Ley del almirantazgo

Derecho del Almirantazgo o derecho marítimo es un cuerpo de leyes que rige las cuestiones náuticas y las disputas marítimas privadas. El derecho del almirantazgo consiste tanto en el derecho interno sobre las actividades marítimas como en el derecho internacional privado que rige las relaciones entre las partes privadas que operan o utilizan buques de alta mar. Si bien cada jurisdicción legal generalmente tiene su propia legislación que rige los asuntos marítimos, la naturaleza internacional del tema y la necesidad de uniformidad ha llevado, desde 1900, a desarrollos considerables en el derecho marítimo internacional, incluidos numerosos tratados multilaterales.

La ley del Almirantazgo se puede distinguir de la ley del mar, que es un cuerpo de derecho internacional público que se ocupa de los derechos de navegación, los derechos mineros, la jurisdicción sobre las aguas costeras y las relaciones marítimas entre las naciones. La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar ha sido adoptada por 167 países y la Unión Europea, y las disputas se resuelven en el tribunal ITLOS en Hamburgo.

Historia

El transporte marítimo fue uno de los primeros canales de comercio, y las reglas para resolver disputas relacionadas con el comercio marítimo se desarrollaron temprano en la historia registrada. Los primeros registros históricos de estas leyes incluyen la ley de Rodas (Nomos Rhodion Nautikos), del que no se ha conservado ningún espécimen escrito primario, pero al que se alude en otros textos jurídicos (códigos jurídicos romano y bizantino), y más tarde en las costumbres del Consulado del Mar o de la Liga Hanseática. En el sur de Italia, la Ordinamenta et consuetudo maris (1063) en Trani y las Leyes de Amalfian estuvieron en vigor desde muy temprano fecha.

Bracton señaló además que la ley de almirantazgo también se usaba como una alternativa a la ley consuetudinaria en la Inglaterra normanda, que anteriormente requería la sumisión voluntaria al ingresar una declaración de culpabilidad en busca de la sentencia de la corte.

Un patrocinador líder del derecho marítimo en Europa fue la reina francesa Leonor de Aquitania. Leonor (a veces conocida como Leonor de Guyenne) había aprendido sobre la ley del almirantazgo durante una cruzada en el Mediterráneo oriental con su primer marido, el rey Luis VII de Francia. Eleanor luego estableció la ley del almirantazgo en la isla de Oléron, donde se publicó como Rolls of Oléron. Algún tiempo después, mientras estaba en Londres actuando como regente de su hijo, el rey Ricardo I de Inglaterra, Leonor también instituyó la ley de almirantazgo en Inglaterra.

En Inglaterra y Gales, un Tribunal del Almirantazgo especial se encarga de todos los casos del almirantazgo. A pesar de la confianza inicial en conceptos de derecho civil derivados del Corpus Juris Civilis de Justiniano, el Tribunal del Almirantazgo inglés es un tribunal común tribunal, aunque sui generis que inicialmente estuvo algo distanciado de otros tribunales ingleses. Después de alrededor de 1750, cuando se afianzó la revolución industrial y floreció el comercio marítimo inglés, el Tribunal del Almirantazgo se convirtió en una fuente proactiva de ideas y disposiciones legales innovadoras para hacer frente a la nueva situación. Las Leyes de la Judicatura de 1873-1875 abolieron el Tribunal del Almirantazgo como tal, y se combinó en la nueva división de Sucesiones, Divorcio y Almirantazgo del Tribunal Superior. Sin embargo, cuando se abolió la PDA y se reemplazó por una nueva División de Familia, la jurisdicción del almirantazgo pasó a un llamado Tribunal del Almirantazgo, que era efectivamente el Banco de la Reina que se sentaba para escuchar casos náuticos. La Ley de Tribunales Superiores de 1981 aclaró la jurisdicción del almirantazgo del Queen's Bench, por lo que Inglaterra y Gales una vez más tienen un Tribunal del Almirantazgo distinto (aunque ya no se encuentra en los Tribunales Reales de Justicia, sino en el Edificio Rolls).

Los tribunales del Almirantazgo ingleses fueron una característica destacada en el preludio de la Revolución Americana. Por ejemplo, la frase en la Declaración de Independencia "Por privarnos en muchos casos, de los beneficios del Juicio por Jurado" se refiere a la práctica del Parlamento del Reino Unido que otorga a los Tribunales del Almirantazgo jurisdicción para hacer cumplir la Ley del Timbre de 1765 en las colonias americanas. La Ley del Timbre era impopular en Estados Unidos, por lo que era poco probable que un jurado colonial condenara a ningún colono por su violación. El Tribunal del Almirantazgo, que nunca ha tenido un juicio por jurado, recibió así jurisdicción para que un colono acusado de violar la Ley del Timbre pudiera ser condenado más fácilmente por la Corona.

La ley del almirantazgo se convirtió gradualmente en parte de la ley de los Estados Unidos a través de los casos del almirantazgo que surgieron después de la adopción de la Constitución de los EE. UU. en 1789. Muchos abogados estadounidenses que se destacaron en la Revolución Americana fueron abogados del almirantazgo y marítimos. Los incluidos son Alexander Hamilton en Nueva York y John Adams en Massachusetts.

En 1787, Thomas Jefferson le escribió a James Madison proponiendo que la Constitución de los Estados Unidos, entonces bajo consideración de los estados, fuera enmendada para incluir 'juicio por jurado en todos los asuntos de hecho juzgables por las leyes del país y no por las leyes de las Naciones". El resultado fue la Declaración de Derechos de los Estados Unidos. Alexander Hamilton y John Adams eran abogados del almirantazgo y Adams representó a John Hancock en un caso del almirantazgo en el Boston colonial relacionado con la incautación de uno de los barcos de Hancock por violaciones de las normas aduaneras. En la era más moderna, el juez de la Corte Suprema Oliver Wendell Holmes era abogado del almirantazgo antes de ascender al tribunal.

Características

Los asuntos tratados por la ley del almirantazgo incluyen el comercio marítimo, la navegación marítima, el salvamento, la contaminación marítima, la gente de mar' derechos, y el transporte por mar tanto de pasajeros como de mercancías. La ley del Almirantazgo también cubre las actividades comerciales en tierra que son de carácter marítimo, como los seguros marítimos. Algunos abogados prefieren reservar el término "ley de almirantazgo" para "ley húmeda" (p. ej., salvamento, colisiones, embargo preventivo de buques, remolque, gravámenes y limitaciones) y el uso de "derecho marítimo" solo para "ley seca" (por ejemplo, el transporte de mercancías y personas, el seguro marítimo y el Convenio sobre el trabajo marítimo).

Mantenimiento y cura

La doctrina de mantenimiento y curación tiene sus raíces en el Artículo VI de los Rollos de Oléron promulgados alrededor de 1160 d.C. La obligación de "curar" requiere que el armador brinde atención médica gratuita a un marinero lesionado al servicio del barco, hasta que el marinero haya alcanzado la "cura médica máxima". El concepto de "cura médica máxima" es más extenso que el concepto de "mejoría médica máxima". La obligación de "curar" un marino incluye la obligación de proporcionarle medicamentos y dispositivos médicos que mejoren su capacidad de funcionamiento, incluso si no "mejoran" su condición real. Pueden incluir tratamientos a largo plazo que le permitan seguir funcionando bien. Los ejemplos comunes incluyen prótesis, sillas de ruedas y analgésicos.

La obligación de "mantenimiento" requiere que el propietario del buque proporcione a un marinero sus gastos básicos de manutención mientras está convaleciente. Una vez que un marinero puede trabajar, se espera que se mantenga a sí mismo. En consecuencia, un marino puede perder su derecho a la pensión alimenticia, mientras subsista la obligación de dar cura.

Un marinero que debe demandar a un armador para recuperar el mantenimiento y la subsanación también puede recuperar los honorarios de sus abogados. Vaughan contra Atkinson, 369 U.S. 527 (1962). Si el incumplimiento por parte del propietario del buque de su obligación de proporcionar mantenimiento y reparación es deliberado y sin sentido, el propietario del buque puede estar sujeto a daños punitivos. Ver Atlantic Sounding Co. v. Townsend, 557 U.S. 404 (2009) (J. Thomas).

Lesiones personales a los pasajeros

Los armadores tienen el deber de cuidar razonablemente a los pasajeros. En consecuencia, los pasajeros que resulten lesionados a bordo de los buques podrán entablar juicio como si hubieran resultado lesionados en tierra por negligencia de un tercero. El pasajero tiene la carga de probar que el armador fue negligente. Si bien los casos de lesiones personales generalmente deben iniciarse dentro de los tres años, es posible que las demandas contra las líneas de cruceros deban iniciarse dentro de un año debido a las limitaciones contenidas en el boleto del pasajero. Los requisitos de notificación en la multa pueden requerir que se presente una notificación formal dentro de los seis meses posteriores a la lesión. La mayoría de los boletos de pasajeros de las líneas de cruceros de EE. UU. también tienen disposiciones que exigen que la demanda se presente en Miami o Seattle.

En Inglaterra, el caso de 1954 de Adler v Dickson (The Himalaya) [1954] permitió que una línea naviera eludiera su responsabilidad cuando la negligencia de un contramaestre provocó que un pasajero resultara herido. Desde entonces, la Ley de cláusulas contractuales abusivas de 1977 ha declarado ilegal excluir la responsabilidad por muerte o lesiones personales causadas por negligencia. (Sin embargo, desde entonces, la llamada 'cláusula del Himalaya' se ha convertido en una forma útil para que un contratista transmita la protección de una cláusula de limitación a sus empleados, agentes y contratistas externos).

Embargos marítimos e hipotecas

Los bancos que prestan dinero para comprar barcos, los vendedores que suministran a los barcos artículos necesarios como combustible y provisiones, los marineros a los que se les debe un salario y muchos otros tienen un derecho de retención sobre el barco para garantizar el pago. Para hacer cumplir el gravamen, el buque debe ser embargado o embargado. En los Estados Unidos, una acción para hacer cumplir un gravamen contra un barco de los EE. UU. debe presentarse en un tribunal federal y no puede realizarse en un tribunal estatal, excepto en virtud de la doctrina de Erie inversa, según la cual los tribunales estatales pueden aplicar la ley federal.

Salvamento y recuperación de tesoros

Cuando una propiedad se pierde en el mar y otra persona la rescata, el rescatador tiene derecho a reclamar una indemnización por salvamento de la propiedad rescatada. No hay 'salvamento de vida': todos los marineros tienen el deber de salvar la vida de otros en peligro sin esperar recompensa. En consecuencia, la ley de salvamento se aplica únicamente al ahorro de bienes.

Hay dos tipos de salvamento: salvamento por contrato y salvamento puro, que a veces se denomina "salvamento por mérito". En el salvamento por contrato, el propietario de la propiedad y el salvador celebran un contrato de salvamento antes del comienzo de las operaciones de salvamento y el monto que se paga al salvador está determinado por el contrato. El contrato de salvamento más común se denomina "Contrato de salvamento de formulario abierto de Lloyd".

En el salvamento puro, no existe contrato entre el dueño de la mercancía y el salvador. La relación es una que está implícita en la ley. El salvador de bienes bajo salvamento puro debe presentar su demanda de salvamento ante un tribunal, que otorgará el salvamento en función del "mérito" del servicio y el valor de los bienes salvados.

Las reclamaciones de salvamento puras se dividen en "orden superior" y "bajo orden" salvar. En el salvamento de alto orden, el salvador se expone a sí mismo y a su tripulación al riesgo de lesiones y pérdida o daño de su equipo para salvar el buque dañado. Ejemplos de salvamento de alto nivel son abordar un barco que se hunde con mal tiempo, abordar un barco que está en llamas, levantar un barco o bote que ya se ha hundido o remolcar un barco que está en el oleaje lejos de la costa. El salvamento de orden bajo ocurre cuando el salvador está expuesto a poco o ningún riesgo personal. Los ejemplos de salvamento de bajo nivel incluyen remolcar otra embarcación en mares en calma, suministrar combustible a una embarcación o sacar una embarcación de un banco de arena. Los salvadores que realizan un rescate de orden alto reciben una recompensa de rescate sustancialmente mayor que los que realizan un rescate de orden bajo.

Tanto en el rescate de orden alto como en el de orden bajo, el monto de la adjudicación de rescate se basa primero en el valor de la propiedad salvada. Si no se salva nada, o si se hace daño adicional, no habrá premio. Los otros factores a considerar son las habilidades del salvador, el peligro al que estuvo expuesta la propiedad salvada, el valor de la propiedad que se arriesgó al efectuar el salvamento, la cantidad de tiempo y dinero gastados en la operación de salvamento, etc.

Una adjudicación de salvamento puro o por mérito rara vez excederá el 50 por ciento del valor de la propiedad salvada. La excepción a esa regla es en el caso de salvamento de tesoros. Debido a que el tesoro hundido generalmente se ha perdido durante cientos de años, mientras que el propietario original (o el asegurador, si la embarcación estaba asegurada) continúa teniendo un interés en él, el salvador o el buscador generalmente obtendrá la mayor parte del valor de la propiedad. Mientras que los barcos hundidos del continente español (como Nuestra Señora de Atocha en los Cayos de Florida) son el tipo más común de recuperación de tesoros, otros tipos de barcos, incluidos los submarinos alemanes de la Segunda Guerra Mundial, que puede albergar artefactos históricos valiosos, barcos de la Guerra Civil Estadounidense (el USS Maple Leaf en el río St. Johns y el CSS Virginia en la Bahía de Chesapeake) y barcos mercantes hundidos (el SS Central America frente a Cape Hatteras) – todos han sido objeto de premios de rescate de tesoros. Debido a los refinamientos en los sonares de barrido lateral, ahora se están localizando muchos barcos que antes faltaban y el rescate del tesoro es ahora una tarea menos arriesgada que en el pasado, aunque sigue siendo altamente especulativa y costosa.

Convenios internacionales

Antes de mediados de la década de 1970, la mayoría de las convenciones internacionales relacionadas con el comercio marítimo y el comercio se originaron en una organización privada de abogados marítimos conocida como el Comité Marítimo Internacional (Comité Marítimo Internacional o CMI). Fundada en 1897, la CMI fue responsable de la redacción de numerosas convenciones internacionales, incluidas las Reglas de La Haya (Convención Internacional sobre Conocimientos de Embarque), las Enmiendas de Visby (que modifican las Reglas de La Haya), la Convención de Salvamento y muchas otras. Si bien la CMI continúa funcionando como asesora, muchas de sus funciones han sido asumidas por la Organización Marítima Internacional (OMI), que fue establecida por las Naciones Unidas en 1958 pero que no se hizo realmente efectiva hasta alrededor de 1974.

La OMI ha preparado numerosos convenios internacionales relacionados con la seguridad marítima, incluido el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), las Normas para la formación, la titulación y la guardia (STCW), el Reglamento internacional para la prevención de colisiones en el mar (Reglamento de Colisión o COLREGS), Reglamento de Contaminación Marítima (MARPOL), Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimo (Convenio SAR) y otros. La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS) definió un tratado sobre la protección del medio ambiente marino y varias fronteras marítimas. Las restricciones a la pesca internacional como la Convención Internacional para la Regulación de la Caza de Ballenas también forman parte del cuerpo de convenciones en aguas internacionales. Otros convenios comerciales incluyen el 'Convenio internacional sobre la limitación de la responsabilidad de los propietarios de buques de navegación marítima', Bruselas, 10 de octubre de 1957 y el Convenio internacional para la seguridad de los contenedores.

Una vez adoptadas, la mayoría de las convenciones internacionales son aplicadas por las naciones signatarias individuales, ya sea a través de su Estado rector del puerto oa través de sus tribunales nacionales. Los casos dentro del ámbito de la EMSA de la Unión Europea pueden ser escuchados por el TJUE en Luxemburgo. Por el contrario, las disputas relacionadas con la Ley del Mar pueden resolverse en ITLOS en Hamburgo, siempre que las partes sean firmantes de UNCLOS.

Piratería

A lo largo de la historia, la piratería se ha definido como hostis humani generis, o el enemigo de toda la humanidad. Si bien el estado del pabellón normalmente tiene jurisdicción sobre un barco en alta mar, existe una jurisdicción universal en el caso de la piratería, lo que significa que cualquier nación puede perseguir a los piratas en alta mar, incluida la persecución en las aguas territoriales de un país.. La mayoría de las naciones han firmado la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982, que dicta los requisitos legales para perseguir a los piratas.

Se recomienda a los buques mercantes que transiten por áreas de mayor actividad pirata (es decir, el golfo de Adén, la cuenca somalí, el sur del Mar Rojo y los estrechos de Bab-el-Mandeb) que implementen medidas de autoprotección, de acuerdo con las mejores prácticas de gestión acordadas más recientes. por los miembros de la industria mercante y respaldado por el Centro de Envío de la OTAN y el Centro de Seguridad Marítima del Cuerno de África (MSCHOA).

Países individuales

El derecho consuetudinario de Inglaterra y Gales, el derecho de Irlanda del Norte y el derecho estadounidense contrastan con el derecho continental (derecho civil) que prevalece en el derecho escocés y en Europa continental, que se remonta al derecho romano. Aunque el Tribunal del Almirantazgo inglés fue un desarrollo del derecho civil continental, el Tribunal del Almirantazgo de Inglaterra y Gales era un tribunal de derecho consuetudinario, aunque algo distanciado de la corriente principal del King's Bench.

La mayoría de los países de common law (incluidos Pakistán, Singapur, India y muchos otros países de la Commonwealth of Nations) siguen las leyes y la jurisprudencia inglesas. India todavía sigue muchos estatutos británicos de la era victoriana, como la Ley del Tribunal del Almirantazgo de 1861 [24 Vict c 10]. Si bien Pakistán ahora tiene su propio estatuto, la Ordenanza sobre la Jurisdicción del Almirantazgo de los Tribunales Superiores de 1980 (Ordenanza XLII de 1980), también sigue la jurisprudencia inglesa. Una de las razones de esto es que la Ordenanza de 1980 se basa en parte en la antigua ley de almirantazgo inglesa, a saber, la Ley de administración de justicia de 1956. El estatuto actual que trata de la jurisdicción del almirantazgo del Tribunal Superior de Inglaterra y Gales es la Ley de tribunales superiores de 1981, ss. 20–24, 37. Las disposiciones de esas secciones están, a su vez, basadas en la Convención Internacional de Arresto de 1952. Otros países que no siguen el estatuto y la jurisprudencia inglesa, como Panamá, también han establecido tribunales marítimos conocidos que decidir casos internacionales sobre una base regular.

Los tribunales del almirantazgo asumen jurisdicción en virtud de la presencia de la embarcación en su jurisdicción territorial, independientemente de que la embarcación sea o no nacional y de que esté registrada o no, y cualquiera que sea la residencia o domicilio o sus propietarios. Un buque suele ser arrestado por el tribunal para conservar la jurisdicción. Los buques de propiedad estatal suelen ser inmunes al arresto.

Canadá

La jurisdicción canadiense en el área de la navegación y el transporte marítimo está conferida al Parlamento de Canadá en virtud de la s. 91(10) de la Ley de Constitución de 1867.

Canadá ha adoptado una definición amplia de su derecho marítimo, que va más allá del derecho marítimo tradicional. La jurisdicción del almirantazgo inglés original se llamaba "húmeda", ya que se ocupaba de las cosas hechas en el mar, incluidas las colisiones, el salvamento y el trabajo de los marineros, y los contratos y agravios realizados en el mar. La ley canadiense ha agregado "seco" jurisdicción a este campo, que incluye materias tales como:

• Steve,
• seguro marítimo,
• servicios de vigilancia y seguridad,
• contratos de agencia, y
• contratos de transporte.

Esta lista no es exhaustiva del tema.

La jurisdicción canadiense se consolidó originalmente en 1891, con expansiones posteriores en 1934 tras la aprobación del Estatuto de Westminster de 1931, y en 1971 con la extensión a "seca" asuntos.

La jurisprudencia reciente en la Corte Suprema de Canadá ha tendido a expandir el poder de la ley marítima, anulando así las leyes provinciales anteriores basadas en las provincias' poder sobre la propiedad y los derechos civiles.

Estados Unidos

Jurisdicción

El Artículo III, Sección 2 de la Constitución de los Estados Unidos otorga jurisdicción original a los tribunales federales de los Estados Unidos sobre asuntos marítimos y de almirantazgo; sin embargo, esa jurisdicción no es exclusiva, y la mayoría de los casos marítimos se pueden escuchar en tribunales estatales o federales bajo el "ahorro a los pretendientes" cláusula.

Hay cinco tipos de casos que solo pueden presentarse en un tribunal federal:

• limitación de la responsabilidad del armador,
• detenciones de buques en Rem,
• detenciones de bienes quasi in rem,
• casos de rescate, y
• acciones de competencia y posesión.

El elemento común de esos casos es que requieren que el tribunal ejerza jurisdicción sobre la propiedad marítima. Por ejemplo, en una acción de petición y posesión, una embarcación cuyo título está en disputa, generalmente entre copropietarios, se pondrá en posesión del tribunal hasta que se resuelva la disputa sobre el título. En una acción de limitación, el armador depositará una fianza que refleje el valor de la embarcación y su flete pendiente. Una sexta categoría, la de premio, relacionada con reclamaciones sobre embarcaciones capturadas durante tiempos de guerra, ha quedado obsoleta debido a cambios en las leyes y prácticas de la guerra.

Además de esos cinco tipos de casos, todos los demás casos marítimos, como reclamos por lesiones personales, daños a la carga, colisiones, responsabilidad por productos marítimos y accidentes de navegación recreativa pueden presentarse en tribunales federales o estatales.

Desde un punto de vista táctico, es importante tener en cuenta que en los tribunales federales de los Estados Unidos, por lo general, no existe el derecho a un juicio por jurado en los casos de almirantazgo, aunque la Ley Jones de 1920 otorga un juicio por jurado a los marineros que demandan a sus empleadores.

La ley marítima se rige por un estatuto de limitaciones uniforme de tres años para casos de lesiones personales y muerte por negligencia. Los casos de carga deben presentarse dentro de los dos años (extendidos de la asignación de un año en virtud de las Reglas de La Haya-Visby), de conformidad con la adopción de las Reglas de Rotterdam. La mayoría de los boletos de pasajeros de los principales cruceros tienen un estatuto de limitaciones de un año.

Legislación aplicable

Un tribunal estatal que escucha un caso de almirantazgo o marítimo debe aplicar la ley de almirantazgo y marítima, incluso si entra en conflicto con la ley del estado, según una doctrina conocida como "reverse-Erie< /i> doctrina". Mientras que la "doctrina Erie" requiere que las cortes federales que escuchan acciones estatales deben aplicar la ley estatal sustantiva, la "doctrina inversa-Erie" requiere que los tribunales estatales que escuchan casos de almirantazgo apliquen la ley federal sustantiva de almirantazgo. Sin embargo, los tribunales estatales pueden aplicar la ley procesal estatal. Este cambio puede ser significativo.

Características de la ley del almirantazgo de EE. UU.

Reclamaciones de carga

Las reclamaciones por daños a la carga enviada en el comercio internacional se rigen por la Ley de Transporte Marítimo de Mercancías (COGSA), que es la promulgación de las Reglas de La Haya en los EE. UU. Una de sus características clave es que el armador es responsable de la carga dañada de 'gancho a gancho', es decir, desde la carga hasta la descarga, a menos que esté exonerado en virtud de una de las 17 excepciones a la responsabilidad, como una ' caso fortuito, la naturaleza inherente de las mercancías, los errores en la navegación y la gestión del buque. La base de la responsabilidad del propietario del buque es un depósito y si el transportista es responsable como transportista común, debe establecerse que las mercancías fueron puestas en posesión y control del transportista para su transporte inmediato.

Lesiones personales a marineros

Los marineros lesionados a bordo de un barco tienen tres posibles fuentes de compensación: el principio de mantenimiento y curación, la doctrina de la innavegabilidad y la Ley Jones. El principio de mantenimiento y curación requiere que el armador pague el tratamiento médico de un marinero lesionado hasta que se obtenga la recuperación médica máxima (MMR) y proporcione los gastos básicos de subsistencia hasta la finalización del viaje, incluso si el marinero ya no está a bordo. Embarcacion.

Pakistán

La ley del Almirantazgo en Pakistán también se clasifica como ley de navegación. La Ordenanza de transporte marítimo mercante de Pakistán de 2001 reemplazó la Ley de transporte marítimo mercante de 1923. Este reemplazo se realizó en 2001 para manejar la constante mejora de la industria naviera moderna. El propósito de la Ordenanza de transporte marítimo mercante de Pakistán de 2001 es proporcionar una estrategia y reglas bajo las cuales las autoridades gubernamentales funcionarán al tratar asuntos relacionados con la industria del transporte marítimo. Esta ley también maneja los deberes requeridos internacionalmente bajo las convenciones de la OIT (Organización Internacional del Trabajo), ya que Pakistán es un miembro activo de la OIT.

Programas académicos

Hay varias universidades que ofrecen programas de derecho marítimo. Lo que sigue es una lista parcial de universidades que ofrecen cursos marítimos de posgrado:

• Canadá
  • Dalhousie Law School – LL.M en derecho marino y ambiental
• Francia
  • Universidad Panthéon-Assas – LL.M en derecho internacional, empresarial o privado con cursos de derecho marítimo
  • Universidad de Niza Sophia Antipolis – LL.M en derecho marino y ambiental
  • University of Western Brittany in Brest – LL.M in marine law
  • Universidad de Nantes en Nantes – Master of Laws and Safety of maritime and oceanic activities
  • Universidad de Le Havre en Le Havre - Master of Laws in Maritime ' Ports Activities Law
• Alemania
  • University of Hamburg with Max Planck Institute for Comparative and International Private Law – PhD in maritime law
• Malasia
  • Universiti Teknologi Mara – LL.M en aspectos jurídicos de los asuntos marinos
  • Netherlands Maritime University College - Diploma in Maritime law
• Malta
  • International Maritime Law Institute – LL.M in International Maritime Law
• Países Bajos
  • Erasmus University Rotterdam – LL.M. in Business, Corporate, and Maritime Law; Master of Science (M.Sc.) In Maritime Economics and Logistics (MEL)
• Noruega
  • University of Oslo (Scandinavian Institute of Maritime Law) – LL.M in maritime law
  • University of Oslo – Master of Laws in Maritime Law
• Singapur
  • National University of Singapore – LL.M in maritime law (Graduate Diploma in Maritime Law and Arbitration International Maritime Organization)
• Sudáfrica
  • University of Cape Town – Masters in Maritime Law
• España
  • Universidad Pontificia Comillas – Master en Derecho Marítimo y Marítimo (ICADE – Instituto Marítimo Español)
  • University of Deusto – Master in Maritime Enterprise Management and Maritime Law
• Suecia
  • Lund University – LL.M en Derecho Marítimo
  • World Maritime University Master of Science in Maritime Affairs (Maritime Law and Policy)
• Tailandia
  • Thammasat University – LL.M. in international trade law
• Reino Unido
  • Bangor University – LLM in Maritime Law and LLM in Law of the Sea
  • Cardiff University – LLM en Derecho de Envío
  • City University London – LLM en Derecho Marítimo
  • Liverpool John Moores University – BSc & MSc en Maritime, Transport & Logistics (MTL) (con elementos de derecho marítimo integrado)
  • Queen Mary, University of London – LLM in International Shipping Law
  • Swansea University (Institute of International Shipping and Trade Law) – LLM in International Maritime Law
  • University College London – LLM en Derecho Marítimo
  • University of Hertfordshire – LLM in Maritime Law
  • University of Nottingham – LLM in Maritime Law
  • University of Southampton School of Law (Institute of Maritime Law) – LLB (Maritime Law) and LLM in Maritime Law
• Estados Unidos
  • Florida Coastal School of Law – LL.M. in Logistics and Transportation Law
  • St. Thomas University School of Law
  • Tulane University Law School – LL.M en almirantazgo y JD con un Certificado de Especialización en Derecho Marítimo
  • University of Miami School of Law – LL.M in Ocean and Coastal Law
  • William S. Richardson School of Law University of Hawaii – LL.M. in Ocean Law and Policy

Teoría de la conspiración

Una teoría de la conspiración pseudolegal de origen estadounidense, notablemente presente entre los ciudadanos soberanos y hombres libres antigubernamentales en los movimientos terrestres, afirma que en algún momento la ley marítima, que consideran la ley del comercio internacional, sustituyó a la original., legítimo "common law" sistema como parte de una conspiración más amplia que secretamente reemplazó a los gobiernos con corporaciones. Por lo tanto, el poder judicial se convirtió en tribunales de almirantazgo sin jurisdicción real sobre las personas. Los ciudadanos soberanos afirman en particular que la presencia de flecos dorados en las banderas estadounidenses que se exhiben en las salas de los tribunales es evidencia de la vigencia de la ley marítima.

Una variación de esta teoría se basa en una mala interpretación de la ley inglesa Cestui Que Vie de 1666, que establecía que una persona desaparecida en el mar se supondrá muerta después de siete años; Los teóricos de la conspiración afirman que el gobierno utiliza esta Ley para esclavizar a las personas en secreto, al suponer que cualquier persona está legalmente muerta a partir de los siete años y, a partir de entonces, considerar su persona y/o propiedad como sus posesiones.

Se desconoce el origen de la teoría de la conspiración del derecho marítimo, aunque puede deberse a un malentendido de algunas palabras que suenan náuticas de uso común en el poder judicial en inglés, como propiedad, ciudadanía, muelle o certificado de nacimiento. Esta teoría carece por completo de mérito: cuando los litigantes la invocan, ha sido constantemente descartada como frívola.