Lockheed C-130 Hércules

El Lockheed C-130 Hercules es un avión de transporte militar turbohélice de cuatro motores estadounidense diseñado y construido por Lockheed (ahora Lockheed Martin). Capaz de utilizar pistas no preparadas para despegues y aterrizajes, el C-130 se diseñó originalmente como un avión de transporte de tropas, evacuación médica y carga. El fuselaje versátil ha encontrado usos en otras funciones, incluso como cañonera (AC-130), para asalto aéreo, búsqueda y rescate, apoyo a la investigación científica, reconocimiento meteorológico, reabastecimiento de combustible aéreo, patrulla marítima y extinción de incendios aéreos. Ahora es el principal avión de transporte táctico para muchas fuerzas militares en todo el mundo. Más de 40 variantes del Hércules, incluidas las versiones civiles comercializadas como Lockheed L-100, operan en más de 60 países.

El C-130 entró en servicio con los EE. UU. en 1956, seguido de Australia y muchas otras naciones. Durante sus años de servicio, el Hércules ha participado en numerosas operaciones militares, civiles y de ayuda humanitaria. En 2007, el C-130 se convirtió en el quinto avión en cumplir 50 años de servicio continuo con su cliente principal original, que para el C-130 es la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. El C-130 Hercules es el avión militar producido de forma continua durante más de 60 años, y actualmente se está produciendo el Lockheed Martin C-130J Super Hercules actualizado.

Diseño y desarrollo

Antecedentes y requisitos

La Guerra de Corea demostró que los transportes con motor de pistón de la era de la Segunda Guerra Mundial (Fairchild C-119 Flying Boxcars, Douglas C-47 Skytrains y Curtiss C-46 Commandos) ya no eran adecuados. El 2 de febrero de 1951, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos emitió un requisito operativo general (GOR) para un nuevo transporte a Boeing, Douglas, Fairchild, Lockheed, Martin, Chase Aircraft, North American, Northrop y Airlifts Inc.

El nuevo transporte tendría una capacidad de 92 pasajeros, 72 tropas de combate o 64 paracaidistas en un compartimento de carga de aproximadamente 41 pies (12 m) de largo, 9 pies (2,7 m) de alto y 10 pies (3,0 m) de altura. ancho. A diferencia de los transportes derivados de aviones de pasajeros, debía diseñarse específicamente como un transporte de combate con carga desde una rampa de carga con bisagras en la parte trasera del fuselaje. Un avance notable para los aviones grandes fue la introducción de un motor turbohélice, el Allison T56, que se desarrolló para el C-130. Le dio a la aeronave un mayor alcance que un motor turborreactor, ya que usaba menos combustible. Los motores turbohélice también producían mucha más potencia por su peso que los motores de pistón. Sin embargo, la configuración de turbohélice elegida para el T56, con la hélice conectada al compresor, tenía el potencial de causar fallas estructurales en la aeronave si fallaba un motor. Se tuvieron que incorporar dispositivos de seguridad para reducir el arrastre excesivo de una hélice de molino de viento.

Fase de diseño

El Hercules se parecía a una versión más grande de cuatro motores del Fairchild C-123 Provider con un diseño similar de ala y rampa de carga. El C-123 había evolucionado a partir del Chase XCG-20 Avitruc, que se diseñó y voló por primera vez como un planeador de carga en 1947. El Boeing C-97 Stratofreighter tenía rampas traseras, lo que hizo posible conducir vehículos al avión (también posible con la rampa de proa en una C-124). La rampa en el Hércules también se usó para lanzar carga desde el aire, que incluía un sistema de extracción de paracaídas a baja altitud para tanques Sheridan e incluso lanzar grandes "cortadores de margaritas" bombas El nuevo avión de carga de Lockheed tenía un alcance de 1100 nmi (1270 mi; 2040 km) y podía operar desde franjas cortas y sin preparación.

Fairchild, North American, Martin y Northrop se negaron a participar. Las cinco empresas restantes ofrecieron un total de diez diseños: Lockheed dos, Boeing uno, Chase tres, Douglas tres y Airlifts Inc. uno. El concurso fue un asunto reñido entre la más ligera de las dos propuestas de Lockheed (designación preliminar del proyecto L-206) y un diseño Douglas de cuatro turbohélices.

El equipo de diseño de Lockheed estuvo dirigido por Willis Hawkins, comenzando con una propuesta de 130 páginas para el Lockheed L-206. Hall Hibbard, vicepresidente e ingeniero jefe de Lockheed, vio la propuesta y se la dirigió a Kelly Johnson, a quien no le importaba el avión desarmado de baja velocidad, y comentó: "Si firma esa carta, destruirá el Compañía Lockheed." Tanto Hibbard como Johnson firmaron la propuesta y la empresa ganó el contrato para el ahora designado Modelo 82 el 2 de julio de 1951.

Una cubierta de vuelo C-130 Hércules. Aviones exhibidos en la colección aérea de las Fuerzas Armadas de Noruega

El primer vuelo del prototipo YC-130 se realizó el 23 de agosto de 1954 desde la planta de Lockheed en Burbank, California. El avión, número de serie 53-3397, fue el segundo prototipo, pero el primero de los dos en volar. El YC-130 fue pilotado por Stanley Beltz y Roy Wimmer en su vuelo de 61 minutos a la Base de la Fuerza Aérea Edwards; Jack Real y Dick Stanton se desempeñaron como ingenieros de vuelo. Kelly Johnson voló en persecución en un Lockheed P2V Neptune.

Después de completar los dos prototipos, comenzó la producción en Marietta, Georgia, donde se fabricaron más de 2300 C-130 hasta 2009.

El modelo de producción inicial, el C-130A, estaba propulsado por turbopropulsores Allison T56-A-9 con hélices de tres palas y originalmente equipado con el morro romo de los prototipos. Las entregas comenzaron en diciembre de 1956 y continuaron hasta la introducción del modelo C-130B en 1959. Algunos modelos A estaban equipados con esquís y fueron redesignados como C-130D. A medida que el C-130A entró en funcionamiento con el Comando Aéreo Táctico (TAC), la falta de alcance del C-130 se hizo evidente y se agregó capacidad de combustible adicional con tanques montados en pilones laterales fuera de los motores; esto agregó 6000 lb (2720 kg) de capacidad de combustible para una capacidad total de 40 000 lb (18 140 kg).

Versiones mejoradas

A Michigan Air National Guard C-130E envía sus bengalas durante una misión de entrenamiento de bajo nivel

Dos Hércules C-130 en Corea del Sur, 1984

A C-130 conducts a night flight mission over Yokota Air Base

El modelo C-130B se desarrolló para complementar los modelos A que se habían entregado anteriormente e incorporó nuevas características, en particular una mayor capacidad de combustible en forma de tanques auxiliares integrados en la sección central del ala y un sistema eléctrico de CA. Las hélices Hamilton Standard de cuatro palas reemplazaron a las Aero Products' hélices de tres palas que distinguieron los modelos A anteriores. El C-130B tenía alerones operados por presión hidráulica que aumentó de 2050 psi (14,1 MPa) a 3000 psi (21 MPa), así como motores mejorados y hélices de cuatro palas que eran estándar hasta el modelo J.

Originalmente, el modelo B tenía la intención de tener "controles soplados", un sistema que sopla aire a alta presión sobre las superficies de control para mejorar su efectividad durante el vuelo lento. Se probó en un avión prototipo NC-130B con un par de turbinas T-56 que proporcionaban aire a alta presión a través de un sistema de conductos a las superficies de control y flaps durante el aterrizaje. Esto redujo en gran medida la velocidad de aterrizaje a solo 63 nudos y redujo la distancia de aterrizaje a la mitad. El sistema nunca entró en servicio porque no mejoraba el rendimiento de despegue por el mismo margen, lo que hacía que el rendimiento de aterrizaje no tuviera sentido si la aeronave no podía despegar también desde donde había aterrizado.

Una variante de reconocimiento electrónico del C-130B fue designada C-130B-II. Se convirtieron un total de 13 aviones. El C-130B-II se distinguió por sus tanques de combustible de ala externos falsos, que eran antenas receptoras de inteligencia de señales disfrazadas (SIGINT). Estas cápsulas eran un poco más grandes que los tanques de ala estándar que se encuentran en otros C-130B. La mayoría de los aviones presentaban una antena de pala en flecha en la parte superior del fuselaje, así como antenas de cable adicionales entre la aleta vertical y la parte superior del fuselaje que no se encuentran en otros C-130. Los números de llamada de radio en la cola de estos aviones se cambiaban regularmente para confundir a los observadores y disfrazar su verdadera misión.

El modelo C-130E de alcance extendido entró en servicio en 1962 después de que se desarrollara como un transporte provisional de largo alcance para el Servicio de Transporte Aéreo Militar. Esencialmente un modelo B, la nueva designación fue el resultado de la instalación de tanques de combustible externos Sargent Fletcher de 1,360 gal EE.UU. (5,150 L) debajo de la sección media de cada ala y un Allison T56-A más potente -7A turbopropulsores. La presión de sobrealimentación hidráulica a los alerones se redujo de nuevo a 2050 psi (14,1 MPa) como consecuencia de los tanques externos & # 39; peso en el medio de la envergadura. El modelo E también presentó mejoras estructurales, actualizaciones de aviónica y un peso bruto más alto. Australia recibió 12 C130E Hercules durante 1966–67 para complementar los 12 modelos C-130A que ya estaban en servicio con la RAAF. Suecia y España vuelan la versión TP-84T del C-130E equipado para capacidad de reabastecimiento aéreo.

Los petroleros KC-130, originalmente C-130F adquiridos para el Cuerpo de Marines de EE. UU. (USMC) en 1958 (bajo la designación GV-1) están equipados con un tanque de combustible extraíble de acero inoxidable de 13 626 l (3600 galones estadounidenses) que se transporta dentro del compartimiento de carga. Las dos cápsulas de reabastecimiento de combustible aéreo con manguera y embarcación montadas en las alas transfieren cada una hasta 300 gal EE. avión en menos de 30 minutos). El C-130G de la Marina de los EE. UU. tiene una mayor resistencia estructural que permite operar con un peso bruto más alto.

Otros desarrollos

A Royal Australian Air Force C-130H, 2007

El modelo C-130H tiene turbopropulsores Allison T56-A-15 actualizados, un ala exterior rediseñada, aviónica actualizada y otras mejoras menores. Los modelos H posteriores tenían un nuevo alerón central mejorado para resistir la fatiga que se adaptó a muchos modelos H anteriores. Por razones estructurales, algunos modelos deben aterrizar con cantidades reducidas de combustible cuando transportan carga pesada, lo que reduce el rango utilizable.

El modelo H sigue siendo de uso generalizado con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) y muchas fuerzas aéreas extranjeras. Las entregas iniciales comenzaron en 1964 (a la RNZAF), permaneciendo en producción hasta 1996. En 1974 se introdujo un C-130H mejorado, y Australia compró 12 del tipo en 1978 para reemplazar los 12 modelos C-130A originales, que habían ingresado por primera vez. Servicio de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) en 1958. La Guardia Costera de EE. UU. emplea el HC-130H para búsqueda y rescate de largo alcance, interdicción de drogas, patrullas de inmigrantes ilegales, seguridad nacional y logística.

A United States Coast Guard HC-130H

Los modelos C-130H producidos entre 1992 y 1996 fueron designados como C-130H3 por la USAF. El "3" denotando la tercera variación en el diseño de la serie H. Las mejoras incluyeron giroscopios láser de anillo para los INU, receptores GPS, una cabina de vidrio parcial (instrumentos ADI y HSI), un radar de color APN-241 más capaz, iluminación de instrumentos compatible con dispositivos de visión nocturna y un sistema integrado de advertencia de radar y misiles. La actualización del sistema eléctrico incluyó unidades de control del generador (GCU) y unidades de conmutación de bus (BSU) para proporcionar energía estable a los componentes actualizados más sensibles.

A Royal Air Force C-130K (C.3)

El modelo equivalente para exportar al Reino Unido es el C-130K, conocido por la Royal Air Force (RAF) como Hercules C.1. El C-130H-30 (Hercules C.3 en servicio de la RAF) es una versión alargada del Hercules original, que se logra insertando un tapón de 100 in (2,54 m) en la popa de la cabina y un enchufe de 2,03 m (80 in) en la parte trasera del fuselaje. La Met Office compró un solo C-130K para su vuelo de investigación meteorológica, donde se clasificó como Hercules W.2. Este avión fue muy modificado, siendo su característica más destacada la larga sonda atmosférica con rayas rojas y blancas en la nariz y el movimiento del radar meteorológico en una cápsula sobre el fuselaje delantero. Este avión, llamado Snoopy, se retiró en 2001 y luego fue modificado por Marshall de Cambridge Aerospace como banco de pruebas de vuelo para el motor de turbina A400M, el TP400. El C-130K es utilizado por los RAF Falcons para lanzamientos en paracaídas. Tres C-130K (Hercules C Mk.1P) se actualizaron y vendieron a la Fuerza Aérea de Austria en 2002.

Modelos mejorados

A USAF HC-130P reposa un helicóptero HH-60G Pavehawk

El MC-130E Combat Talon fue desarrollado para la USAF durante la Guerra de Vietnam para apoyar misiones de operaciones especiales en el sudeste asiático, y condujo tanto al MC-130H Combat Talon II así como una familia de otros aviones para misiones especiales. 37 de los primeros modelos que actualmente operan con el Comando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea (AFSOC) están programados para ser reemplazados por versiones MC-130J de nueva producción. El EC-130 Commando Solo es otra variante de misiones especiales dentro de AFSOC, aunque opera únicamente por un ala ganada por AFSOC en la Guardia Nacional Aérea de Pensilvania, y es una plataforma de operaciones psicológicas/operaciones de información (PSYOP/IO) equipada como una estación de radio aérea. y estaciones de televisión capaces de transmitir mensajes a través de frecuencias comerciales. Otras versiones del EC-130, sobre todo el EC-130H Compass Call, también son variantes especiales, pero están asignadas al Air Combat Command (ACC). La cañonera AC-130 se desarrolló por primera vez durante la Guerra de Vietnam para brindar apoyo aéreo cercano y otras tareas de ataque terrestre.

El HC-130 es una familia de variantes de búsqueda y rescate de largo alcance utilizadas por la USAF y la Guardia Costera de EE. UU. Equipados para el despliegue profundo de paracaidistas de salvamento (PJ), equipo de supervivencia y (en el caso de las versiones de la USAF) reabastecimiento aéreo de helicópteros de rescate de combate, los HC-130 suelen ser los aviones de mando en la escena para misiones de combate SAR (solo USAF) y SAR no de combate (USAF y USCG). Las primeras versiones de la USAF también estaban equipadas con el sistema de recuperación tierra-aire Fulton, diseñado para sacar a una persona del suelo usando un cable colgado de un globo de helio. La película de John Wayne The Green Berets presenta su uso. El sistema Fulton se eliminó más tarde cuando el reabastecimiento aéreo de helicópteros demostró ser más seguro y versátil. La película La tormenta perfecta muestra una misión SAR de la vida real que implica el reabastecimiento aéreo de combustible de un HH-60G de la Guardia Nacional Aérea de Nueva York por parte de un HC-130P de la Guardia Nacional Aérea de Nueva York.

El C-130R y el C-130T son modelos de la Marina de los EE. UU. y del USMC, ambos equipados con tanques de combustible externos debajo de las alas. El USN C-130T es similar pero tiene mejoras de aviónica adicionales. En ambos modelos, las aeronaves están equipadas con motores Allison T56-A-16. Las versiones USMC se designan como KC-130R o KC-130T cuando están equipadas con cápsulas y pilones de reabastecimiento de combustible debajo de las alas y son totalmente compatibles con el sistema de visión nocturna.

El RC-130 es una versión de reconocimiento. La Fuerza Aérea de la República Islámica de Irán utiliza un solo ejemplo, ya que el avión se vendió originalmente a la antigua Fuerza Aérea Imperial Iraní.

El Lockheed L-100 (L-382) es una variante civil, equivalente a un modelo C-130E sin equipo militar. El L-100 también tiene dos versiones estiradas.

Próxima generación

En la década de 1970, Lockheed propuso una variante del C-130 con motores turboventiladores en lugar de turbohélices, pero la Fuerza Aérea de EE. UU. prefirió el rendimiento de despegue del avión existente. En la década de 1980, el C-130 estaba destinado a ser reemplazado por el proyecto de Transporte STOL Medio Avanzado. El proyecto fue cancelado y el C-130 se ha mantenido en producción.

Basándose en las lecciones aprendidas, Lockheed Martin modificó una variante comercial del C-130 en un banco de pruebas de alta tecnología (HTTB). Este avión de prueba estableció numerosos récords de rendimiento de despegue y aterrizaje cortos y amplió significativamente la base de datos para futuros derivados del C-130. Las modificaciones realizadas al HTTB incluyeron alerones de cuerda extendida, un timón de cuerda larga, flaps de borde de fuga de doble ranura de acción rápida, una extensión de borde de ataque de ala de alta inclinación, una aleta dorsal y aletas dorsales más grandes, la adición de tres paneles de spoiler a cada uno. superficie superior del ala, un sistema de tren de aterrizaje principal y de morro de carrera larga, y cambios en los controles de vuelo y un cambio de enlaces mecánicos directos asistidos por refuerzo hidráulico, a controles completamente accionados, en los que los enlaces mecánicos de los controles de la estación de vuelo operaban solo las válvulas de control hidráulico de la unidad de refuerzo adecuada.

El HTTB voló por primera vez el 19 de junio de 1984, con registro civil de N130X. Después de demostrar muchas tecnologías nuevas, algunas de las cuales se aplicaron al C-130J, el HTTB se perdió en un accidente fatal el 3 de febrero de 1993, en la Base de la Reserva Aérea Dobbins, en Marietta, Georgia. El accidente se atribuyó a la desconexión del sistema de control de vuelo fly-by-wire del timón, lo que resultó en una pérdida total de la capacidad de control del timón mientras se realizaban pruebas de velocidad de control mínima en tierra (Vmcg). La desconexión fue el resultado del diseño inadecuado del paquete de actuador integrado del timón por parte de su fabricante; la revisión de seguridad del sistema insuficiente del operador no tuvo en cuenta las consecuencias del diseño inadecuado para todos los regímenes operativos. Un factor que contribuyó al accidente fue la falta de entrenamiento de pruebas de vuelo de ingeniería de la tripulación de vuelo.

En la década de 1990, Lockheed (más tarde Lockheed Martin) desarrolló el C-130J Super Hercules mejorado. Este modelo es la versión más nueva y el único modelo en producción. Externamente similar al Hércules clásico en apariencia general, el modelo J tiene nuevos motores turbohélice, hélices de seis palas, aviónica digital y otros sistemas nuevos.

Actualizaciones y cambios

En 2000, Boeing obtuvo un contrato de 1400 millones de dólares para desarrollar un kit del Programa de modernización de aviónica para el C-130. El programa estuvo plagado de retrasos y sobrecostos hasta la reestructuración del proyecto en 2007. En septiembre de 2009, se informó que la actualización planificada del Programa de modernización de aviónica (AMP) a los C-130 más antiguos se eliminaría para proporcionar más fondos para el F-35, CV-22 y programas de reemplazo de aviones cisterna. Sin embargo, en junio de 2010, el Departamento de Defensa aprobó la financiación para la producción inicial de los kits de actualización de AMP. Según los términos de este acuerdo, la USAF autorizó a Boeing a comenzar la producción inicial a bajo costo (LRIP) para el C-130 AMP. Se espera que un total de 198 aviones presenten la actualización AMP. El coste actual por avión es de 14 millones de dólares, aunque Boeing espera que este precio baje a 7 millones de dólares para el avión número 69.

En la década de 2000, Lockheed Martin y la Fuerza Aérea de los EE. UU. comenzaron a equipar y modernizar los C-130 con las hélices UTC Aerospace Systems NP2000 de ocho palas. Se aprobó un programa de mejora del motor que ahorra combustible y proporciona temperaturas más bajas en el motor T56, y la Fuerza Aérea de EE. UU. espera ahorrar $ 2 mil millones y extender la vida útil de la flota.

En 2021, el Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea demostró el sistema Rapid Dragon que transforma el C-130 en una plataforma de ataque letal capaz de lanzar 12 JASSM-ER con ojivas de 500 kg desde una distancia de separación de 925 km (575 mi). El soporte de futuras mejoras anticipadas incluye soporte para JDAM-ER, colocación de minas, dispersión de drones, así como un rango de separación mejorado cuando 1,900 km (1,200 mi) JASSM-XR esté disponible en 2024.

Reemplazo

En octubre de 2010, la Fuerza Aérea publicó una solicitud de capacidad de información (CRFI) para el desarrollo de un nuevo avión de transporte para reemplazar al C-130. El nuevo avión debía transportar una carga útil un 190% mayor y asumir la misión de maniobra vertical montada (MVM). La mayor carga útil y misión le permitirían transportar vehículos blindados de peso medio y descargarlos en lugares sin pistas largas. Se estaban considerando varias opciones, incluidos diseños nuevos o mejorados de ala fija, helicópteros, rotores basculantes o incluso una aeronave. La flota C-130 de alrededor de 450 aviones sería reemplazada por solo 250 aviones. La Fuerza Aérea había intentado reemplazar el C-130 en la década de 1970 a través del proyecto de Transporte STOL Medio Avanzado, que resultó en el C-17 Globemaster III que reemplazó al C-141 Starlifter.

El Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea financió a los demostradores de Lockheed Martin y Boeing para el concepto Speed Agile, que tenía el objetivo de fabricar un avión STOL que pudiera despegar y aterrizar a velocidades tan bajas como 70 nudos (130 km/h; 81 mph) en aeródromos de menos de 2000 pies (610 m) de largo y crucero a Mach 0,8 o más. El diseño de Boeing usó soplado en la superficie superior de motores integrados en el ala interior y flaps soplados para controlar la circulación en el ala exterior. El diseño de Lockheed también usó flaps soplados en el exterior, pero en el interior usó boquillas eyectoras de inversión patentadas.

El diseño de Boeing completó más de 2000 horas de pruebas en el túnel de viento a fines de 2009. Era un modelo a escala del 5 por ciento de un diseño de cuerpo estrecho con una carga útil de 55 000 lb (25 000 kg). Cuando la AFRL aumentó el requisito de carga útil a 65 000 lb (29 000 kg), probaron un modelo a escala del 5 por ciento de un diseño de fuselaje ancho con un peso bruto de despegue de 303 000 lb (137 000 kg) y un "tamaño A400M". 34; Caja de carga de 4,0 m (158 in) de ancho. Estaría propulsado por cuatro turboventiladores IAE V2533.

En agosto de 2011, la AFRL publicó imágenes del demostrador del concepto Lockheed Speed Agile. Un modelo a escala del 23 % pasó por pruebas de túnel de viento para demostrar su sustentación híbrida, que combinaba un fuselaje de baja resistencia con un ensamblaje mecánico simple para reducir el peso y mejorar la aerodinámica. El modelo tenía cuatro motores, incluidos dos turboventiladores Williams FJ44. El 26 de marzo de 2013, Boeing obtuvo una patente para su avión de sustentación motorizada de ala en flecha.

En enero de 2014, el Comando de Movilidad Aérea, el Comando de Material de la Fuerza Aérea y el Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea se encontraban en las primeras etapas de definición de los requisitos para el programa de aviones de transporte C-X de próxima generación para reemplazar tanto al C-130 como al C-17. El avión se produciría desde principios de la década de 2030 hasta la década de 2040.

Historial operativo

Militar

A USMC KC-130F Hércules realizando despegue y aterrizaje a bordo del portaaviones Forrestal en 1963. El avión se muestra ahora en el Museo Nacional de Aviación Naval.

El primer lote de producción del avión C-130A se entregó a partir de 1956 al ala de transporte de tropas 463 en Ardmore AFB, Oklahoma y al ala de transporte de tropas 314 en Sewart AFB, Tennessee. Se asignaron seis escuadrones adicionales a la 322 División Aérea en Europa y la 315 División Aérea en el Lejano Oriente. Se modificaron aeronaves adicionales para el trabajo de inteligencia electrónica y se asignaron a la Base Aérea Rhein-Main, Alemania, mientras que los RC-130A modificados se asignaron a la división de cartografía fotográfica del Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS). El C-130A entró en servicio con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en diciembre de 1956.

En 1958, cuatro MiG-17 soviéticos derribaron un C-130A-II de reconocimiento estadounidense del 7406th Support Squadron sobre Armenia a lo largo de la frontera turco-armenia durante una misión de rutina.

Australia se convirtió en la primera fuerza no estadounidense en operar el C-130A Hercules con 12 ejemplares entregados desde finales de 1958. La Royal Canadian Air Force se convirtió en otro de los primeros usuarios con la entrega de cuatro modelos B (designación canadiense C-130 Mk I) en octubre/noviembre de 1960.

En 1963, un Hércules logró y aún mantiene el récord del avión más grande y pesado que aterrizó en un portaaviones. Durante octubre y noviembre de ese año, un USMC KC-130F (BuNo 149798), prestado al Centro de Pruebas Aéreas Navales de los EE. despegues sin asistencia en Forrestal en varios pesos diferentes. El piloto, el teniente (más tarde contralmirante) James H. Flatley III, USN, recibió la Cruz de Vuelo Distinguido por su papel en esta serie de pruebas. Las pruebas tuvieron un gran éxito, pero la aeronave no se desplegó de esta manera. Flatley negó que el C-130 haya sido probado para operaciones de entrega a bordo de portaaviones (COD) o para entregar armas nucleares. Dijo que la intención era apoyar al Lockheed U-2, que también se estaba probando en portaaviones. El Hércules utilizado en la prueba, más recientemente en servicio con Marine Aerial Refueler Squadron 352 (VMGR-352) hasta 2005, ahora forma parte de la colección del Museo Nacional de Aviación Naval en NAS Pensacola, Florida.

En 1964, las tripulaciones de C-130 del 6315th Operations Group en la base aérea de Naha, Okinawa, comenzaron misiones de control aéreo avanzado (FAC; "Flare") sobre Ho Chi Minh Trail en Laos apoyando a los aviones de ataque de la USAF. En abril de 1965, la misión se amplió a Vietnam del Norte, donde las tripulaciones del C-130 dirigieron formaciones de bombarderos Martin B-57 Canberra en misiones nocturnas de reconocimiento/ataque contra las rutas de suministro comunistas que conducían a Vietnam del Sur. A principios de 1966, se estableció el Proyecto Blind Bat/Lamplighter en la Base de la Fuerza Aérea Real Tailandesa de Ubon, Tailandia. Después del traslado a Ubon, la misión se convirtió en una misión FAC de cuatro motores con la tripulación del C-130 buscando objetivos y luego llamando a aviones de ataque. Otra misión C-130 poco conocida realizada por tripulaciones con base en Naha fue la Operación Commando Scarf, que involucró la entrega de productos químicos en secciones del sendero Ho Chi Minh en Laos que fueron diseñadas para producir lodo y deslizamientos de tierra con la esperanza de hacer las rutas de los camiones. infranqueable.

En noviembre de 1964, al otro lado del mundo, los C-130E de la 464.ª Ala de Transporte de Tropas pero prestados a la 322.ª División Aérea en Francia, participaron en la Operación Dragon Rouge, una de las misiones más dramáticas de la historia en el antiguo Congo Belga. Después de que los rebeldes comunistas de Simba tomaron como rehenes a los residentes blancos de la ciudad de Stanleyville, EE. UU. y Bélgica desarrollaron una misión de rescate conjunta que utilizó los C-130 para lanzar, aterrizar y transportar por aire una fuerza de paracaidistas belgas para rescatar a los rehenes. Se volaron dos misiones, una sobre Stanleyville y otra sobre Paulis durante las semanas de Acción de Gracias. La misión que generó titulares resultó en el primer premio del prestigioso Trofeo MacKay a las tripulaciones del C-130.

En la guerra indo-paquistaní de 1965, el escuadrón de transporte n.° 6 de la Fuerza Aérea de Pakistán modificó sus C-130B para usarlos como bombarderos para transportar hasta 20 000 lb (9072 kg) de bombas en paletas. Estos bombarderos improvisados se utilizaron para atacar objetivos indios como puentes, posiciones de artillería pesada, formaciones de tanques y concentraciones de tropas, aunque finalmente no tuvieron tanto éxito.

C-130 Hércules fueron utilizados en la batalla de Kham Duc en 1968, cuando el Ejército de Vietnam del Norte obligó a las fuerzas dirigidas por Estados Unidos a abandonar el campamento de las fuerzas especiales de Kham Duc.

En octubre de 1968, un C-130B del Ala de Transporte Aéreo Táctico 463 arrojó un par de bombas M-121 de 4500 kg (10 000 lb) que se habían desarrollado para el enorme bombardero Convair B-36 Peacemaker pero que nunca se habían utilizado. El Ejército de los EE. UU. y la Fuerza Aérea de los EE. UU. resucitaron las enormes armas como un medio para despejar las zonas de aterrizaje de los helicópteros y, a principios de 1969, el 463 comenzó las misiones de Commando Vault. Aunque el propósito declarado de COMMANDO VAULT era despejar LZ, también se usaron en campamentos base enemigos y otros objetivos.

A fines de la década de 1960, Estados Unidos estaba ansioso por obtener información sobre las capacidades nucleares de China. Después de que el Escuadrón Black Cat no pudo plantar módulos de sensores operativos cerca de la Base de Pruebas de Armas Nucleares de Lop Nur utilizando un U-2, la CIA desarrolló un plan, llamado Heavy Tea, para desplegar dos baterías. paletas de sensores cerca de la base. Para desplegar las paletas, se entrenó a una tripulación del Black Bat Squadron en los EE. UU. para volar el C-130 Hercules. La tripulación de 12, dirigida por el Coronel Sun Pei Zhen, despegó de la Base de la Fuerza Aérea Real Tailandesa de Takhli en un C-130E de la Fuerza Aérea de los EE. llegó sobre el objetivo y las paletas de sensores fueron lanzadas en paracaídas cerca de Anxi en la provincia de Gansu. Después de otras seis horas y media de vuelo a baja altura, regresaron a Takhli. Los sensores funcionaron y cargaron datos a un satélite de inteligencia de EE. UU. durante seis meses antes de que fallaran las baterías. Los chinos realizaron dos pruebas nucleares, el 22 de septiembre de 1969 y el 29 de septiembre de 1969, durante la vida útil de las paletas de sensores. Se planeó otra misión al área como Operación Golden Whip, pero se canceló en 1970. Lo más probable es que el avión utilizado en esta misión fuera C-130E con número de serie 64-0506 o 64-0507 (cn 382-3990). y 382–3991). Estos dos aviones fueron entregados a Air America en 1964. Después de ser devueltos a la Fuerza Aérea de los EE. UU. en algún momento entre 1966 y 1970, se les asignaron los números de serie de los C-130 que habían sido destruidos en accidentes. 64-0506 ahora vuela como 62–1843, un C-130E que se estrelló en Vietnam el 20 de diciembre de 1965, y 64-0507 ahora vuela como 63–7785, un C-130E que se estrelló en Vietnam el 17 de junio de 1966.

El modelo A continuó en servicio durante la guerra de Vietnam, donde el avión asignado a los cuatro escuadrones en Naha AB, Okinawa, y uno en la base aérea de Tachikawa, Japón, realizó el servicio de yeoman, incluida la operación de aviones especiales altamente clasificados. misiones de operaciones como la misión BLIND BAT FAC/Flare y la misión del folleto FACT SHEET sobre Laos y Vietnam del Norte. El modelo A también se proporcionó a la Fuerza Aérea de la República de Vietnam como parte del programa de vietnamización al final de la guerra y equipó tres escuadrones con base en la Base Aérea Tan Son Nhut. El último operador en el mundo es la Fuerza Aérea de Honduras, que todavía está volando uno de los cinco modelos Hércules A (FAH 558, c/n 3042) en octubre de 2009. A medida que la Guerra de Vietnam terminaba, Los modelos B y A de la 463.ª Ala de Transporte Aéreo Táctico/Transportador de Tropas del 374.° Ala de Transporte Aéreo Táctico fueron transferidos de regreso a los Estados Unidos, donde la mayoría fueron asignados a las unidades de la Reserva de la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea.

Marines estadounidenses desembarcando desde transportes C-130 en Da Nang Air Base el 8 de marzo de 1965.

Otra función destacada del modelo B fue con el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, donde los Hércules inicialmente designados como GV-1 reemplazaron a los C-119. Después de que los C-130D de la Fuerza Aérea demostraron la utilidad del tipo en la Antártida, la Marina de los EE. UU. compró varios modelos B equipados con esquís que fueron designados como LC-130. Los aviones de reconocimiento electrónico C-130B-II fueron operados bajo el nombre del programa SUN VALLEY principalmente desde la Base Aérea de Yokota, Japón. Todos volvieron a ser aviones de carga C-130B estándar después de su reemplazo en la función de reconocimiento por otros aviones.

El C-130 también se utilizó en la redada de Entebbe de 1976 en la que las fuerzas de comando israelíes realizaron una operación sorpresa para rescatar a 103 pasajeros de un avión secuestrado por terroristas palestinos y alemanes en el aeropuerto de Entebbe, Uganda. La fuerza de rescate, 200 soldados, jeeps y un Mercedes-Benz negro (que pretendía parecerse al vehículo de estado del dictador ugandés Idi Amin), voló a más de 2200 millas náuticas (4074 km; 2532 millas) casi en su totalidad a una altitud de menos de 100 pies (30 m) de Israel a Entebbe por cuatro aviones Hércules de la Fuerza Aérea Israelí (IAF) sin reabastecimiento de combustible en el aire (en el camino de regreso, el avión repostó en Nairobi, Kenia).

Durante la Guerra de las Malvinas (en español: Guerra de las Malvinas) de 1982, los C-130 de la Fuerza Aérea Argentina realizaron peligrosos vuelos nocturnos de reabastecimiento como corredores de bloqueo a la guarnición argentina. en las Islas Malvinas. También realizaron vuelos de reconocimiento marítimo diurno. Uno fue derribado por un Sea Harrier de la Royal Navy usando AIM-9 Sidewinders y cañones. La tripulación de siete personas murió. Argentina también operó dos petroleros KC-130 durante la guerra, y estos reabastecieron tanto a los Douglas A-4 Skyhawks como a los Navy Dassault-Breguet Super Étendards; algunos C-130 se modificaron para operar como bombarderos con bastidores de bombas debajo de las alas. Los británicos también utilizaron RAF C-130 para apoyar sus operaciones logísticas.

USMC C-130T Fat Albert realizar un despegue asistido por cohetes (RATO)

Durante la Guerra del Golfo de 1991 (Operación Tormenta del Desierto), la Fuerza Aérea, la Marina y el Cuerpo de Marines de los EE. UU., junto con las fuerzas aéreas de Australia, Nueva Zelanda y Arabia Saudita, utilizaron el C-130 Hércules de forma operativa., Corea del Sur y el Reino Unido. La variante MC-130 Combat Talon también realizó los primeros ataques utilizando las bombas convencionales más grandes del mundo, la BLU-82 "Daisy Cutter" y GBU-43/B "Explosión aérea masiva de artillería" (MOAB) bomba. Los cortadores de margaritas se utilizaron principalmente para despejar zonas de aterrizaje y eliminar campos de minas. El peso y el tamaño de las armas hacen que sea imposible o poco práctico cargarlas en bombarderos convencionales. El GBU-43/B MOAB es un sucesor del BLU-82 y puede realizar la misma función, así como realizar funciones de ataque contra objetivos endurecidos en un entorno de baja amenaza aérea.

C-130 Hércules realiza un aterrizaje táctico en una franja de tierra, Carolina del Norte, Estados Unidos.

Desde 1992, dos aviones C-130 sucesivos llamados Fat Albert han servido como avión de apoyo para el equipo de demostración de vuelo de los Blue Angels de la Marina de los EE. UU. Fat Albert I era un TC-130G (151891) un antiguo avión de la Marina de los EE. UU. Tacamo que prestaba servicio en el Escuadrón tres de reconocimiento aéreo de la flota (VQ-3) antes de ser transferido al BLUES, mientras que Fat Albert II es un C-130T (164763). Aunque Fat Albert apoya a un escuadrón de la Armada, es operado por el Cuerpo de Marines de los EE. UU. (USMC) y su tripulación consiste únicamente en personal del USMC. En algunos espectáculos aéreos con el equipo, Fat Albert participa, realizando sobrevuelos. Hasta 2009, también demostró sus capacidades de despegue asistido por cohetes (RATO); estos terminaron debido a la disminución de los suministros de cohetes.

El AC-130 también tiene el récord del vuelo sostenido más largo realizado por un C-130. Del 22 al 24 de octubre de 1997, dos cañoneras AC-130U volaron 36 horas sin escalas desde Hurlburt Field, Florida hasta Taegu (Daegu), Corea del Sur, y fueron reabastecidas siete veces por aviones cisterna KC-135. Este vuelo récord superó el récord anterior de vuelo más largo en más de 10 horas y las dos cañoneras consumieron 410 000 lb (190 000 kg) de combustible. La cañonera se ha utilizado en todas las operaciones de combate importantes de EE. UU. desde Vietnam, excepto en la Operación Cañón El Dorado, el ataque de 1986 contra Libia.

Durante la invasión de Afganistán en 2001 y el apoyo continuo de la Fuerza Internacional de Asistencia para la Seguridad (Operación Libertad Duradera), el C-130 Hércules ha sido utilizado operativamente por Australia, Bélgica, Canadá, Dinamarca, Francia, Italia y los Países Bajos., Nueva Zelanda, Noruega, Portugal, Rumania, Corea del Sur, España, Reino Unido y Estados Unidos.

Durante la invasión de Irak en 2003 (Operación Libertad Iraquí), Australia, el Reino Unido y los Estados Unidos utilizaron el C-130 Hércules en operaciones. Después de la invasión inicial, los operadores de C-130 como parte de la fuerza multinacional en Irak usaron sus C-130 para apoyar a sus fuerzas en Irak.

Desde 2004, la Fuerza Aérea de Pakistán ha empleado C-130 en la guerra en el noroeste de Pakistán. Algunas variantes tenían bolas de sensores infrarrojos con visión de futuro (FLIR Systems Star Safire III EO/IR), para permitir un seguimiento cercano de los militantes.

En 2017, Francia y Alemania anunciaron que crearán un escuadrón de transporte aéreo conjunto en la base aérea de Evreux, Francia, compuesto por diez aviones C-130J. Seis de estos serán operados por Alemania. La capacidad operativa inicial se espera para 2021, mientras que la capacidad operativa total está programada para 2024.

Derrame de petróleo de Deepwater Horizon

A U.S. Air Force C-130 Hercules aircraft from the 910th Airlift Wing, Youngstown-Warren Air Reserve Station, Ohio, drops oil-dispersing chemicals into the Gulf of Mexico, 9 May 2010.

Durante casi dos décadas, el Escuadrón de Transporte Aéreo 757 del Ala de Transporte Aéreo 910 de la USAF y la Guardia Costera de EE. UU. han participado en ejercicios de limpieza de derrames de petróleo para garantizar que el ejército de EE. UU. tenga una respuesta capaz en caso de una emergencia nacional. El Escuadrón de Transporte Aéreo 757 opera el único Sistema de Aspersión Aérea de ala fija del DOD que fue certificado por la EPA para dispersar pesticidas en la propiedad del DOD para esparcir dispersantes de petróleo en el derrame de petróleo de Deepwater Horizon en la Costa del Golfo en 2010.

Durante la misión de 5 semanas, las tripulaciones aéreas realizaron 92 incursiones y rociaron aproximadamente 30 000 acres con casi 149 000 galones de dispersante de petróleo para romper el petróleo. La misión Deepwater Horizon fue la primera vez que EE. UU. usó la capacidad de dispersión de petróleo del Ala de Transporte Aéreo 910, su único programa de rociado aéreo de ala fija y área grande, en un derrame real de importancia nacional. El Comando de Reserva de la Fuerza Aérea anunció que la 910.ª Ala de Transporte Aéreo ha sido seleccionada como receptora del Premio a la Unidad Sobresaliente de la Fuerza Aérea por su destacado logro desde el 28 de abril de 2010 hasta el 4 de junio de 2010.

Huracán Harvey (2017)

Los equipos de socorro militar de EE.UU. cargan suministros a bordo de un Hércules C-130 de la Guardia Nacional del Aire de Illinois 182a Alambrado aéreo con sede en Peoria. El C-130 y la tripulación han estado ayudando con los esfuerzos de socorro del huracán Harvey desde el 31 de agosto.

Los C-130 con base temporal en Kelly Field realizaron aplicaciones de fumigación aérea para el control de mosquitos en áreas del este de Texas devastadas por el huracán Harvey. Esta misión especial trató más de 2.3 millones de acres bajo la dirección de la Agencia Federal para el Manejo de Emergencias (FEMA) y el Departamento de Servicios de Salud del Estado de Texas (DSHS) para ayudar en los esfuerzos de recuperación al ayudar a contener el aumento significativo de plagas de insectos causado por grandes cantidades de agua estancada, estancada. El Ala de Transporte Aéreo 910 opera la única capacidad de rociado aéreo del Departamento de Defensa para controlar las poblaciones de plagas de insectos, eliminar la vegetación no deseada e invasiva y dispersar los derrames de petróleo en grandes masas de agua.

El vuelo de fumigación aérea ahora también puede operar durante la noche con NVG, lo que aumenta la capacidad de fumigación en el mejor de los casos del vuelo de aproximadamente 60 000 acres por día a aproximadamente 190 000 acres por día. Las misiones de fumigación normalmente se llevan a cabo al anochecer y durante la noche, cuando las plagas de insectos están más activas, informa la Reserva de la Fuerza Aérea de EE. UU.

Extinción de incendios desde el aire

Un C-130E equipado con un retardante de incendios MAFFS-1.

A principios de la década de 1970, el Congreso creó el Sistema Modular Aerotransportado de Extinción de Incendios (MAFFS), que es una operación conjunta entre el Servicio Forestal de EE. UU., que suministra los sistemas, y el Departamento de Defensa, que suministra el avión C-130. Los sistemas roll-on/roll-off permiten que las aeronaves existentes se conviertan temporalmente en un avión cisterna de 3000 galones para combatir incendios forestales cuando la demanda supera la oferta de aviones cisterna disponibles públicamente y contratados de forma privada.

A fines de la década de 1980, 22 C-130A de la USAF retirados se retiraron del almacenamiento y se transfirieron al Servicio Forestal de EE. UU., que luego los transfirió a seis empresas privadas para convertirlos en aviones cisterna. Uno de estos C-130 se estrelló en junio de 2002 mientras operaba el Sistema de entrega aérea retardante (RADS) cerca de Walker, CA. El accidente se atribuyó a la separación de las alas causada por el agrietamiento por estrés por fatiga y contribuyó a la puesta a tierra de toda la flota de aviones grandes. Después de una extensa revisión, el Servicio Forestal de EE. UU. y la Oficina de Administración de Tierras se negaron a renovar los contratos de arrendamiento de nueve C-130A debido a preocupaciones sobre la antigüedad de la aeronave, que había estado en servicio desde la década de 1950, y su capacidad para manejar las fuerzas generadas. por extinción de incendios aérea.

Más recientemente, Coulson Aviation USA desarrolló un sistema de lanzamiento aéreo retardante actualizado conocido como RADS XL. Ese sistema consta de un C-130H/Q actualizado con un sistema de descarga en el piso, combinado con un tanque de agua removible de 3,500 o 4,000 galones. El sistema combinado está certificado por la FAA.

El 22 de enero de 2020, el Tanker 134 de Coulson, un EC-130Q registrado como N134CG, se estrelló durante operaciones aéreas de extinción de incendios en Nueva Gales del Sur, Australia, matando a los tres miembros de la tripulación. El avión había despegado de la base Richmond de la RAAF y estaba apoyando las operaciones de extinción de incendios durante la temporada de incendios 2019-20 de Australia.

Variantes

C-130A del VNAF

Fuerza Aérea de Bangladesh C-130B

Una Fuerza Aérea Mexicana C-130K

Un avión estadounidense JC-130 que recupera una cápsula de película satelital de reconocimiento bajo paracaídas.

RAAF C-130J-30 en Point Cook, 2006

Fuerza Aérea Brasileña C-130 (L-382)

Las variantes militares significativas del C-130 incluyen:

C-130A

Modelo de producción inicial con cuatro motores Allison T56-A-11/9 turboprop. 219 fueron ordenados y entregas a la USAF comenzaron en diciembre de 1956.

C-130B

Variante con cuatro motores Allison T56-A-7. 134 fueron ordenados y ingresados en el servicio USAF en mayo de 1959.

C-130E

Los mismos motores que la variante Bravo pero con dos tanques de combustible externo de 1.290 litros, y una mayor capacidad máxima de despegue. Introducido en agosto de 1962 con 389 fueron ordenados.

C-130F/G

Variantes adquiridas por la Armada de los Estados Unidos para misiones de recarga de USMC y otras operaciones de apoyo y transporte.

C-130H

Identical a la variante Echo pero con motores más potentes Allison T56-A-15 turboprop. Introducido en Jun. 1974 con 308 ordenado.

C-130K

Designación para aviones RAF Hércules C1/W2/C3 (C-130Js en servicio RAF son las Hércules C.4 y Hércules C.5)

C-130T

Mejores variantes adquiridas por la Armada de los Estados Unidos para la recarga de USMC y otras operaciones de soporte/transporte.

C-130A-II Dreamboat

Versión temprana Aviones de inteligencia electrónica (ELINT/SIGINT)

C-130J Super Hércules

Transportador de aire táctico, con nuevos motores, aviónicos y sistemas actualizados

C-130B BLC

Una conversión única de C-130B 58–0712, modificada con una cápsula doble de generador de gas Allison YT56 bajo cada ala exterior, para proporcionar aire sangriento para todas las superficies de control y solapas.

AC-130A/E/H/J/U/W

Variantes de las armas

C-130D/D-6

Versión preparada para operaciones de nieve y hielo Fuerza Aérea de los Estados Unidos / Guardia Nacional Aérea

CC-130E/H/J Hércules

Designación para las Fuerzas Armadas Canadienses / Royal Canadian Avión Hércules. U.S. Air Force utilizó la designación CC-130J para diferenciar la variante C-130J estándar de la C-130J "stretched" (nombramiento de la compañía C-130J-30). CC-130H(T) es la variante de tanques canadienses del KC-130H.

C-130M

Designación utilizada por la Fuerza Aérea Brasileña para aeronaves C-130H modificadas localmente

DC-130A/E/H

Control USAF y USN Drone

EC-130

EC-130E/J Commando Solo– USAF / Air National Guard versión de operaciones psicológicas

EC-130E Airborne Battlefield Command and Control Center (ABCCC)– USAF control de ataque aéreo a tierra, también proporcionó actualizaciones de amenazas NRT

EC-130E Rivet Rider– Aviones aéreos de guerra psicológica

EC-130H Compass Call– Guerra electrónica y ataque electrónico.

EC-130V– Variante de alerta temprana y control aéreo (AEW Thompson) utilizada por el USCG para misiones contra los estupefacientes

GC-130

Estructuras aéreas instructivas permanentemente terrestres

HC-130

HC-130B/E/H– Búsqueda y rescate de combate modelo temprano

HC-130P/N Combat King– USAF tanque de carga aérea y búsqueda y rescate de combate

HC-130J Combate Rey II– Cadena de combate de próxima generación y rescate

HC-130H/J– USCG vigilancia de largo alcance y búsqueda y rescate, USAFR Aerial Spray & Airlift

JC-130

Conversión temporal para operaciones de ensayo de vuelo; utilizado para recuperar drones y cápsulas de película de satélite espía.

KC-130F/R/T/J

United States Marine Transportador aéreo y transportador de aire táctico

LC-130F/H/R

USAF / Guardia Nacional Aérea – Versión preparada para operaciones de apoyo ártico y antártico; LC-130F y R operados previamente por USN

MC-130

MC-130E/H Combat Talon I/II– Variante de infiltración/extracción de operaciones especiales

MC-130W Combat Spear/Dragon Spear– Tanque de operaciones especiales / buque de armas

MC-130P Combate Sombra– Tanque de operaciones especiales – todos los aviones operativos convertidos a nivel HC-130P

MC-130J Commando II (antes Combate Sombra II) – Comando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea

YMC-130H– Aviones modificados bajo la operación Credible Sport para el segundo intento de rescate de la crisis de rehenes de Irán

NC-130

Conversión permanente para operaciones de ensayo de vuelo

PC-130/C-130-MP

patrulla marítima

RC-130A/S

Aviones de vigilancia para el reconocimiento

SC-130J Sea Herc

Proyecto de versión de patrulla marítima del C-130J, diseñado para la vigilancia costera y la guerra antisubmarina.

TC-130

Formación de aficionados

VC-130H

Transporte VIP

WC-130A/B/E/H/J

El reconocimiento meteorológico ("Hurricane Hunter") versión para USAF / Air Force Reserve Command's 53d Weather Reconnaissance Squadron en apoyo del Centro Nacional del Huracán del Servicio Meteorológico

Operadoras

Operadores militares de aeronaves Hércules C-130;

Operadores actuales

Ex operadores

A Republic of China Air Force C-130H, 2011

Royal Saudi Air Force C-130H

A Royal New Zealand Air Force C-130H, 2019

Armada de los Estados Unidos C-130T

Antiguos operadores

• Angola
• Bélgica
• Yemen del Norte
• South Vietnam
• España

Accidentes

El C-130 Hercules ha tenido un bajo índice de accidentes en general. La Royal Air Force registró una tasa de accidentes de aproximadamente una aeronave perdida por cada 250 000 horas de vuelo durante los últimos 40 años, colocándose detrás de Vickers VC10 y Lockheed TriStars sin pérdidas de vuelo. Los modelos C-130A/B/E de la USAF tenían una tasa de deserción general del 5 % en 1989 en comparación con el 1-2 % de los aviones comerciales en EE. UU., según la NTSB, el 10 % para los bombarderos B-52 y el 20 % % para cazas (F-4, F-111), entrenadores (T-37, T-38) y helicópteros (H-3).

Aviones en exhibición

Argentina

• C-130B FAA TC-60. ex USAF 61-0964 recibido en febrero de 1992 ahora en el Museo Nacional de Aeronáutica desde septiembre de 2011.

Australia

• C-130A RAAF A97-214 utilizado por 36 Escuadrón desde principios de 1959, retirado de uso a finales de 1978; ahora en el Museo RAAF, RAAF Base Williams, Point Cook.
• C-130E RAAF A97-160 utilizado por 37 Escuadrón desde agosto de 1966, retirado del uso noviembre 2000; al Museo RAAF, 14 de noviembre de 2000, cocooned as of September 2005.

Bélgica

• C-130H número de cola de la fuerza aérea belga CH13 en servicio desde 2009 hasta mayo 2021 está en exhibición en la base aérea de Beauvechain en el primer centro histórico de Wing.

Canadá

• CC-130E RCAF 10313 (más tarde 130313) está en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Canadá, CFB Trenton
• CC-130E RCAF 10307 (más tarde 130307) está en exhibición en el Hangar de Reserva en el Museo de Aviación y Espacio del Canadá, Ottawa, Ontario
• CC-130E RCAF 130328 está en exhibición en el Museo de Aviación de Greenwood, CFB Greenwood

Colombia

• C-130B FAC 1010 (número de serie 3521) se trasladó el 14 de enero de 2016 al Museo Aeroespacial Colombiano de Tocancipá, Cundinamarca, para exhibición estática.
• C-130B FAC1011 (número de serie 3585, ex 59–1535) conservado en el Museo Aéreo y Espacial Colombiano dentro del CATAM AFB, Bogotá.

Indonesia

• C-130B Fuerza Aérea de Indonesia A-1301 conservada en Sulaeman Airstrip, Bandung. También se utiliza ocasionalmente para el entrenamiento de Paskhas. El avión se traslada al Museo de la Fuerza Aérea en Yogyakarta en 2017.

Noruega

• C-130H Royal Norwegian Air Force 953 fue retirado el 10 de junio de 2007 y trasladado al museo de la Fuerza Aérea en Oslo Gardermoen en mayo de 2008.

Arabia Saudita

C-130 en el Royal Saudi Air Force Museum

• C-130H RSAF 460 fue operado por 4 Squadron Royal Saudi Air Force desde diciembre de 1974 hasta enero de 1987. It was damaged in a fire at Jeddah in December 1989. Restablecido para la capacitación sobre el terreno en agosto de 1993. En el Real Museo de la Fuerza Aérea de Arabia Saudita, noviembre de 2002, restaurado para su despliegue terrestre utilizando una cola de otro C-130H.

Reino Unido

• Hércules C3 XV202 que sirvió con la Royal Air Force de 1967 a 2011, está en exhibición en el Royal Air Force Museum Cosford.

Estados Unidos

• GC-130A, AF Ser. No. 55-037 utilizado por el 773 TCS, 483 TCW, 315 AD, 374 TCW, 815 TAS, 35 TAS, 109 TAS, pantalón de tierra en Duluth, Minnesota, abril de 1973, reparado; 167 TAS, 180 TAS, a Chanute Technical Training Center as GC-130kelA, mayo de 1984 Military History, ahora exhibido en Museum of Missouri Anteriormente exhibido en Octave Chanute Aerospace Museum, (antes) Chanute AFB, Rantoul, Illinois hasta que el museo cerrado.
• C-130A, AF Ser. No. 56-0518 utilizado por el 314 TCW, 315 AD, 41 ATS, 328 TAS; a la República de Vietnam Air Force 435 Transport Squadron, noviembre de 1972; tiene el registro C-130 para despegar con el mayor personal a bordo, durante la evacuación de SVN, 29 de abril de 1975, con 452. Regresó a USAF, 185 TAS, 105 TAS; Flown to Little Rock AFB el 28 de junio de 1989. Se convirtió en una pantalla estática en el Centro de Visitantes del LRAFB, Arkansas, en septiembre de 1989.
• C-130A, AF Ser. No. 57-0453 fue operado de 1958 a 1991, el último deber con 155 TAS, 164 TAG, Tennessee Air National Guard, Memphis International Airport/ANGB, Tennessee, 1976–1991, llamado "Nite Train to Memphis"; a AMARC en diciembre de 1991, luego enviado a Texas para su modificación en una réplica de aviones C-130A-II Dreamboat, AF Ser28.
• C-130B, AF Ser. No. 59-0528 fue operado por 145th Airlift Wing, Guardia Nacional del Aire de Carolina del Norte; colocado en pantalla estática en la base de la Guardia Nacional de Charlotte Air, Carolina del Norte en 2010.
• C-130D, AF Ser. No. 57-0490 utilizado por la 61a TCS, 17a TCS, 139a TAS con esquís, julio de 1975 – abril de 1983; a MASDC, 1984–1985, GC-130D ground trainer, Chanute AFB, Illinois, 1986–1990; Cuando Chanute AFB cerró en septiembre de 1993, se trasladó al Museo Aeroespacial de Octave Chanute En julio de 1994, se trasladó al Empire State Air Museum, el aeropuerto del condado de Schenectady, Nueva York, hasta que se situó en la puerta de la base de guardia nacional de Stratton en octubre de 1994.
• NC-130B, AF Ser. No. 57-0526 fue el segundo modelo B fabricado, entregado inicialmente como JC-130B; asignado a 6515o Escuadrón de Mantenimiento Organizacional para pruebas de vuelo en Edwards AFB, California el 29 de noviembre de 1960; volcado a 6593o Squadron Operating Location No. 1 en Edwards AFBair y pasados los próximos siete años apoyando el programa Coronafi
• C-130E, AF Ser. No. 62-1787, expuesto en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Wright-Patterson AFB, Ohio, fue trasladado al museo el 18 de agosto de 2011. Una de las mayores hazañas del heroísmo durante la Guerra de Vietnam involucraba al C-130E, llamada signo "Spare 617". The C-130E attempted to airdrop ammunition to around South Vietnamese forces at An Loc, Vietnam. Acercándose a la zona de desplegable, Spare 617 recibió un fuerte fuego terrestre enemigo que dañó dos motores, tiró un conducto de aire sangriento en el compartimiento de carga y prendió fuego. El ingeniero de vuelo TSgt Sanders fue asesinado, y el navegante 1a Lt Lenz y el copiloto 1a Lt Hering fueron ambos heridos. A pesar de recibir quemaduras severas del aire caliente escapando del conducto dañado de la hemorragia, el cargador TSgt Shaub extinguió un incendio en el compartimiento de carga, y aterrizó con éxito las paletas de carga, que explotó en el aire. A pesar de perder un tercer motor en el enfoque final, el piloto Capt Caldwell aterrizó Spare 617 con seguridad. Por sus acciones, Caldwell y Shaub recibieron la Cruz de la Fuerza Aérea, el segundo premio más alto de la Fuerza Aérea estadounidense por valor. TSgt Shaub también recibió el premio William H. Pitsenbarger por el heroísmo de la Asociación de Sargentos de la Fuerza Aérea.
• KC-130F, USN/USMC BuNo 149798 utilizado en pruebas en octubre–noviembre de 1963 por la Armada de los Estados Unidos para aterrizajes no deseados y despegues no deseados del transportista USS Forrestal (CV-59), sigue siendo el soporte de registro para aviones más grandes para operar desde una cubierta de vuelo de porteador, y llevó el nombre "Look Ma, No Hook" durante las pruebas. Retirado al Museo Nacional de Aviación Naval, NAS Pensacola, Florida en mayo de 2003.
• C-130G, USN/USMC BuNo 151891; modificado a EC-130G, 1966, luego testbed para EC-130Q TACAMO en 1981, luego cambió a TC-130G y utilizado por Fleet Air Reconnaissance Squadron Three (VQ-3) para la competencia de vuelo (ave de rebote). A principios de 1991 fue transferido a AMMARG Davis-Monthan AFB Tucson, AZ. En mayo de 1991 fue asignado como el avión de apoyo USMC de los Ángeles Azules de la Marina de los Estados Unidos, que sirvió como "Fat Albert Airlines" entre 1991 y 2002. Retirado al Museo Nacional de Aviación Naval en el NAS Pensacola, Florida en noviembre de 2002 donde permanece en la pantalla estática exterior que refleja los colores BLUES.
• C-130E, AF Ser. No. 64-0525 estaba en exhibición en el 82o Museo de la Guerra de la División Airborne en Fort Bragg, Carolina del Norte. El avión fue el último asignado a la 43a AW en el Papa AFB, Carolina del Norte antes de la jubilación de la USAF.
• C-130E-LM, AF Ser. No. 64-0533 – Tomado en diciembre de 1964 por 314o Troop Carrier Wing, Sewart AFB, TN. La última asignada a la 37a Escuadrón Airlift, Rhein-Main AB, Alemania. Transferido a Elmendorf AFB para exhibición, mayo de 2004. Marcado como 53-2453
• C-130E, AF Ser. No. 69-6579 operado por la 61a TAS, 314a TAW, 50a AS, 61a AS; en Dyess AFB como entrenador de mantenimiento como GC-130E, marzo de 1998; a Dyess AFB Linear Air Park, enero de 2004.
• MC-130E Combat Talon I, AF Ser. No. 64-0567, unofficially known as "Wild Thing". Llevó capturado al dictador panameño Manuel Noriega en 1989 durante la operación Just Cause y participó en la Operación Eagle Claw, el intento infructuoso de rescatar rehenes estadounidenses de Irán en 1980. Wild Thing también fue el primer avión que utilizó gafas de visión nocturna. En exhibición en Hurlburt Field, en Florida.
• C-130E, AF Ser. No. 69-6580 operado por la 61a TAS, 314a TAW, 317a TAW, 314a TAW, 317a TAW, 40a AS, 41a AS, 43a AW, retirado después de las grietas del centro fueron detectados en abril de 2002; al Museo del Comando de Movilidad Aérea, Dover AFB, Delaware el 2 de febrero de 2004.
• C-130E, AF Ser. No. 70-1269 fue utilizado por la 43a AW y está en exhibición en el Pope Air Park, el Papa AFB, Carolina del Norte a partir de 2006.
• C-130H, AF Ser. No. 74-1686 utilizado por el 463o TAW; uno de los tres marcos aéreos C-130H modificados a YMC-130H para un intento de rescate abortado de rehenes iraníes, Operación Credible Sport, con paquetes de cohetes blisterizados en el fuselaje en 1980, pero estos fueron eliminados después de que la misión fue cancelada. El siguiente deber con el Ala 4950a, luego donó al Museo de Aviación de Robins AFB, Georgia, en marzo de 1988.

Especificaciones (C-130H)

C-130H cubierta de vuelo Hércules

Hércules desplegando bengalas, a veces conocidas como Angel Flares debido al patrón característico.

Cargo compartimiento de una Fuerza Aérea Sueca C-130

Datos de Hoja informativa del Hércules C-130 de la USAF, Directorio internacional de aeronaves militares, Enciclopedia completa de aeronaves mundiales y Enciclopedia de aeronaves militares modernas.

Características generales

• Crew: 5 (2 pilotos, CSO/navigator, ingeniero de vuelo y cargador)
• Capacidad: 42.000 libras (19.000 kg)
  • Soporte de carga C-130E/H/J: longitud, 40 pies (12,19 m); ancho, 119 en (3,02 m); altura, 9 pies (2,74 m). rampa trasera: longitud, 123 en (3.12 m); ancho, 119 en (3.02 m)
  • Soporte de carga C-130J-30: longitud, 55 pies (16.76 m); ancho, 119 en (3.02 m); altura, 9 pies (2.74 m). rampa trasera: longitud, 123 pulgadas (3.12 m); ancho, 119 en (3.02 m)
  • 92 pasajeros o
  • 64 efectivos aéreos o
  • 74 litros con 5 equipos médicos o
  • 6 palets o
  • 2-3 Humvees o
  • 2 M113 transportistas blindados de personal
  • 1 CAESAR autopropulsado howitzer
• Duración: 97 pies 9 en (29,79 m)
• Wingspan: 132 pies 7 en (40,41 m)
• Altura: 38 pies 3 en (11,66 m)
• Área de ala: 1,745 pies cuadrados (162.1 m²)
• Airfoil: root: NACA 64A318; propina: NACA 64A412
• Peso vacío: 75.800 libras (34.382 kg)
• Peso máximo de despegue: 155.000 libras (70.307 kg)
• Powerplant: 4 × Allison T56-A-15 motores turboprop, 4,590 shp (3,420 kW)
• Propellers: 4-bladed Hamilton Standard 54H60 hélices reversibles de alta velocidad, 13 pies 6 de diámetro (4.11 m)

Rendimiento

• Velocidad máxima: 320 kn (370 mph, 590 km/h) a 20.000 pies (6.100 m)
• Velocidad de crucero: 292 kn (336 mph, 541 km/h)
• Rango: 2.050 nmi (2.360 mi, 3.800 km)
• Rango de ferry: 3.995 nmi (4,597 mi, 7.399 km)
• Techo de servicio: 33.000 pies (10.000 m) vacío

23.000 pies (7.000 m) con 42.000 libras (19.000 kg)

• Tasa de subida: 1.830 pies/min (9,3 m/s)
• Distancia despegue: 3.586 pies (1.093 m) a 155.000 libras (70.307 kg) peso bruto máximo;

1,400 pies (427 m) a 80.000 lb (36.287 kg) peso bruto

Aeronáutica

• Westinghouse Electronic Systems AN/APN-241 weather and navigational radar