Juan Ericsson
John Ericsson (nacido Johan Ericsson; 31 de julio de 1803 - 8 de marzo de 1889) fue un inventor sueco-estadounidense. Estuvo activo en Inglaterra y los Estados Unidos.
Ericsson colaboró en el diseño de la locomotora de vapor de ferrocarril Novelty, que compitió en los Rainhill Trials en el ferrocarril de Liverpool y Manchester, que ganó el inventor George Stephenson (1781-1848), Rocket. En América del Norte, diseñó la primera fragata de vapor propulsada por tornillo de la Marina de los Estados Unidos, la USS Princeton, en colaboración con el capitán (más tarde comodoro) Robert F. Stockton (1795-1866), quien lo culpó injustamente de un accidente fatal.. Una nueva asociación con Cornelius H. DeLamater (1821-1889), de DeLamater Iron Works en la ciudad de Nueva York, dio como resultado el primer buque de guerra blindado acorazado equipado con una torreta giratoria, el USS Monitor, que salvó drásticamente a la Marina de los EE. UU. (Union Navy) bloqueando el escuadrón de la destrucción por un buque naval acorazado de los Estados Confederados, CSS Virginia, en la famosa Batalla de Hampton Roads en la desembocadura sur de la Bahía de Chesapeake (con el río James) en marzo de 1862, durante la Guerra Civil estadounidense.
Carrera temprana
Johan Ericsson nació en Långban en Värmland, Suecia. Era el hermano menor de Nils Ericson (1802–1870), un distinguido constructor de canales y ferrocarriles en Suecia. Su padre, Olaf Ericsson (1778–1818), había trabajado como supervisor de una mina en Värmland. Había perdido dinero en la especulación y tuvo que mudarse con su familia a Forsvik en 1810. Allí trabajó como director de voladuras durante la excavación del canal sueco Göta.
Las extraordinarias habilidades de los dos hermanos Ericsson fueron descubiertas por Baltzar von Platen (1766–1829), el arquitecto del canal Göta. Fueron apodados 'cadetes de mecánica' de la Armada Real Sueca, y se comprometieron como aprendices en la empresa del canal. A la edad de catorce años, John ya trabajaba de forma independiente como topógrafo. Su asistente tuvo que llevar un taburete para que él alcanzara los instrumentos durante el trabajo topográfico. A la edad de diecisiete años se unió al ejército sueco en Jämtland, sirviendo en el Regimiento de Guardabosques de Jämtland, como segundo teniente, pero pronto fue ascendido a teniente. Fue enviado al norte de Suecia para hacer topografía y, en su tiempo libre, construyó una máquina térmica que usaba los humos del fuego en lugar de vapor como propulsor. Su habilidad e interés por la mecánica le hicieron renunciar al ejército y trasladarse a Inglaterra en 1826. Sin embargo, su motor térmico no fue un éxito, ya que su prototipo estaba diseñado para quemar madera de abedul y no funcionaría bien con carbón (el principal combustible utilizado en Inglaterra).
A pesar de la decepción, inventó varios otros mecanismos basados en vapor, mejorando el proceso de calentamiento al incorporar fuelles para aumentar el suministro de oxígeno al lecho del fuego. En 1829, él y el ingeniero inglés John Braithwaite (1797–1870) construyeron Novelty para los Rainhill Trials organizados por Liverpool and Manchester Railway. Fue ampliamente elogiado pero sufrió problemas recurrentes en la caldera, y los ingenieros ingleses George y Robert Stephenson con Rocket ganaron la competencia.
Braithwaite y Ericsson construyeron dos motores más, llamados William IV y Queen Adelaide en honor a los nuevos rey y reina. Estos eran generalmente más grandes y más robustos que los Novelty y diferían en varios detalles (por ejemplo, se cree que se utilizó un diseño diferente de soplador que era del tipo 'Tiro inducido', succión los gases del fuego). La pareja realizó pruebas en el ferrocarril de Liverpool y Manchester, pero el ferrocarril se negó a comprar los nuevos diseños.
Su innovador camión de bomberos a vapor demostró ser un éxito técnico sobresaliente al ayudar a sofocar el memorable incendio de Argyll Rooms el 5 de febrero de 1830 (donde funcionó durante cinco horas mientras los otros camiones estaban congelados), pero se encontró con la resistencia de los 'Fire Laddies' de Londres. y autoridades municipales. Un motor que Braithwaite y Ericsson construyeron para la expedición ártica de Sir John Ross en 1829 falló y fue arrojado a las costas de Prince Regent Inlet. En esta etapa de la carrera de Ericsson, el más exitoso y duradero de sus inventos fue el condensador de superficie, que permitía que un barco de vapor recuperara agua dulce para sus calderas mientras estaba en el mar. Su 'plomo de aguas profundas' un fatómetro activado por presión fue otro éxito menor, pero duradero.
La falla comercial y los costos de desarrollo de algunas de las máquinas ideadas y construidas por Ericsson durante este período lo pusieron en deuda. prisión por un intervalo. En esta época también se casó con Amelia Byam de 19 años, matrimonio desastroso que terminó con la separación de la pareja hasta la muerte de Amelia.
Fue elegido miembro de la Sociedad Filosófica Estadounidense en 1877.
Educación
Su única educación formal fue la educación y el entrenamiento básicos de un oficial durante su tiempo en el ejército sueco. El 27 de marzo de 1822, John aprobó un examen de topógrafo en Estocolmo. De niño, su padre le enseñó a ser minero y agrimensor.
Diseño de hélice
Luego mejoró el diseño del barco con dos hélices de tornillo que giran en direcciones opuestas (a diferencia de las pruebas anteriores con esta tecnología, que usaban un solo tornillo). Sin embargo, el Almirantazgo desaprobó el invento, lo que llevó al afortunado contacto con el capitán estadounidense Robert Stockton, quien encargó a Ericsson que le diseñara un barco de vapor de hélice y lo invitó a traer su invento a los Estados Unidos de América, ya que supuestamente sería más bienvenido en ese lugar. Como resultado, Ericsson se mudó a Nueva York en 1839. El plan de Stockton era que Ericsson supervisara el desarrollo de una nueva clase de fragata con Stockton usando sus considerables conexiones políticas para engrasar las ruedas. Finalmente, tras la sucesión a la Presidencia de John Tyler, se destinaron fondos para un nuevo diseño. Sin embargo, solo recibieron fondos para una balandra de 700 toneladas en lugar de una fragata. La balandra finalmente se convirtió en USS Princeton, que lleva el nombre de la ciudad natal de Stockton.
El barco tardó unos tres años en completarse y fue quizás el buque de guerra más avanzado de su tiempo. Además de las hélices de doble tornillo, se diseñó originalmente para montar un cañón de avancarga de 12 pulgadas en un pedestal giratorio. El arma también había sido diseñada por Ericsson y usaba una construcción de aro para pretensar la recámara, lo que aumentaba su resistencia y permitía el uso seguro de una carga más grande. Otras innovaciones en el diseño del barco incluyeron un embudo plegable y un sistema de retroceso mejorado.
Las relaciones entre Ericsson y Stockton se habían vuelto tensas con el tiempo y, cuando se acercaba la finalización del barco, Stockton comenzó a trabajar para obligar a Ericsson a abandonar el proyecto. Stockton evitó cuidadosamente que los extraños supieran que Ericsson fue el inventor principal. Stockton intentó reclamar todo el crédito posible para sí mismo, e incluso diseñó un segundo cañón de 300 mm (12 pulgadas) para montarlo en Princeton. Desafortunadamente, debido a que Stockton no entendió el diseño de la primera arma (originalmente llamada 'The Orator', rebautizada como 'The Oregon' por Stockton), la segunda arma tenía fallas fatales.
Cuando se lanzó, Princeton fue un gran éxito. El 20 de octubre de 1843, ganó una prueba de velocidad contra el vapor de paletas SS Great Western, hasta entonces considerado el vapor más rápido a flote. Desafortunadamente, durante una demostración de disparo del arma de Stockton, la recámara se rompió, matando al Secretario de Estado Abel P. Upshur y al Secretario de Marina Thomas Walker Gilmer, así como a otras seis personas. Stockton intentó desviar la culpa hacia Ericsson, con un éxito moderado, a pesar de que el arma de Ericsson estaba en buenas condiciones y fue la arma de Stockton la que falló. Stockton también se negó a pagarle a Ericsson y, al usar sus conexiones políticas, impidió que la Marina le pagara.
Amistad con Cornelius H. DeLamater
Cuando Ericsson llegó de Inglaterra y se instaló en la ciudad de Nueva York, Samuel Risley de Greenwich Village lo convenció de que entregara su trabajo a Phoenix Foundry. Allí conoció al industrial Cornelius H. DeLamater (1821–1889) y pronto se desarrolló un vínculo mutuo entre los dos. A partir de entonces, rara vez Ericsson o DeLamater emprendieron una empresa comercial sin consultar primero al otro." Personalmente, su amistad nunca flaqueó, aunque tensa por las presiones de los negocios y el mal genio de Ericsson, DeLamater llamó a Ericsson 'John' y Ericsson llamó a DeLamater por su segundo apodo 'Harry', intimidades casi desconocidas en las otras relaciones de Ericsson. Con el tiempo, DeLamater Iron Works se hizo conocido como el asilo donde el capitán Ericsson tenía rienda suelta para experimentar e intentar nuevas hazañas. A continuación se construyó el Iron Witch, el primer barco de vapor de hierro. El primer invento de aire caliente del capitán Ericsson se introdujo por primera vez en el barco Ericsson, construido íntegramente por DeLamater. DeLamater Iron Works también lanzó el primer barco submarino, el primer torpedo autopropulsado y el primer barco torpedero. Cuando DeLamater murió el 2 de febrero de 1889, Ericsson no pudo consolarse. La muerte de Ericsson un mes después no sorprendió a sus amigos cercanos y conocidos."
Motor de aire caliente
Ericsson luego procedió a inventar de forma independiente el motor calórico, o de aire caliente, en la década de 1820, que usaba aire caliente, calórico en el lenguaje científico de la época, en lugar de vapor como fluido de trabajo. Un dispositivo similar había sido patentado en 1816 por el reverendo Robert Stirling, cuya prioridad técnica de invención proporciona el término habitual 'Stirling Engine' para el dispositivo El motor de Ericsson inicialmente no tuvo éxito debido a las diferencias en las temperaturas de combustión entre la madera sueca y el carbón británico. A pesar de sus contratiempos, Ericsson recibió el Premio Rumford de la Academia Estadounidense de las Artes y las Ciencias en 1862 por su invento.
En 1830 Ericsson patentó su segundo motor, que puede funcionar con vapor, aire o agua. El objetivo de este motor rotativo es reducir el motor dentro de límites más convenientes sin ninguna pérdida de potencia correspondiente.
En 1833, Ericsson construyó su tercer motor, un motor de aire caliente (o motor calórico) que se exhibe en Londres: "el motor será el invento mecánico más importante jamás concebido por la mente humana, y uno que confieren mayores beneficios a la vida civilizada que cualquiera que la haya precedido" (John O. Sargent). Este motor incluía un regenerador que inspiraría a muchos otros inventores de motores de aire caliente.
El barco calórico, propulsado por el cuarto motor Ericsson, fue construido en 1852.
Un grupo de comerciantes y financieros de Nueva York encabezados por John B Kitching, Edward Dunham, presidente del Corn Exchange Bank y G.B. Lamar, presidente del Banco de la República, respaldó el proyecto y en abril de 1852 se colocó la quilla del barco en el astillero de Perine, Patterson y Stack en Williamsburgh. Aproximadamente al mismo tiempo, los Sres. Hogg y Delamater comenzaron la construcción del motor. El casco y la maquinaria se construyeron con el mayor secreto posible, ya que tanto Ericsson como sus patrocinadores financieros estaban convencidos de que su barco revolucionaría el transporte marítimo por su economía y seguridad, y que los competidores, si era posible, copiarían el diseño de al menos el motor. El 15 de septiembre de 1852 se botó el barco y en noviembre se puso en marcha el motor en el muelle por sus propios medios. Será un fracaso. Los motores experimentales más pequeños basados en el mismo diseño de patente y construidos antes del barco calórico demostrarán que funcionan de manera eficiente.
En sus últimos años, el motor calórico convertiría a Ericsson en una persona cómodamente rica, ya que su diseño sin caldera lo convertía en un medio de energía mucho más seguro y práctico para la pequeña industria que las máquinas de vapor. La incorporación de Ericsson de un 'regenerador' disipador de calor para su motor lo hizo tremendamente eficiente en combustible. Aparentemente, en la era posterior a la Guerra Civil, algún tiempo antes o alrededor de 1882, a partir de la fecha de publicación, el Capitán Charles L. Dingley compró un barco llamado Ericsson con un peso de 1,645 toneladas que fue construido por John Ericsson (aunque la sección anterior sobre la amistad de John Ericsson con Cornelius H. DeLamater dice que el barco conocido como Ericsson fue construido por DeLamater Iron Works) para probar el motor de aire caliente como fuerza motriz en la navegación en mar abierto.
En 1883, John Ericsson construyó un motor de aire solar de 1 HP. La característica principal del motor solar es la de concentrar el calor radiante por medio de un canal rectangular que tiene un fondo curvo revestido en el interior con placas pulidas, dispuestas de manera que reflejan los rayos del sol hacia un calentador cilíndrico colocado longitudinalmente. por encima del canal. Este calentador, apenas es necesario decirlo, contiene el medio de actuación, vapor o aire, empleado para transferir la energía solar al motor; efectuándose la transferencia por medio de cilindros proporcionados' con pistones y válvulas que se asemejan a los de motores de tipo ordinario. Los ingenieros prácticos, así como los científicos, han demostrado que la energía solar no puede estar disponible para producir fuerza motriz debido a la debilidad de la radiación solar.
Diseño de barcos
El 26 de septiembre de 1854, Ericsson le presentó a Napoleón III de Francia dibujos de acorazados blindados revestidos de hierro con una torre de armas en forma de cúpula, y aunque el emperador francés elogió este plan particular de invención, no hizo nada para traer a la aplicación práctica. En 1851 diseñó el buque Calórico Ericsson.
Monitor USS
Poco después de que estallara la Guerra Civil Estadounidense en 1861, la Confederación comenzó a construir un ariete acorazado sobre el casco del USS Merrimack, que había sido parcialmente quemado y luego hundido por las tropas federales antes de que fuera capturado por las fuerzas leales a la Commonwealth de Virginia.. Casi al mismo tiempo, el Congreso de los Estados Unidos había recomendado en agosto de 1861 que se construyeran barcos blindados para la Armada estadounidense. A Ericsson todavía le desagradaba la Marina de los EE. UU., pero, sin embargo, el trabajador secretario de la Marina de Lincoln, Gideon Welles, y Cornelius Scranton Bushnell, lo convencieron de presentarles un diseño de barco acorazado. Posteriormente, Ericsson presentó dibujos del USS Monitor, un diseño novedoso de barco blindado que incluía una torreta giratoria que albergaba un par de grandes cañones. A pesar de la controversia sobre el diseño único, basado en balsas de madera suecas, la quilla finalmente se colocó y el acorazado se botó el 6 de marzo de 1862. El barco pasó de los planes al lanzamiento en aproximadamente 100 días, un logro asombroso.
El 8 de marzo, el antiguo USS Merrimack, rebautizado como CSS Virginia, estaba causando estragos en el Union Blockading Squadron de madera en Virginia, hundiendo al USS Congress y al USS Cumberland. Monitor apareció al día siguiente, iniciando la primera batalla entre buques de guerra acorazados el 9 de marzo de 1862, en Hampton Roads, Virginia. La batalla terminó en un punto muerto táctico entre los dos buques de guerra acorazados, ninguno de los cuales parecía capaz de hundir al otro, pero salvó estratégicamente a la flota restante de la Unión de la derrota. Después de esto, se construyeron numerosos monitores para la Unión, incluidas versiones de torretas gemelas, y contribuyeron en gran medida a la victoria naval de la Unión sobre los estados rebeldes. A pesar de su bajo calado y los problemas posteriores en la navegación en alta mar, muchos elementos básicos de diseño de la clase Monitor fueron copiados en futuros buques de guerra por otros diseñadores y armadas. La torreta giratoria en particular se considera uno de los mayores avances tecnológicos en la historia naval, y todavía se encuentra en los buques de guerra en la actualidad.
Diseños posteriores
Más tarde, Ericsson diseñó otras embarcaciones y armas navales, incluido un tipo de torpedo y un destructor, un barco torpedero que podía disparar un cañón desde un puerto submarino. También brindó apoyo técnico a John Philip Holland en sus primeros experimentos submarinos. En el libro Contribuciones a la Exposición del Centenario (1877, reimpreso en 1976) presentó sus "motores solares", que recogían el calor solar para un motor de aire caliente. Uno de estos diseños generó ingresos adicionales para Ericsson después de ser convertido para funcionar como un motor de gas metano.
Muerte y controversia resultante
Ericsson murió el 8 de marzo de 1889, el aniversario de la Batalla de Hampton Roads, en la que su Monitor desempeñó un papel central.
Su deseo de ser enterrado en su tierra natal provocó una serie de artículos en el New York Times que alegaban que, al seleccionar el USS Essex (1874) de tercera categoría para transportar sus restos, EE. UU. Navy no estaba respetando debidamente a Ericsson. La Armada respondió y envió los restos en el USS Baltimore, escoltados por otros barcos como el USS Nantucket. El 23 de agosto de 1890, la flota partió con un saludo de veintiún cañonazos y la bandera sueca izada en todos los barcos del escuadrón. Al capitán Joseph Henderson se le asignó la tarea de llevar el crucero Baltimore a salvo mar adentro. Alrededor de 100.000 personas asistieron al cortejo fúnebre y las ceremonias de partida, incluidos varios veteranos del USS Monitor.
Su última morada está en Filipstad en Värmland, Suecia.
Inventos
- El condensador de superficie
- El motor de aire caliente
- El primer monitor del mundo, USS Monitor, fue diseñado y construido por Ericsson para la Armada de la Unión en la Guerra Civil Americana
- Tecnología Torpedo, especialmente Destructor, un barco torpedo avanzado
- La máquina solar, utilizando espejos de concave para reunir radiación solar lo suficientemente fuerte para ejecutar un motor.
- USS Princeton (1843)
- Construcción de ametralladoras
- la hélice
Becas
- Miembro extranjero de la Real Academia Sueca de Ciencias en 1850, miembro sueco de 1863
- Real Academia Sueca de Ciencias de la Guerra en 1852
- Doctorado Honorario en la Universidad Lund en 1868
Monumentos y memoriales
La estampilla que conmemora a John Ericsson el 20 de abril de 1926 coincidió con la inauguración del Ericsson Memorial en West Potomac Park, Washington, DC, justo al sur del Lincoln Memorial. La estampilla representa el diseño conmemorativo de J. H. Frazer. La figura sentada de Ericsson tiene las figuras arriba y detrás de él de Vision, Labor y Adventure.
Se han erigido monumentos en honor a John Ericsson en:
- John Ericsson National Memorial on The Mall in Washington, D.C.
- John Ericsson Room en el American Swedish Historical Museum de Filadelfia
- Estatua John Ericsson en Battery Park en la ciudad de Nueva York. Public Middle School 126 en la sección Greenpoint de Brooklyn también es nombrado por él.
- Nybroplan in Stockholm
- Kungsportsavenyn en Gotemburgo
- John Ericsson Street, en Lund, Suecia
- Fuente John Ericsson, Fairmount Park, Filadelfia
- Barrio de Ericsson, Minneapolis
- Långbanshyttan, su lugar de nacimiento, en Suecia
Barcos nombrados en su honor:
- USS Ericsson
Organizaciones:
- La Liga Republicana John Ericsson de Illinois es una organización partidista suecoamericana.
Monte Ericsson, una cumbre montañosa ubicada en las montañas de Sierra Nevada de California, recibe su nombre en su honor.
En la cultura popular
Ericsson es un personaje importante en las novelas de historia alternativa de Harry Harrison, la trilogía Stars and Stripes.
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