Líneas aéreas del este

Eastern Air Lines, también conocida coloquialmente como Eastern, fue una importante aerolínea de los Estados Unidos entre 1926 y 1991. Antes de su disolución, tenía su sede en el Aeropuerto Internacional de Miami en un área no incorporada del condado de Miami-Dade, Florida.

Eastern era uno de los "Big Four" aerolíneas nacionales creadas por las Conferencias Spoils de 1930, y estuvo encabezada por el as de la aviación de la Primera Guerra Mundial Eddie Rickenbacker en sus primeros años. Tuvo casi un monopolio en los viajes aéreos entre Nueva York y Florida desde la década de 1930 hasta la década de 1950 y dominó este mercado durante las décadas siguientes.

Durante la desregulación de las aerolíneas a fines de la década de 1970 y principios de la de 1980, las disputas laborales y las altas cargas de deuda pusieron a prueba a la compañía bajo el liderazgo del exastronauta Frank Borman. Frank Lorenzo adquirió Eastern en 1985 y trasladó muchos de sus activos a sus otras aerolíneas, incluidas Continental Airlines y Texas Air. Después de continuos conflictos laborales y una huelga paralizante en 1989, Eastern se quedó sin dinero y fue liquidada en 1991.

American Airlines obtuvo muchas de las rutas de Eastern desde Miami a América Latina y el Caribe, mientras que Delta Air Lines, el principal competidor de Eastern en el Aeropuerto Hartsfield en Atlanta, adquirió muchas de las rutas de Eastern's Lockheed Avión L-1011. USAir adquirió 11 de los 25 aviones Boeing 757-225 de Eastern.

Eastern fue pionera en los servicios de transporte aéreo cada hora entre la ciudad de Nueva York, Washington, DC y Boston en 1961 como Eastern Air Lines Shuttle. Se hizo cargo de la red de rutas sudamericanas de Braniff International tras su cierre en 1982 y también sirvió a Londres Gatwick en 1985 a través de su McDonnell Douglas DC-10-30 'Golden Wings'. servicio. Aunque Eastern anunció en su horario del 2 de marzo de 1986 que serviría a Madrid, España a partir del 1 de mayo de 1986, el servicio no comenzó. El único servicio transatlántico programado que brindó Eastern fue de Miami a Londres Gatwick, a partir del 15 de julio de 1985, que se suspendió en 1986 y se reemplazó con vuelos de código compartido desde Atlanta a través de British Caledonian Airways.

Historia

Orígenes

Aviación de Pitcairn PA-7S CAM-19 Route Airmail aeronaves

EAL 1935 cupón de pasajeros

Eastern Air Lines era un compuesto de varias corporaciones de viajes aéreos, incluidas Florida Airways y Pitcairn Aviation. A fines de la década de 1920, Pitcairn Aviation ganó un contrato para volar correo entre la ciudad de Nueva York y Atlanta, Georgia, en un avión monomotor Mailwing. En 1929, Clement Keys, propietario de North American Aviation, compró Pitcairn. En 1930, Keys cambió el nombre de la empresa a Eastern Air Transport. Después de ser comprada por General Motors y experimentar un cambio de liderazgo después de la Ley de Correo Aéreo de 1934, la aerolínea pasó a ser conocida como Eastern Air Lines.

Crecimiento bajo Rickenbacker

Para 1937, el sistema de rutas de Eastern se extendía desde Nueva York a Washington, Atlanta y Nueva Orleans, y desde Chicago a Miami. En el mismo año, operó 20 vuelos diarios y ida y vuelta, cada hora en punto, entre Nueva York y Washington; el tiempo de vuelo fue de una hora, veinte minutos, de ida.

En 1938, el as de la aviación de la Primera Guerra Mundial, Eddie Rickenbacker, compró Eastern a General Motors. El complejo acuerdo concluyó cuando Rickenbacker junto con Sideny Shannon le entregaron a Alfred P. Sloan un cheque certificado por USD 3 500 000 (equivalente a USD 67 380 000 en 2021).

La Gran Flota de Plata (1939)

Rickenbacker empujó a Eastern a un período de crecimiento e innovación; durante un tiempo, Eastern fue la aerolínea más rentable en la era de la posguerra y nunca necesitó subsidio estatal. A fines de la década de 1950, la posición de Eastern se vio erosionada por los subsidios a las aerolíneas rivales y la llegada de la era de los aviones a reacción. El 1 de octubre de 1959, Malcolm A. MacIntyre, un brillante abogado pero sin experiencia en operaciones de aerolíneas, asumió el cargo de CEO de Rickenbacker. La expulsión de Rickenbacker se debió en gran parte a su renuencia a adquirir aviones caros, ya que subestimó su atractivo para el público. Un nuevo equipo de gestión encabezado por Floyd D. Hall asumió el cargo el 16 de diciembre de 1963 y Rickenbacker dejó su puesto como director y presidente de la junta el 31 de diciembre de 1963, a los 73 años.

En 1956, Eastern compró Colonial Airlines y le dio a la aerolínea sus primeras rutas a Canadá.

La era del jet

An Eastern Air Lines DC-3, en exhibición en el National Air and Space Museum de Washington, D.C.

En noviembre de 1959, Eastern Air Lines inauguró su Terminal 1 diseñada por Chester L. Churchill en el Aeropuerto Internacional Idlewild de la ciudad de Nueva York (más tarde rebautizado como Aeropuerto Internacional John F. Kennedy). En 1960, los primeros jets de Eastern, los Douglas DC-8-21, comenzaron a hacerse cargo de los vuelos más largos, como los vuelos directos desde Chicago y Nueva York a Miami. A los DC-8 se unieron en 1962 el Boeing 720 y en 1964 el Boeing 727-100, que Eastern (junto con American Airlines y United Airlines) había ayudado a Boeing a desarrollar. El 1 de febrero de 1964, Eastern fue la primera aerolínea en volar el 727. Poco después, 'Capitán Eddie' Rickenbacker se retiró y se adoptó una nueva imagen, que incluía el ahora famoso diseño del palo de hockey, oficialmente Caribbean Blue sobre Ionosphere Blue. Eastern también fue la primera aerolínea estadounidense en volar el Airbus A300 y el cliente de lanzamiento del Boeing 757.

An Eastern Air Lines Electra, en el aeropuerto nacional de Washington en 1975

El 30 de abril de 1961, Eastern inauguró el transbordador de Eastern Air Lines. Inicialmente, los Lockheed Constellation 1049 y 1049C de 95 asientos salían de Nueva York-LaGuardia cada dos horas, de 8 am a 10 pm, a Washington National y a Boston. Los vuelos pronto se hicieron cada hora, de 7 am a 10 pm desde cada ciudad. No se requerían reservas ni boletos; los pasajeros podían pagar su tarifa en efectivo a bordo del vuelo. Si un avión se llenaba a la hora de salida, se lanzaba otro avión para transportar pasajeros adicionales.

La internacionalización comenzó cuando Eastern abrió rutas a mercados como Santo Domingo y Nassau, Bahamas. Se ampliaron los servicios del Aeropuerto Internacional Luis Muñoz Marín de San Juan, Puerto Rico. En 1967, Eastern compró Mackey Airlines, una pequeña compañía aérea que opera principalmente en Florida y las Bahamas como parte de esta expansión.

Boeing 747 mostrando la animación de un tramposo de Eastern Airlines extendió la cola (un palo de hockey) en 1971.

Eastern compró los aviones de fuselaje ancho Lockheed L-1011 TriStar y Airbus A300; el primero sería conocido en el Caribe como El Grandote (el enorme). Aunque Eastern había comprado cuatro 747, los espacios de entrega se vendieron a Trans World Airlines (TWA) cuando Eastern decidió comprar el L-1011.

Debido a retrasos masivos en el programa L-1011, principalmente debido a problemas con los motores Rolls-Royce RB211, Eastern arrendó dos Boeing 747-100 de Pan Am entre 1970 y 1972 y operó el avión entre Chicago y San Juan como así como de Nueva York a Miami y San Juan.

El programa RB211 podría haber sido fácilmente creado en 1971 si no hubiera sido por el firme apoyo de Eastern Airlines, uno de los principales clientes de lanzamiento de Lockheed TriStars. El Presidente del Este fue Sam Higginbottom, quien nunca odió y así adquirió alguna crítica.

—Stanley Hooker

Logo temprano en una línea de aire oriental preservada DC-3

Justo antes de que Walt Disney World abriera sus puertas en 1971, Eastern se convirtió en su "aerolínea oficial". Siguió siendo la aerolínea oficial de Walt Disney World y patrocinó un paseo en el parque Magic Kingdom (If You Had Wings in Tomorrowland, donde actualmente se encuentra Space Ranger Spin de Buzz Lightyear) hasta que su red de rutas contratadas obligó a Disney a cambiarse a Delta. poco antes de la declaración de quiebra de Eastern en 1989.

Las famosas "Alas del Hombre" La campaña a fines de la década de 1960 fue creada por la agencia de publicidad Young & Rubicam, y restauró la imagen empañada de Eastern hasta finales de la década de 1970, cuando el exastronauta Frank Borman se convirtió en presidente y fue reemplazada por una nueva campaña, 'Tenemos que ganarnos nuestras alas todos los días'. La nueva campaña, que contó con Borman como portavoz, se utilizó hasta mediados o finales de la década de 1980.

Bajo la bancarrota, Eastern lanzó "100 Days" campaña, en la que prometía "ser un poco mejor cada día".

Alboroto

Boeing 727-25 of Eastern fuera de su terminal en el John F Kennedy de Nueva York Aeropuerto en 1970

Douglas DC-8-21 del Este en Miami International Aeropuerto en 1970

Lockheed TriStar Whisperliner de Eastern Air Lines aterrizando en Miami en 1976

El McDonnell Douglas DC-9 sirvió al este desde 1965 hasta el cierre de la aerolínea. Este es un modelo DC-9-51 estirado en 1982.

Eastern Airbus A300 en Sint Maarten en 1986

En 1975, Eastern tenía su sede en 10 Rockefeller Plaza en la ciudad de Nueva York. Después de que Frank Borman se convirtió en presidente de Eastern Air Lines a fines de 1975, trasladó la sede de Eastern del Rockefeller Center al condado de Miami-Dade, Florida.

El enorme centro de operaciones de Eastern en Atlanta competía directamente con Delta Air Lines, donde las dos aerolíneas competían fuertemente para beneficio de ninguna. La fuerza de trabajo menos sindicada de Delta y la red de rutas internacionales en lenta expansión ayudaron a guiarlo durante el período turbulento que siguió a la desregulación en 1978.

En 1980, se inició un centro caribeño en el Aeropuerto Internacional Luis Muñoz Marín (conocido en ese momento como "Aeropuerto Internacional de Isla Verde") cerca de San Juan, Puerto Rico. En 1982, Eastern adquirió la red de rutas sudamericanas de Braniff. Para 1985, Eastern era la aerolínea IATA más grande en términos de pasajeros y operaba en 26 países en tres continentes.

Durante esta era, la flota de Eastern se dividía entre su "palo de hockey plateado" librea (la falta de pintura redujo el peso en 100 libras) y su "palo de hockey de color blanco" librea (en sus aviones fabricados por Airbus, cuya metalurgia requería pintura para cubrir los paneles de piel compuesta de la aeronave).

En 1983, Eastern se convirtió en el cliente de lanzamiento del Boeing 757, que se ordenó en 1978. Borman sintió que su bajo costo de operación lo convertiría en un activo invaluable para la aerolínea en los años venideros. Sin embargo, los precios más altos del petróleo no se materializaron y la deuda creada por esta compra, junto con las compras de Airbus A300 en 1977, contribuyó a la venta de febrero de 1986 a Texas Air de Frank Lorenzo. En ese momento, Eastern pagaba más de $700,000 en intereses cada día antes de vender un boleto, cargar combustible o abordar un solo avión.

A partir de 1985, Eastern ofreció "Moonlight Specials", con asientos para pasajeros en vuelos nocturnos programados para carga de treinta compañías de carga. Los vuelos, que operaron entre la medianoche y las 7 am, sirvieron a 18 ciudades de Estados Unidos con conexión principalmente a Houston (IAH). Eric Schmitt de The New York Times dijo que los servicios eran "un híbrido de vuelos nocturnos, de ojos rojos y el enfoque de servicio básico de People Express." Las bodegas de la aeronave estaban reservadas para carga como correo urgente, piezas de máquinas herramienta y textiles. Debido a esto, la aerolínea permitió que cada pasajero llevara hasta dos maletas de mano. La aerolínea cobró $10 por cada maleta facturada, que se envió en espera. La aerolínea cobraba entre 50 centavos y $3 por bebidas y bocadillos. Bunny Duck, una azafata del este citada en The New York Times, dijo que los pasajeros de los vuelos especiales eran "una muestra representativa de familias, universitarios, inmigrantes ilegales y bichos raros de Los Ángeles& #34;.

Eastern comenzó a perder dinero al enfrentarse a la competencia de aerolíneas sencillas, como People Express, que ofrecía tarifas más bajas. En un intento por diferenciarse de sus competidores económicos, Eastern inició una campaña de marketing que enfatizaba la calidad de su servicio y el rango de sus pilotos altamente experimentados.

Venta a Texas Air

Incapaz de seguir el ritmo, Borman acordó la venta de la aerolínea en 1986 a Texas Air, dirigida por Frank Lorenzo, que ya había comprado Continental Airlines y perdió una guerra de ofertas por TWA frente a Carl Icahn.

En febrero de 1987, la Administración Federal de Aviación impuso una multa de $9,5 millones a Eastern Air Lines por infracciones de seguridad, que fue la multa más alta impuesta a una aerolínea hasta que American Airlines recibió una multa de $24,2 millones en 2010.

En 1988, Phil Bakes, presidente de Eastern Air Lines, anunció planes para despedir a 4000 empleados y eliminar y reducir el servicio a los aeropuertos en el oeste de los Estados Unidos; dijo que la aerolínea iba a "volver a nuestras raíces" en el este. En ese momento, Eastern era el empleador corporativo más grande en el área de Miami y siguió siéndolo después de los recortes. John Nordheimer escribió en The New York Times que la prominencia de Eastern en el área de Miami disminuyó a medida que la ciudad se convirtió en un centro financiero y comercial con una economía local diversificada, en lugar de una basada principalmente en el turismo.

Durante el mandato de Lorenzo, Eastern se vio afectada por graves disturbios laborales. Cuando se le pidió que aceptara profundos recortes en salarios y beneficios, el 4 de marzo de 1989, Lorenzo despidió a los mecánicos y empleados del servicio de rampa de Eastern, representados por la Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales (IAM). Preocupado de que el exitoso rompimiento del IAM por parte de Lorenzo le haría lo mismo a los pilotos. y auxiliares de vuelo' sindicatos, los pilotos representados por la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (ALPA) y los asistentes de vuelo representados por el Sindicato de Trabajadores del Transporte (TWU) convocaron una huelga de solidaridad, que efectivamente cerró las operaciones nacionales de la aerolínea. Los empleados sin contrato, incluidos los agentes de la puerta de embarque y de venta de boletos del aeropuerto y los agentes de venta de reservas, no pudieron honrar la huelga. Debido al cierre patronal y la huelga de solidaridad, los vuelos cancelados resultaron en la pérdida de millones de dólares en ingresos.

En 1989, Lorenzo vendió Eastern Air Lines Shuttle al magnate de bienes raíces Donald Trump (quien lo llamó Trump Shuttle) mientras vendía otras partes de Eastern a su holding Texas Air y su subsidiaria, Continental Airlines, en términos desventajosos para Eastern.. Ese mismo año, George Berry, el Comisionado de Industria y Comercio de Georgia, le pidió a Eastern que considerara trasladar su sede de Miami a Atlanta.

Como resultado de la huelga, una estructura aérea debilitada, los altos precios del combustible, la incapacidad para competir después de la desregulación y otros problemas financieros, Eastern se declaró en bancarrota el 9 de marzo de 1989, lo que permitió a Lorenzo continuar operando la aerolínea con trabajadores no sindicalizados. Sin embargo, en 1990, los tribunales sacaron a Eastern del control de Texas Air, alegando negligencia y mala gestión. Un informe preparado por David Shapiro, un examinador designado por el tribunal de quiebras que supervisa la declaración de quiebra de Eastern, concluyó que Eastern fue estafada por Texas Air en numerosas transacciones entre los dos. Por ejemplo, Texas Air compró activos como System One, una operación de reserva de computadoras, de Eastern a un precio muy por debajo del valor de mercado. El tribunal nombró a Martin Shugrue como síndico de Eastern para supervisar sus operaciones. Eastern trató de permanecer en el negocio en un intento por corregir su flujo de efectivo, pero fue en vano.

Finalmente, Eastern Airlines dejó de volar a la medianoche del sábado 19 de enero de 1991. La noche anterior, los agentes de la compañía, sin saber la decisión, continuaron tomando reservas y les dijeron a las personas que llamaban que la aerolínea no cerraría. Tras el anuncio, 5.000 de los 18.000 empleados perdieron inmediatamente sus puestos de trabajo. Del resto de los empleados, a los agentes de reservas se les dijo que se presentaran a trabajar en sus horarios habituales, mientras que a otros empleados se les dijo que no se presentaran a trabajar a menos que se les pidiera que lo hicieran. El cierre del este eliminó muchos empleos en la industria de las aerolíneas en las áreas de Miami y la ciudad de Nueva York.

Lemas de la empresa

• En primer lugar en la dependencia a tiempo (1963)
• Ver Cuánto mejor puede ser una aerolínea (1963-late 1960s)
• Queremos que todos vuelen (1967-late 1960s)
• Número uno al sol (a finales de 1960)
• Ganamos nuestras alas todos los días (principalmente de 1970 a mediados de 1980)
• Las alas del hombre (1970s-mid-1980s)
• Tenemos que escuchar nuestros deseos cada día (1980-mid-1980s)
• Tenemos tu sol (a mediados de los 80)
• La manera favorita de Estados Unidos de volar (variante española: "Su forma favorita de volar") (late 1980s)
• Aerolínea oficial de los Bucs de Tampa Bay (a finales de 1980)
• 100 días (Early 1990–1991)
• La segunda aerolínea más grande del mundo libre
• Las Alas de America (Español 1980–1991)

Destinos

Flota

An Eastern Air Lines Airbus A300B4-100 at Miami International Airport (1990)

An Eastern Air Lines Boeing 727-200 Avanzado en el Aeropuerto Internacional de Miami (1990)

An Eastern Air Lines Lockheed L-1011-1 at Miami International Airport (1989)

Eastern Air Lines voló muchos tipos diferentes de aviones a lo largo de su historia.

Eastern Express, Eastern Metro Express, Eastern Partner y Caribair

Varias aerolíneas regionales y de cercanías proporcionaron alimentación de pasajeros para Eastern a través de acuerdos de código compartido con los distintivos de sus aeronaves que reflejan el esquema de pintura de la línea principal de Eastern. Hubo una serie de marcas que incluyen: Eastern Express, Eastern Atlantis Express y Eastern Metro Express. LIAT, una aerolínea con sede en el Caribe, también operaba el servicio de Eastern Partner.

Eastern Express y sus aeronaves incluían:

• Air Midwest operating Fairchild Swearingen Metroliner (modelo Metro II) turboprops
• Atlantis Airlines que opera British Aerospace BAe Jetstream 31, de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter y Fairchild Swearingen Metroliner turboprops
• Bar Harbor Airlines operando ATR-42, Beechcraft 1900C, Beechcraft 99 y Saab 340A turboprops
• Metro Airlines operating de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter turboprops
• Precision Airlines operando Dornier 228 turboprops
• Provincetown-Boston Airlines (PBA) operando aviones pro Douglas DC-3
• Sunaire (Aviation Associates), una división de Metro Airlines que opera de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter turboprops

Eastern Atlantis Express fue operado por Atlantis Airlines con aviones BAe Jetstream 31.

Eastern Metro Express era operado por Metro Airlines y tenía su base en el centro de Atlanta (ATL) de Eastern que operaba los turbohélices British Aerospace BAe Jetstream 31 y de Havilland Canada DHC-8-100 Dash 8.

Eastern Partner fue operado por una aerolínea con sede en el Caribe, Leeward Islands Air Transport, con servicio turbohélice entre el centro de operaciones de Eastern en San Juan y Antigua, St. Kitts y St. Maarten.

Eastern también trabajó de cerca con otra aerolínea con sede en el Caribe, Caribair (Puerto Rico). El horario del sistema Eastern del 13 de junio de 1967 enumera los vuelos de conexión operados por turbohélices Caribair Convair 640 con servicio entre el centro de San Juan de Eastern y St. Croix y St. Thomas. En 1970, Caribair, con sede en San Juan, se había convertido en una aerolínea de reacción que operaba aviones McDonnell Douglas DC-9-30 que prestaban servicios en catorce islas del Caribe, así como en Miami, y la compañía aérea fue adquirida posteriormente por Eastern en 1973.

Accidentes e incidentes

Accidentes mortales

• 10 agosto 1937, el viaje 7, a Douglas DC-2 (NC13739), se estrelló en el despegue en el aeropuerto municipal de Daytona Beach después de que golpeó un pylon de utilidad durante una noche despegue, matando a cuatro de nueve a bordo.
• 26 de febrero de 1941, Vuelo 21, un Douglas DST, se estrelló cerca de Atlanta en niebla debido a un malread altimeter, casi matando a Eddie Rickenbacker, que viajaba en negocios aéreos. His recovery in the hospital received broad press coverage; during his initial recovery, several incorrect news reports claimed that he had died. De 16 a bordo, 8 murieron, incluyendo al congresista William D. Byron. Clara Savage Littledale, editora de la revista Padres, sobrevivió. Littledale relató su experiencia del accidente para Padres. Su esposo, el ganador del Premio Pulitzer, Harold A. Littledale, fue paralizado como resultado del accidente.
• 12 de julio de 1945: vuelo 45, un Douglas DC-3-201C (NC25647) que volaba de Washington, DC a Columbia, SC, colisionó a mitad del aire con USAAF A-26C Invasor cerca de Florencia, Carolina del Sur. El A-26 perdió el control y se estrelló; dos tripulantes paracaidó pero sólo uno sobrevivió. El DC-3 ejecutó un aterrizaje forzado en un campo de maíz, matando a un pasajero, un niño de dos años.
• 7 de septiembre de 1945: el vuelo 42, un Douglas DC-3-201G (NC33631), se estrelló cerca de Florencia, Carolina del Sur tras un incendio inexplicable en la parte trasera de la aeronave. El control se perdió después de que el ascensor adecuado también incendió y el avión se estrelló en una zona boscosa y arbolada, matando a los 22 a bordo.
• 30 de diciembre de 1945: el vuelo 14, un Douglas DC-3-201 (NC18123), sobrevaloró la pista mientras aterrizaba en el aeropuerto de LaGuardia después de acercarse demasiado alto y demasiado rápido, matando a uno de 14 de bordo.
• 18 de enero de 1946: el vuelo 105, un Douglas DC-3-201E (NC19970), se estrelló en Cheshire, Connecticut después de una pérdida de control causada por la separación del ala, matando a los 17 a bordo. Un fuego, causado por una fuga de combustible, comenzó en el motor izquierdo y se extendió al ala, causando que colapsara y fallara.
• 12 enero 1947: Vuelo 665, a Douglas C-49 (NC88872), se estrelló en Galax, Virginia después de que el piloto se desviara de la ruta del vuelo, matando a 18 de 19 a bordo.
• 30 mayo 1947: Vuelo 605, a Douglas DC-4 en ruta desde Newark a Miami, se estrelló cerca de Bainbridge, Maryland, matando a los 53 a bordo. En ese momento, el Vuelo 605 fue el accidente más mortal en la historia de la aviación de los Estados Unidos. "Pérdida de control" fue citado como la razón de la caída.
• 13 de enero de 1948: el vuelo 572, un Douglas DC-3-201F (NC28384), se estrelló en Oxon Hill, Maryland después de golpear árboles mientras se acercaba al aeropuerto nacional de Washington, matando a cinco de nueve a bordo; el avión estaba volando demasiado bajo.
• 7 de febrero de 1948: Vuelo 611, una Constelación de Lockheed L-649 (NC112A), sufrió una separación de la hoja de hélice sobre el Océano Atlántico a 156 millas de Brunswick, Georgia. Tres horas después del despegue, el número tres hélice falló y una parte de una cuchilla penetró el fuselaje, los cables de control de corte, los cables eléctricos y los controles del motor y matando a un miembro de la tripulación antes de salir del fuselaje en el lado opuesto. Después de esto la parte delantera del motor número tres se rompió libre y cayó. Se inició un descenso rápido. A 12,000 pies se detuvo el descenso. Debido al fallo del instrumento, el avión descendió visualmente a 1.000 pies. Al aterrizar el motor número cuatro fue apagado y los frenos aplicados duro que despertó un neumático. Los incendios comenzaron en el equipo de aterrizaje y el motor número cuatro, pero se extinguieron rápidamente. A pesar de los daños, el avión fue reparado y devuelto al servicio.
• 1 November 1949: Flight 537, a Douglas DC-4 (N88727) on approach to Washington National Airport, collided in mid-air with a Lockheed P-38 Lightning being test-flown for acceptance by the Government of Bolivia, killing all 55 aboard the DC-4 and seriously injuring the pilot of the P-38. En ese momento fue el accidente más mortal de la aerolínea en la historia de Estados Unidos.
• 19 octubre 1953: Un Lockheed L-749A Constellation (N119A) del Aeropuerto Internacional Idlewild a San Juan, Puerto Rico, se estrelló poco después del despegue, matando a dos de 27 a bordo.
• 21 de diciembre de 1955: Un Lockheed L-749A Constellation (N112A) se estrelló en acercamiento al aeropuerto de Jacksonville Imeson llegando desde Miami, con otras paradas programadas en Washington, DC, Nueva York y Boston. Doce pasajeros y una tripulación de cinco fueron asesinados.
• 4 octubre 1960: Vuelo 375 (un Lockheed L-188 Electra) saliendo del Aeropuerto Internacional Logan de Boston para Filadelfia se estrelló en despegue después de golpear a un rebaño de aves. Sesenta y dos de los 72 pasajeros y tripulación fueron asesinados.
• 30 de noviembre de 1962: el vuelo 512 (a Douglas DC-7) se estrelló durante un viaje después de no aterrizar debido a la niebla en el aeropuerto de Idlewild (ahora JFK) en la ciudad de Nueva York. De los 51 pasajeros y tripulación a bordo, 25 fueron asesinados.
• 25 de febrero de 1964: el vuelo 304 (a Douglas DC-8) que volaba del Aeropuerto Internacional de Nueva Orleans al Aeropuerto Nacional de Washington se estrelló en el lago Pontchartrain en ruta debido a la "degradación de las características de estabilidad de los aviones en turbulencia, debido a posiciones de componentes longitudinales anormales". Los 51 pasajeros y siete tripulantes a bordo fueron asesinados.
• 8 de febrero de 1965: el vuelo 663, un Douglas DC-7 partiendo de la ciudad de Nueva York a Richmond, Virginia, se estrelló en el Parque Estatal de Jones Beach después del despegue de JFK cuando se vio obligado a evadir el vuelo 212. Los 84 a bordo murieron. La acción evasiva fue culpada por causar que el avión pierda el control.
• 4 de diciembre de 1965: vuelo 853, un Lockheed L-1049C Super Constelación, colisionada con TWA Vuelo 42, un Boeing 707, sobre Carmel, Nueva York. La Constelación se estrelló en Hunt Mountain en North Salem, Nueva York, matando a cuatro de 53 a bordo mientras que el 707 aterrizó con seguridad sin bajas.
• 29 de diciembre de 1972: El vuelo 401 (una nueva marca Lockheed L-1011) se estaba preparando para aterrizar en Miami, cuando el equipo de vuelo se distrajo por una luz de engranaje no funcional. El vuelo se estrelló en los Everglades, matando a 101 de 176 a bordo. Este fue el primer gran accidente de un avión jet de cuerpo ancho.
• 11 de septiembre de 1974: el vuelo 212, un Douglas DC-9-31 con 78 pasajeros y cuatro tripulantes, se estrelló mientras realizaba un enfoque de instrumentos en niebla terrestre densa en el aeropuerto municipal de Douglas. The aircraft crashed just short of the runway, killing 72; three survivors subsequently died from their injuries. Asesinados en este vuelo fueron James, Peter, y Paul Colbert, el padre y los hermanos mayores (respectivamente) del comediante Stephen Colbert.
• 24 de junio de 1975: el vuelo 66, un Boeing 727, se estrelló en las luces de aproximación de la pista mientras penetró una tormenta cerca de la línea de cursos de localización del ILS en JFK en Nueva York, matando 113 pasajeros y tripulación. La causa oficial del accidente fue una elevada tasa de descenso repentina, causada por graves distracciones de la tormenta, y el uso continuado de la pista a pesar del tiempo peligroso. La estrella de baloncesto de ABA Wendell Ladner fue uno de los pasajeros asesinados en el accidente.
• 1 de enero de 1985: el vuelo 980, un Boeing 727 golpeó el Monte Illimani en un vuelo desde el Aeropuerto Internacional Silvio Pettirossi en Asunción, Paraguay, hasta el Aeropuerto Internacional El Alto en La Paz, Bolivia. Los 19 pasajeros y 10 tripulantes fueron asesinados en impacto.

Accidentes e incidentes no mortales

• 19 de diciembre de 1936: A Douglas DC-2-112 (NC13732) golpeó árboles y se estrelló cerca de Milford, Connecticut debido a errores piloto y problemas de radio; los 11 a bordo sobrevivieron. The aircraft was leased from North American Aviation.
• 18 de octubre de 1938: A Douglas DC-2-112 (NC13735) tuvo fallo del motor al retirarse de Montgomery, Alabama. El motor se incendió y cayó del avión. El avión golpeó un árbol al aterrizar en un campo a pocos kilómetros del aeropuerto. Los 13 a bordo, incluyendo la tripulación de 3, sobrevivieron sólo con el Capitán, John David Hissong, sosteniendo quemaduras menores.
• 3 April 1941: A Douglas DC-3-201B (NC21727) chocó contra la playa de Vero, Florida durante una tormenta; aunque los 16 a bordo resultaron heridos, ninguno fue asesinado. El avión fue cancelado.
• 19 noviembre 1943: El viaje 12, un Douglas DC-3-201E (NC19968), hizo un aterrizaje de emergencia en Nueva Orleans en ruta desde Houston después de que el piloto permitió que el avión descendiera demasiado bajo durante el segundo intento de aterrizar. La hélice número uno golpeó el agua, causando porciones del motor y el envasado para romper. Los 15 a bordo sobrevivieron. El avión fue reparado y devuelto al servicio.
• 11 de octubre de 1946: el vuelo 546, un Douglas C-54B (NC88729), golpeó una cresta cerca de Alejandría, Virginia mientras se acercaba al aeropuerto nacional de Washington; los 26 a bordo sobrevivieron. Durante el acercamiento, el avión había descendido demasiado bajo.
• 19 de diciembre de 1946: el vuelo 605, un Douglas C-54B (NC88813) colisionó a mitad del aire con el vuelo 7 de Universal Air Lines, un Douglas C-47 (NC54374), cerca de Aberdeen, Maryland. El C-47 partió de Newark para Raleigh, mientras que el C-54 partió de Newark 15 minutos más tarde para un vuelo sin escala a Miami. Cerca de Aberdeen el C-54 voló más allá del C-47. El copiloto C-54 vio las luces de un avión cerca y a la izquierda del C-54, que resultó ser el C-47. El piloto C-54 entró en un banco derecho y apretó la nariz forzadamente, causando que la parte trasera de la C-54 golpeara la parte superior delantera de la C-47. El C-47 aterrizó con seguridad en el campo aéreo del ejército de Philips, mientras que el C-54 se desvió a Washington. Tampoco hubo bajas en aeronaves y ambos aviones fueron reparados y devueltos al servicio.
• 21 enero 1948: Vuelo 604, un Lockheed L-649 Constellation (NC111A), se estrelló en un banco de nieve mientras aterrizaba en el Aeropuerto Internacional de Logan tras una pérdida de control debido a una pista cubierta de nieve; los 25 a bordo sobrevivieron.

Vuelo 601

• 19 de julio de 1951: Vuelo 601, una Constelación de Lockheed L-749A (N119A), sufrió un intenso bufé después de que una puerta de acceso se abrió en vuelo. Un aterrizaje sin cola fue hecho en Curles Neck Farm, Virginia. The aircraft was later repaired and returned to service.
• 27 de noviembre de 1951: el vuelo 167, un Douglas DC-3-201C (N25646) colisionó a mitad del aire con la Patrulla de Aire Civil L-4J 45-5151 cerca de Ocala, Florida. El Piper estaba subiendo después de un giro a la izquierda cuando golpeó el DC-3. La hélice número uno del DC-3 hizo varios cortes en el ala izquierda del Piper, causando una pérdida de control y el Piper se estrelló, matando al piloto. El DC-3 voló en círculo el aeropuerto unos minutos antes de aterrizar con seguridad sin bajas.
• 6 de septiembre de 1953: Una Superconstelación L-1049 (N6214C) se estrelló en el aterrizaje en McChord Air Force Base debido a una falla hidráulica causada por problemas del motor; los 32 a bordo sobrevivieron.
• 8 mayo 1954: Eastern Air Lines Vuelo 2634W realizó un aterrizaje de emergencia en la Estación Naval Auxiliar Edenton (actual Aeropuerto Regional del Noroeste) en Edenton, NC. Toda la tripulación y los pasajeros sobrevivieron. Esto es según una carta escrita por el presidente de la junta, Eddie Rickenbacker a Marine Air Base Escuadrón 14.
• 17 de febrero de 1956: Un Martin 4-0-4 (N445A) se estrelló cerca de Owensboro, Kentucky, debido al error piloto; los 23 a bordo sobrevivieron. El avión se detuvo y se estrelló tras un enfoque final de ejecución indebida.
• 10 de marzo de 1957: Un Martin 4-0-4 (N453A) se estrelló en el aterrizaje en Standiford Field debido al error piloto; los 34 a bordo sobrevivieron. Una parte de la ala izquierda se separó a bordo del motor número uno debido a la tasa de fregadero excesiva causada por la técnica de aterrizaje del piloto.
• 28 de junio de 1957: A Douglas DC-7B (N808D) acababa de regresar de un vuelo de entrenamiento y estaba en taxi al hangar de mantenimiento en el Aeropuerto Internacional de Miami cuando chocó con una estacionada Eastern Air Lines L-1049 Super Constellation (N6212C) cerca del hangar. El combustible se filtró y ambos aviones incendiaron y se quemaron.
• 17 marzo 1958: A Martin 4-0-4 (N496A) (Flight # unknown) on final approach to Melbourne Municipal Airport in Melbourne, Florida, hit an unmarked pile of gravel at the approach end of the runway. Durante el aterrizaje rodó el equipo de aterrizaje colapsó, y el avión incendió y quemó. Los 10 ocupantes (3 tripulantes, 7 pasajeros) evacuaron con seguridad.
• 18 de octubre de 1966: A Lockheed L-1049C Super Constellation (N6219C) incendió durante el reabastecimiento en Miami después de que una línea de combustible se rompiera, causando daños sustanciales al ala. El avión fue cancelado, y se rompió en junio de 1967.
• 18 de mayo de 1972: el vuelo 346, un Douglas DC-9-31 (N8961E) aterrizó duro en el aeropuerto internacional de Fort Lauderdale, colapsando el equipo de aterrizaje y rompiendo la cola; los diez a bordo sobrevivieron.
• 27 de noviembre de 1973: el vuelo 300, un McDonnell Douglas DC-9-31 que llegaba desde el aeropuerto internacional de Pittsburgh hasta el aeropuerto de Akron-Canton aterrizó demasiado lejos por la pista, hidroplanó y se fue al final de la pista y sobre un terraplén en niebla, techos bajos, lluvia ligera y 1,5 millas de visibilidad. The aircraft was severely damaged and written off. Los 26 a bordo (5 tripulantes, 21 pasajeros) sobrevivieron con varias lesiones.
• 2 July 1976: A Lockheed L-188 Electra (N5531) was blown up on the ground by a bomb at Logan International Airport.
• 26 de septiembre de 1978: Eastern Air Lines Vuelo 75, un L-1011, superó el vuelo aéreo del Caribe 309, un Beech 18, acercamiento al aeropuerto internacional de Isla Verde en San Juan, Puerto Rico. No hubo heridos en el avión del Este, pero los seis ocupantes en el avión del Caribe del Aire fueron asesinados cuando cayó y se estrelló en un bar local. Eastern Airlines y la FAA se establecieron más tarde con familiares de los seis muertos, así como clientes de bar heridos, pagando casi $5,700,000 dólares por daños.
• 5 de mayo de 1983: el vuelo 855, un Lockheed L-1011 TriStar, tenía los tres motores cerrados en vuelo. El piloto reanudó uno de los motores antes de regresar al Aeropuerto Internacional de Miami. Los 172 a bordo sobrevivieron.
• 15 September 1987: Flight 216, a Boeing 727 (N8857E), was seriously damaged in a hard landing in severe winds at Tulsa International Airport; the 55 passengers and 7 crew were not injured. El avión fue inspeccionado por mecánicos en la base de mantenimiento de American Airlines Tulsa y despejado para volar; luego fue volado a Kansas City y Chicago con pasajeros, sólo para ser eliminado del servicio después de las arrugas de la piel en el fuselaje fueron notados. Un funcionario de las aerolíneas americanas reconoció más tarde que los mecánicos de Tulsa "erred" en su inspección.
• 27 de diciembre de 1987: vuelo 573, un Douglas DC-9-31 (N8948E), aterrizó duro en el aeropuerto regional de Pensacola. El equipo de la nariz se tocó primero, y el avión rebotó y se tocó de nuevo, rompiendo la cabina del pasajero a popa de las alas. El avión se detuvo con la cola descansando en la pista pero los 103 pasajeros y 4 tripulantes sobrevivieron.
• 18 de enero de 1990: Eastern Air Lines Flight 111, a Boeing 727 (N8867E), colided with an Epps Air Service Beechcraft King Air upon landing at Atlanta-William B. Hartsfield International Airport, Georgia. El avión recibió daños sustanciales, pero los 149 pasajeros y 8 miembros de la tripulación sobrevivieron sin daños. El avión fue reparado más tarde. The King Air was destroyed, with the pilot killed and the first officer seriously injured.

Secuestros

• 24 de julio de 1961: el vuelo 202, un Lockheed L-188 Electra, fue secuestrado a Cuba. Un avión de combate de Homestead AFB siguió al avión hasta llegar al espacio aéreo cubano.
• 20 de septiembre de 1968: el vuelo 950, un boeing 720, fue secuestrado a Cuba.
• 3 de febrero de 1969: el vuelo 7 fue secuestrado a Cuba. La presencia del anfitrión de la cámara Candid Allen Funt en el vuelo llevó a muchos de los pasajeros a concluir que el secuestro era realmente una broma. Funt y otros fueron liberados después de 11 horas de cautiverio.
• 17 de marzo de 1970: dos pilotos de Eastern Air Lines Shuttle Flight 1320, un DC-9-31 con 68 pasajeros y 5 tripulantes, fueron baleados por un secuestrador desquiciado. El primer oficial pudo tomar el arma del secuestrador y dispararle tres veces antes de sucumbir a sus propias heridas. A pesar de las heridas de bala en ambos brazos, el capitán pudo combatir al secuestrador herido y aterrizar el avión con seguridad.

Nuevas líneas aéreas del este

En 2011, un grupo compró la propiedad intelectual, incluidas las marcas comerciales, de Eastern Air Lines y formó Eastern Air Lines Group. El grupo anunció a principios de 2014 que había presentado una solicitud ante el Departamento de Transporte de los Estados Unidos para obtener un Certificado de Conveniencia y Necesidad Pública, a lo que seguirá la certificación ante la Administración Federal de Aviación. La nueva aerolínea comenzó a ofrecer vuelos chárter y de arrendamiento con tripulación desde Miami International a fines de 2014 con aviones Boeing 737-800 pintados con el clásico "palo de hockey" del Este. librea. Los códigos IATA e ICAO de la aerolínea original, así como su indicativo, fueron utilizados por la nueva iteración de Eastern Air Lines. Después de una venta a Swift Air, las marcas registradas pasaron a Eastern Airlines, LLC en 2018. El 12 de enero de 2020, después de casi dos décadas de haber desaparecido oficialmente, el primer vuelo de la renovada Eastern Airlines aterrizó en el aeropuerto JFK, anunciando un nueva era para la marca.