Libertades del aire

Las libertades del aire, también llamadas cinco libertades del transporte aéreo, son un conjunto de derechos de la aviación comercial que otorgan a las aerolíneas de un país el privilegio de ingresar y aterrizar en el espacio aéreo de otro país. Fueron formulados como resultado de desacuerdos sobre el alcance de la liberalización de la aviación en el Convenio sobre Aviación Civil Internacional de 1944, conocido como Convenio de Chicago. Estados Unidos había pedido que se negociara un conjunto estandarizado de derechos aéreos separados entre los estados, pero a la mayoría de los demás países les preocupaba que el tamaño de las aerolíneas estadounidenses dominara los viajes aéreos si no había reglas estrictas. Las libertades del aire son los pilares fundamentales de la red de rutas de la aviación comercial internacional. El uso de los términos "libertad" y "correcto" confiere el derecho a operar servicios aéreos internacionales sólo dentro del alcance de los tratados multilaterales y bilaterales (acuerdos de servicios aéreos) que los permiten.

Las dos primeras libertades se refieren al paso de aviones comerciales a través del espacio aéreo y aeropuertos extranjeros, mientras que las otras libertades se refieren al transporte internacional de personas, correo y carga. Las libertades primera a quinta están oficialmente enumeradas en tratados internacionales, especialmente la Convención de Chicago. Se han agregado varias otras libertades y, aunque la mayoría no están oficialmente reconocidas en tratados internacionales de amplia aplicación, sí han sido aceptadas por varios países. Las libertades con números más bajos son relativamente universales, mientras que las con números más altos son más raras y más controvertidas. Los acuerdos liberales de cielos abiertos suelen representar la forma menos restrictiva de acuerdos de servicios aéreos y pueden incluir muchas, si no todas, las libertades. Son relativamente raros, pero los ejemplos incluyen los recientes mercados únicos de aviación establecidos en la Unión Europea (Espacio Europeo de Aviación Común) y entre Australia y Nueva Zelanda.

Descripción general

Las libertades del aire se aplican a la aviación comercial. Los términos 'libertad' y 'correcto' son una forma abreviada de referirse al tipo de servicios internacionales permitidos entre dos o más países. Incluso cuando los países permiten dichos servicios, las aerolíneas aún pueden enfrentar restricciones para acceder a ellos por los términos de los tratados o por otras razones.

Derechos de tránsito

La primera y la segunda libertad otorgan derechos para pasar por un país sin transportar tráfico que se origine o termine allí y se conocen como "derechos de tránsito". El Convenio de Chicago elaboró un acuerdo multilateral en el que las dos primeras libertades, conocidas como Acuerdo de Tránsito de Servicios Aéreos Internacionales (IASTA) o "Acuerdo de las Dos Libertades", estaban abiertas a todos los firmantes. A finales de 2017, el tratado fue aceptado por 133 países.

Un país que otorga derechos de tránsito puede imponer tarifas por el privilegio. La razonabilidad de tales honorarios ha causado en ocasiones controversia.

Primera libertad

La primera libertad es el derecho a volar sobre un país extranjero sin aterrizar. Otorga el privilegio de volar sobre el territorio de un país signatario del tratado sin aterrizar. Los estados miembros del Acuerdo de Tránsito de Servicios Aéreos Internacionales otorgan esta libertad (así como la segunda libertad) a otros estados miembros, sujeto a que las aeronaves en tránsito utilicen rutas aéreas designadas. En el verano de 2007, 129 países eran partes de este tratado, incluidos países tan grandes como Estados Unidos, India y Australia. Sin embargo, Brasil, Rusia, Indonesia y China nunca se unieron, y Canadá abandonó el tratado en 1988. Estos estados grandes y estratégicamente ubicados que no son miembros de IASTA prefieren mantener un control más estricto sobre las aerolíneas extranjeras. sobrevuelo de su espacio aéreo y negociar acuerdos de tránsito con otros países caso por caso. Durante la Guerra Fría, la Unión Soviética y China no permitieron que las aerolíneas ingresaran a su espacio aéreo. Hubo vuelos de Europa a Japón que repostaron en Alaska. Desde el final de la Guerra Fría, los derechos de primera libertad son casi completamente universales. La mayoría de los países exigen una notificación previa antes de un sobrevuelo y cobran tarifas, que a veces pueden ser sustanciales.

IASTA permite a cada país miembro cobrar a las aerolíneas extranjeras tarifas "razonables" tarifas por el uso de sus aeropuertos (que se aplican, presumiblemente, sólo a la segunda libertad) e "instalaciones"; según la IATA, dichas tarifas no deberían ser superiores a las que se cobran a las líneas aéreas nacionales que prestan servicios internacionales similares. De hecho, dichas tasas se cobran habitualmente simplemente por el privilegio de sobrevolar el territorio nacional de un país, cuando no implica el uso del aeropuerto. (Es posible que los sobrevuelos sigan utilizando los servicios de los centros de control de tráfico aéreo de un país). Por ejemplo, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos, signataria de la IASTA, cobra tarifas de sobrevuelo basadas en la distancia del círculo máximo entre los puntos de entrada y salida de un avión del espacio aéreo controlado por Estados Unidos. Este tránsito se divide luego en componentes terrestres (denominados en ruta) y oceánicos; estos últimos incluyen vuelos sobre aguas internacionales donde el tráfico aéreo está controlado por Estados Unidos, incluidas secciones de los océanos Atlántico y Ártico y gran parte del océano Pacífico norte. Desde 2019, estos se han cobrado a 0,6175 dólares/milla náutica (0,3334 dólares/km; 0,5366 dólares/milla) para los componentes en ruta y a 0,2651 dólares/milla náutica (0,1431 dólares/km; 0,2304 dólares/milla) para los componentes oceánicos.

Los países que no son signatarios de la IASTA también cobran tarifas de sobrevuelo; entre ellos, Rusia es conocida por cobrar tarifas elevadas, especialmente en las rutas transárticas (entre América del Norte y Asia) que cruzan Siberia. En 2008, Rusia negó temporalmente a Lufthansa Cargo el permiso para sobrevolar su espacio aéreo con carga, aparentemente debido a "pagos retrasados por sus derechos de sobrevuelo". Las aerolíneas europeas pagan a Rusia 300 millones de euros al año por permisos de paso elevado.

Debido a la guerra ruso-ucraniana, en 2022 EE.UU., la UE y otros países cancelaron la tercera y cuarta libertades para las aerolíneas rusas, impidiéndoles volar a estos países. En respuesta, Rusia bloqueó todas las libertades de las aerolíneas occidentales, incluida la primera libertad. Los vuelos desde la UE a Japón ahora sobrevuelan Asia central y China. Las aerolíneas chinas y de otro tipo continúan sobrevolando Rusia.

Segunda libertad

La segunda libertad permite paradas técnicas sin embarque o desembarque de pasajeros o carga. Es el derecho a detenerse en un país únicamente para repostar combustible u otro mantenimiento en el camino a otro país. Debido a la mayor autonomía de los aviones modernos, los derechos de segunda libertad son comparativamente raramente ejercidos por los transportistas de pasajeros hoy en día, y luego a menudo como quinta libertad, permitiendo a nuevos pasajeros embarcar en la escala. Pero los derechos de segunda libertad son ampliamente utilizados por los transportistas de carga aérea y son más o menos universales entre países.

El ejemplo más famoso de la segunda libertad es el aeropuerto de Shannon (Irlanda), que se utilizó como punto de parada para la mayoría de los vuelos transatlánticos hasta la década de 1960, ya que el aeropuerto de Shannon era el aeropuerto europeo más cercano a Estados Unidos. Anchorage se utilizó de manera similar para vuelos entre Europa occidental y Asia oriental, sin pasar por el espacio aéreo soviético, prohibido hasta el final de la Guerra Fría. Algunas aerolíneas chinas todavía utilizaban Anchorage para vuelos a Estados Unidos y Toronto hasta la década de 2000. Los vuelos entre Europa y Sudáfrica a menudo paraban en Ilha do Sal (Isla de Sal) en Cabo Verde, frente a la costa de Senegal, debido a que muchas naciones africanas se negaron a permitir que los vuelos sudafricanos sobrevolaran su territorio durante el régimen del Apartheid. Gander, Terranova, también era un punto de parada frecuente para las aerolíneas de la URSS y el Bloque del Este en su camino hacia el Caribe, América Central, México y América del Sur.

Derechos de tráfico

A diferencia de los derechos de tránsito, los 'derechos de tráfico' permitir servicios comerciales internacionales entre, a través y en algunos casos dentro de los países que son partes de acuerdos de servicios aéreos u otros tratados. Si bien se acordó que las libertades tercera a quinta se negociarían entre los estados, también se abrió a la firma el Acuerdo de Transporte Aéreo Internacional (o "Acuerdo de las Cinco Libertades"), que abarca las primeras cinco libertades. Las cuatro libertades restantes son posibles gracias a algunos acuerdos de servicios aéreos, pero no son 'oficialmente' reconocidos porque no están mencionados en el Convenio de Chicago.

Tercera y cuarta libertades

La tercera y cuarta libertades permiten el servicio internacional básico entre dos países. Incluso cuando se conceden derechos recíprocos de tercera y cuarta libertad, los acuerdos de servicios aéreos (por ejemplo, los Acuerdos de las Bermudas) aún pueden restringir muchos aspectos del tráfico, como la capacidad de las aeronaves, la frecuencia de los vuelos, las aerolíneas autorizadas a volar y los aeropuertos autorizados. Para ser servido. La tercera libertad es el derecho a transportar pasajeros o carga desde el propio país a otro. El derecho a transportar pasajeros o carga desde otro país al propio es la cuarta libertad. Los derechos de tercera y cuarta libertad casi siempre se otorgan simultáneamente en acuerdos bilaterales entre países.

Más allá de los derechos

Más allá de los derechos permiten el transporte de tráfico entre (y a veces dentro de) países que son ajenos a las aerolíneas que los operan. Hoy en día, los más controvertidos son los derechos de quinta libertad. Menos controvertidos pero aún restringidos en ocasiones, aunque relativamente más comunes, son los derechos de sexta libertad.

Más allá de los derechos también abarca los vuelos internacionales con una escala intermedia en el extranjero donde los pasajeros solo pueden embarcar y desembarcar en el punto intermedio del tramo del vuelo que sirve al origen de una aerolínea que lo opera. También incluye 'escala' tráfico donde los pasajeros pueden embarcar o desembarcar en una parada intermedia como parte de un itinerario entre los puntos finales de un vuelo de varios tramos o vuelos de conexión. Algunos vuelos internacionales hacen escala en varios puntos de un país extranjero y los pasajeros a veces pueden hacer escalas de manera similar, pero como el tráfico que se transporta no se origina en el país donde se realiza el vuelo, no se trata de cabotaje sino de otra forma de extralimitación de derechos.

Quinta libertad

La quinta libertad permite a una aerolínea transportar tráfico rentable entre países extranjeros como parte de los servicios que conectan el propio país de la aerolínea. Es el derecho a transportar pasajeros desde el propio país a un segundo país, y de ese país a un tercer país (y así sucesivamente). Un ejemplo de un derecho de tráfico de quinta libertad es un vuelo de Emirates en 2004 desde Dubai a Brisbane, Australia y luego a Auckland, Nueva Zelanda, donde se pueden vender billetes en cualquier sector.

Los derechos de tráfico de quinta libertad tienen como objetivo mejorar la viabilidad económica de las rutas de larga distancia de una aerolínea, pero las aerolíneas y los gobiernos locales tienden a considerarlos como una competencia potencialmente desleal. Las negociaciones sobre los derechos de tráfico de quinta libertad pueden ser largas, porque en la práctica se requiere la aprobación de al menos tres naciones diferentes.

Los derechos de tráfico de quinta libertad fueron fundamentales para la viabilidad económica de los vuelos de larga distancia hasta principios de la década de 1980, cuando los avances en tecnología y el mayor volumen de pasajeros permitieron la operación de más vuelos sin escalas. El exceso de capacidad en rutas multisectoriales podría cubrirse recogiendo y dejando pasajeros a lo largo del camino. No era raro que las aerolíneas programaran escalas en uno o más países extranjeros de camino al destino final de un vuelo. Los vuelos de quinta libertad eran comunes entre Europa y África, América del Sur y el Lejano Oriente. Un ejemplo de vuelo multisectorial a mediados de la década de 1980 fue un servicio de Alitalia de Roma a Tokio vía Atenas, Delhi, Bangkok y Hong Kong. Los vuelos de quinta libertad siguieron siendo muy comunes en el este de Asia durante la década de 2000, particularmente en las rutas que sirven a Tokio, Hong Kong y Bangkok. Entre estos dos últimos destinos, en 2004, prestaban servicios al menos cuatro líneas aéreas cuya base de operaciones no estaba ni en Hong Kong ni en Bangkok. La ruta Singapur-Bangkok también ha constituido un importante mercado de quinta libertad. A finales de los años 1990, la mitad de los asientos disponibles entre las dos ciudades eran ofrecidos por compañías aéreas que poseían derechos de tráfico de quinta libertad. Otros mercados importantes a los que llegan vuelos de quinta libertad se encuentran en Europa, América del Sur, el Caribe y el Mar de Tasmania.

Los derechos de tráfico de quinta libertad son solicitados por aerolíneas que desean tomar rutas sin servicio o con servicios insuficientes, o por aerolíneas cuyos vuelos ya hacen escalas técnicas en un lugar permitido por la segunda libertad. Los gobiernos (por ejemplo, Tailandia) a veces pueden fomentar el tráfico de quinta libertad como forma de promover el turismo, aumentando el número de asientos disponibles. A su vez, sin embargo, puede haber presiones reaccionarias para evitar liberalizar demasiado los derechos de tráfico con el fin de proteger los intereses comerciales de una aerolínea de bandera. En la década de 1990, los derechos de tráfico de quinta libertad suscitaron controversia en Asia debido a las pérdidas que generaban los servicios de las aerolíneas en los países que los albergaban. En particular, en protesta por las violaciones de las compañías aéreas estadounidenses. Debido a los patrones de servicio en Asia, algunas naciones se han vuelto menos generosas al otorgar derechos de tráfico de quinta libertad, mientras que el tráfico de sexta libertad ha ganado importancia para las aerolíneas asiáticas.

El acuerdo bilateral de transporte aéreo entre Japón y Estados Unidos de 1952 ha sido considerado particularmente polémico porque se han otorgado derechos ilimitados de tráfico de quinta libertad a compañías aéreas estadounidenses designadas que sirven destinos en la región de Asia Pacífico al oeste de Japón. Por ejemplo, a principios de la década de 1990, la negativa del gobierno japonés a permitir vuelos en la ruta Nueva York-Osaka-Sídney provocó protestas por parte del gobierno estadounidense y de las aerolíneas que solicitaron prestar servicio en esa ruta. El gobierno japonés respondió que sólo alrededor del 10% del tráfico en el sector Japón-Australia era tráfico de tercera y cuarta libertad hacia y desde los EE.UU., mientras que el acuerdo bilateral especificaba que la justificación principal para el tráfico ilimitado de quinta libertad era llenar aviones que transportaban un la mayoría del tráfico con origen o destino en los EE. UU. bajo esos derechos. Japón poseía muchos derechos de tráfico de quinta libertad no utilizados más allá de Estados Unidos. Sin embargo, se consideró que estos derechos eran menos valiosos que los derechos de tráfico de quinta libertad de los que disfrutaban las compañías aéreas estadounidenses a través de Japón, debido a los mayores costos operativos de las aerolíneas japonesas y también a las circunstancias geográficas. Japón sirve como una útil puerta de entrada a Asia para los viajeros norteamericanos. Estados Unidos sostuvo que la favorable ubicación geográfica de Japón y la posición de sus aerolíneas de bandera; El transporte de un volumen considerable de tráfico de sexta libertad a través de ciudades de entrada en Japón ayudó a nivelar el campo de juego. En 1995, el acuerdo de transporte aéreo se actualizó liberalizando las tarifas de los transportistas japoneses. acceso a destinos estadounidenses, al tiempo que impone restricciones seleccionadas a las compañías aéreas estadounidenses.

Hasta la década de 1980, todos los vuelos de Air India al JFK de Nueva York desde la India se operaban bajo derechos de quinta libertad. Desde que en 1962 se inició el servicio del Boeing 707 a Idlewild (rebautizado como JFK en 1964), los vuelos tenían escalas intermedias en un aeropuerto de Oriente Medio (Kuwait, El Cairo o Beirut), luego dos o tres aeropuertos europeos, el último de los cuales siempre fue Londres. 39;s Heathrow, con servicio transatlántico operando entre Heathrow y JFK. Este servicio continuó hasta bien entrada la era del Boeing 747. Actualmente, los vuelos norteamericanos de Air India son servicios Boeing 777 sin escalas a la India, con una excepción, que es una reactivación de los vuelos de quinta libertad que operan el servicio Boeing 787 en la ruta Newark-Heathrow-Ahmedabad. Sin embargo, Air India no opera actualmente esa ruta.

La quinta libertad se debatió en 2017 en relación con el aeropuerto de Santa Helena. Los vuelos (de una aerolínea sudafricana) que lo realizan deben repostar combustible en el aeropuerto de Windhoek; pero no se les permite embarcar a más pasajeros provenientes de vuelos de conexión, lo que significa que los pasajeros de Ciudad del Cabo deben desviarse sobre Johannesburgo con bastante poco tiempo de conexión, con el riesgo de perder el vuelo semanal.

Sexta libertad

La sexta libertad no oficial combina la tercera y cuarta libertad y es el derecho a transportar pasajeros o carga desde un segundo país a un tercer país haciendo escala en el propio país. También se puede caracterizar como una forma de quinta libertad con una escala intermedia en el mercado nacional de la aerolínea operadora. Esta caracterización se invoca a menudo como política proteccionista ya que el tráfico, al igual que el tráfico de quinta libertad, es de naturaleza secundaria respecto del tráfico de tercera y cuarta libertad. En consecuencia, algunas naciones buscan regular el tráfico de sexta libertad como si fuera tráfico de quinta libertad.

Históricamente, el tráfico de sexta libertad ha estado muy extendido en Asia, donde las aerolíneas del Sudeste Asiático, como Thai Airways y Singapore Airlines, transportaban tráfico en la Ruta Canguro entre Europa y Australia, y las aerolíneas japonesas transportaban tráfico entre el Sudeste Asiático y América. Más recientemente, las aerolíneas en la región del Golfo Pérsico han desarrollado centros intercontinentales de sexta libertad, y Copa Airlines ha desarrollado un centro de sexta libertad en Panamá para conectar muchas ciudades de América del Norte y del Sur. Otro ejemplo es Air Canada, que ha seguido una estrategia de transportar pasajeros entre Estados Unidos y puntos de Europa y Asia a través de sus centros canadienses.

Si bien las operaciones de sexta libertad rara vez están legalmente restringidas, pueden ser controvertidas: por ejemplo, Qantas se ha quejado de que Emirates, Singapore Airlines y otras aerolíneas de sexta libertad tienen ventajas injustas en el mercado entre Europa y Australia.

Debido a que la naturaleza de los acuerdos de servicios aéreos es esencialmente una negociación mercantilista que busca un intercambio equitativo de derechos de tráfico, el resultado de un acuerdo bilateral puede no ser completamente recíproco sino más bien un reflejo del tamaño relativo y la posición geográfica de dos mercados., especialmente en el caso de un país grande que negocia con uno mucho más pequeño. A cambio de que un estado más pequeño otorgue derechos de quinta libertad a un país más grande, el país más pequeño puede obtener tráfico de sexta libertad hacia destinos posteriores desde el país más grande.

El 2 de octubre de 2007, el Reino Unido y Singapur firmaron un acuerdo que permitía derechos ilimitados de sexta libertad a partir del 30 de marzo de 2018, junto con un intercambio completo de otras libertades aéreas.

Cabotaje

El cabotaje es el transporte de mercancías o pasajeros entre dos puntos de un mismo país mediante una embarcación o una aeronave matriculada en otro país. Cabotaje, que originalmente era un término de transporte marítimo, ahora abarca la aviación, los ferrocarriles y el transporte por carretera. Es "comercio o navegación en aguas costeras, o bien, el derecho exclusivo de un país a operar el tráfico aéreo dentro de su territorio".

Sexta libertad modificada (cabotaje indirecto)

La sexta libertad modificada no oficial es el derecho a transportar pasajeros o carga entre dos puntos en un país extranjero, haciendo una escala en el país de origen.

Por ejemplo, (la sexta libertad modificada no oficial): una aerolínea canadiense sale de un aeropuerto de EE. UU., hace escala en su centro canadiense y sale/continúa hacia un aeropuerto de EE. UU. diferente.

Libertades séptima y novena (cabotaje independiente)

Las libertades séptima y novena no oficiales son variaciones de la quinta libertad. Es el derecho a transportar pasajeros o carga en territorios extranjeros sin ningún servicio hacia, desde o vía el propio país. La séptima libertad es la de prestar servicios internacionales entre dos países extranjeros, y la novena entre puntos dentro de un solo país extranjero.

El derecho a transportar pasajeros o carga dentro de un país extranjero sin continuar el servicio hacia o desde el propio país, a veces se conoce como "cabotaje independiente". Se diferencia de la definición de "verdadero cabotaje" en la aviación en que no se relaciona directamente con el propio país.

Octava libertad (cabotaje consecutivo)

La octava libertad no oficial es el derecho a transportar pasajeros o carga entre dos o más puntos en un país extranjero y también se conoce como cabotaje. Es extremadamente raro fuera de Europa. El principal ejemplo es la Unión Europea, donde tales derechos existen entre todos sus estados miembros. Otros ejemplos incluyen el Mercado Único de Aviación (SAM) establecido entre Australia y Nueva Zelanda en 1996; el Protocolo de 2001 del Acuerdo Multilateral sobre la Liberalización del Transporte Aéreo Internacional (MALIAT) entre Brunei, Chile, Nueva Zelanda y Singapur; United Airlines & # 39; "Isla Hopper" ruta, de Guam a Honolulu, capaz de transportar pasajeros dentro de los Estados Federados de Micronesia y las Islas Marshall, aunque los países involucrados están estrechamente asociados con los Estados Unidos. Por lo general, estos derechos sólo se han concedido cuando la red aérea nacional está muy poco desarrollada. Un ejemplo fue la autoridad de Pan Am para volar entre Frankfurt y Berlín Occidental entre los años 1950 y 1980, aunque las circunstancias políticas y no el estado de la red aérea nacional lo dictaban: sólo las aerolíneas de las potencias aliadas de Francia, Estados Unidos El Reino Unido y los Estados Unidos tenían derecho a realizar tráfico aéreo entre Alemania Occidental y el territorio legalmente separado y distinto de Berlín Occidental hasta 1990. En 2005, el Reino Unido y Nueva Zelanda celebraron un acuerdo que otorgaba derechos de cabotaje ilimitados. Dada la distancia entre los dos países, se puede considerar que el acuerdo refleja un principio político más que una expectativa de que estos derechos se retomen en un futuro próximo. De manera similar, Nueva Zelanda intercambió derechos de octava libertad con Irlanda en 1999.