Jorge Stephenson

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Inglés "Padre de Ferrocarriles" (1781-1848)

George Stephenson (9 de junio de 1781 - 12 de agosto de 1848) fue un ingeniero civil e ingeniero mecánico británico. Reconocido como el "padre de los ferrocarriles", los victorianos consideraban a Stephenson un gran ejemplo de aplicación diligente y sed de mejora. El defensor de la autoayuda Samuel Smiles elogió especialmente sus logros. Su ancho de vía elegido, a veces llamado "Gálibo Stephenson", fue la base para los 4 pies 8+1⁄2 pulgadas (1,435 m) de ancho estándar utilizado por la mayor parte del mundo' s ferrocarriles.

Iniciado por Stephenson, el transporte ferroviario fue uno de los inventos tecnológicos más importantes del siglo XIX y un componente clave de la Revolución Industrial. Construida por George y la compañía de su hijo Robert, Robert Stephenson and Company, la Locomotion No. 1 fue la primera locomotora a vapor que transportó pasajeros en una línea ferroviaria pública, el Ferrocarril de Stockton y Darlington en 1825. George también construyó la primera locomotora pública línea ferroviaria interurbana del mundo en utilizar locomotoras, el Ferrocarril de Liverpool y Manchester, que se inauguró en 1830.

Infancia

George Stephenson nació el 9 de junio de 1781 en Wylam, Northumberland, que se encuentra a 15 km (9 millas) al oeste de Newcastle upon Tyne. Fue el segundo hijo de Robert y Mabel Stephenson, ninguno de los cuales sabía leer ni escribir. Robert era el bombero del motor de bombeo de Wylam Colliery y ganaba un salario muy bajo, por lo que no había dinero para la educación. A los 17, Stephenson se convirtió en maquinista en Water Row Pit en las cercanías de Newburn. George se dio cuenta del valor de la educación y pagó para estudiar en la escuela nocturna para aprender a leer, escribir y aritmética; fue analfabeto hasta los 18 años.

En 1801, comenzó a trabajar en Black Callerton Colliery al sur de Ponteland como 'frenador', controlando el mecanismo de bobinado en el foso. En 1802 se casó con Frances Henderson y se mudó a Willington Quay, al este de Newcastle. Allí trabajó como guardafrenos mientras vivían en una habitación de una casa de campo. George hizo zapatos y reparó relojes para complementar sus ingresos.

Dial Cottage, West Moor, Killingworth

Su primer hijo, Robert, nació en 1803 y en 1804 se mudaron a Dial Cottage en West Moor, cerca de Killingworth, donde George trabajaba como guardafrenos en Killingworth Pit. Su segundo hijo, una niña, nació en julio de 1805. La llamaron Frances en honor a su madre. El niño murió después de solo tres semanas y fue enterrado en la iglesia de San Bartolomé, en Long Benton, al norte de Newcastle.

En 1806, la esposa de George, Frances, murió de tisis (tuberculosis). Fue enterrada en el mismo cementerio que su hija el 16 de mayo de 1806, aunque se pierde la ubicación de la tumba.

George decidió buscar trabajo en Escocia y dejó a Robert con una mujer local mientras él se iba a trabajar a Montrose. Después de unos meses regresó, probablemente porque su padre quedó ciego en un accidente minero. Se mudó nuevamente a una cabaña en West Moor y su hermana soltera Eleanor se mudó para cuidar a Robert. En 1811, el motor de bombeo en High Pit, Killingworth no funcionaba correctamente y Stephenson se ofreció a mejorarlo. Lo hizo con tanto éxito que fue ascendido a maquinista de las minas de carbón en Killingworth, responsable de mantener y reparar todas las máquinas de la mina. Se convirtió en un experto en maquinaria impulsada por vapor.

Primeros proyectos

La lámpara de seguridad

La lámpara de seguridad de Stephenson se muestra con la lámpara de Davy a la izquierda

En 1815, consciente de las explosiones que a menudo provocaban las llamas desnudas en las minas, Stephenson comenzó a experimentar con una lámpara de seguridad que ardería en una atmósfera gaseosa sin causar una explosión. Al mismo tiempo, el eminente científico y hombre de Cornualles Humphry Davy también estaba analizando el problema. A pesar de su falta de conocimientos científicos, Stephenson, por ensayo y error, ideó una lámpara en la que el aire entraba por unos diminutos agujeros, por los que no podían pasar las llamas de la lámpara.

Un mes antes de que Davy presentara su diseño a la Royal Society, Stephenson hizo una demostración de su propia lámpara a dos testigos al bajarla de Killingworth Colliery y sostenerla frente a una fisura de la que salía grisú. Los dos diseños diferían; La lámpara de Davy estaba rodeada por una pantalla de gasa, mientras que la lámpara prototipo de Stephenson tenía una placa perforada contenida en un cilindro de vidrio. Por su invento, Davy recibió 2.000 libras esterlinas, mientras que Stephenson fue acusado de robarle la idea a Davy, porque no se lo consideraba un científico adecuado que pudiera haber producido la lámpara mediante ningún método científico aprobado.

Stephenson, que venía del noreste, hablaba con un amplio acento de Northumberland y no con el 'idioma del parlamento' lo que lo hizo parecer humilde. Al darse cuenta de esto, se propuso educar a su hijo Robert en una escuela privada, donde se le enseñó a hablar en inglés estándar con acento de pronunciación recibida. Fue por esto, en sus futuros tratos con el Parlamento, que quedó claro que las autoridades preferían a Robert a su padre.

Un comité de investigación local se reunió en apoyo de Stephenson, lo exoneró, demostró que había estado trabajando por separado para crear la 'Lámpara Geordie' y le otorgó 1000 libras esterlinas, pero Davy y sus seguidores se negaron a aceptar sus hallazgos, y no vería cómo un hombre sin educación como Stephenson podría llegar a la solución que tenía. En 1833, un comité de la Cámara de los Comunes encontró que Stephenson tenía el mismo derecho a haber inventado la lámpara de seguridad. Davy se fue a la tumba creyendo que Stephenson le había robado la idea. La lámpara Stephenson se usó casi exclusivamente en el noreste de Inglaterra, mientras que la lámpara Davy se usó en todas partes. La experiencia le dio a Stephenson una desconfianza de por vida hacia los expertos científicos teóricos con sede en Londres.

En su libro George and Robert Stephenson, el autor L.T.C. Rolt relata que la opinión variaba sobre las dos lámparas' eficiencia: que la lámpara Davy daba más luz, pero se pensaba que la lámpara Geordie era más segura en una atmósfera más gaseosa. Hizo referencia a un incidente en Oaks Colliery en Barnsley donde ambas lámparas estaban en uso. Después de una repentina y fuerte entrada de gas, la parte superior de todas las Davy Lamps se pusieron al rojo vivo (lo que en el pasado había causado una explosión y, al hacerlo, arriesgó otra), mientras que todas las Geordie Lamps simplemente se apagaron.

Existe la teoría de que fue Stephenson quien indirectamente dio el nombre de Geordies a la gente del noreste de Inglaterra. Según esta teoría, el nombre de la lámpara Geordie se une a los propios hombres del pozo del noreste. En 1866, cualquier nativo de Newcastle upon Tyne podía llamarse Geordie.

Locomotoras

Al hombre de Cornualles Richard Trevithick se le atribuye el primer diseño realista de una locomotora de vapor en 1802. Más tarde, visitó Tyneside y construyó una locomotora allí para el propietario de una mina. Varios hombres locales se inspiraron en esto y diseñaron sus propios motores.

Primera locomotora de Stephenson en Samuel Smiles ' Vidas de los Ingenieros (1862). Llamado a un Killingworth 1816 Locomotora de Colliery (a menudo afirma ser Blücher), se parece más a las locomotoras ferroviarias de colirio Hetton ligeramente posteriores cuya réplica 1852 Lyons seguía operando en tiempo de Smiles.

Stephenson diseñó su primera locomotora en 1814, una máquina viajera diseñada para transportar carbón en la vía de vagones de Killingworth llamada Blücher en honor al general prusiano Gebhard Leberecht von Blücher (se sugirió que el nombre surgió de Blücher's rápida marcha de su ejército en apoyo de Wellington en Waterloo). Blücher se inspiró en la locomotora Willington de Matthew Murray, que George estudió en la mina de carbón de Kenton y Coxlodge en Tyneside, y se construyó en el taller de la mina de carbón detrás de Stephenson' s casa, Dial Cottage, en Great Lime Road. La locomotora podía transportar 30 toneladas de carbón cuesta arriba a 4 mph (6,4 km/h) y fue la primera locomotora exitosa con adherencia de ruedas con pestañas: su tracción dependía del contacto entre las ruedas con pestañas y el riel.

En total, se dice que Stephenson produjo 16 locomotoras en Killingworth, aunque no ha sido posible producir una lista convincente de las 16. De las identificadas, la mayoría se construyeron para su uso en Killingworth o para el ferrocarril minero de Hetton. Se construyó una locomotora de seis ruedas para Kilmarnock and Troon Railway en 1817, pero se retiró del servicio debido a daños en los rieles de hierro fundido. Se suministró otra locomotora al ferrocarril Scott's Pit en Llansamlet, cerca de Swansea, en 1819, pero también se retiró, al parecer porque no estaba bien hervida y nuevamente causó daños a la vía.

Carril de Fishbelly con junta de media vuelta, patentada por Stephenson 1816

Los nuevos motores eran demasiado pesados para funcionar sobre rieles de madera o placas, y los rieles de borde de hierro estaban en pañales, y el hierro fundido mostraba una fragilidad excesiva. Junto con William Losh, Stephenson mejoró el diseño de los rieles laterales de hierro fundido para reducir las roturas; Los rieles fueron fabricados brevemente por Losh, Wilson y Bell en su herrería Walker.

Según Rolt, Stephenson consiguió solucionar el problema que provocaba el peso de la locomotora sobre los raíles primitivos. Experimentó con un resorte de vapor (para 'amortiguar' el peso usando presión de vapor que actuaba sobre pistones para sostener el bastidor de la locomotora), pero pronto siguió la práctica de 'distribuir' peso mediante el uso de varias ruedas o bogies. Para el ferrocarril de Stockton y Darlington, Stephenson usó rieles maleables de hierro forjado que encontró satisfactorios, a pesar de la pérdida financiera que sufrió al no usar su propio diseño patentado.

Ferrocarril Hetton

Stephenson fue contratado para construir el ferrocarril minero Hetton de 13 km (8 millas) en 1820. Usó una combinación de gravedad en pendientes descendentes y locomotoras para tramos nivelados y ascendentes. Este, el primer ferrocarril que no utilizó tracción animal, se inauguró en 1822. Esta línea utilizaba un ancho de vía de 4 pies y 8 pulgadas (1422 mm) que Stephenson había utilizado antes en la vía de vagones de Killingworth.

Otras locomotoras incluyen:

Los Primeros Ferrocarriles

Ferrocarril de Stockton y Darlington

El motor No 1 llamado Locomoción, para el Stockton & Darlington Railway

En 1821, se aprobó un proyecto de ley parlamentario para permitir la construcción del Ferrocarril de Stockton y Darlington (S&DR). El ferrocarril de 25 millas (40 km) conectaba las minas de carbón cerca de Bishop Auckland con el río Tees en Stockton, pasando por Darlington en el camino. El plan original era utilizar caballos para arrastrar carretas de carbón sobre rieles de metal, pero después de que el director de la empresa, Edward Pease, se reuniera con Stephenson, accedió a cambiar los planes. Stephenson inspeccionó la línea en 1821 y, con la ayuda de su hijo Robert, de dieciocho años, la construcción comenzó el mismo año.

Experimento, el primer transporte ferroviario

Se necesitaba un fabricante para proporcionar las locomotoras para la línea. Pease y Stephenson habían establecido conjuntamente una empresa en Newcastle para fabricar locomotoras. Se creó como Robert Stephenson and Company, y el hijo de George, Robert, era el director general. Un cuarto socio fue Michael Longridge de Bedlington Ironworks. En una de las primeras tarjetas comerciales, Robert Stephenson & Co fue descrito como "Ingenieros, Millwrights & Maquinistas, Latón & Fundadores de hierro". En septiembre de 1825, las obras en Forth Street, Newcastle completaron la primera locomotora para el ferrocarril: originalmente llamada Active, pasó a llamarse Locomotion y fue seguida por Hope, Diligence y Black Diamond. El Ferrocarril de Stockton y Darlington se inauguró el 27 de septiembre de 1825. Conducido por Stephenson, Locomotion transportó una carga de 80 toneladas de carbón y harina nueve millas (14 km) en dos horas, alcanzando una velocidad de 24 millas por hora (39 kilómetros por hora) en un tramo. El primer automóvil de pasajeros especialmente diseñado, Experiment, se adjuntó y transportó dignatarios en el viaje de apertura. Era la primera vez que el tráfico de pasajeros se realizaba en una locomotora de vapor.

Los rieles utilizados para la línea eran de hierro forjado, fabricados por John Birkinshaw en Bedlington Ironworks. Los rieles de hierro forjado se podían producir en longitudes más largas que los de hierro fundido y eran menos propensos a agrietarse bajo el peso de las locomotoras pesadas. William Losh de Walker Ironworks pensó que tenía un acuerdo con Stephenson para suministrar rieles de hierro fundido, y la decisión de Stephenson provocó una ruptura permanente entre ellos. El ancho de vía que eligió Stephenson para la línea fue de 4 pies 8+1⁄2 pulgadas (1435 mm), que posteriormente se adoptó como ancho de vía estándar para los ferrocarriles, no solo en Gran Bretaña, sino en todo el mundo.

Ferrocarril de Liverpool y Manchester

Estatua de George Stephenson en el National Railway Museum, York
Primer ferrocarril de pasajeros, L.MR

Stephenson había averiguado mediante experimentos en Killingworth que la mitad de la potencia de la locomotora se consumía con una pendiente de tan solo 1 en 260. Llegó a la conclusión de que los ferrocarriles debían mantenerse lo más nivelados posible. Usó este conocimiento mientras trabajaba en Bolton and Leigh Railway, y Liverpool and Manchester Railway (L&MR), ejecutando una serie de cortes difíciles, terraplenes y viaductos de piedra para nivelar sus rutas. La topografía defectuosa de la ruta original de L & MR causada por la hostilidad de algunos terratenientes afectados significó que Stephenson encontró dificultades durante el escrutinio parlamentario del proyecto de ley original, especialmente durante el contrainterrogatorio de Edward Hall Alderson. El proyecto de ley fue rechazado y se presentó y aprobó un proyecto de ley revisado para una nueva alineación en una sesión posterior. La alineación revisada presentó el problema de cruzar Chat Moss, una turbera aparentemente sin fondo, que Stephenson superó por medios inusuales, flotando efectivamente la línea a través de ella. El método que usó fue similar al que usó John Metcalf, quien construyó muchos kilómetros de carretera a través de los pantanos de los Peninos, colocando una base de brezo y ramas, que se unieron por el peso de los carruajes que pasaban, con una capa de piedras en parte superior.

A medida que el L&MR se acercaba a su finalización en 1829, sus directores organizaron un concurso para decidir quién construiría sus locomotoras, y los Rainhill Trials se llevaron a cabo en octubre de 1829. Las entradas no podían pesar más de seis toneladas y tenían que viajar a lo largo del pista por una distancia total de 60 millas (97 km). La entrada de Stephenson fue Rocket, y su actuación al ganar el concurso la hizo famosa. El hijo de George, Robert, había estado trabajando en América del Sur desde 1824 hasta 1827 y volvió a dirigir Forth Street Works mientras George estaba en Liverpool supervisando la construcción de la línea. Robert fue el responsable del diseño detallado de Rocket, aunque estuvo en constante comunicación postal con su padre, quien hizo muchas sugerencias. Una innovación significativa, sugerida por Henry Booth, tesorero de L&MR, fue el uso de una caldera pirotubular, inventada por el ingeniero francés Marc Seguin, que mejoró el intercambio de calor.

La ceremonia de inauguración de L&MR, el 15 de septiembre de 1830, atrajo a luminarias del gobierno y la industria, incluido el primer ministro, el duque de Wellington. El día comenzó con una procesión de ocho trenes partiendo de Liverpool. El desfile estuvo encabezado por Northumbrian conducido por George Stephenson, e incluyó a Phoenix conducido por su hijo Robert, North Star conducido por su hermano Robert y Cohete conducido por el ingeniero asistente Joseph Locke. El día se vio empañado por la muerte de William Huskisson, miembro del parlamento de Liverpool, quien fue golpeado por Rocket. Stephenson evacuó al herido Huskisson a Eccles con un tren, pero murió a causa de sus heridas. A pesar de la tragedia, el ferrocarril fue un éxito rotundo. Stephenson se hizo famoso y se le ofreció el puesto de ingeniero jefe para una amplia variedad de otros ferrocarriles.

Puente de arco oblicuo de Stephenson

El puente de Stephenson
Un acercamiento de la técnica

1830 también vio la gran inauguración del puente inclinado en Rainhill sobre el ferrocarril de Liverpool y Manchester. El puente fue el primero en cruzar cualquier ferrocarril en ángulo. Requería que la estructura se construyera como dos planos planos (superpuestos en este caso por 6 pies (1,8 m)) entre los cuales la mampostería forma un paralelogramo cuando se ve desde arriba. Tiene el efecto de aplanar el arco y la solución es colocar los ladrillos que forman el arco en ángulo con los estribos (los pilares sobre los que descansan los arcos). La técnica, que da como resultado un efecto espiral en la mampostería del arco, proporciona una fuerza extra en el arco para compensar los pilares en ángulo.

El puente todavía está en uso en la estación de Rainhill y transporta tráfico en la A57 (Warrington Road). El puente es una estructura catalogada.

Vida posterior

La vida en Alton Grange

Casa de Stephenson en Alton Grange

George Stephenson se mudó a la parroquia de Alton Grange (ahora parte de Ravenstone) en Leicestershire en 1830, originalmente para consultar sobre el ferrocarril de Leicester y Swannington, una línea propuesta principalmente para llevar carbón de los yacimientos de carbón del oeste del condado a Leicester.. Los promotores de la línea, el Sr. William Stenson y el Sr. John Ellis, tuvieron dificultades para reunir el capital necesario ya que la mayor parte de la riqueza local se había invertido en canales. Al darse cuenta del potencial y la necesidad del enlace ferroviario, el propio Stephenson invirtió 2.500 libras esterlinas y recaudó el capital restante a través de su red de conexiones en Liverpool. Su hijo Robert fue nombrado ingeniero jefe con la apertura de la primera parte de la línea en 1832.

Durante este mismo período, se subastó la propiedad de Snibston en Leicestershire, se encontraba junto a la ruta propuesta de Swannington a Leicester y se creía que contenía valiosas reservas de carbón. Stephenson, al darse cuenta del potencial financiero del sitio, dada su proximidad al enlace ferroviario propuesto y el hecho de que la ciudad manufacturera de Leicester estaba recibiendo carbón por canal desde Derbyshire, compró la propiedad.

Empleando un método de minería utilizado anteriormente en las Midlands llamado tubbing para acceder a las profundas vetas de carbón, su éxito no podría haber sido mayor. La mina de carbón de Stephenson entregó los primeros vagones de carbón en Leicester, reduciendo drásticamente el precio del carbón y ahorrando a la ciudad unas 40.000 libras esterlinas al año.

Stephenson permaneció en Alton Grange hasta 1838 antes de mudarse a Tapton House en Derbyshire.

Carrera posterior

Los siguientes diez años fueron los más ocupados de la vida de Stephenson, ya que fue asediado por las solicitudes de los promotores ferroviarios. Muchos de los primeros constructores de ferrocarriles estadounidenses llegaron a Newcastle para aprender de Stephenson y la primera docena de locomotoras utilizadas allí se compraron en las tiendas de Stephenson. Las opiniones conservadoras de Stephenson sobre las capacidades de las locomotoras significaron que favorecía las rutas tortuosas y la ingeniería civil que eran más costosas de lo que sus sucesores consideraban necesario. Por ejemplo, en lugar de que la línea principal de la costa oeste tomara la ruta directa preferida por Joseph Locke sobre Shap entre Lancaster y Carlisle, Stephenson estaba a favor de una ruta más larga al nivel del mar a través de Ulverston y Whitehaven. La ruta de Locke fue construida.

Stephenson tendía a ser más informal al estimar los costos y el papeleo en general. Trabajó con Joseph Locke en Grand Junction Railway con la mitad de la línea asignada a cada hombre. Las estimaciones y la capacidad de organización de Stephenson demostraron ser inferiores a las de Locke y la insatisfacción de la junta llevó a la renuncia de Stephenson, lo que provocó una brecha entre ellos que nunca se cerró.

A pesar de que Stephenson perdió algunas rutas frente a los competidores debido a su cautela, se le ofreció más trabajo del que podía afrontar y no pudo aceptar todo lo que se le ofreció. Trabajó en la línea North Midland de Derby a Leeds, la línea York y North Midland de Normanton a York, Manchester y Leeds, Birmingham y Derby, Sheffield y Rotherham, entre muchas otras.

Stephenson se convirtió en un nombre tranquilizador en lugar de un asesor técnico de vanguardia. Fue el primer presidente de la Institución de Ingenieros Mecánicos en su formación en 1847. En ese momento se había establecido en un retiro parcial, supervisando sus intereses mineros en Derbyshire: la construcción de túneles para el Ferrocarril de North Midland reveló vetas de carbón, y Stephenson invirtió dinero en su explotación.

Vida personal

George primero cortejó a Elizabeth (Betty) Hindmarsh, la hija de un granjero de Black Callerton, a quien conoció en secreto en su huerto. Su padre rechazó el matrimonio debido al bajo estatus de Stephenson como minero. Luego, George prestó atención a Anne Henderson, donde se alojó con su familia, pero ella lo rechazó y él transfirió su atención a su hermana Frances (Fanny), que era nueve años mayor que él. George y Fanny se casaron en la iglesia de Newburn el 28 de noviembre de 1802. Tuvieron dos hijos, Robert (1803) y Fanny (1805), pero este último murió a los pocos meses. La esposa de George murió, probablemente de tuberculosis, al año siguiente. Mientras George trabajaba en Escocia, Robert fue criado por una sucesión de vecinos y luego por la hermana soltera de George, Eleanor (Nelly), que vivía con ellos en Killingworth cuando George regresó.

El 29 de marzo de 1820, George (ahora considerablemente más rico) se casó con Betty Hindmarsh en Newburn. El matrimonio parece haber sido feliz, pero no hubo hijos y Betty murió el 3 de agosto de 1845.

El 11 de enero de 1848, en la iglesia de St John en Shrewsbury, Shropshire, George se casó por tercera vez con Ellen Gregory, la hija de otro granjero originario de Bakewell en Derbyshire, que había sido su ama de llaves.. Siete meses después de su boda, George contrajo pleuresía y murió, a los 67 años, al mediodía del 12 de agosto de 1848 en Tapton House en Chesterfield, Derbyshire. Fue enterrado en la Iglesia de la Santísima Trinidad, Chesterfield, junto a su segunda esposa.

Descrito por Rolt como un hombre generoso, Stephenson apoyó económicamente a las esposas y familias de varios que habían muerto en su empleo, debido a un accidente o una desgracia, algunos dentro de su familia y otros no. También fue un entusiasta jardinero durante toda su vida; durante sus últimos años en Tapton House, construyó invernaderos en los jardines de la finca, cultivando frutas y verduras exóticas en un ambiente 'no muy amigable' rivalidad con Joseph Paxton, jardinero jefe de la cercana Chatsworth House, venciendo dos veces al maestro del oficio.

Descendientes

George Stephenson tuvo dos hijos. Su hijo Robert nació el 16 de octubre de 1803. Robert se casó con Frances Sanderson, hija de un profesional de la ciudad de Londres, John Sanderson, el 17 de junio de 1829. Robert murió en 1859 sin tener hijos. Robert Stephenson amplió el trabajo de su padre y se convirtió él mismo en un importante ingeniero ferroviario. En el extranjero, Robert participó en el ferrocarril Alejandría-El Cairo que luego se conectó con el Canal de Suez. La hija de George Stephenson nació en 1805 pero murió a las pocas semanas de su nacimiento. Los descendientes de la familia Stephenson en general continúan viviendo en Wylam (lugar de nacimiento de Stephenson) en la actualidad. También los familiares conectados por su matrimonio viven en Derbyshire. Algunos descendientes emigraron más tarde a Perth, Australia, y las generaciones posteriores permanecen hasta el día de hoy.

Esta familia de ingenieros de Stephenson no debe confundirse con la familia de ingenieros constructores de faros de Robert Stevenson, que estuvo activa en la misma época. Tenga en cuenta la diferencia ortográfica.

Legado

Influencia

Gran Bretaña fue líder mundial en el desarrollo de los ferrocarriles que actuaron como un estímulo para la Revolución Industrial al facilitar el transporte de materias primas y productos manufacturados. George Stephenson, con su trabajo en el Ferrocarril de Stockton y Darlington y el Ferrocarril de Liverpool y Manchester, allanó el camino para los ingenieros ferroviarios que le siguieron, como su hijo Robert, su asistente Joseph Locke, que llevó a cabo mucho trabajo por cuenta propia e Isambard Reino Brunel. Stephenson fue previsor al darse cuenta de que las líneas individuales que se estaban construyendo eventualmente se unirían y tendrían que tener el mismo ancho. A él se debe el ancho de vía estándar utilizado en gran parte del mundo. En 2002, Stephenson fue incluido en el programa de televisión de la BBC y en la lista de los 100 británicos más grandes luego de una votación en todo el Reino Unido, ubicándose en el no. sesenta y cinco.

El defensor de la autoayuda victoriano, Samuel Smiles, había publicado su primera biografía de George Stephenson en 1857 y, aunque fue atacado por parcialidad a favor de George a expensas de sus rivales y de su hijo, fue popular y se vendieron 250.000 copias. vendido en 1904. The Band of Hope vendía biografías de George en 1859 a un centavo por hoja, y en un momento hubo una sugerencia de trasladar el cuerpo de George a la Abadía de Westminster. El centenario del nacimiento de George se celebró en 1881 en Crystal Palace ante 15.000 personas, y fue George quien apareció en el reverso del billete de cinco libras Serie E emitido por el Banco de Inglaterra entre 1990 y 2003. El Stephenson El Museo del Ferrocarril en North Shields lleva el nombre de George y Robert Stephenson.

Memoriales

Estatua de Stephenson en Chesterfield

El lugar de nacimiento de George Stephenson es una casa museo histórica del siglo XVIII en el pueblo de Wylam, y es operada por National Trust. Dial Cottage en West Moor, su hogar desde 1804, permanece, pero el museo que una vez funcionó aquí está cerrado.

El Museo de Chesterfield en Chesterfield, Derbyshire, tiene una galería de objetos de interés de Stephenson, incluidos tubos rectos de vidrio grueso que inventó para cultivar pepinos rectos. El museo se encuentra en el Stephenson Memorial Hall, no lejos de la última casa de Stephenson en Tapton House y de la iglesia Holy Trinity dentro de la cual se encuentra su bóveda. En Liverpool, donde vivía en 34 Upper Parliament Street, junto a la puerta de entrada se encuentra una placa del patrimonio de la ciudad de Liverpool.

George Stephenson College, fundado en 2001 en el Queen's Campus de la Universidad de Durham en Stockton-on-Tees, lleva su nombre. También lleva el nombre de él y su hijo George Stephenson High School en Killingworth, Stephenson Memorial Primary School en Howdon, Stephenson Railway Museum en North Shields y Stephenson Locomotive Society. El Centro Stephenson, una Unidad SEBD de la Escuela Beaumont Hill en Darlington, lleva su nombre. Su última casa en Tapton, Chesterfield ahora es parte de Chesterfield College y se llama Tapton House Campus.

Como tributo a su vida y obra, el 28 de octubre de 2005 se inauguró una estatua de bronce de Stephenson en la estación de tren de Chesterfield (en la ciudad donde Stephenson pasó los últimos diez años de su vida), marcando la finalización de las mejoras en el estación. En el evento se exhibió una réplica de trabajo de tamaño completo del Rocket, que luego pasó dos días en exhibición pública en el Chesterfield Market Festival. Una estatua de él vestido con túnicas clásicas se encuentra en Neville Street, Newcastle, frente a los edificios que albergan la Sociedad Literaria y Filosófica de Newcastle upon Tyne y el Instituto de Ingenieros Mecánicos y Mineros del Norte de Inglaterra, cerca de la estación de tren de Newcastle. La estatua fue esculpida en 1862 por John Graham Lough y está clasificada como Grado II.

Desde 1990 hasta 2003, el retrato de Stephenson apareció en el reverso de los billetes de 5 libras de la Serie E emitidos por el Banco de Inglaterra. El rostro de Stephenson se muestra junto a un grabado de la máquina de vapor Rocket y el puente Skerne en el ferrocarril de Stockton a Darlington.

El perfil de Stephenson está tallado en la fachada de la estación de tren victoriana de Lisboa.

En la cultura popular

Stephenson fue interpretado por el actor Gawn Grainger en televisión en la serie de 1985 Doctor Who The Mark of the Rani.

El cuento alternativo de Harry Turtledove "The Iron Elephant" representa una carrera entre una máquina de vapor recién inventada y un tren tirado por un mamut en 1782. Un jefe de estación llamado George Stephenson aparece como un personaje secundario junto a un ingeniero de vapor estadounidense llamado Richard Trevithick, lo que probablemente indica que eran personajes análogos en lugar de históricos.

Obras biográficas