraestructura de la RAF y, durante el Blitz posterior, que devastó muchas ciudades británicas, la fuerza aérea alemana no logró someter a los británicos asediados. A partir de 1942, las campañas de bombardeo aliadas destruyeron gradualmente el brazo de combate de la Luftwaffe'. Desde finales de 1942, la Luftwaffe usó su excedente de apoyo terrestre y otro personal para formar las Divisiones de Campo de la Luftwaffe. Además de su servicio en Occidente, la Luftwaffe operaba sobre la Unión Soviética, el norte de África y el sur de Europa. A pesar de su uso tardío de turborreactores avanzados y aviones propulsados por cohetes para la destrucción de los bombarderos aliados, la Luftwaffe fue abrumada por los aliados. números superiores y tácticas mejoradas, y falta de pilotos capacitados y combustible de aviación. En enero de 1945, durante las etapas finales de la Batalla de las Ardenas, la Luftwaffe hizo un último esfuerzo para ganar la superioridad aérea y fracasó. Con los suministros de petróleo, aceite y lubricantes que disminuyen rápidamente después de esta campaña, y como parte de las fuerzas militares combinadas de la Wehrmacht en su conjunto, la Luftwaffe dejó de ser un fuerza de combate

Después de la derrota de Alemania, la Luftwaffe se disolvió en 1946. Durante la Segunda Guerra Mundial, los pilotos alemanes obtuvieron aproximadamente 70 000 victorias aéreas, mientras que más de 75 000 aviones de la Luftwaffe fueron destruidos. o significativamente dañada. De estos, casi 40.000 se perdieron por completo. La Luftwaffe tuvo solo dos comandantes en jefe a lo largo de su historia: Hermann Göring y más tarde Generalfeldmarschall Robert Ritter von Greim durante las dos últimas semanas de la guerra.

La Luftwaffe estuvo profundamente involucrada en los crímenes de guerra nazis. Al final de la guerra, un porcentaje significativo de la producción de aviones se originó en los campos de concentración, una industria que empleaba a decenas de miles de prisioneros. La demanda de mano de obra de la Luftwaffe' fue uno de los factores que llevaron a la deportación. y asesinato de cientos de miles de judíos húngaros en 1944. El Oberkommando der Luftwaffe organizó la experimentación humana nazi, y las tropas terrestres de la Luftwaffe cometieron masacres en Italia, Grecia y Polonia.

Historia

Orígenes

El Servicio Aéreo del Ejército Imperial Alemán se fundó en 1910 con el nombre Die Fliegertruppen des deutschen Kaiserreiches, abreviado con mayor frecuencia como Fliegertruppe. Fue rebautizado como Luftstreitkräfte el 8 de octubre de 1916. La guerra aérea en el frente occidental recibió la mayor atención en los anales de los primeros relatos de la aviación militar, ya que produjo ases como Manfred von Richthofen y Ernst Udet, Oswald Boelcke y Max Immelmann. Después de la derrota de Alemania, el servicio se disolvió el 8 de mayo de 1920 bajo las condiciones del Tratado de Versalles, que también ordenó la destrucción de todos los aviones militares alemanes.

Desde que el Tratado de Versalles prohibió a Alemania tener una fuerza aérea, los pilotos alemanes se entrenaron en secreto. Inicialmente, se utilizaron escuelas de aviación civil dentro de Alemania, pero solo se podían usar entrenadores ligeros para mantener la fachada de que los alumnos iban a volar con aerolíneas civiles como Deutsche Luft Hansa. Para entrenar a sus pilotos en los últimos aviones de combate, Alemania solicitó la ayuda de la Unión Soviética, que también estaba aislada en Europa. Se estableció un aeródromo de entrenamiento secreto en Lipetsk en 1924 y operó durante aproximadamente nueve años utilizando principalmente aviones de entrenamiento holandeses y soviéticos, pero también algunos alemanes, antes de cerrarse en 1933. Esta base se conocía oficialmente como el 4º escuadrón del ala 40 del Ejército Rojo. Cientos de pilotos y personal técnico de la Luftwaffe visitaron, estudiaron y recibieron capacitación en las escuelas de la fuerza aérea soviética en varios lugares de Rusia Central. Roessing, Blume, Fosse, Teetsemann, Heini, Makratzki, Blumendaat y muchos otros futuros ases de la Luftwaffe se formaron en Rusia en escuelas conjuntas ruso-alemanas que se establecieron bajo el patrocinio de Ernst August Köstring.

Los primeros pasos hacia la formación de la Luftwaffe'se dieron pocos meses después Adolf Hitler llega al poder. Hermann Göring, un as de la Primera Guerra Mundial, se convirtió en el Kommissar nacional de aviación con el ex director de Luft Hansa, Erhard Milch, como su adjunto. En abril de 1933 se estableció el Ministerio de Aviación del Reich (Reichsluftfahrtministerium o RLM). El RLM estuvo a cargo del desarrollo y producción de aviones. El control de Göring sobre todos los aspectos de la aviación se volvió absoluto. El 25 de marzo de 1933, la Asociación Alemana de Deportes Aéreos absorbió todas las organizaciones privadas y nacionales, conservando al mismo tiempo su 'deportes' título. El 15 de mayo de 1933, todas las organizaciones de aviación militar del RLM se fusionaron, formando la Luftwaffe; su 'cumpleaños' oficial. El Cuerpo de Aviadores Nacionalsocialistas (Nationalsozialistisches Fliegerkorps o NSFK) se formó en 1937 para brindar entrenamiento de vuelo premilitar a jóvenes varones y para involucrar a los aviadores deportivos adultos en el movimiento nazi. Los miembros en edad militar de la NSFK fueron reclutados en la Luftwaffe. Como todos los miembros anteriores de la NSFK también eran miembros del Partido Nazi, esto le dio a la nueva Luftwaffe una sólida base ideológica nazi en contraste con las otras ramas de la Wehrmacht (el Heer (Ejército) y la Kriegsmarine (Marina)). Göring desempeñó un papel destacado en la construcción de la Luftwaffe en 1933-1936, pero tuvo poca participación adicional en el desarrollo de la fuerza después de 1936, y Milch se convirtió en el "de facto" ministro hasta 1937.

La ausencia de Göring en materia de planificación y producción fue afortunada. Göring tenía poco conocimiento de la aviación actual, había volado por última vez en 1922 y no se había mantenido informado de los últimos acontecimientos. Göring también mostró una falta de comprensión de la doctrina y los problemas técnicos en la guerra aérea que dejó en manos de otros más competentes. El Comandante en Jefe dejó la organización y construcción de la Luftwaffe, después de 1936, a Erhard Milch. Sin embargo, Göring, como parte del círculo íntimo de Hitler, proporcionó acceso a recursos financieros y material para rearmar y equipar a la Luftwaffe.

Otra figura destacada en la construcción del poder aéreo alemán esta vez fue Helmuth Wilberg. Wilberg luego jugó un papel importante en el desarrollo de la doctrina aérea alemana. Habiendo encabezado el personal aéreo de la Reichswehr durante ocho años en la década de 1920, Wilberg tenía una experiencia considerable y era ideal para un puesto de personal superior. Göring consideró hacer de Wilberg Jefe de Estado Mayor (CS). Sin embargo, se reveló que Wilberg tenía una madre judía. Por eso, Göring no pudo tenerlo como CS. Como no deseaba que su talento se desperdiciara, Göring se aseguró de que la política racial de la Alemania nazi no se aplicara a él. Wilberg permaneció en el personal aéreo y, bajo Walther Wever, ayudó a diseñar la Luftwaffe' Los principales textos doctrinales de s, "La conducta de la guerra aérea" y "Reglamento 16".

Preparación para la guerra: 1933-1939

Todos los años, 1933–1936

El cuerpo de oficiales alemán estaba interesado en desarrollar capacidades de bombardeo estratégico contra sus enemigos. Sin embargo, las consideraciones económicas y geopolíticas tenían que tener prioridad. Los teóricos del poder aéreo alemán continuaron desarrollando teorías estratégicas, pero se dio énfasis al apoyo del ejército, ya que Alemania era una potencia continental y esperaba enfrentar operaciones terrestres luego de cualquier declaración de hostilidades.

Por estas razones, entre 1933 y 1934, el liderazgo de la Luftwaffe' se preocupaba principalmente por los métodos tácticos y operativos. En términos aéreos, el concepto militar de Truppenführung era un concepto operativo, así como una doctrina táctica. En la Primera Guerra Mundial, las unidades aéreas de observación/reconocimiento Feldflieger Abteilung iniciales de la Fliegertruppe, de la era 1914-15, cada una con seis aviones biplaza cada una, habían sido adjunto a formaciones específicas del ejército y actuó como apoyo. Las unidades de bombarderos en picado se consideraban esenciales para Truppenführung, atacando los cuarteles generales enemigos y las líneas de comunicación. Luftwaffe "Regulación 10: El bombardero" (Dienstvorschrift 10: Das Kampfflugzeug), publicado en 1934, defendía la superioridad aérea y los enfoques de las tácticas de ataque terrestre sin ocuparse de cuestiones operativas. Hasta 1935, el manual de 1926 "Directrices para la conducción de la guerra aérea operativa" continuó actuando como la guía principal para las operaciones aéreas alemanas. El manual instruía a OKL a enfocarse en operaciones limitadas (no operaciones estratégicas): la protección de áreas específicas y el apoyo al ejército en combate.

Con un concepto táctico-operacional eficaz, los teóricos del poder aéreo alemán necesitaban una doctrina y una organización estratégicas. Robert Knauss [de], militar (no piloto) en la Luftstreitkräfte durante la Primera Guerra Mundial, y más tarde piloto experimentado de Lufthansa, fue un destacado teórico del poderío aéreo. Knauss promovió la teoría de Giulio Douhet de que el poder aéreo podía ganar guerras por sí solo al destruir la industria enemiga y quebrantar la moral enemiga "aterrorizando a la población" de las principales ciudades. Este propugnaba ataques contra civiles. El Estado Mayor bloqueó la entrada de la teoría de Douhet en la doctrina, temiendo ataques de venganza contra civiles y ciudades alemanas.

En diciembre de 1934, el jefe del Estado Mayor General de la Luftwaffe, Walther Wever, trató de moldear la Luftwaffe'la doctrina de batalla en un plan estratégico. En ese momento, Wever llevó a cabo juegos de guerra (simulados contra Francia) en un intento por establecer su teoría de una fuerza de bombardeo estratégico que, pensó, resultaría decisiva al ganar la guerra mediante la destrucción de la industria enemiga, aunque estos ejercicios también incluyeron ataques tácticos contra fuerzas terrestres y comunicaciones enemigas. En 1935, la "Luftwaffe Regulación 16: La conducta de la guerra aérea" fue elaborado. En la propuesta, concluyó, "La misión de la Luftwaffe es servir a estos objetivos."

Corum afirma que bajo esta doctrina, el liderazgo de la Luftwaffe rechazó la práctica de "bombardeos terroristas" (ver doctrina de bombardeo estratégico de la Luftwaffe). Según Corum, se consideró que los bombardeos terroristas eran "contraproducentes", ya que aumentaban en lugar de destruir la voluntad de resistencia del enemigo. Tales campañas de bombardeo se consideraron una distracción de las operaciones principales de la Luftwaffe'; destrucción de las fuerzas armadas enemigas.

Sin embargo, Wever reconoció la importancia del bombardeo estratégico. En la doctrina recién introducida, La conducta de la guerra aérea aérea en 1935, Wever rechazó la teoría de Douhet y describió cinco puntos clave para la estrategia aérea:

1. Para destruir la fuerza aérea enemiga bombardeando sus bases y fábricas de aviones, y derrotando a las fuerzas aéreas enemigas atacando objetivos alemanes.
2. Para evitar el movimiento de grandes fuerzas terrestres enemigas hacia las zonas decisivas destruyendo ferrocarriles y carreteras, en particular puentes y túneles, que son indispensables para el movimiento y el suministro de fuerzas
3. Apoyar las operaciones de las formaciones del ejército, independientes de los ferrocarriles, es decir, fuerzas blindadas y fuerzas motorizadas, impidiendo al enemigo avanzar y participando directamente en operaciones terrestres.
4. Para apoyar operaciones navales atacando bases navales, protegiendo las bases navales de Alemania y participando directamente en batallas navales
5. Paralizar a las fuerzas armadas enemigas deteniendo la producción en las fábricas de armamento.

Wever comenzó a planificar una fuerza de bombarderos estratégicos y trató de incorporar el bombardeo estratégico en una estrategia de guerra. Creía que los aviones tácticos solo deberían usarse como un paso para desarrollar una fuerza aérea estratégica. En mayo de 1934, Wever inició un proyecto de siete años para desarrollar el llamado 'bombardero Ural', que podría llegar hasta el corazón de la Unión Soviética. En 1935, esta competencia de diseño condujo a los prototipos Dornier Do 19 y Junkers Ju 89, aunque ambos tenían poca potencia. En abril de 1936, Wever emitió requisitos para el 'Bomber A' concurso de diseño: un alcance de 6.700 kilómetros (4.200 mi) con una carga de bomba de 900 kilogramos (2.000 lb). Sin embargo, la visión de Wever de un "Ural" bombardero nunca se realizó, y se perdió su énfasis en las operaciones aéreas estratégicas. La única presentación de diseño para Wever's 'Bomber A' que alcanzó la producción fue el Projekt 1041 de Heinkel, que culminó con la producción y el servicio de primera línea como el único bombardero pesado operativo de Alemania, el Heinkel He 177, el 5 de noviembre de 1937, fecha en el que recibió su número de fuselaje RLM.

En 1935, las funciones militares del RLM se agruparon en Oberkommando der Luftwaffe (OKL; "Alto Mando de la Fuerza Aérea").

Tras la prematura muerte de Walther Wever a principios de junio de 1936 en un accidente relacionado con la aviación, a fines de la década de 1930 la Luftwaffe no tenía un propósito claro. La fuerza aérea no estaba subordinada al papel de apoyo del ejército, y no se le asignó ninguna misión estratégica particular. La doctrina alemana cayó entre los dos conceptos. La Luftwaffe iba a ser una organización capaz de llevar a cabo tareas de apoyo amplias y generales más que una misión específica. Principalmente, este camino fue elegido para fomentar un uso más flexible del poder aéreo y ofrecer a las fuerzas terrestres las condiciones adecuadas para una victoria decisiva. De hecho, al estallar la guerra, solo el 15 % de la Luftwaffe's los aviones se dedicaron a las operaciones de apoyo en tierra, en contra del mito de larga data de que la Luftwaffe fue diseñada solo para misiones tácticas y operativas.

Cambio de dirección, 1936–37

La participación de Wever en la construcción de la Luftwaffe terminó abruptamente el 3 de junio de 1936 cuando fue asesinado junto con su ingeniero en un Heinkel He 70 Blitz, irónicamente en el mismo día que su "Bomber A" Se anunció la competencia de diseño de bombarderos pesados. Después de la muerte de Wever, Göring comenzó a interesarse más en el nombramiento de oficiales de estado mayor de la Luftwaffe. Göring nombró a su sucesor Albert Kesselring como Jefe de Estado Mayor y a Ernst Udet para dirigir la Oficina Técnica del Ministerio del Aire del Reich (Technisches Amt), aunque no era un experto técnico. A pesar de esto, Udet ayudó a cambiar la dirección táctica de la Luftwaffe' hacia bombarderos medios rápidos para destruir poder aéreo enemigo en la zona de batalla en lugar de mediante el bombardeo industrial de su producción de aviación.

Kesselring y Udet no se llevaban bien. Durante el tiempo de Kesselring como CS, 1936-1937, se desarrolló una lucha de poder entre los dos cuando Udet intentó extender su propio poder dentro de la Luftwaffe. Kesselring también tuvo que lidiar con Göring nombrando 'sí, hombres' a puestos de importancia. Udet se dio cuenta de sus limitaciones y sus fallas en la producción y desarrollo de aviones alemanes tendrían graves consecuencias a largo plazo.

El fracaso de la Luftwaffe a la hora de avanzar más hacia el logro de una fuerza de bombardeo estratégico se debió a varias razones. Muchos en el mando de la Luftwaffe creían que los bombarderos medianos tenían potencia suficiente para lanzar operaciones de bombardeo estratégico contra los enemigos más probables de Alemania; Francia, Checoslovaquia y Polonia. El Reino Unido presentó mayores problemas. El General der Flieger Hellmuth Felmy, comandante de la Luftflotte 2 en 1939, fue encargado de idear un plan para una guerra aérea sobre las islas británicas. Felmy estaba convencido de que Gran Bretaña podría ser derrotada mediante un bombardeo moral. Felmy notó el supuesto pánico que había estallado en Londres durante la crisis de Munich, evidencia que él creía de la debilidad británica. Una segunda razón era técnica. Los diseñadores alemanes nunca habían resuelto los problemas de diseño del Heinkel He 177A, provocados por el requisito desde su inicio el 5 de noviembre de 1937 de tener capacidades moderadas de bombardeo en picado en un avión de 30 metros de envergadura. Además, Alemania no poseía los recursos económicos para igualar el esfuerzo británico y estadounidense posterior de 1943-1944, particularmente en la producción en masa a gran escala de motores de avión de alta potencia (con una potencia de más de 1500 kW (2000 hp). Además OKL no había previsto el esfuerzo industrial y militar que requeriría el bombardeo estratégico. En 1939, la Luftwaffe no estaba mucho mejor preparada que sus enemigos para llevar a cabo una campaña de bombardeo estratégico, con resultados fatales durante la Batalla de Gran Bretaña.

El programa de rearme alemán enfrentó dificultades para adquirir materias primas. Alemania importó la mayoría de sus materiales esenciales para reconstruir la Luftwaffe, en particular caucho y aluminio. Las importaciones de petróleo eran particularmente vulnerables al bloqueo. Alemania presionó por plantas de combustible sintético, pero aun así no cumplió con las demandas. En 1937, Alemania importó más combustible que al comienzo de la década. Para el verano de 1938, solo se podía cubrir el 25% de los requisitos. En materiales de acero, la industria operaba apenas al 83% de su capacidad, y en noviembre de 1938 Göring informó que la situación económica era grave. El Oberkommando der Wehrmacht (OKW), el mando general de todas las fuerzas militares alemanas, ordenó reducciones en las materias primas y el acero utilizados para la producción de armamento. Las cifras de reducción fueron sustanciales: 30% acero, 20% cobre, 47% aluminio y 14% caucho. En tales circunstancias, no era posible que Milch, Udet o Kesselring produjeran una formidable fuerza de bombardeo estratégico incluso si hubieran querido hacerlo.

El desarrollo de aviones ahora se limitaba a la producción de bombarderos medianos bimotores que requerían mucho menos material, mano de obra y capacidad de producción de aviación que el 'Bombardero Ural' de Wever. La industria alemana podría construir dos bombarderos medianos para un bombardero pesado y el RLM no apostaría por desarrollar un bombardero pesado, lo que también llevaría tiempo. Göring comentó, 'el Führer no preguntará qué tan grandes son los bombarderos, sino cuántos hay'. La muerte prematura de Wever, uno de los mejores oficiales de la Luftwaffe', dejó al Luftwaffe sin una fuerza aérea estratégica durante la Segunda Guerra Mundial, lo que finalmente resultó fatal para el esfuerzo de guerra alemán.

La falta de capacidad estratégica debería haber sido evidente mucho antes. La crisis de los Sudetes puso de manifiesto la falta de preparación alemana para llevar a cabo una guerra aérea estratégica (aunque los británicos y los franceses estaban en una posición mucho más débil), y Hitler ordenó que la Luftwaffe se ampliara hasta cinco veces su tamaño anterior. OKL descuidó gravemente la necesidad de aviones de transporte; incluso en 1943, las unidades de transporte se describían como Kampfgeschwadern zur besonderen Verwendung (Unidades de bombarderos en funciones especiales, KGzbV). y solo agrupándolos en alas dedicadas al transporte de carga y personal (Transportgeschwader) durante ese año. En marzo de 1938, mientras se desarrollaba el Anschluss, Göring ordenó a Felmy que investigara la posibilidad de ataques aéreos contra Gran Bretaña. Felmy concluyó que no era posible hasta que se obtuvieran bases en Bélgica y los Países Bajos y la Luftwaffe tuviera bombarderos pesados. Importaba poco, ya que el Acuerdo de Munich evitó la guerra y no surgió la necesidad de aviones de largo alcance.

Estas fallas no fueron expuestas hasta la época de la guerra. Mientras tanto, los diseños alemanes de mediados de la década de 1930, como el Messerschmitt Bf 109, el Heinkel He 111, el Junkers Ju 87 Stuka y el Dornier Do 17, funcionaron muy bien. Todos vieron por primera vez el servicio activo en la Legión Cóndor contra aviones suministrados por los soviéticos. La Luftwaffe también se dio cuenta rápidamente de que los días del caza biplano habían terminado, y el Heinkel He 51 se cambió al servicio como entrenador. Particularmente impresionantes fueron Heinkel y Dornier, que cumplieron con los requisitos de Luftwaffe'para bombarderos que eran más rápidos que los cazas de la década de 1930, muchos de los cuales eran biplanos o monoplanos reforzados con puntales.

A pesar de la participación de estos aviones (principalmente a partir de 1938), fue el venerable Junkers Ju 52 (que pronto se convirtió en la columna vertebral de los Transportgruppen) el que realizó la principal contribución. Durante la Guerra Civil española, Hitler comentó: "Franco debería erigir un monumento a la gloria de los Junkers Ju 52. Es el avión al que la revolución española tiene que agradecer su victoria".

Bombardeo en picado

La poca precisión de los bombarderos de nivel en 1937 llevó a la Luftwaffe a aprovechar los beneficios del bombardeo en picado. Este último podría lograr una precisión mucho mayor contra objetivos terrestres tácticos que los bombarderos convencionales más pesados. El alcance no era un criterio clave para esta misión. No siempre fue factible para el ejército mover artillería pesada sobre territorio recientemente capturado para bombardear fortificaciones o apoyar a las fuerzas terrestres, y los bombarderos en picado podían hacer el trabajo más rápido. Los bombarderos en picado, a menudo máquinas de un solo motor para dos hombres, podrían lograr mejores resultados que los aviones más grandes de seis o siete hombres, a una décima parte del costo y cuatro veces la precisión. Esto llevó a Udet a defender el bombardero en picado, particularmente el Junkers Ju 87.

La "historia de amor" de Udet con el bombardeo en picado afectó seriamente el desarrollo a largo plazo de la Luftwaffe, especialmente después de la muerte del general Wever. Los programas de aviones de ataque táctico estaban destinados a servir como soluciones provisionales hasta que llegara la próxima generación de aviones. En 1936, el Junkers Ju 52 fue la columna vertebral de la flota de bombarderos alemana. Esto llevó a que RLM se apresurara a producir Junkers Ju 86, Heinkel He 111 y Dornier Do 17 antes de realizar una evaluación adecuada. El Ju 86 fue pobre, mientras que el He 111 mostró la mayor promesa. La Guerra Civil española convenció a Udet (junto con la producción limitada de la industria alemana de municiones) de que el desperdicio no era aceptable en términos de municiones. Udet buscó construir un bombardeo en picado en el Junkers Ju 88 y transmitió la misma idea, iniciada específicamente por OKL para el Heinkel He 177, aprobado a principios de noviembre de 1937. En el caso del Ju 88, se tuvieron que hacer 50.000 modificaciones. El peso se incrementó de siete a doce toneladas. Esto resultó en una pérdida de velocidad de 200 km/h. Udet simplemente transmitió la solicitud de capacidad de bombardeo en picado del propio OKL a Ernst Heinkel con respecto al He 177, quien se opuso con vehemencia a tal idea, que arruinó su desarrollo como bombardero pesado. Göring no pudo rescindir el requisito de bombardeo en picado para el He 177A hasta septiembre de 1942.

Movilización, 1938–1941

Para el verano de 1939, la Luftwaffe tenía listas para el combate nueve Jagdgeschwader (alas de caza) en su mayoría equipadas con Messerschmitt Bf 109E, cuatro Zerstörergeschwader (alas de destructor) equipadas con el caza pesado Messerschmitt Bf 110, 11 Kampfgeschwader (alas de bombardero) equipadas principalmente con el Heinkel He 111 y el Dornier Do 17Z, y cuatro Sturzkampfgeschwader (ala de bombardero en picado") armado principalmente con el icónico Junkers Ju 87B Stuka. La Luftwaffe estaba empezando a aceptar el Junkers Ju 88A para el servicio, ya que había encontrado dificultades de diseño, con solo una docena de aviones del tipo considerado listo para el combate. La fuerza de la Luftwaffe' en ese momento era de 373 000 efectivos (208 000 soldados voladores, 107.000 en el Flak Corps y 58.000 en el Signals Corps). La dotación de aviones era de 4.201 aviones operativos: 1.191 bombarderos, 361 bombarderos en picado, 788 cazas, 431 cazas pesados y 488 transportes. A pesar de las deficiencias, era una fuerza impresionante.

Sin embargo, incluso en la primavera de 1940, la Luftwaffe aún no se había movilizado por completo. A pesar de la escasez de materias primas, Generalluftzeugmeister Ernst Udet había aumentado la producción mediante la introducción de una jornada laboral de 10 horas para las industrias de la aviación y la racionalización de la producción. Durante este período se levantaron y equiparon 30 Kampfstaffeln y 16 Jagdstaffeln. Se crearon otros cinco Zerstörergruppen ("Grupos de destructores") (JGr 101, 102, 126, 152 y 176), todos equipados con el Bf 110.

La Luftwaffe también amplió considerablemente sus programas de formación de tripulaciones aéreas en un 42 %, a 63 escuelas de vuelo. Estas instalaciones fueron trasladadas al este de Alemania, lejos de posibles amenazas aliadas. El número de tripulantes llegó a 4.727, un aumento del 31%. Sin embargo, la prisa por completar este esquema de rápida expansión resultó en la muerte de 997 miembros del personal y otros 700 heridos. 946 aviones también fueron destruidos en estos accidentes. El número de tripulantes que completaron su entrenamiento ascendió a 3.941, La Luftwaffe'toda la fuerza era ahora de 2,2 millones de personas.

En abril y mayo de 1941, Udet encabezó la delegación de la Luftwaffe que inspeccionó la industria de la aviación soviética en cumplimiento del Pacto Molotov-Ribbentrop. Udet informó a Göring "que las fuerzas aéreas soviéticas son muy fuertes y técnicamente avanzadas". Göring decidió no informar de los hechos a Hitler, con la esperanza de que un ataque sorpresa destruyera rápidamente la URSS. Udet se dio cuenta de que la próxima guerra contra Rusia podría paralizar a Alemania. Udet, dividido entre la verdad y la lealtad, sufrió un colapso psicológico e incluso trató de decirle la verdad a Hitler, pero Göring le dijo a Hitler que Udet estaba mintiendo, luego lo controló dándole drogas en fiestas de bebida y viajes de caza. La bebida y la condición psicológica de Udet se convirtieron en un problema, pero Göring usó la dependencia de Udet para manipularlo.

Organización de la Luftwaffe

Comandantes de la Luftwaffe

A lo largo de la historia de la Alemania nazi, la Luftwaffe tuvo solo dos comandantes en jefe. El primero fue Hermann Göring, siendo el segundo y último Generalfeldmarschall Robert Ritter von Greim. Su nombramiento como comandante en jefe de la Luftwaffe coincidió con su ascenso a Generalfeldmarschall, el último oficial alemán en la Segunda Guerra Mundial en ser ascendido al rango más alto. Otros oficiales ascendidos al segundo rango militar más alto en Alemania fueron Albert Kesselring, Hugo Sperrle, Erhard Milch y Wolfram von Richthofen.

Al final de la guerra, con Berlín rodeada por el Ejército Rojo, Göring le sugirió a Hitler que asumiera el liderazgo del Reich. Hitler ordenó su arresto y ejecución, pero los guardias de las SS de Göring no cumplieron la orden y Göring sobrevivió para ser juzgado en Nuremberg.

Sperrle fue procesado en el juicio OKW, uno de los últimos doce juicios de Nuremberg después de la guerra. Fue absuelto de los cuatro cargos. Murió en Múnich en 1953.

Organización y cadena de mando

Al comienzo de la guerra, la Luftwaffe tenía cuatro Luftflotten (flotas aéreas), cada una responsable de aproximadamente una cuarta parte de Alemania. A medida que avanzaba la guerra, se crearon más flotas aéreas a medida que se expandían las áreas bajo el dominio alemán. Como ejemplo, Luftflotte 5 se creó en 1940 para dirigir las operaciones en Noruega y Dinamarca, y se crearon otras Luftflotten según fuera necesario. Cada Luftflotte contendría varios Fliegerkorps (Cuerpo Aéreo), Fliegerdivision (División Aérea), Jagdkorps (Cuerpo de Combate), Jagddivision (División Aérea) o Jagdfliegerführer (Comando Aéreo de Combate). Cada formación tendría asociadas varias unidades, generalmente varios Geschwader, pero también Staffeln y Kampfgruppen independientes. Luftflotten también fueron responsables de los aviones de entrenamiento y las escuelas en sus áreas operativas.

Un Geschwader estaba comandado por un Geschwaderkommodore, con el rango de mayor, Oberstleutnant (teniente coronel) u Oberst (coronel). Otro "personal" los oficiales dentro de la unidad con deberes administrativos incluían el ayudante, el oficial técnico y el oficial de operaciones, que generalmente (aunque no siempre) eran tripulaciones aéreas o pilotos experimentados que aún volaban en operaciones. Otro personal especializado era personal de navegación, señales e inteligencia. Se adjuntó un Stabschwarm (vuelo del cuartel general) a cada Geschwader.

Un Jagdgeschwader (ala de caza) (JG) era un caza diurno monoplaza Geschwader, normalmente equipado con aviones Bf 109 o Fw 190 que volaban en el caza o caza. -roles de bombardero. Al final de la guerra, entre 1944 y 1945, el JG 7 y el JG 400 (y el especialista en jets JV 44) volaron aviones mucho más avanzados, con el JG 1 trabajando con jets al final de la guerra. Un Geschwader constaba de grupos (Gruppen), que a su vez constaban de Jagdstaffel (escuadrones de combate). Por lo tanto, Fighter Wing 1 fue JG 1, su primer Gruppe (grupo) fue I./JG 1, usando un número romano solo para el número Gruppe, y su primer Staffel (escuadrón) era 1./JG 1. La fuerza de Geschwader era generalmente de 120 a 125 aviones.

Cada Gruppe estaba comandado por un Kommandeur, y un Staffel por un Staffelkapitän. Sin embargo, estos eran "nombramientos", no rangos, dentro de la Luftwaffe. Por lo general, el Kommodore tendría el rango de Oberstleutnant (teniente coronel) o, excepcionalmente, un Oberst (coronel). Incluso un Leutnant (segundo teniente) podría encontrarse al mando de un Staffel.

Del mismo modo, un ala de bombardero era un Kampfgeschwader (KG), un ala de caza nocturno era un Nachtjagdgeschwader (NJG), un ala de bombardero en picado era un Stukageschwader (StG), y unidades equivalentes a las del Comando Costero de la RAF, con responsabilidades específicas de patrullas costeras y tareas de búsqueda y rescate, eran Küstenfliegergruppen (Kü.Fl. Gr.). Los grupos de bombarderos especializados se conocían como Kampfgruppen (KGr). La potencia de un bombardero Geschwader era de unos 80-90 aviones.

Personal

Luftwaffe strength during the fall of 1941
Fuerzas	Fuerza de personal
Unidades de vuelo	500.000
Unidades antiaéreas	500.000
Unidades de señal de aire	250.000
Unidades de construcción	150.000
Landsturm (militia) units	36.000
Fuente:

La fuerza de la Luftwaffe en tiempos de paz en la primavera de 1939 era de 370.000 hombres. Después de la movilización en 1939 sirvieron casi 900.000 hombres, y justo antes de la Operación Barbarroja en 1941 la dotación de personal había llegado a 1,5 millones de hombres. La Luftwaffe alcanzó su mayor dotación de personal durante el período de noviembre de 1943 a junio de 1944, con casi tres millones de hombres y mujeres uniformados; 1,7 millones de ellos eran soldados varones, 1 millón de hombres Wehrmachtsbeamte y empleados civiles, y casi 300 000 auxiliares femeninos y masculinos (Lufwaffenhelfer). En octubre de 1944, las unidades antiaéreas tenían 600 000 soldados y 530 000 auxiliares, incluidos 60 000 miembros masculinos del Reichsarbeitsdienst, 50 000 Luftwaffenhelfer (varones de 15 a 17 años de edad), 80 000 i>Flakwehrmänner (varones por encima de la edad militar) y Flak-V-soldaten (varones no aptos para el servicio militar), y 160 000 mujeres Flakwaffenhelferinnen y RAD -Doncella, así como 160.000 personal extranjero (Hiwis).

Guerra Civil Española

La Legión Cóndor de la Luftwaffe' experimentó con nuevas doctrinas y aeronaves durante el Guerra civil Española. Ayudó a la Falange de Francisco Franco a derrotar a las fuerzas republicanas. Más de 20.000 aviadores alemanes adquirieron experiencia de combate que le daría a la Luftwaffe una ventaja importante de cara a la Segunda Guerra Mundial. Una operación infame fue el bombardeo de Guernica en el País Vasco. Comúnmente se asume que este ataque fue el resultado de una "doctrina del terrorismo" en la doctrina Luftwaffe. Los ataques a Guernica y Madrid provocaron muchas bajas civiles y una ola de protestas en las democracias. Se ha sugerido que el bombardeo de Guernica se llevó a cabo por razones tácticas militares, en apoyo de operaciones terrestres, pero la ciudad no estaba involucrada directamente en ningún combate en ese momento. No fue hasta 1942 que los alemanes comenzaron a desarrollar una política de bombardeo en la que los civiles eran los objetivos principales, aunque el Blitz en Londres y muchas otras ciudades británicas implicaron el bombardeo indiscriminado de áreas civiles, "incursiones molestas" que incluso podría implicar el ametrallamiento de civiles y ganado.

Segunda Guerra Mundial

Cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial en 1939, la Luftwaffe era una de las fuerzas aéreas tecnológicamente más avanzadas del mundo. Durante la campaña polaca que desencadenó la guerra, rápidamente estableció la superioridad aérea y luego la supremacía aérea. Apoyó las operaciones del ejército alemán que terminaron la campaña en cinco semanas. El desempeño de la Luftwaffe' fue como esperaba OKL. La Luftwaffe prestó un apoyo inestimable al ejército, limpiando focos de resistencia. Göring estaba encantado con la actuación. Se produjeron problemas de mando y control, pero la flexibilidad y la improvisación tanto en el ejército como en la Luftwaffe resolvieron estos problemas. La Luftwaffe debía contar con un sistema de comunicación tierra-aire, que desempeñó un papel vital en el éxito de la Fall Gelb de 1940.

En la primavera de 1940, la Luftwaffe ayudó a la Kriegsmarine y al Heer en la invasión de Noruega. Volando en refuerzos y ganando la superioridad aérea, la Luftwaffe contribuyó decisivamente a la conquista alemana.

En mayo y junio de 1940, la Luftwaffe contribuyó al inesperado éxito alemán en la Batalla de Francia. Destruyó tres Fuerzas Aéreas Aliadas y ayudó a asegurar la derrota de Francia en poco más de seis semanas. Sin embargo, no pudo destruir la Fuerza Expedicionaria Británica en Dunkerque a pesar de los intensos bombardeos. El BEF escapó para continuar la guerra.

Durante la Batalla de Gran Bretaña en el verano de 1940, la Luftwaffe infligió graves daños a la Royal Air Force británica, pero no logró la superioridad aérea que exigía Hitler para la propuesta invasión de Gran Bretaña., que se pospuso y luego se canceló en diciembre de 1940. La Luftwaffe devastó las ciudades británicas durante el Blitz de 1940–1941, pero no logró quebrar la moral británica. Hitler ya había ordenado los preparativos para la Operación Barbarroja, la invasión de la Unión Soviética.

En la primavera de 1941, la Luftwaffe ayudó a su socio del Eje, Italia, a asegurar la victoria en la Campaña de los Balcanes y continuó apoyando a Italia o la República Social Italiana en el Mediterráneo, Oriente Medio y África hasta mayo de 1945..

En junio de 1941, Alemania invadió la Unión Soviética. La Luftwaffe destruyó miles de aviones soviéticos, sin embargo, no logró destruir la Fuerza Aérea Roja por completo. Al carecer de bombarderos estratégicos (los mismos 'bombarderos Urales' que el general Wever había pedido seis años antes), la Luftwaffe no podía atacar los centros de producción soviéticos con regularidad o con la fuerza necesaria. Las operaciones aéreas soviéticas y del Eje durante la Operación Barbarroja consumieron un gran número de hombres y aviones. A medida que avanzaba la guerra, la fuerza de la Luftwaffe se fue erosionando. Las derrotas alemanas en la Batalla de Stalingrado en 1942 y en la Batalla de Kursk en 1943 aseguraron el declive gradual de la Wehrmacht en el Frente Oriental.

El historiador británico Frederick Taylor afirma que "todos los bandos bombardearon las ciudades de los demás durante la guerra". Medio millón de ciudadanos soviéticos, por ejemplo, murieron a causa de los bombardeos alemanes durante la invasión y ocupación de Rusia. Eso es más o menos equivalente a la cantidad de ciudadanos alemanes que murieron a causa de las incursiones aliadas.

La Luftwaffe defendió la Europa ocupada por los alemanes contra el creciente poder ofensivo del Comando de Bombarderos de la RAF y, a partir del verano de 1942, contra la creciente fortaleza de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos. Las crecientes demandas de la campaña de Defensa del Reich destruyeron gradualmente el caza de la Luftwaffe' brazo. A pesar de su uso tardío de turborreactores avanzados y aviones propulsados por cohetes para tareas de bombarderos, se vio abrumado por el número de aliados y la falta de pilotos entrenados y combustible. Un último intento, conocido como Operación Bodenplatte, para ganar la superioridad aérea el 1 de enero de 1945 fracasó. Después del esfuerzo de Bodenplatte, la Luftwaffe dejó de ser una fuerza de combate eficaz.

Los pilotos de caza diurnos y nocturnos alemanes lograron más de 70 000 victorias aéreas durante la Segunda Guerra Mundial. De estos, aproximadamente 745 victorias se atribuyeron a aviones de combate. Flak derribó entre 25.000 y 30.000 aviones aliados. Desglosados según las diferentes fuerzas aliadas, unos 25.000 eran aviones estadounidenses, unos 20.000 británicos, 46.100 soviéticos, 1.274 franceses, 375 polacos y 81 holandeses, así como aviones de otras nacionalidades aliadas.

El piloto de caza diurno con la puntuación más alta fue Erich Hartmann con 352 derribos confirmados, todos ellos en el frente oriental contra los soviéticos. Los principales ases en el oeste fueron Hans-Joachim Marseille con 158 derribos contra aviones del Imperio Británico (RAF, RAAF y SAAF), y Georg-Peter Eder con 56 derribos de aviones de la USAAF (de un total de 78). Al piloto de caza nocturno más exitoso, Heinz-Wolfgang Schnaufer, se le atribuyen 121 derribos. 103 pilotos de combate alemanes derribaron más de 100 aviones enemigos para un total de aproximadamente 15.400 victorias aéreas. Aproximadamente otros 360 pilotos reclamaron entre 40 y 100 victorias aéreas para alrededor de 21,000 victorias. Otros 500 pilotos de combate reclamaron entre 20 y 40 victorias para un total de 15.000 victorias. Parte de la razón por la que los pilotos alemanes obtuvieron un total de victorias tan alto fue que estuvieron en combate durante la guerra; a diferencia de los aliados, que rotaron sus aviones fuera de combate después de un cierto período de tiempo, los pilotos alemanes volaron hasta que fueron asesinados. capturado o demasiado gravemente herido para seguir volando. Es relativamente seguro que 2.500 pilotos de combate alemanes alcanzaron el estatus de as, habiendo logrado al menos cinco victorias aéreas. Estos logros fueron honrados con 453 pilotos de caza diurno alemanes de uno y dos motores (Messerschmitt Bf 110) que recibieron la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro. 85 pilotos de cazas nocturnos, incluidos 14 miembros de la tripulación, recibieron la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro. Algunos pilotos de bombarderos también tuvieron mucho éxito. El piloto de Stuka y Schlachtflieger, Hans-Ulrich Rudel, realizó 2.530 misiones de ataque a tierra y reivindicó la destrucción de más de 519 tanques y un acorazado, entre otros. Se convirtió en el militar alemán más condecorado de la Segunda Guerra Mundial. El piloto de bombarderos Hansgeorg Bätcher voló más de 658 misiones de combate, destruyendo numerosos barcos y otros objetivos.

Las pérdidas de

Luftwaffe, por otro lado, también fueron altas. El número total estimado de aviones destruidos y dañados por la guerra ascendió a 76.875. De estos, unos 43.000 se perdieron en combate, el resto en accidentes operacionales y durante el entrenamiento. Por tipo, las pérdidas ascendieron a 21.452 cazas, 12.037 bombarderos, 15.428 entrenadores, 10.221 cazas bimotores, 5.548 naves de ataque terrestre, 6.733 aviones de reconocimiento y 6.141 transportes.

Según el Estado Mayor General de la Wehrmacht las pérdidas del personal de vuelo hasta febrero de 1945 ascendieron a:

• KIA: 6.527 oficiales y 43.517 hombres reclutados
• WIA: 4.194 oficiales y 27.811 hombres reclutados
• MIA: 4.361 oficiales y 27.240 reclutados

total: 15.082 oficiales y 98.568 soldados

Según las estadísticas oficiales, las bajas totales de la Luftwaffe, incluido el personal de tierra, ascendieron a 138 596 muertos y 156 132 desaparecidos hasta el 31 de enero de 1945.

Omisiones y fallas

Falta de defensa aérea

El fracaso de la Luftwaffe en la campaña de Defensa del Reich fue el resultado de una serie de factores. La Luftwaffe carecía de un sistema de defensa aérea eficaz al principio de la guerra. La política exterior de Adolf Hitler había empujado a Alemania a la guerra antes de que estas defensas pudieran desarrollarse por completo. La Luftwaffe se vio obligada a improvisar y construir sus defensas durante la guerra.

Las acciones diurnas sobre el territorio controlado por Alemania fueron escasas en 1939-1940. La responsabilidad de la defensa del espacio aéreo alemán recaía en los Luftgaukommandos (comandos de distrito aéreo). Los sistemas de defensa se basaron principalmente en el "flak" brazo. Las defensas no estaban coordinadas y la comunicación era deficiente. Esta falta de entendimiento entre las ramas antiaéreas y voladoras de la defensa plagaría a la Luftwaffe durante toda la guerra. Hitler, en particular, quería que la defensa descansara en la artillería antiaérea, ya que le daba a la población civil una "muleta psicológica" no importa cuán ineficaces sean las armas.

La mayoría de las batallas libradas por la Luftwaffe en el frente occidental fueron contra el 'Circus' de la RAF. incursiones y la incursión diurna ocasional en el espacio aéreo alemán. Esta fue una posición afortunada ya que la estrategia de la Luftwaffe' de concentrar su poder de ataque en un frente comenzó a desmoronarse con el fracaso de la invasión de la Unión Soviética. El "periférico" La estrategia de la Luftwaffe entre 1939 y 1940 había sido desplegar sus defensas de combate en los bordes del territorio ocupado por el Eje, con poca protección en las profundidades internas. Además, las unidades de primera línea en Occidente se quejaban del bajo número y rendimiento de los aviones. Las unidades se quejaron de la falta de aviones Zerstörer con capacidad para todo tipo de clima y la "falta de potencia de ascenso del Bf 109". La ventaja técnica de la Luftwaffe' se estaba desvaneciendo como el único avión nuevo formidable en el alemán. El arsenal era el Focke-Wulf Fw 190. El Generalfeldmarschall Erhard Milch ayudaría a Ernst Udet con el aumento de la producción de aviones y la introducción de tipos más modernos de aviones de combate. Sin embargo, explicaron en una reunión del Consejo Industrial del Reich el 18 de septiembre de 1941 que el nuevo avión de próxima generación no se había materializado y que la producción de tipos obsoletos tenía que continuar para satisfacer la creciente necesidad de reemplazos.

La creación de Jagdwaffe ("Fighter Force") fue demasiado rápida y su calidad se vio afectada. No se puso bajo un mando unificado hasta 1943, lo que también afectó el rendimiento de las nueve alas de caza Jagdgeschwader que existían en 1939. No se formaron más unidades hasta 1942, y los años 1940-1941 fueron desperdiciado. OKL no pudo construir una estrategia; en cambio, su estilo de mando era reaccionario y sus medidas no eran tan efectivas sin una planificación minuciosa. Esto fue particularmente evidente con los escuadrones Sturmböck, formados para reemplazar las cada vez más ineficaces alas de caza pesado bimotor Zerstörer como defensa principal contra las incursiones diurnas de la USAAF. El Sturmböcke voló cazas Fw 190A armados con cañones pesados de 20 mm y 30 mm para destruir bombarderos pesados, pero esto aumentó el peso y afectó el rendimiento del Fw 190 en un momento en que los aviones se reunían en gran número. de tipos aliados iguales, si no superiores.

La defensa aérea diurna contra las fuerzas de bombarderos pesados fuertemente defendidas de la USAAF, en particular la Octava Fuerza Aérea y la Decimoquinta Fuerza Aérea, tuvo éxito durante el año calendario de 1943. Pero a principios de 1944, el comandante de la Octava Fuerza Aérea Jimmy Doolittle hizo un cambio importante en las tácticas ofensivas de combate, que derrotó a la Luftwaffe's fuerza de combate diurno a partir de ese momento. Un número cada vez mayor del superlativo caza monomotor P-51 Mustang norteamericano, que condujo a los bombarderos de la USAAF al espacio aéreo alemán, derrotó primero a las alas Bf 110 Zerstörer y luego al Fw 190A Sturmböcke.

Desarrollo y equipamiento

En términos de desarrollo tecnológico, el fracaso en desarrollar un bombardero de largo alcance y cazas de largo alcance capaces durante este período dejó a la Luftwaffe incapaz de llevar a cabo una campaña de bombardeo estratégico significativa durante la guerra. Sin embargo, Alemania en ese momento sufría limitaciones en materias primas como el petróleo y el aluminio, lo que significaba que no había recursos suficientes para mucho más allá de una fuerza aérea táctica: dadas estas circunstancias, la Luftwaffe'La confianza en bombarderos medianos bimotor tácticos de alcance medio y bombarderos en picado de corto alcance fue una elección pragmática de estrategia. También podría argumentarse que la Luftwaffe's Kampfgeschwader Las alas de los bombarderos medianos y pesados eran perfectamente capaces de atacar objetivos estratégicos, pero la falta de cazas de escolta de largo alcance hizo que los bombarderos fueran incapaces de llevar a cabo sus misiones de manera efectiva contra una oposición de cazas determinada y bien organizada.

Sin embargo, el mayor fracaso para el Kampfgeschwader fue cargar con un avión pensado como un bombardero pesado cuatrimotor capaz: el Heinkel He 177, siempre en problemas, cuyos motores eran propensos a incendiarse en vuelo. De las tres propuestas paralelas de los departamentos de ingeniería de Heinkel para una versión cuatrimotor del He 177 de la serie A en febrero de 1943, siendo uno de ellos el candidato a bombardero estadounidense de la firma Heinkel, solo uno, el He 177B, surgió en los meses finales de 1943. A principios de 1944, solo se produjeron tres prototipos en condiciones de volar del diseño He 177 de la serie B, unos tres años después de los primeros vuelos prototipo del Avro Lancaster, el bombardero pesado de la RAF más exitoso.

Otra falla en la adquisición y el equipo fue la falta de un brazo aéreo naval dedicado. El general Felmy ya había expresado su deseo de construir un brazo aéreo naval para apoyar las operaciones de la Kriegsmarine en las aguas del Atlántico y británicas. Gran Bretaña dependía de los alimentos y las materias primas de su Imperio y América del Norte. Felmy presionó este caso con firmeza a lo largo de 1938 y 1939 y, el 31 de octubre de 1939, el Großadmiral Erich Raeder envió una carta enérgica a Göring en apoyo de tales propuestas. El hidroavión bimotor Heinkel He 115 de principios de la guerra y el hidroavión Dornier Do 18 eran demasiado lentos y de corto alcance. El entonces contemporáneo Blohm & El hidroavión trimotor Voss BV 138 Seedrache (seadragon) se convirtió en la Luftwaffe' la principal plataforma de patrullaje marítimo marítimo, con casi 300 ejemplos construidos; su trío de motores diesel Junkers Jumo 205 le dio un alcance máximo de 4300 km (2,670 mi). Otro diseño de Blohm und Voss de 1940, el enorme hidroavión de patrulla marítima con seis motores Blohm und Voss BV 222 Wiking de 46 metros de envergadura, sería capaz de alcanzar un alcance de 6800 km (4200 millas). a la máxima resistencia cuando se utilizan versiones de mayor potencia de las mismas centrales eléctricas Jumo 205 utilizadas por el BV 138, en años posteriores. El Dornier Do 217 habría sido ideal como opción terrestre, pero sufrió problemas de producción. Raeder también se quejó del bajo nivel de los torpedos aéreos, aunque su diseño era responsabilidad del brazo naval del ejército combinado de la Wehrmacht (la Kriegsmarine), incluso considerando la producción del torpedo japonés Tipo 91 utilizado en Pearl Harbor como el Lufttorpedo LT 850 en agosto de 1942. (Ver ambos: misiones Yanagi y operaciones del bombardero torpedero Heinkel He 111)

Sin aeronaves especializadas de patrulla marítima, navales o terrestres, diseñadas especialmente, la Luftwaffe se vio obligada a improvisar. El fuselaje del avión de pasajeros Focke-Wulf Fw 200 Condor, diseñado para uso en aviones de pasajeros civiles, carecía de la resistencia estructural para maniobrar en combate a altitudes más bajas, lo que lo hacía inadecuado para su uso como bombardero en tareas de patrulla marítima. El Cóndor carecía de velocidad, blindaje y capacidad de carga de bombas. A veces, el fuselaje literalmente "se rompió la espalda" o un panel de ala que se soltó de la raíz del ala después de un aterrizaje forzoso. Sin embargo, este transporte civil se adaptó para las funciones de reconocimiento y antibuque de largo alcance y, entre agosto de 1940 y febrero de 1941, los Fw 200 hundieron 85 embarcaciones por un total reclamado de 363.000 TRB. Si la Luftwaffe se hubiera centrado en la aviación naval, particularmente en los aviones de patrulla marítima de largo alcance, como el mencionado Blohm & Hidroaviones Voss: Alemania bien podría haber estado en condiciones de ganar la Batalla del Atlántico. Sin embargo, Raeder y la Kriegsmarine no presionaron por el poder aéreo naval hasta que comenzó la guerra, mitigando la Luftwaffe'. Además, Göring consideraba que cualquier otra rama de las fuerzas armadas alemanas que desarrollara su propia aviación era una usurpación de su autoridad y frustraba continuamente los intentos de la Marina de construir su propio poderío aéreo.

La ausencia de una fuerza de bombarderos estratégicos para la Luftwaffe, tras la muerte accidental del general Wever a principios del verano de 1936 y el final del programa de bombarderos Urales que promovió antes de la invasión de Polonia, no será abordado nuevamente hasta la autorización del "Bomber B" competencia de diseño en julio de 1939, que buscaba reemplazar la fuerza de bombarderos medianos con la que la Luftwaffe iba a comenzar la guerra, y el concepto de bombardero mediano de alta velocidad Schnellbomber parcialmente logrado con aviones bombarderos de alta velocidad bimotor más avanzados equipados con pares de aviones relativamente de "alta potencia" motores de 1.500 kW (2.000 hp) de potencia y niveles superiores, cada uno como continuación del anterior proyecto Schnellbomber, que también podría funcionar como bombarderos pesados de corto alcance.

El programa Amerikabomber de la primavera de 1942 también buscó producir diseños útiles de bombarderos estratégicos para la Luftwaffe, siendo su principal prioridad de diseño una capacidad avanzada de alcance transoceánico como objetivo principal. objetivo del proyecto atacar directamente a los Estados Unidos desde Europa o las Azores. Inevitablemente, tanto el programa Bomber B como el Amerikabomber fueron víctimas del continuo énfasis de la insistencia militar combinada de la Wehrmacht para su Luftwaffe para apoyar al Heer como su misión principal, y el daño a la industria de la aviación alemana por los ataques de los bombarderos aliados.

Desafíos al abordar directamente a los pilotos de combate' problemas

La aparente falta del RLM de un equipo "técnico-táctico" El departamento, que habría estado directamente en contacto con los pilotos de combate para evaluar sus necesidades de mejoras de armamento y asesoramiento táctico, nunca se había imaginado seriamente como una necesidad crítica en curso en la planificación del brazo aéreo alemán original. El RLM tenía su propio departamento Technisches Amt (T-Amt) para manejar los problemas de tecnología de aviación, pero tenía la tarea de manejar todos los problemas de tecnología de aviación en la Alemania nazi, tanto de naturaleza militar como civil, y también no se sabe que haya tenido vínculos administrativos y consultivos claros y activos con las fuerzas de primera línea establecidas para tales fines. En el lado del combate de primera línea del problema, y para el contacto directo con las empresas de aviación alemanas que fabrican la Luftwaffe& #39;s aviones de combate, la Luftwaffe tenía su propio sistema razonablemente efectivo de cuatro instalaciones de prueba de aviación militar, o Erprobungstellen ubicadas en tres sitios costeros: Peenemünde- West (que también incorpora una instalación separada en las cercanías de Karlshagen), Tarnewitz y Travemünde, y el sitio interior central de Rechlin, establecido por primera vez como un aeródromo militar a fines de agosto de 1918 por el Imperio alemán, con el sistema de cuatro instalaciones comandado más tarde en World Segunda Guerra por Oberst (Coronel) Edgar Petersen. Sin embargo, debido a la falta de coordinación entre el RLM y el OKL, todo el desarrollo de cazas y bombarderos se orientó hacia aviones de corto alcance, ya que podían producirse en mayor número, en lugar de aviones de calidad de largo alcance, algo que puso al Luftwaffe en desventaja ya en la Batalla de Gran Bretaña. El "aumento de velocidad" a los niveles de producción requeridos para satisfacer las necesidades de primera línea de la Luftwaffe'también fue lento, no alcanzando la producción máxima hasta 1944. La producción de cazas no tuvo prioridad hasta 1944; Adolf Galland comentó que esto debería haber ocurrido al menos un año antes. Galland también señaló los errores y desafíos cometidos en el desarrollo del jet Messerschmitt Me 262, que incluyeron el prolongado tiempo de desarrollo requerido para que sus motores a reacción Junkers Jumo 004 lograran confiabilidad. Los tipos de aviones de combate alemanes que se diseñaron y volaron por primera vez a mediados de la década de 1930 se habían vuelto obsoletos, pero se mantuvieron en producción, en particular el Ju 87 Stuka y el Bf 109, porque no había diseños de reemplazo bien desarrollados.

Fallos de producción

El fracaso de la producción alemana fue evidente desde el comienzo de la Batalla de Gran Bretaña. A finales de 1940, la Luftwaffe había sufrido grandes pérdidas y necesitaba reagruparse. Las entregas de nuevos aviones fueron insuficientes para cubrir el drenaje de recursos; la Luftwaffe, a diferencia de la RAF, no lograba ampliar su número de pilotos y aeronaves. Esto se debió en parte a fallas en la planificación de la producción antes de la guerra y las demandas del ejército. Sin embargo, la industria aeronáutica alemana estaba superándose en producción en 1940. En términos de producción de aviones de combate, los británicos excedieron sus planes de producción en un 43 %, mientras que los alemanes permanecieron un 40 % 'atrasados'. objetivo para el verano de 1940. De hecho, la producción alemana de cazas cayó de 227 a 177 por mes entre julio y septiembre de 1940. Una de las muchas razones del fracaso de la Luftwaffe en 1940 fue que no tienen los medios operativos y materiales para destruir la industria aeronáutica británica, algo que el tan esperado concurso de diseño Bomber B pretendía abordar.

El llamado "programa Göring", se basó en gran medida en la derrota de la Unión Soviética en 1941. Después del fracaso de la Wehrmacht frente a Moscú, las prioridades industriales para una posibilidad de aumentar la producción de aeronaves se abandonaron en gran medida a favor de apoyar las mayores tasas de deserción y las pérdidas de equipos pesados del ejército. Las reformas de Erhard Milch ampliaron las tasas de producción. En 1941 se producían una media de 981 aviones (incluidos 311 cazas) cada mes. En 1942 ascendió a 1.296 aviones de los cuales 434 eran cazas. Inicialmente, se opusieron los aumentos de producción planificados de Milch. Pero en junio se le concedieron materiales para 900 cazas al mes como producción media. Para el verano de 1942, la fuerza operativa de cazas de la Luftwaffe se había recuperado de un mínimo del 39 % (44 % para cazas y 31 % para bombarderos) en el invierno de 1941–1942, al 69 %. a fines de junio (75% para cazas y 66% para bombarderos) en 1942. Sin embargo, después de mayores compromisos en el este, las tasas generales de disponibilidad operativa fluctuaron entre 59% y 65% durante el año restante. A lo largo de 1942, la Luftwaffe se produjo en aviones de combate en un 250 % y en aviones bimotores en un 196 %.

El nombramiento de Albert Speer como Ministro de Armamentos aumentó la producción de los diseños existentes y los pocos diseños nuevos que se habían originado a principios de la guerra. Sin embargo, la intensificación de los bombardeos aliados provocó la dispersión de la producción e impidió una aceleración eficiente de la expansión. La producción de la aviación alemana alcanzó unos 36.000 aviones de combate en 1944. Sin embargo, cuando esto se logró, la Luftwaffe carecía del combustible y de los pilotos capacitados para que este logro valiera la pena.

El fracaso para maximizar la producción inmediatamente después de los fracasos en la Unión Soviética y el norte de África aseguró la Luftwaffe&# 39; derrota efectiva en el período de septiembre de 1943 a febrero de 1944. A pesar de las victorias tácticas obtenidas, no lograron una victoria decisiva. Para cuando la producción alcanzó niveles aceptables, como lo habían hecho tantos otros factores para la Luftwaffe, y para toda la tecnología de armas y artillería de la Wehrmacht en su conjunto, tarde en la guerra, era 'demasiado poco, demasiado tarde'.

Desarrollo de motores

A fines de la década de 1930, los métodos de construcción de fuselajes habían progresado hasta el punto en que los fuselajes se podían construir a cualquier tamaño requerido, basados en las tecnologías de diseño de fuselajes totalmente metálicos iniciadas por Hugo Junkers en 1915 y mejoradas constantemente durante más de dos décadas para seguir, especialmente en Alemania con aviones como el hidroavión Dornier Do X y el avión de pasajeros Junkers G 38. Sin embargo, impulsar tales diseños fue un gran desafío. Los motores aeronáuticos de mediados de la década de 1930 estaban limitados a unos 600 hp y los primeros motores de 1000 hp apenas entraban en la etapa de prototipo: para el entonces nuevo brazo aéreo Luftwaffe de la Alemania nazi, esto significaba refrigeración líquida. diseños V12 invertidos como el Daimler-Benz DB 601.

Estados Unidos ya había avanzado hacia este objetivo en 1937 con dos diseños de motores radiales refrigerados por aire de 18 cilindros en dos filas de gran cilindrada de al menos 46 litros (2800 in³) de cilindrada cada uno: Pratt & Whitney Double Wasp y Wright Duplex-Cyclone.

La necesidad inicial de la Alemania nazi de motores de aviación sustancialmente más potentes se originó con el diseño de reconocimiento de alta velocidad de la empresa privada Heinkel He 119, y el ostensiblemente bimotor. Messerschmitt Me 261 para tareas de reconocimiento marítimo: para impulsar cada uno de estos diseños, Daimler-Benz literalmente "dobló" sus nuevos motores DB 601 con inyección de combustible. Esta "duplicación" involucró colocar dos DB 601 uno al lado del otro a cada lado de un marco de espacio de plano vertical común con sus cárteres & # 39; los lados exteriores, cada uno con un montaje similar al que se usaría en una instalación de un solo motor, creando una "imagen especular" sobrealimentador centrífugo para el componente del lado de estribor DB 601, inclinando los extremos superiores de sus cárteres hacia adentro aproximadamente 30º para acoplarse con el montaje central del bastidor espacial, y colocando una caja de reducción de engranajes de hélice común en los extremos delanteros de los dos motores. Un "sistema de potencia" de cárter doble de este tipo El motor de aviación fabricado a partir de un par de DB 601 dio como resultado la potencia máxima de 2700 caballos de fuerza métrica (2000 kW) del DB 606 "acoplado" diseño de motor para estos dos aviones en febrero de 1937, pero con cada uno de los DB 606 "acoplados" motores con un peso de alrededor de 1,5 toneladas cada uno.

El desarrollo inicial del DB 606 "acoplado" motores, fue paralelo a fines de la década de 1930 con el desarrollo simultáneo de Daimler-Benz de un diseño de motor de clase de 1.500 kW utilizando un solo cárter. El resultado fue el motor Daimler-Benz DB 604 X-configuration de veinticuatro cilindros, con cuatro bancos de seis cilindros cada uno. Posee esencialmente la misma cilindrada de 46,5 litros (2840 pulg³) que la versión inicial del motor multibanco Junkers Jumo 222 refrigerado por líquido, en sí mismo un motor "converse" elección en la configuración del DB 604 al poseer seis bancos de cuatro cilindros en línea cada uno; Coincidentemente, tanto el diseño original del Jumo 222 como el DB 604 pesaban aproximadamente un tercio menos (alrededor de 1080 kilogramos o 2380 libras de peso seco) que el DB 606, pero el desarrollo prolongado del DB 604 estaba desviando la valiosa aviación alemana. recursos de investigación de centrales eléctricas, y con un mayor desarrollo del "twinned-DB 605" motor acoplado basado en DB 610 (iniciado en junio de 1940 con un nivel de potencia máximo de 2950 PS (2170 kW), y ensamblado de la misma manera, con el mismo peso total de 1,5 toneladas, como lo había sido el DB 606) Dando mejores resultados en ese momento, el Ministerio del Aire del Reich detuvo todo el trabajo en el DB 604 en septiembre de 1942. Tales "centrales eléctricas acopladas" fueron la elección exclusiva de potencia para el bombardero pesado Heinkel He 177A Greif, erróneamente desde sus inicios al estar destinado a realizar 'bombardeos en picado' de ángulo moderado. para un diseño de bombardero pesado de clase de 30 metros de envergadura: las góndolas gemelas para un par de DB 606 o 610 redujeron la resistencia para tal 'requisito' de combate, pero el diseño deficiente del He 177A' s alojamientos del motor para estos "sistemas de potencia" de cárter doble provocó repetidos brotes de incendios en el motor, lo que provocó el "bombardeo en picado" requisito para que el He 177A sea cancelado a mediados de septiembre de 1942.

BMW trabajó en lo que era esencialmente una versión ampliada de su exitoso diseño BMW 801 del Focke-Wulf Fw 190A. Esto condujo al BMW 802 de 53,7 litros de cilindrada en 1943, un motor radial refrigerado por aire de dieciocho cilindros, que casi igualaba la cifra de 54,9 litros del Duplex-Cyclone estadounidense, pero con un peso de unos 1.530 kg (3.370 lb) que coinciden con los del DB 606 en línea refrigerado por líquido de 24 cilindros; y el BMW 803 radial refrigerado por líquido de 28 cilindros y 83,5 litros de cilindrada, aún más grande, que, según las declaraciones de posguerra del personal de desarrollo de BMW, se consideraba cada uno como "prioridad secundaria" programas de desarrollo en el mejor de los casos. Esta situación con los diseños 802 y 803 hizo que el personal de ingeniería de la empresa fuera redirigido para poner todos los esfuerzos en mejorar el 801 para desarrollarlo en todo su potencial. El desarrollo radial del BMW 801F, mediante el uso de características provenientes del subtipo 801E, pudo superar sustancialmente el nivel de salida de más de 1500 kW. Los dos equivalentes aliados más cercanos al 801 en configuración y desplazamiento, el estadounidense Wright Twin Cyclone y los radiales soviéticos Shvetsov ASh-82, nunca tuvieron la necesidad de desarrollarse más allá de un nivel de salida de 1500 kW, como un motor de 18 cilindros de mayor desplazamiento. motores de aviación radiales en ambas naciones (los mencionados Double Wasp y Duplex-Cyclone estadounidenses) y el eventual estreno en 1945 del diseño soviético Shvetsov ASh-73, los tres que comenzaron su desarrollo antes de 1940 manejó las necesidades de una potencia aún mayor de los grandes motores de aviación radiales.

El DB 606 de 1750 kW de potencia, basado en el DB 601 de Daimler-Benz, y su descendiente más potente, el DB 610 basado en el DB 605 de 2130 kW de potencia, que pesaban unas 1,5 toneladas cada uno, eran los únicos 1500 kW- además de los motores de aviones de nivel de salida que jamás producirá Alemania para los aviones de combate Luftwaffe, principalmente para el bombardero pesado Heinkel He 177A antes mencionado. Incluso el motor de avión V12 invertido de mayor cilindrada construido en Alemania, el Daimler-Benz DB 603 de 44,52 litros (2717 pulgadas cúbicas), que tuvo un uso generalizado en diseños de dos motores, no podía superar el nivel de salida de 1500 kW sin más desarrollo. En marzo de 1940, incluso el DB 603 estaba siendo 'hermanado'. como lo habían sido el 601/606 y el 605/610, para convertirse en su 'sistema de potencia' de reemplazo: este era el DB 613 estrictamente experimental, de aproximadamente 1,8 toneladas cada uno, de doble cárter; capaz de producir más de 2570 kW (3495 PS), pero que nunca salió de su fase de prueba.

Los subtipos de salida propuestos de más de 1500 kW de los diseños de motores de aviación de pistón existentes en la industria de la aviación alemana, que se adhirieron al uso de un solo cárter que fueron capaces de superar sustancialmente el exceso antes mencionado Nivel de potencia de 1500 kW: fueron el DB 603 LM (1800 kW al despegue, en producción), el DB 603 N (2205 kW al despegue, planificado para 1946) y el BMW 801F (motores de 1765 kW (2400 CV) La naturaleza pionera de la tecnología de motores a reacción en la década de 1940 resultó en numerosos problemas de desarrollo para que los dos principales diseños de motores a reacción de Alemania se produjeran en masa, el Jumo 004 y el BMW 003 (ambos con diseño pionero de flujo axial), con el El Heinkel HeS 011 más poderoso nunca abandonaría la fase de prueba, ya que solo se construirían para el desarrollo 19 ejemplos del HeS 011. Incluso con grados de éxito tan sombríos para diseños de motores de aviación tan avanzados, cada vez hay más propuestas de diseño para nuevos aviones de combate alemanes. en el período 1943-1945 centrado en torno a la fallaron los motores de aviación Jumo 222 o HeS 011 para su propulsión.

Personal y liderazgo

Se dio preferencia al brazo bombardero y recibió la "mejor" pilotos Más tarde, los líderes de pilotos de combate fueron pocos en número como resultado de esto. Al igual que con el cambio tardío a la producción de aviones de combate, las escuelas de pilotos de la Luftwaffe no dieron preferencia a las escuelas de pilotos de aviones de combate lo suficientemente pronto. La Luftwaffe, argumentó el OKW, seguía siendo un arma ofensiva y su objetivo principal era producir pilotos de bombarderos. Esta actitud prevaleció hasta la segunda mitad de 1943. Durante la campaña de Defensa del Reich en 1943 y 1944, no hubo suficientes pilotos y líderes de combate comisionados para cumplir con las tasas de deserción; a medida que surgió la necesidad de reemplazar la tripulación aérea (a medida que aumentaron las tasas de deserción), la calidad de la capacitación de los pilotos se deterioró rápidamente. Más tarde, esto empeoró por la escasez de combustible para la formación de pilotos. En general, esto significó una reducción del entrenamiento en tipos operativos, vuelo en formación, entrenamiento de artillería y entrenamiento de combate, y una falta total de entrenamiento con instrumentos.

Al comienzo de la guerra, los comandantes fueron reemplazados demasiado rápido por comandantes más jóvenes. Estos comandantes más jóvenes tuvieron que aprender "en el campo" en lugar de ingresar a un puesto de primera línea completamente calificado. El entrenamiento de los líderes de formación no fue sistemático hasta 1943, que fue demasiado tarde, con la Luftwaffe ya estirada. Por lo tanto, la Luftwaffe carecía de un cuadro de oficiales de estado mayor para establecer nuevas unidades de combate con personal de combate cuidadosamente seleccionado y capacitado, y transmitir experiencia.

Además, el liderazgo de la Luftwaffe desde el principio se apropió del comando de entrenamiento, lo que socavó su capacidad para reemplazar las pérdidas, al mismo tiempo que planificaba "campañas breves e intensas", lo cual no correspondía. Además, no se trazaron planes para los cazas nocturnos. De hecho, cuando surgieron las protestas, Hans Jeschonnek, Jefe del Estado Mayor General de la Luftwaffe, dijo: '¡Primero tenemos que vencer a Rusia, luego podemos comenzar a entrenar! "

Fuerzas terrestres de la Luftwaffe

La Luftwaffe era inusual entre las fuerzas aéreas independientes contemporáneas al poseer una fuerza orgánica de paracaidistas llamada Fallschirmjäger. Establecidos en 1938, se desplegaron en operaciones de paracaídas en 1940 y 1941 y participaron en la Batalla de Fort Eben-Emael y la Batalla de La Haya en mayo de 1940, y durante la Batalla de Creta en mayo de 1941. Sin embargo, más de 4.000 Fallschirmjäger murieron durante la operación de Creta. Posteriormente, aunque continuaron siendo entrenados en lanzamiento de paracaídas, los paracaidistas solo se utilizaron en un papel de paracaídas para operaciones de menor escala, como el rescate de Benito Mussolini en 1943. Las formaciones Fallschirmjäger se utilizaron principalmente como infantería ligera. en todos los teatros de la guerra. Sus pérdidas fueron 22.041 KIA, 57.594 WIA y 44.785 MIA (hasta febrero de 1945).

Durante 1942, el personal excedente de la Luftwaffe se utilizó para formar las Divisiones de Campo de la Luftwaffe, divisiones de infantería estándar que se utilizaban principalmente como unidades de retaguardia para liberar tropas de primera línea. Desde 1943, la Luftwaffe también contó con una división blindada llamada Fallschirm-Panzer Division 1 Hermann Göring, que se amplió a un Panzerkorps en 1944.

Las unidades de combate y apoyo terrestre del Reichsarbeitsdienst (RAD) y el Cuerpo Nacional Socialista Motorizado (NSKK) también se colocaron en la Luftwaffe'disposición durante la guerra. En 1942, 56 compañías RAD sirvieron con la Luftwaffe en el oeste como tropas de construcción de aeródromos. En 1943, 420 compañías RAD fueron entrenadas como artillería antiaérea (AAA) y enviadas a los batallones AAA de la Luftwaffe existentes en la patria. Al final de la guerra, estas unidades también luchaban contra tanques aliados. Comenzando en 1939 con un regimiento de transporte, el NSKK tenía en 1942 una unidad de transporte completa del tamaño de una división al servicio de la Luftwaffe, el NSKK Transportgruppe Luftwaffe al servicio de Francia y en el frente oriental.. La abrumadora mayoría de sus 12.000 miembros eran colaboradores belgas, holandeses y franceses.

Crímenes de guerra y bombardeo de objetivos no militares

Trabajo forzoso

En 1943 y 1944, la producción de aviones se trasladó a campos de concentración para aliviar la escasez de mano de obra y proteger la producción de los ataques aéreos aliados. Las dos fábricas de aviones más grandes de Alemania estaban ubicadas en los campos de concentración de Mauthausen-Gusen y Mittelbau-Dora. También se fabricaron piezas de aviones en Flossenbürg, Buchenwald, Dachau, Ravensbrück, Gross-Rosen, Natzweiler, Herzogenbusch y Neuengamme. En 1944 y 1945, hasta 90.000 prisioneros de concentración trabajaban en la industria de la aviación y eran aproximadamente una décima parte de la población del campo de concentración durante el invierno de 1944-1945. En parte en respuesta a la demanda de la Luftwaffe'de más trabajadores forzados para aumentar la producción de aviones de combate, el campo de concentración se duplicó con creces entre mediados de 1943 (224.000) y mediados de 1944 (524.000). Parte de este aumento se debió a la deportación de los judíos húngaros; el programa Jägerstab se utilizó para justificar las deportaciones ante el gobierno húngaro. De los 437.000 judíos húngaros deportados entre mayo y julio de 1944, unos 320.000 fueron gaseados al llegar a Auschwitz y el resto obligados a trabajar. Sólo 50.000 sobrevivieron.

Casi 1000 fuselajes del avión de combate Messerschmitt Me 262 se produjeron en Gusen, un subcampo de Mauthausen y un brutal campo de trabajo nazi, donde la expectativa de vida promedio era de seis meses. En 1944, un tercio de la producción en la planta crucial de Regensburg que produjo el Bf 109, la columna vertebral del brazo de combate de la Luftwaffe, se originó solo en Gusen y Flossenbürg. Los prisioneros de Mittlebau-Dora produjeron petróleo sintético a partir de depósitos de petróleo de esquisto como parte de la Operación Desierto dirigida por Edmund Geilenberg para compensar la disminución de la producción de petróleo debido a los bombardeos aliados. Para la producción de petróleo, se construyeron tres subcampos y 15.000 prisioneros fueron obligados a trabajar en la planta. Murieron más de 3.500 personas. También se estableció el campo de concentración de Vaivara en Estonia para la extracción de petróleo de esquisto; unos 20.000 prisioneros trabajaron allí y más de 1.500 murieron en Vaivara.

Los aeródromos de

Luftwaffe se mantuvieron con frecuencia utilizando trabajo forzado. Miles de reclusos de cinco subcampos de Stutthof trabajaron en los aeródromos. Los presos construyeron o mantuvieron aeródromos y bases cerca de varios otros campos de concentración y guetos. Por orden de la Luftwaffe, los prisioneros de Buchenwald y Herzogenbusch fueron obligados a desactivar las bombas que habían caído alrededor de Düsseldorf y Leeuwarden, respectivamente.

Miles de miembros del personal de la Luftwaffe trabajaron como guardias de los campos de concentración. Auschwitz incluía una fábrica de municiones custodiada por soldados de la Luftwaffe; 2.700 miembros del personal de la Luftwaffe trabajaron como guardias en Buchenwald. Docenas de campos y subcampos estaban atendidos principalmente por soldados de la Luftwaffe. Según la Encyclopedia of Camps and Ghettos, era habitual que los campos dedicados a la producción de armamentos estuvieran a cargo de la rama de la Wehrmacht que utilizaba los productos. En 1944, muchos soldados de la Luftwaffe fueron trasladados a campos de concentración para paliar la escasez de personal.

Masacres

Los paracaidistas de la Luftwaffe cometieron muchos crímenes de guerra en Creta después de la Batalla de Creta, incluidas las ejecuciones de Alikianos, la Masacre de Kondomari y la Devastación de Kandanos. Varias divisiones de la Luftwaffe, incluida la 1.ª División de Paracaidistas, la 2.ª División de Paracaidistas, la 4.ª División de Paracaidistas, la 19.ª División de Campo de la Luftwaffe, la 20.ª División de Campo de la Luftwaffe y la 1.ª División Fallschirm-Panzer, cometieron crímenes de guerra en Italia, asesinando a cientos de civiles

Las tropas de la Luftwaffe participaron en el asesinato de judíos encarcelados en guetos en Europa del Este. Por ejemplo, ayudaron en el asesinato de 2680 judíos en el gueto de Nemirov, participaron en una serie de masacres en el gueto de Opoczno y ayudaron a liquidar el gueto de Dęblin-Irena al deportar a miles de judíos al campo de exterminio de Treblinka. Entre 1942 y 1944, dos batallones de seguridad de la Luftwaffe estuvieron estacionados en el bosque de Białowieża para operaciones de Bandenbekämpfung. Alentados por Göring, asesinaron a miles de judíos y otros civiles. Los soldados de la Luftwaffe ejecutaban con frecuencia a civiles polacos al azar con acusaciones infundadas de ser 'agentes bolcheviques', para mantener a raya a la población o como represalia por actividades partidistas. El desempeño de las tropas se midió por el recuento de cadáveres de personas asesinadas. Diez mil soldados de la Luftwaffe estaban estacionados en el frente oriental para tales ataques "antipartidistas" operaciones.

Experimentación humana

A lo largo de la guerra, los prisioneros de los campos de concentración fueron obligados a servir como sujetos humanos en las pruebas del equipo de la Luftwaffe. Algunos de estos experimentos fueron realizados por personal de la Luftwaffe y otros fueron realizados por las SS por orden del OKL.

En 1941, se llevaron a cabo experimentos con la intención de descubrir cómo prevenir y tratar la hipotermia para la Luftwaffe, que había perdido tripulación debido a la hipotermia por inmersión después de amerizajes. Los experimentos se realizaron en Dachau y Auschwitz. Sigmund Rascher, médico de la Luftwaffe con base en Dachau, publicó los resultados en la conferencia médica de 1942 titulada "Problemas médicos derivados del mar y el invierno". De unos 400 prisioneros obligados a participar en experimentos con agua fría, entre 80 y 90 fueron asesinados.

A principios de 1942, Rascher usó prisioneros en Dachau en experimentos para perfeccionar los asientos eyectables a gran altura. Se utilizó una cámara de baja presión que contenía a estos prisioneros para simular condiciones en altitudes de hasta 20 000 metros (66 000 pies). Se rumoreaba que Rascher realizó vivisecciones en los cerebros de las víctimas que sobrevivieron al experimento inicial. De los 200 sujetos, 80 murieron a causa de la experimentación y los demás fueron ejecutados. Eugen Hagen, médico jefe de la Luftwaffe, infectó a los reclusos del campo de concentración de Natzweiler con tifus para probar la eficacia de las vacunas propuestas.

Bombardeo aéreo de objetivos no militares

No existía ninguna ley humanitaria internacional consuetudinaria positiva o específica con respecto a la guerra aérea antes o durante la Segunda Guerra Mundial. Esta es también la razón por la que ningún oficial de la Luftwaffe fue procesado en los juicios por crímenes de guerra de los aliados posteriores a la Segunda Guerra Mundial por los ataques aéreos.

El bombardeo de Wieluń fue un ataque aéreo sobre la ciudad polaca de Wieluń por parte de la Luftwaffe el 1 de septiembre de 1939. La Luftwaffe comenzó a bombardear Wieluń a las 04:40, cinco minutos antes del bombardeo de Westerplatte, que tradicionalmente se ha considerado el comienzo de la Segunda Guerra Mundial en Europa. El ataque aéreo a la ciudad fue uno de los primeros bombardeos aéreos de la guerra. Alrededor de 1.300 civiles murieron, cientos resultaron heridos y el 90 por ciento del centro de la ciudad quedó destruido. La tasa de bajas fue más del doble que la de Guernica. Un documental de Sender Freies Berlin de 1989 indicó que no había objetivos militares o industriales en el área, a excepción de una pequeña fábrica de azúcar en las afueras de la ciudad. Además, Trenkner afirmó que los bombarderos alemanes primero destruyeron el hospital de la ciudad. Los jueces de Alemania Occidental desestimaron dos intentos, en 1978 y 1983, de enjuiciar a personas por el bombardeo del hospital de Wieluń cuando los fiscales afirmaron que los pilotos no habían podido distinguir la naturaleza de la estructura debido a la niebla.

La Operación Retribución fue el bombardeo alemán de abril de 1941 de Belgrado, la capital del Reino de Yugoslavia. El bombardeo tuvo como objetivo deliberado el asesinato de civiles como castigo y provocó la muerte de 17.000 civiles. Ocurrió en los primeros días de la invasión del Eje liderada por Alemania en la Segunda Guerra Mundial en Yugoslavia. La operación comenzó el 6 de abril y concluyó el 7 u 8 de abril, lo que provocó la parálisis del mando y control civil y militar yugoslavo, una destrucción generalizada en el centro de la ciudad y muchas bajas civiles. Tras la capitulación yugoslava, los ingenieros de la Luftwaffe llevaron a cabo una evaluación de los daños causados por las bombas en Belgrado. El informe indicó que se lanzaron 218,5 toneladas métricas (215,0 toneladas largas; 240,9 toneladas cortas) de bombas, de las cuales del 10 al 14 por ciento fueron incendiarias. Enumeró todos los objetivos del bombardeo, que incluían: el palacio real, el ministerio de guerra, el cuartel general militar, la oficina central de correos, la oficina de telégrafos, las estaciones de trenes de pasajeros y mercancías, las centrales eléctricas y los cuarteles. También mencionó que se lanzaron siete minas aéreas y que se destruyeron áreas en el centro y noroeste de la ciudad, que comprenden del 20 al 25 por ciento de su área total. Algunos aspectos del bombardeo siguen sin explicarse, en particular el uso de minas aéreas. Por el contrario, Pavlowitch afirma que casi el 50 por ciento de las viviendas en Belgrado fueron destruidas. Tras la invasión, los alemanes obligaron a entre 3.500 y 4.000 judíos a recoger los escombros que había causado el bombardeo.

Los mayores ataques contra objetivos civiles ocurrieron en la Batalla de Gran Bretaña cuando la gran flota de la Luftwaffe atacó las Islas Británicas y golpeó principalmente objetivos no militares. Esto resultó en más de 22.000 civiles muertos y más de 30.000 heridos.

Pruebas

Varios comandantes destacados de la Luftwaffe fueron condenados por crímenes de guerra, incluidos el general Alexander Löhr y el mariscal de campo Albert Kesselring.