Ley Elkins

La Ley Elkins es una ley federal de los Estados Unidos de 1903 que modificó la Ley de Comercio Interestatal de 1887. La Ley autorizó a la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) a imponer fuertes multas a los ferrocarriles que ofrecían descuentos y sobre los cargadores que aceptaron estos descuentos. A las compañías ferroviarias no se les permitió ofrecer descuentos. Las corporaciones ferroviarias, sus funcionarios y sus empleados fueron todos responsables de prácticas discriminatorias.

Antes de la Ley Elkins, las industrias ganadera y petrolera pagaban tarifas estándar de envío por ferrocarril, pero luego exigían que la compañía ferroviaria les otorgara reembolsos. A las compañías ferroviarias les molestaba que los fideicomisos ferroviarios las extorsionaran y, por lo tanto, dieron la bienvenida a la aprobación de la Ley Elkins. La ley fue patrocinada por el presidente Theodore Roosevelt como parte de su "Square Deal" programa nacional, y aumentó en gran medida su popularidad.

Antecedentes

El Congreso aprobó la Ley Elkins como una enmienda a la Ley de Comercio Interestatal. Sin una legislación restrictiva, las grandes empresas podrían exigir rebajas o precios por debajo del precio colusorio de las empresas ferroviarias como condición para su negocio. Como resultado, era una práctica común que los ferrocarriles ofrecieran tarifas competitivas más bajas para el transporte entre las grandes ciudades con alta densidad de empresas que las tarifas monopólicas entre ciudades menos industriales, independientemente de la duración del viaje. Los fideicomisos constituían una porción tan sustancial de los ingresos de un transportista que los fideicomisos podían exigir reembolsos como condición para hacer negocios, y el transportista se vería obligado a cooperar.

Propósito

La ICC no había podido proteger la competencia y los precios justos. La Sección 2 de la Ley de Comercio Interestatal prohíbe que un transportista ofrezca precios preferenciales o descuentos; sin embargo, la aplicación de esta sección fue ineficaz. Los fideicomisos poderosos pagarían el precio de envío estándar, pero exigirían un reembolso del transportista. Los casos judiciales presentados ante la comisión generalmente no dieron como resultado una acción punitiva, ya que la ICC estaba compuesta principalmente por intereses ferroviarios. Además, los transportistas declarados culpables de discriminación de precios podrían apelar la decisión de la CPI ante los tribunales federales, lo que retrasaría el castigo durante años.

La Ley Elkins recibió su nombre de su patrocinador, el senador Stephen B. Elkins de Virginia Occidental, quien presentó un proyecto de ley en 1902 a instancias del Ferrocarril de Pensilvania. La ley fue aprobada por el 57.º Congreso y firmada por el presidente Roosevelt el 19 de febrero de 1903. La ley convertía en delito menor que un transportista impusiera descuentos preferenciales e implicaba tanto al transportista como al destinatario del precio bajo. La Ley también abolió el encarcelamiento como castigo por infringir la ley, por lo que el infractor solo podría ser multado. Al reducir la severidad del castigo, los legisladores esperaban alentar a las empresas a testificar entre sí y promover una aplicación más estricta de la ley.

Impacto

Después de la aprobación de la Ley Elkins, las tarifas de flete reales disminuyeron solo levemente. En 1905, los líderes del movimiento de regulación testificaron ante el Congreso para identificar la reducción de precios que resultó de la Ley. Sin embargo, en los primeros meses posteriores a la aprobación de la ley, el cambio más pronunciado en los precios de los ferrocarriles fue la eliminación de los descuentos. Sin embargo, un análisis posterior ha encontrado que las disminuciones en los precios de los operadores se pueden atribuir mejor a las disminuciones en los costos de operación debido a los avances tecnológicos. La eliminación de los reembolsos llevó a los ferrocarriles a buscar otros métodos para competir por los negocios, lo que llevó al gobernador Albert B. Cummins de Iowa a declarar, en 1905, que la eliminación de los reembolsos simplemente obliga a los ferrocarriles a buscar medios alternativos no competitivos para asegurar el negocio. La Ley Elkins, por lo tanto, fue más efectiva para estabilizar los precios y afianzar la colusión de precios que para reducir los precios de manera demostrable.

Un grupo diverso de partes interesadas apoyó públicamente la Ley Elkins. Los ciudadanos que apoyaron la ley esperaban que la reducción de la discriminación de precios bajaría los precios de los fletes de manera uniforme, y los intereses ferroviarios presionaron para que se aprobara la ley como un medio para hacer cumplir los precios colusorios. Si bien la Ley restringió los precios preferenciales, no especificó qué constituía un precio "razonable" Tarifa de envio; por lo tanto, los ferrocarriles podrían usar la ley para afianzar un sistema de precios colusorios. La colusión es insostenible en un mercado donde es fácil socavar a los competidores. Sin embargo, en industrias que solo tienen una pequeña cantidad de competidores (por ejemplo, ferrocarriles, aerolíneas o compañías de transporte que operan entre dos ciudades determinadas), la colusión es mucho más probable. El resultado de la Ley Elkins fue que los ferrocarriles tenían un mecanismo más fuerte para proteger sus precios colusorios y los fideicomisos corporativos se debilitaron en su capacidad para obtener descuentos en el envío. Los agricultores y otros usuarios del ferrocarril, en lugar de beneficiarse de una mayor competencia, no se vieron afectados por la Ley.

Si bien es posible que los agricultores se hayan beneficiado del establecimiento de un precio máximo en las tarifas de flete, es posible que la naturaleza de la industria ferroviaria no haya permitido una competencia perfecta. El economista Robert Harbeson argumenta que las guerras de precios anteriores a la Ley Elkins sugieren que la industria ferroviaria era más oligopólica. En una industria con costos marginales decrecientes y costos fijos altos, sería inútil imponer un tope de precios. Además, argumenta, una regulación más estricta habría impedido que los transportistas alcanzaran economías de escala.

Crítica contemporánea

En reacción a la Ley Elkins, se argumentó que la ley fue redactada por el Congreso en nombre de los ferrocarriles, y que mientras algunos ferrocarriles redujeron los reembolsos para algunos clientes, para otros la práctica continuó sin cesar. El Congreso fue criticado por promulgar solo multas monetarias por violaciones de la ley y evitar la imposición de sanciones penales.

Legislación posterior

Al citar las deficiencias de la Ley Elkins, los progresistas comenzaron a exigir una mayor regulación de los intereses ferroviarios y, en 1906, el presidente Roosevelt firmó la Ley Hepburn para reemplazar la Ley Elkins. La Ley Hepburn estableció tarifas máximas de flete para los ferrocarriles, lo que representa los mayores intereses de los estadounidenses. Las regulaciones de la Ley Hepburn tensaron los ferrocarriles, que vieron una nueva competencia con el auge de los camiones y automóviles. El pánico de 1907 fue, en parte, el resultado de la agitación de la industria ferroviaria que resultó de la Ley Hepburn.