Línea central (metro de Londres)

La línea Central es una línea del metro de Londres que recorre el centro de Londres, desde Epping, Essex, en el noreste hasta Ealing Broadway y West Ruislip en el oeste de Londres. Impreso en rojo en el mapa del metro, la línea da servicio a 49 estaciones a lo largo de 74 km (46 millas), lo que la convierte en la línea más larga del metro. Es una de las dos únicas líneas de la red de metro que cruzan el límite del Gran Londres, siendo la otra la línea Metropolitan. Uno de los ferrocarriles de nivel profundo de Londres, los trenes de la línea Central son más pequeños que los de las líneas principales británicas.

La línea se inauguró como Central London Railway en 1900 y cruza el centro de Londres en un eje este-oeste a lo largo de la calle comercial central de Oxford Street hasta el centro financiero de la City de Londres. Más tarde se amplió al suburbio occidental de Ealing. En la década de 1930, se crearon planes para expandir la ruta a los nuevos suburbios, tomando el control de las rutas suburbanas exteriores transportadas a vapor hacia las fronteras de Londres y más allá hacia el este. Estos proyectos se realizaron en su mayoría después de la Segunda Guerra Mundial, cuando la construcción se detuvo y los túneles en desuso se utilizaron como refugios antiaéreos y fábricas. Sin embargo, el crecimiento suburbano se vio limitado por el cinturón verde metropolitano: de las expansiones planificadas, una (a Denham, Buckinghamshire) se interrumpió y el término este de Ongar finalmente se cerró en 1994 debido a la falta de patrocinio; parte de esta sección entre Epping y Ongar se convirtió más tarde en el ferrocarril Epping Ongar. La línea Central ha sido operada principalmente por trenes automáticos desde una importante remodelación en la década de 1990, aunque todos los trenes todavía llevan conductores. Muchas de sus estaciones son de interés histórico, desde los edificios del Ferrocarril Central de Londres de principios de siglo en el oeste de Londres hasta los diseños modernistas de la posguerra en los ramales de West Ruislip y Hainault, así como el Ferrocarril de los Condados del Este de la época victoriana y el Great Eastern Edificios ferroviarios al este de Stratford, cuando la línea a Epping era un ramal rural.

En términos de pasajeros totales, la línea Central es la segunda más transitada del Metro. En 2016/17 se registraron más de 280 millones de viajes de pasajeros en la línea. A partir de 2013, operaba el segundo servicio más frecuente en la red, con 34 trenes por hora (tph) operando durante media hora en dirección oeste durante el pico de la mañana, y entre 27 y 30 tph durante el resto de el pico. Elizabeth Line, que comenzó la mayor parte de su operación principal el 24 de mayo de 2022, proporciona intercambios con la línea Central en Stratford, Liverpool Street, Tottenham Court Road, Ealing Broadway y Bond Street, aliviando el hacinamiento.

Historia

Ferrocarril del centro de Londres

Harry Bell Las medidas diseñaron los edificios de superficie para el CLR, como este en Oxford Circus.

El Ferrocarril Central de Londres (CLR) recibió permiso en 1891 para una línea de metro entre Shepherd's Bush y una estación en Cornhill, y al año siguiente se autorizó una extensión a Liverpool Street, con una estación en Bank en su lugar. de en Cornhill. La línea se construyó siguiendo las calles de arriba en lugar de pasar por debajo de los edificios, porque la compra de permisos de paso bajo propiedades privadas habría sido costosa y, como resultado, una línea pasa por encima de otra en algunos lugares, con plataformas en diferentes niveles en St Paul's., Chancery Lane y Notting Hill Gate. Los túneles se perforaron con un diámetro nominal de 11 pies 8+1< /span>⁄4 pulgadas (3,562 m), aumentado en las curvas, reducido a 11 pies y 6 pulgadas (3,51 m) cerca de las estaciones. Los túneles generalmente suben al acercarse a una estación, para ayudar a frenar, y bajan al salir, para ayudar a acelerar.

El Ferrocarril Central de Londres fue el primer ferrocarril subterráneo en tener los andenes de la estación iluminados eléctricamente. Todos los andenes estaban iluminados con lámparas de arco eléctrico automáticas Crompton y otras áreas de la estación con lámparas incandescentes. Tanto el City and South London Railway como el Waterloo and City Railway estaban iluminados con lámparas de gas, principalmente porque las centrales eléctricas de estas líneas se diseñaron sin capacidad adicional para alimentar la iluminación eléctrica. Con los azulejos blancos, todas las plataformas subterráneas del ferrocarril central de Londres estaban muy iluminadas. El uso de iluminación eléctrica fue aún más posible porque el centro de Londres también fue el primer metro en utilizar distribución eléctrica de CA y los transformadores de la subestación pudieron proporcionar fácilmente voltajes convenientes para hacer funcionar la iluminación. Las líneas de metro anteriores generaban energía de CC al voltaje requerido para hacer funcionar los trenes (500 voltios).

La línea entre Shepherd's Bush y Bank se inauguró formalmente el 30 de junio de 1900 y los servicios públicos comenzaron el 30 de julio. Con una tarifa uniforme de 2 peniques, el ferrocarril pasó a ser conocido como el "Tubo Twopenny". Inicialmente fue operado por locomotoras eléctricas que transportaban vagones, pero el considerable peso no suspendido de la locomotora causó mucha vibración en los edificios sobre la línea, y el ferrocarril reconstruyó las locomotoras para incorporar transmisiones de engranajes. Esto permitió el uso de motores más ligeros y de mayor velocidad, lo que redujo el peso total de la locomotora, así como el peso no suspendido. El ferrocarril también probó un enfoque alternativo: convirtió cuatro vagones para acomodar motores y equipos de control. Dos de estos autocares experimentales se utilizaron en un tren de 6 coches, el mecanismo de control operado por el sistema utilizado en Waterloo and City Railway. Las locomotoras modificadas fueron una mejora considerable, pero los autocares de un peso aún menor fueron mucho mejores aún. El CLR ordenó 64 automóviles nuevos diseñados para usar el sistema de control de tracción desarrollado recientemente por Sprague. El CLR estaba utilizando exclusivamente las unidades múltiples eléctricas resultantes en 1903.

En julio de 1907, la tarifa se incrementó a 3 peniques para viajes de más de siete u ocho estaciones. La línea se extendió hacia el oeste con un circuito que sirve a una sola plataforma en Wood Lane para la Exposición franco-británica de 1908. En 1909 se introdujo una tarifa reducida de 1 penique para un viaje de tres o menos estaciones, y los boletos de temporada estuvieron disponibles a partir de 1911. La extensión a Liverpool Street abrió el año siguiente, brindando acceso a la estación Great Eastern y la adyacente Broad Street. estación por escaleras mecánicas. El Ferrocarril Central de Londres fue absorbido por el Grupo Subterráneo el 1 de enero de 1913.

En 1911, Great Western Railway obtuvo el permiso para una línea desde Ealing Broadway hasta una estación cercana a la estación CLR's Shepherd's Bush, con una conexión con West London Railway y un acuerdo para conectar la línea al Ferrocarril Central de Londres y para que el CLR opere trenes a Ealing Broadway. La construcción de la extensión de CLR a Ealing Broadway comenzó en 1912, pero la Primera Guerra Mundial retrasó la apertura. CLR compró nuevo material rodante para la extensión, que llegó en 1915 y se almacenó antes de prestarlo a la línea Bakerloo. El material rodante volvió cuando se abrió la ampliación en 1920.

En 1912, se publicaron planes para un ferrocarril de Shepherd's Bush a Turnham Green y Gunnersbury, lo que permitió que Central London Railway operara trenes en las vías de London and South Western Railway (L&SWR) hasta Richmond. La ruta fue autorizada en 1913 pero las obras no habían comenzado al estallar la guerra al año siguiente. En 1919, se publicó una ruta alternativa, con un enlace en túnel a las vías L&SWR en desuso al sur de su estación Shepherd's Bush y luego a través de la estación de tren Hammersmith (Grove Road). La autorización se concedió en 1920, pero la conexión nunca se construyó y las vías L&SWR fueron utilizadas por la línea Piccadilly cuando se extendió al oeste de Hammersmith en 1932.

El Transporte de Londres y la Segunda Guerra Mundial

El 1 de julio de 1933, el Ferrocarril Central de Londres y otras empresas de transporte del área de Londres se fusionaron para formar la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres, generalmente conocida como Transporte de Londres. El ferrocarril se conocía como la "Central London Line", convirtiéndose en la "Central line" en 1937. El Programa de Obras Nuevas de 1935-1940 incluyó una importante expansión de la línea. Hacia el oeste se iban a construir nuevas vías paralelas a la New North Main Line del Great Western Railway hasta Denham. Hacia el este, los nuevos túneles irían justo más allá de la estación de Stratford, donde la línea se extendería sobre London & Rama suburbana de North Eastern Railway a Epping y Ongar en Essex, así como una nueva línea subterránea entre Leytonstone y Newbury Park, principalmente debajo de Eastern Avenue para servir a los nuevos suburbios del norte de Ilford y Hainault Loop. Los andenes en las estaciones del centro de Londres se iban a alargar para permitir trenes de 8 vagones.

Comenzó la construcción, se ampliaron y realinearon los túneles a través del centro de Londres y se alargaron las estaciones, pero resultó imposible modificar la estación de Wood Lane para tomar trenes de 8 vagones y se autorizó una nueva estación en White City en 1938. La línea fue convertido al sistema de electrificación de cuatro rieles del metro de Londres en 1940. El riel exterior positivo es 40 mm (1,6 in) más alto que en otras líneas, porque incluso después del trabajo de reconstrucción, los túneles son un poco más pequeños. La mayoría de los túneles para las extensiones al este de Londres se habían construido en 1940, pero el trabajo se ralentizó debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial hasta que finalmente se suspendió en junio. Los túneles no utilizados entre Leytonstone y Newbury Park fueron equipados por Plessey Company como una fábrica de componentes de aviones, que se inauguró en marzo de 1942 y empleó a 2000 personas. En otros lugares, la gente usaba las estaciones subterráneas como refugios nocturnos durante los ataques aéreos. La estación Bethnal Green sin abrir tenía espacio para 10.000 personas. En marzo de 1943, 173 personas murieron allí cuando una mujer que entraba al refugio cayó al pie de las escaleras y los que la seguían cayeron sobre ella.

Pos guerra

La estación de Loughton fue reconstruida en la década de 1930, con una pista central accedida por dos plataformas para la extensión de la línea central. Inauguración en 1940, no fue atendido por trenes de línea central hasta 1948. Hoy en día, la estación es un edificio listado.

La construcción se reinició después de la guerra, y la extensión occidental se abrió hasta Greenford en 1947 y West Ruislip en 1948. Los poderes para extender la línea a Denham nunca se usaron debido al establecimiento de posguerra del Cinturón Verde alrededor de Londres, lo que restringió el desarrollo de la tierra en la zona. La extensión este se abrió hasta Stratford en diciembre de 1946, y los trenes continuaron sin pasajeros para retroceder en el corte al sur de Leyton. En 1947, la línea se abrió a Leytonstone y luego a Woodford y Newbury Park. Las estaciones de Newbury Park a Woodford a través de Hainault y de Woodford a Loughton fueron atendidas por trenes subterráneos desde 1948. Al sur de Newbury Park, el cruce que mira al oeste con la línea principal se cerró el mismo año para permitir la expansión del depósito de vagones de Ilford. La extensión se transfirió a la gestión del metro de Londres en 1949, cuando Epping comenzó a ser atendido por trenes de la línea Central. La línea única a Ongar fue servida por un autotren a vapor operado por British Rail (BR) hasta 1957, cuando se electrificó la línea. Los trenes BR accedían a la línea a través de un enlace desde Temple Mills East hasta Leyton.

Las estaciones de la línea Central al este de Stratford mantuvieron su servicio de mercancías durante un tiempo, siendo operadas desde Temple Mills, con las estaciones del circuito de Hainault atendidas a través de Woodford. La línea BR al sur de Newbury Park cerró en 1956 y las estaciones circulares de Hainault perdieron su servicio de mercancías en 1965, el resto de las estaciones de la línea siguieron en 1966. Los trenes de pasajeros temprano en la mañana desde Stratford (Liverpool Street los domingos) iban a Epping o Loughton. hasta 1970. La sección de vía única de Epping a Ongar se electrificó en 1957 y luego operó como un servicio de lanzadera utilizando trenes de metro corto. Sin embargo, con solo 100 pasajeros al día y perdiendo dinero, la sección cerró en 1994 y ahora la utiliza el ferrocarril Epping Ongar.

Toda la línea Central se cerró entre enero y marzo de 2003, después de que 32 pasajeros resultaran heridos cuando un tren descarriló en Chancery Lane debido a que un motor de tracción cayó sobre la vía. La línea no se reabrió por completo hasta junio. En 2003, la infraestructura de la línea Central fue parcialmente privatizada en una asociación público-privada, administrada por el consorcio Metronet. Metronet pasó a la administración en 2007 y Transport for London asumió sus responsabilidades.

Ruta

Mapa

La ruta de la línea central por los Boroughs de Londres y el condado de Essex

Línea ferroviaria

v t e Línea central
Leyenda
Ongar Blake Hall Ongar section closed 1994, ahora Epping Ongar Railway North Weald Epping Theydon Bois Debden Loughton Buckhurst Hill Autovía M11 Roding Valley Chigwell Grange Hill Woodford Hainault Depot North Circular Road Hainault Fairlop South Woodford Barkingside Newbury Park Snaresbrook Carretera A12 Carretera A12 Gants Hill Fairlop Loop Great Eastern Main Line Wanstead Redbridge Roble de Evangelio a Línea de Barking Leytonstone Leytonstone High Road) Roble del Evangelio Barking Line Leyton Great Eastern Main Line a Norwich Líneas de Lea Valley Stratford Docklands Light Railway to Stratford International Docklands Light Railway a Beckton o Woolwich Arsenal North London line a Richmond Jubilee line a Stanmore Línea Elizabeth Great Eastern Main Line to Liverpool Street Docklands Light Railway a Lewisham H C y líneas de distrito a Barking Mile End H C y líneas de distrito via Whitechapel Bethnal Green Shoreditch High Street (propuesta) Liverpool Street Banco San Pablo Chancery Lane Holborn British Museum Tottenham Court Road Oxford Circus Bond Street Marble Arch Línea Elizabeth Lancaster Gate Queensway Notting Hill Gate Holland Park Shepherd's Bush ) West London Line Shepherd's Bush la mano derecha comienza White City Depot (reubicado bajo tierra 2007) Wood Lane (plataformas adicionales) Círculo y líneas H a Hammersmith Círculo y líneas H via Liverpool Street Wood Lane) Wood Lane ) White City GWR goods line to West London Línea A40 road la mano derecha corriendo extremos a Paddington East Acton Great Western Main Line North London line North Acton Acton-Northolt line First Central (propuesta) A40 road West Acton Piccadilly line Líneas de Piccadilly y District via Earl's Court A406/A40 gyratory Hanger Lane Ealing Broadway Perivale Great Western Main Line a la lectura Línea de rama de Greenford al Ealing Occidental Greenford Chiltern Main Line a Marylebone Northolt South Ruislip Jardines Ruislip Ruislip Depot Ruislip ) Líneas metropolitanas y Piccadilly a Uxbridge West Ruislip South Harefield Harefield Road Denham extensión Denham abortada Chiltern Main Line a Birmingham

La línea Central tiene una longitud de 74 km (46 millas) y cuenta con 49 estaciones. La línea es predominantemente de doble vía, ampliada a tres vías para secciones cortas al sur de Leytonstone y al oeste de White City; ninguna pista se comparte con ninguna otra línea, aunque algunas secciones corren paralelas a otras rutas. La longitud total de la vía es de 91,4 millas (147,1 km), de las cuales 32,8 millas (52,8 km) son en túnel; esta vía está electrificada con un sistema de CC de cuatro rieles: un riel conductor central está energizado a −210 V y un riel fuera del riel de rodadura a +420 V, lo que da una diferencia de potencial de 630 V.

La línea de vía única al norte de Epping, que cerró en 1994, es ahora el ferrocarril histórico de Epping Ongar. Desde mayo de 2013, los servicios de transporte funcionan los fines de semana entre North Weald y Ongar y North Weald y Coopersale. Estos no hacen escala en Blake Hall, ya que London Transport retiró el andén de la estación después del cierre de la estación, y el edificio restante ahora es una residencia privada.

La sección entre Leyton y justo al sur de Loughton es la alineación ferroviaria más antigua en uso en el actual sistema subterráneo de Londres, ya que fue inaugurada el 22 de agosto de 1856 por Eastern Counties Railway (ECR). Loughton a Epping fue inaugurado el 24 de abril de 1865 por el sucesor de ECR, Great Eastern Railway (GER), junto con la sección a Ongar. El Hainault Loop fue originalmente la mayor parte del Fairlop Loop inaugurado por el GER el 1 de mayo de 1903.

La línea tiene tres cruces:

• Woodford Junction es una unión plana
• al norte de Leytonstone la rama a Newbury Park desciende en túneles de tubo bajo la ruta anterior a Woodford
• Al oeste de North Acton hay otro cruce de burrowing que separa las líneas de Ealing Broadway y West Ruislip.

La línea tiene la escalera mecánica más corta del sistema subterráneo de Londres, en Stratford (anteriormente en Chancery Lane), con una elevación de 4,1 metros (13 pies) y, en Stratford y Greenford, las únicas estaciones donde las escaleras mecánicas llevan pasajeros subir a los trenes. La de Greenford fue la última escalera mecánica con peldaños de madera en el sistema hasta que fue reemplazada en marzo de 2014. Estaban exentas de las normas contra incendios porque estaban fuera del sistema de túneles.

La línea tiene las plataformas de metro menos profundas del sistema, en Redbridge, a solo 7,9 metros (26 pies) por debajo del nivel de la calle, y la curva más pronunciada, Caxton Curve, entre Shepherds Bush y White City.

Lista de estaciones

Estaciones abiertas

Estación	Imagen	Distancia entre estaciones (km)	Abiertos/servicios comenzados	Subdivisión	Notas
West Ruislip		n/a	21 de noviembre de 1948	Rama de Ruislip	Se conecta con los servicios de Rail Nacional. Inaugurado como Ruislip & Ickenham en 1906 por Great Western and Great Central Joint Committee (GW reducidaGCJC), renombrado West Ruislip (para Ickenham) en 1947; el sufijo fue retirado posteriormente.
Jardines Ruislip		2.04	21 de noviembre de 1948	Rama de Ruislip	Inaugurado en 1934 por GW plagaGCJC, los principales servicios de línea retiraron 1958.
South Ruislip		0,86	21 de noviembre de 1948	Rama de Ruislip	Se conecta con los servicios de Rail Nacional. Inaugurado como Northolt Junction por GW adultoGCJC en 1908, renombrado Sur Ruislip & Northolt Junction en 1932, y renombrado en 1947.
Northolt		2.28	21 de noviembre de 1948	Rama de Ruislip	Reemplaza una cercana estación GWR que había abierto en 1907.
Greenford		1.78	30 de junio de 1947	Rama de Ruislip	Se conecta con los servicios nacionales de ferrocarril a West Ealing (en plataforma de bahía). Estación GWR abierta en 1904. La estación fue la última para retener una escalera mecánica de madera, sustituida en 2014 por el primer ascensor inclinado en el metro.
Perivale		1.69	30 de junio de 1947	Rama de Ruislip	Abierto por GWR como "Perivale Halt" en 1904, cerró 1915-20; Halt suffix perdido en 1922.
Hanger Lane		2.10	30 de junio de 1947	Rama de Ruislip
Ealing Broadway		n/a	3 de agosto de 1920	Rama de sanación	Se conecta con la línea de distrito, la línea Elizabeth y los servicios de Rail Nacional. Abierto por District Railway en 1879, enlace a la estación de línea principal abierta en 1965/6.
West Acton		1.53	5 de noviembre de 1923	Rama de sanación
North Acton		de Hanger Lane 2.49 de West Acton 1.77	5 de noviembre de 1923	Ruta principal	La estación GWR se abrió en 1904, se trasladó a su posición actual en 1913 y se cerró en 1947.
East Acton		1.11	3 de agosto de 1920	Ruta principal	El funcionamiento derecho termina una cierta distancia al sureste de la estación de White City.
White City		2.06	23 de noviembre de 1947	Ruta principal	Se conecta con las líneas Circle y Hammersmith & City de Wood Lane. Los trenes corren con la mano derecha a través de esta estación
Shepherd's Bush		1.16	30 de julio de 1900	Ruta principal	Se conecta con los servicios de Londres Overground y National Rail desde la estación de tren nacional Shepherd's Bush. Refurbished in 2008. Al oeste de la estación, la dirección derecha comienza en ruta hacia White City.
Holland Park		0.87	30 de julio de 1900	Ruta principal
Notting Hill Gate		0.61	30 de julio de 1900	Ruta principal	Se conecta con las líneas Circle y District.
Queensway		0.69	30 de julio de 1900	Ruta principal	Inaugurado como Queens Road; renombrado 1o de septiembre de 1946
Lancaster Gate		0.90	30 de julio de 1900	Ruta principal
Marble Arch		1.20	30 de julio de 1900	Ruta principal
Bond Street		0,555	24 de septiembre de 1900	Ruta principal	Se conecta con la línea Jubilee y la línea Elizabeth, esta última desde el 24 de octubre de 2022.
Oxford Circus		0.66	30 de julio de 1900	Ruta principal	Se conecta con las líneas Bakerloo y Victoria.
Tottenham Court Road		0,58	30 de julio de 1900	Ruta principal	Se conecta con la línea norte y la línea Elizabeth, esta última desde el 24 de mayo de 2022. Abierto como Oxford Street; renombrado 9 de marzo de 1908.
Holborn		0.88	25 de septiembre de 1933	Ruta principal	Inicialmente abierta como estación de línea Piccadilly el 15 de diciembre de 1906, las plataformas de línea central se abrieron más tarde y la estación renombrada Holborn (Kingsway); el sufijo fue retirado más tarde.
Chancery Lane		0.40	30 de julio de 1900	Ruta principal	Renombrado Chancery Lane (Gray's Inn) 25 de junio de 1934; el sufijo fue retirado más tarde
San Pablo		1.03	30 de julio de 1900	Ruta principal	Inaugurado como Oficina de Correos; renombrado el 1o de febrero de 1937. Intercambiable desde City Thameslink a poca distancia.
Banco		0,74	30 de julio de 1900	Ruta principal	Se conecta con las líneas Circle, District, Northern y Waterloo y DLR.
Liverpool Street		0,74	28 de julio de 1912	Ruta principal	Conecta con Circle, Hammersmith & City and Metropolitan lines, London Overground, Elizabeth line y National Rail services.
Bethnal Green		2.27	4 de diciembre de 1946	Ruta principal
Mile End		1.64	4 de diciembre de 1946	Ruta principal	Intercambio entre plataformas con líneas de Distrito y Hammersmith & City. Inaugurado en 1902 para los servicios de District Railway.
Stratford		2.83	4 de diciembre de 1946	Ruta principal	Conecta con la línea Jubilee, Londres Overground, DLR, Elizabeth line with cross-platform interchange and National Rail services. Abierta por Eastern Counties Railway (ECR) en 1839.
Leyton		2.09	5 de mayo de 1947	Ruta principal	Abierta como Bajo Leyton por ECR en 1856, renombrada en 1868.
Leytonstone		1.62	5 de mayo de 1947	Ruta principal	Abierta por ECR en 1856.
Wanstead		de Leytonstone 1.72	14 de diciembre de 1947	Loop de Hainault	Utilizado durante la guerra como refugio antiaéreo y los túneles como fábrica de municiones para la electrónica de Plessey.
Redbridge		1.22	14 de diciembre de 1947	Loop de Hainault	Durante la guerra, los túneles completados en Redbridge fueron utilizados por la empresa Plessey como fábrica de piezas de aviones.
Gants Hill		1.27	14 de diciembre de 1947	Loop de Hainault	Durante la guerra, se usó como un refugio antiaéreo y los túneles como una fábrica de municiones para la electrónica de Plessey.
Newbury Park		2.36	14 de diciembre de 1947	Loop de Hainault	Abierta 1903 en la línea GER Ilford a Woodford Fairlop Loop.
Barkingside		1.11	31 de mayo de 1948	Loop de Hainault	Inaugurado 1903 en el bucle de Fairlop GER, cerrado 1916-19.
Fairlop		1.22	31 de mayo de 1948	Loop de Hainault	Abrió 1903 en el bucle de Fairlop GER.
Hainault		0,75	31 de mayo de 1948	Loop de Hainault	Abierta 1903 en el bucle de hadas GER, cerrada 1908-30.
Grange Hill		1.12	21 de noviembre de 1948	Loop de Hainault	Abrió 1903 en el bucle de Fairlop GER.
Chigwell		1.32	21 de noviembre de 1948	Loop de Hainault	Abrió 1903 en el bucle de Fairlop GER.
Roding Valley		2.28	21 de noviembre de 1948	Loop de Hainault	Los trenes continúan con Woodford. Abierta 1936 por el LNER en el bucle de Fairlop.
Snaresbrook		de Leytonstone 1.57	14 de diciembre de 1947	Rama de cultivo	Inaugurado como Snaresbrook & Wanstead por ECR en 1856, renombrado Snaresbrook para Wanstead en 1929, renombrado para la transferencia a la línea central.
South Woodford		1.29	14 de diciembre de 1947	Rama de cultivo	Abierta por ECR en 1856 como George Lane, y renombrada South Woodford (George Lane) en 1937, nombre actual de 1950. "(George Lane)" todavía aparece en algunos de los rodillos de la plataforma.
Woodford		de South Woodford 1.80 de Roding Valley 1.33	14 de diciembre de 1947	rama de epping / bucle de Hainault	Abierta por ECR en 1856.
Buckhurst Hill		de Woodford 2.31	21 de noviembre de 1948	Rama de cultivo	Abierta como una sola línea por ECR en 1856, movido ligeramente cuando la línea se duplicó en 1881/2.
Loughton		1.83	21 de noviembre de 1948	Rama de cultivo	Abierta por ECR en 1856, movido cuando la línea se extendió a Ongar en 1865, y otra vez en 1940.
Debden		2.02	25 de septiembre de 1949	Rama de cultivo	Abierto por GER en 1865 como Chigwell Road, renombrado Chigwell Lane más tarde el mismo año. Cerrado 1916-19, llamado cambiado cuando se transfirió a la línea central.
Theydon Bois		3.34	25 de septiembre de 1949	Rama de cultivo	Abierta por GER en 1865 como Theydon, renombrada más tarde el mismo año.
Epping		2.54	25 de septiembre de 1949	Rama de cultivo	Abierta por GER en 1865.

Antiguas estaciones

• En la extensión Denham, abortado debido a su ubicación en un área escasamente poblada dentro del cinturón metropolitano verde:
  • Denham; nunca fue conectado.
  • Harefield Road; nunca se abrió.
• Wood Lane; cerrado 22 de noviembre de 1947, sustituido por White City.
• Museo Británico; cerrado el 24 de septiembre de 1933, reemplazado por dos nuevas plataformas en la estación Holborn de la línea Piccadilly.
• En el servicio de traslado desde Epping a Ongar, cerrado en septiembre de 1994:
  • North Weald; fue servido por primera vez por la línea central el 25 de septiembre de 1949, ocupando los servicios del Gran Ferrocarril Oriental (GER). Cerró el 30 de septiembre de 1994.
  • Blake Hall; fue servido por primera vez por la línea Central 25 de septiembre de 1949. La estación cerró el 31 de octubre de 1981.
  • Ongar; fue servido por primera vez por la línea Central, que asumió los servicios de GER, el 25 de septiembre de 1949. Se cerró el 30 de septiembre de 1994

Material rodante

Antiguo material rodante

Ilustración de la estación bancaria en 1903 mostrando las múltiples unidades eléctricas originales

Cuando se inauguró el ferrocarril en 1900, lo operaban locomotoras eléctricas que transportaban vagones con pasajeros que subían a través de puertas de celosía en cada extremo. Las locomotoras tenían una gran masa no suspendida, lo que provocaba vibraciones que se podían sentir en los edificios sobre la vía. Después de una investigación realizada por la Junta de Comercio, en 1903 los vagones se adaptaron para funcionar como remolques y se formaron con automóviles nuevos en unidades múltiples eléctricas. Los trenes de Central London Railway normalmente circulaban con seis vagones, cuatro remolques y dos automóviles, aunque algunos remolques se equiparon más tarde con equipos de control para permitir que los trenes se formaran con 3 vagones. El trabajo comenzó en 1912 en una extensión de Ealing Broadway y se encargaron nuevos automóviles más potentes. Estos llegaron en 1915, pero la finalización de la extensión se retrasó debido a la Primera Guerra Mundial y los autos se almacenaron. En 1917, se prestaron a la línea de Bakerloo, donde corrieron en la extensión recién abierta a Watford Junction. Regresando en 1920/21, y formado con remolques convertidos de los carruajes originales, se convirtieron en Ealing Stock. En 1925–28, los trenes fueron reconstruidos, reemplazando los extremos cerrados con puertas accionadas por aire, lo que permitió reducir el número de guardias a dos. Después de la reconstrucción de los túneles del Ferrocarril Central de Londres, los trenes fueron reemplazados por Standard Stock transferidos de otras líneas y el último de los trenes originales estuvo en servicio en 1939.

Stock estándar detrás de un servicio de autoentrenamiento de vapor en Epping en 1957

El Standard Stock funcionó como trenes de 6 vagones hasta 1947, cuando los trenes de 8 vagones se hicieron posibles después de que Wood Lane fuera reemplazada por una nueva estación en White City. Se transfirieron más autos de otras líneas cuando fueron reemplazados por 1938 Stock. A principios de la década de 1960, había un plan para volver a equipar la línea Piccadilly con nuevos trenes y transferir su stock estándar más nuevo a la línea Central para reemplazar los vagones más antiguos allí, algunos de los cuales se habían almacenado al aire libre durante la Segunda Guerra Mundial. y se estaban volviendo cada vez menos confiables. Sin embargo, después de que las primeras entregas de 1959 Stock estuvieran circulando en Piccadilly, se decidió desviar este stock a la línea Central, junto con automóviles no conductores adicionales para alargar los trenes de 7 vagones a 8 vagones. Se ordenó a 1962 Stock que lanzara el Stock de 1959 para la línea Piccadilly. El último tren Standard Stock corrió en la línea Central en 1963, y en mayo de 1964 todo el Stock de 1959 se había entregado a la línea Piccadilly.

La sección de vía única de Epping a Ongar no se electrificó hasta 1957, antes de lo cual el servicio era operado por un autotren, vagones conectados a una locomotora de vapor capaz de ser impulsada desde cualquier extremo, alquilada a los Ferrocarriles Británicos y un tren experimental La unidad múltiple diesel liviana de tres autos AEC operó parte del servicio de transporte de lunes a viernes en junio de 1952. Tras la electrificación, se utilizó Stock de 1935, hasta que se reemplazó por juegos de cuatro autos de Stock de 1962 especialmente modificados para hacer frente a la corriente limitada. La sección cerró en 1994 y ahora es el patrimonio Epping Ongar Railway.

Un servicio de transporte operó en la sección de Hainault a Woodford después de que se modificara un tren Stock de 1960 para probar el sistema de operación automática del tren que se usará en la línea Victoria. A medida que se entregaba cada tren Stock de 1967, se probó durante tres semanas en el servicio de transporte.

Material rodante actual

Cuando la señalización en la línea Central necesitó reemplazo a fines de la década de 1980, se decidió adelantar el reemplazo del Stock de 1962, debido aproximadamente al mismo tiempo que el reemplazo del Stock de 1959. La señalización debía ser reemplazada por una versión actualizada del sistema de Operación Automática de Trenes (ATO) utilizado en la línea Victoria, se impulsó el suministro de tracción de la línea y se construyeron nuevos trenes. Se construyeron prototipos de trenes con dos puertas dobles y dos simples colgadas en el exterior de cada vagón del tren, y con equipos de tracción electrónica que proporcionaban frenado regenerativo y reostático.

De acuerdo con este plan, los primeros trenes de 8 coches del Stock de 1992 entraron en servicio en 1993, y mientras se realizaban los trabajos de señalización necesarios para ATO, la operación de una persona (OPO) se introdujo gradualmente entre 1993 y 1995. Automático la protección de trenes se encargó de 1995 a 1997 y la ATO de 1999 a 2001, con un centro de control centralizado en el oeste de Londres.

Los trenes se encuentran actualmente en un programa de remodelación conocido como CLIP (Programa de Mejora de la Línea Central). Los trenes tendrán pantallas de información para pasajeros, áreas para sillas de ruedas y circuito cerrado de televisión instalado. El programa, que incluye la actualización de motores, iluminación, puertas y asientos, se está llevando a cabo en una nueva Unidad de Modificación de Trenes (TMU) en Acton y se espera que finalice a fines de 2023.

Depósitos

Hay tres depósitos: Ruislip, Hainault y White City. El depósito de White City abrió por primera vez en 1900 cuando la línea inicial entró en funcionamiento; Los depósitos de Ruislip y Hainault se completaron en 1939. Durante la Segunda Guerra Mundial, se fabricaron cañones antiaéreos en Ruislip Depot y el Cuerpo de Transporte del Ejército de EE. UU. Ensambló material rodante en Hainault entre 1943 y 1945. Como parte de la construcción del centro comercial Westfield London centro, el depósito en White City fue reemplazado bajo tierra y se inauguró en 2007.

Servicios

Durante las horas de menor actividad, los servicios de la línea Central se agrupan por ramales: los trenes del ramal West Ruislip van hacia/desde Epping, mientras que los trenes hacia/desde Ealing Broadway circulan por Hainault Loop. Los servicios en las horas punta están menos estructurados y los trenes pueden circular entre dos estaciones terminales cualesquiera a intervalos irregulares (por ejemplo, de Ealing Broadway a Epping).

A partir de enero de 2020, el servicio habitual fuera de las horas pico, en trenes por hora (tph), es:

• 9tph entre West Ruislip y Epping;
• 3tph entre Northolt y Loughton;
• 3tph entre Hainault y Woodford;
• 6tph entre Ealing Broadway y Hainault (via Newbury Park);
• 3tph entre Ealing Broadway y Newbury Park;
• 3tph entre Ciudad Blanca y Hainault.

Los servicios anteriores se combinan para dar un total de 24 trenes por hora en cada sentido (uno cada 2 minutos y 30 segundos) en la sección central entre White City y Leytonstone. En las horas punta, la frecuencia aumenta aún más, con hasta 35 trenes por hora en cada sentido en la sección central.

El 19 de agosto de 2016 se inició un servicio de Metro Nocturno de 24 horas en la línea Central, que funciona los viernes y sábados por la noche. Los servicios de metro nocturno son:

• 3tph entre Ealing Broadway y Hainault (via Newbury Park)
• 3tph entre Ciudad Blanca y Loughton

Frecuencia de hora punta

En septiembre de 2013, la frecuencia en el período pico de la mañana se incrementó a 35 trenes por hora, lo que le dio a la línea el servicio de trenes más intensivo en el Reino Unido en ese momento. Antes de esa fecha, la línea Victoria ostentaba el récord con 33 trenes por hora; lo recuperó en mayo de 2017 con una mayor frecuencia de 36 trenes por hora (uno cada 100 segundos) durante los períodos pico.

Planes futuros y cancelados

La Central cruza las líneas Metropolitan y Piccadilly' rama compartida de Uxbridge cerca del depósito de West Ruislip, y en 1973 se colocó una sola vía que une las dos rutas. El distrito londinense de Hillingdon ha presionado a TfL para que desvíe algunos o todos los trenes centrales a Uxbridge, ya que la estación de West Ruislip está ubicada en una zona tranquila. suburbio y Uxbridge es un centro regional mucho más densamente poblado. TfL ha declarado que el enlace será imposible hasta que se actualice la señalización de la línea Metropolitana en 2017.

La línea Central fue la primera línea de metro en recibir una remodelación completa a principios de la década de 1990, incluida la introducción de nuevo material rodante. Para mediados de la década de 2020, está prevista una nueva generación de trenes subterráneos de nivel profundo, así como mejoras en la señalización, comenzando con la línea Piccadilly, seguida de la línea Bakerloo y la línea Central.

La línea Crossrail 2 propuesta, que se extiende desde el suroeste al noreste de Londres y cuya apertura está prevista para 2030, se planificó durante varios años para hacerse cargo del ramal Epping de la línea Central entre Leytonstone y Epping. A partir de 2013, las opciones de rutas preferidas para la línea ya no incluyen esta propuesta.

La línea Central pasa directamente debajo de la estación de Shoreditch High Street y desde su apertura en 2010 se deseaba un intercambio local. La estación se ubicaría entre Liverpool Street y Bethnal Green, una de las brechas más largas entre estaciones en el centro de Londres. Aunque habría beneficios en este intercambio, se descartó por el costo, la interrupción que causaría a la línea Central mientras se construye y porque las plataformas estarían demasiado cerca de los apartaderos en Liverpool Street y no se desarrollarían hasta después. El travesaño está en pleno funcionamiento.

Los desarrolladores del parque empresarial First Central en Park Royal, al oeste de Londres, estaban planeando una nueva estación entre North Acton y Hanger Lane. Esto habría servido al parque empresarial y proporcionado un intercambio de distancia a pie con la estación Park Royal en la línea Piccadilly. Esto no se persigue activamente; London Underground dijo que los beneficios de transporte de una estación Park Royal en la línea Central no son lo suficientemente altos como para justificar los costos de construcción.