Jimmy doolittle

James Harold Doolittle (14 de diciembre de 1896 - 27 de septiembre de 1993) fue un general militar estadounidense y pionero de la aviación que recibió la Medalla de Honor por su audaz incursión en Japón durante la Segunda Guerra Mundial. También realizó los primeros vuelos de costa a costa, vuelos de velocidad récord, ganó muchas carreras de vuelo y ayudó a desarrollar y probar el vuelo con instrumentos.

Criado en Nome, Alaska, Doolittle estudió como estudiante universitario en la Universidad de California, Berkeley, y se graduó con una licenciatura en artes en 1922. También obtuvo un doctorado en aeronáutica del Instituto de Tecnología de Massachusetts en 1925, el primero emitido en los Estados Unidos. En 1929, fue pionero en el uso de 'vuelos a ciegas', en los que un piloto depende únicamente de los instrumentos de vuelo, lo que más tarde le valió el Trofeo Harmon e hizo que las operaciones de las aerolíneas en todo clima fueran prácticas. Fue instructor de vuelo durante la Primera Guerra Mundial y oficial de reserva en el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos, pero fue llamado al servicio activo durante la Segunda Guerra Mundial. Recibió la Medalla de Honor por su valor personal y liderazgo como comandante del Doolittle Raid, un audaz ataque aéreo de represalia de largo alcance en algunas de las principales islas japonesas el 18 de abril de 1942, cuatro meses después del ataque a Pearl Harbor. La incursión utilizó 16 bombarderos medianos B-25B Mitchell con armamento reducido para disminuir el peso y aumentar el alcance, cada uno con una tripulación de cinco y sin aviones de combate de escolta. Fue un gran impulso moral para los Estados Unidos y Doolittle fue celebrado como un héroe, convirtiéndolo en una de las figuras nacionales más importantes de la guerra.

Doolittle fue ascendido a teniente general y comandó la Duodécima Fuerza Aérea sobre el norte de África, la Decimoquinta Fuerza Aérea sobre el Mediterráneo y la Octava Fuerza Aérea sobre Europa. Se retiró de la Fuerza Aérea en 1959 pero permaneció activo en muchos campos técnicos. Doolittle fue incluido en el Salón de la Fama de la Aviación Nacional en 1967, ocho años después de su jubilación y solo cinco años después de la fundación del Salón. Finalmente, fue ascendido a general en 1985, presentado por el presidente Ronald Reagan 43 años después del Doolittle Raid. En 2003, encabezó Air & la revista Space/Smithsonian de los mejores pilotos de todos los tiempos, y diez años más tarde, la revista Flying colocó a Doolittle en el sexto lugar de su lista de los 51 héroes de la aviación. Murió en 1993 a la edad de 96 años y fue enterrado en el Cementerio Nacional de Arlington.

Vida temprana y educación

Doolittle nació el 14 de diciembre de 1896 en Alameda, California, y pasó su juventud en Nome, Alaska, donde se ganó la reputación de boxeador. Sus padres fueron Frank Henry Doolittle (1869–1918) y Rosa (Rose) Cerenah Doolittle (née Shephard; 1869-1930). En 1910, Jimmy Doolittle asistía a la escuela en Los Ángeles. Cuando su escuela asistió al Encuentro Aéreo Internacional de Los Ángeles de 1910 en Dominguez Field, Doolittle vio su primer avión. Asistió a Los Ángeles City College después de graduarse de Manual Arts High School, junto con el posterior director de cine Frank Capra, en Los Ángeles, y luego ganó la admisión a la Universidad de California, Berkeley, donde estudió en el College of Mines. Fue miembro de la fraternidad Theta Kappa Nu, que se fusionaría con Lambda Chi Alpha durante las últimas etapas de la Gran Depresión.

Doolittle se ausentó en octubre de 1917 para alistarse en la Reserva del Cuerpo de Señales como cadete volador; recibió entrenamiento en tierra en la Escuela de Aeronáutica Militar (una escuela del Ejército) en el campus de la Universidad de California, y entrenó en vuelo en Rockwell Field, California. Doolittle recibió su calificación de Aviador Militar de Reserva y fue comisionado como segundo teniente en el Cuerpo de Reserva de Oficiales de Señales del Ejército de los EE. UU. el 11 de marzo de 1918.

Carrera militar

Durante la Primera Guerra Mundial, Doolittle permaneció en los Estados Unidos como instructor de vuelo y realizó su servicio de guerra en el Centro de Concentración de Aviación Camp John Dick ("Camp Dick"), Texas; campo de Wright, Ohio; Gerstner Field, Luisiana; Campo Rockwell, California; Kelly Field, Texas y Eagle Pass, Texas.

Doolittle en su Curtiss R3C-2 Racer, el avión en el que ganó el 1925 Schneider Trophy Race

Doolittle sirvió en Rockwell como líder de vuelo e instructor de artillería. En Kelly Field, sirvió con el 104° Escuadrón Aero y con el 90° Escuadrón Aero del 1° Grupo de Vigilancia. Su destacamento del 90º Escuadrón Aero estaba basado en Eagle Pass, patrullando la frontera con México. Recomendado por tres oficiales para su retención en el Servicio Aéreo durante la desmovilización al final de la guerra, Doolittle calificó mediante un examen y recibió una comisión del Ejército Regular como primer teniente del Servicio Aéreo el 1 de julio de 1920.

El 10 de mayo de 1921, era oficial de ingeniería y piloto de una expedición que recuperaba un avión que había aterrizado a la fuerza en un cañón mexicano el 10 de febrero durante un intento de vuelo transcontinental de Alexander Pearson Jr. Doolittle llegó al avión el 3 de mayo y lo encontró reparable, luego regresó el 8 de mayo con un motor de reemplazo y cuatro mecánicos. La presión de aceite del nuevo motor era inadecuada y Doolittle solicitó dos manómetros, utilizando palomas mensajeras para comunicarse. Las piezas adicionales se lanzaron por aire y se instalaron, y Doolittle voló el avión él mismo a Del Rio, Texas, despegando de una pista de aterrizaje de 400 yardas excavada en el suelo del cañón.

Posteriormente, asistió a la Escuela de Mecánica del Servicio Aéreo en Kelly Field y al Curso de Ingeniería Aeronáutica en McCook Field, Ohio. Habiendo regresado finalmente para completar su título universitario, obtuvo una Licenciatura en Artes de la Universidad de California, Berkeley en 1922, y se unió a la fraternidad Lambda Chi Alpha.

Doolittle fue uno de los pilotos más famosos durante el período de entreguerras. El 4 de septiembre de 1922, realizó el primero de muchos vuelos pioneros, pilotando un de Havilland DH-4, que estaba equipado con los primeros instrumentos de navegación, en el primer vuelo a campo traviesa, desde Pablo Beach (ahora Jacksonville Beach), Florida, a Rockwell Field, San Diego, California, en 21 horas y 19 minutos, haciendo solo una parada para repostar en Kelly Field. El Ejército de los Estados Unidos le otorgó la Cruz de Vuelo Distinguido.

Doolittle en una foto anterior a la Segunda Guerra Mundial

Pocos días después del vuelo transcontinental, estaba en la Escuela de Ingeniería de Servicios Aéreos (precursora del Instituto de Tecnología de la Fuerza Aérea) en McCook Field, Dayton, Ohio. Para Doolittle, la asignación escolar tenía un significado especial: 'A principios de la década de 1920, no había un apoyo total entre los pilotos y los ingenieros. Los pilotos pensaron que los ingenieros eran un grupo de personas que comprimían las reglas de cálculo de un lado a otro, obtenían resultados erróneos y aeronaves defectuosas; y los ingenieros pensaron que los pilotos estaban locos; de lo contrario, no serían pilotos. Entonces, algunos de nosotros que teníamos capacitación previa en ingeniería fuimos enviados a la escuela de ingeniería en el viejo McCook Field. Después de un año de capacitación allí en ingeniería aeronáutica práctica, algunos de nosotros fuimos enviados al MIT, donde obtuvimos títulos avanzados en ingeniería aeronáutica. Creo que se cumplió el propósito, que a partir de entonces hubo un mejor entendimiento entre pilotos e ingenieros."

En julio de 1923, después de servir como piloto de pruebas e ingeniero aeronáutico en McCook Field, Doolittle ingresó al Instituto de Tecnología de Massachusetts. En marzo de 1924, realizó pruebas de aceleración de aeronaves en McCook Field, que se convirtieron en la base de su tesis de maestría y lo llevaron a su segunda Distinguished Flying Cross. Recibió su maestría en aeronáutica del MIT en junio de 1924. Debido a que el ejército le había dado dos años para obtener su título y lo había hecho en solo uno, inmediatamente comenzó a trabajar en su Sc.D. en Aeronáutica, que recibió en junio de 1925. Su doctorado en ingeniería aeronáutica fue el primero emitido en los Estados Unidos. Dijo que consideraba más significativo el trabajo de su maestría que su doctorado.

Después de graduarse, Doolittle asistió a un entrenamiento especial en hidroaviones de alta velocidad en la Estación Aérea Naval Anacostia en Washington, D.C. También sirvió en la Junta de Pruebas Navales en Mitchel Field, Long Island, Nueva York, y era una figura familiar en la velocidad del aire. intentos de récord en el área de Nueva York. Ganó la carrera de la Copa Schneider en un Curtiss R3C en 1925 con una velocidad promedio de 232 MPH. Por esa hazaña, Doolittle recibió el Trofeo Mackay en 1926.

En abril de 1926, Doolittle recibió una licencia para ir a Sudamérica a realizar vuelos de demostración para Curtiss Aircraft. En Chile, se rompió ambos tobillos mientras demostraba sus habilidades acrobáticas en un incidente que se conoció como La Noche del Pisco Sour. A pesar de tener ambos tobillos enyesados, Doolittle sometió a su Curtiss P-1 Hawk a maniobras aéreas que superaron a la competencia. Regresó a los Estados Unidos y estuvo confinado en el Hospital del Ejército Walter Reed por sus heridas hasta abril de 1927. Luego fue asignado a McCook Field para trabajo experimental, con un deber adicional como piloto instructor en el 385.º Escuadrón de Bombas de la Reserva del Cuerpo Aéreo.. Durante este tiempo, en 1927, fue el primero en realizar un bucle exterior, que anteriormente se pensaba que era una maniobra fatal. Realizado en un caza Curtiss en Wright Field en Ohio, Doolittle ejecutó la inmersión desde 10,000 pies, alcanzó 280 mph, tocó fondo al revés, luego subió y completó el bucle.

Vuelo por instrumentos

Busto del General Doolittle en el Museo de Guerra Imperial, Duxford

La contribución más importante de Doolittle a la tecnología aeronáutica fue su avance temprano en el vuelo por instrumentos. Fue el primero en reconocer que la verdadera libertad operativa en el aire no se podía lograr hasta que los pilotos desarrollaran la capacidad de controlar y navegar aeronaves en vuelo desde el despegue hasta el aterrizaje, independientemente del rango de visión desde la cabina. Doolittle fue el primero en imaginar que se podía entrenar a un piloto para usar instrumentos para volar a través de la niebla, las nubes, las precipitaciones de todas las formas, la oscuridad o cualquier otro impedimento para la visibilidad; y a pesar de las entradas de sensor de movimiento posiblemente intrincadas del propio piloto. Incluso en esta etapa inicial, la capacidad de controlar aeronaves estaba superando la capacidad de detección de movimiento del piloto. Es decir, a medida que las aeronaves se vuelven más rápidas y maniobrables, los pilotos pueden desorientarse gravemente sin señales visuales desde el exterior de la cabina, porque las aeronaves pueden moverse de manera que los pilotos & # 39; sentidos no podían descifrar con precisión.

Doolittle también fue el primero en reconocer estas limitaciones psicofisiológicas de los sentidos humanos (particularmente las entradas de los sentidos de movimiento, es decir,, arriba, abajo, izquierda, derecha). Inició el estudio de las relaciones entre los efectos psicológicos de las señales visuales y los sentidos del movimiento. Su investigación dio como resultado programas que capacitaron a los pilotos para leer y comprender los instrumentos de navegación. Un piloto aprendió a "confiar en sus instrumentos" no sus sentidos, ya que las señales visuales y las entradas de sus sentidos de movimiento (lo que sintió y "sintió") podrían ser incorrectas o poco confiables.

En 1929, se convirtió en el primer piloto en despegar, volar y aterrizar un avión usando solo instrumentos, sin una vista fuera de la cabina. Habiendo regresado a Mitchell Field ese septiembre, ayudó a desarrollar equipos de vuelo a ciegas. Ayudó a desarrollar, y luego fue el primero en probar, el horizonte artificial y el giroscopio direccional ahora universalmente utilizados. Atrajo la atención de los periódicos con esta proeza de 'ciego'. volando y luego recibió el Trofeo Harmon por realizar los experimentos. Estos logros hicieron que las operaciones de las aerolíneas en todo clima fueran prácticas.

Estado de reserva

1932, volando para la Liga Hoover

En enero de 1930, asesoró al ejército en la construcción del campo Floyd Bennett en la ciudad de Nueva York. Doolittle renunció a su cargo regular el 15 de febrero de 1930 y fue nombrado Mayor en el Air Reserve Corps un mes después, siendo nombrado gerente del Departamento de Aviación de Shell Oil Company, en cuya capacidad realizó numerosas pruebas de aviación. Mientras estuvo en la Reserva, también regresó al servicio activo temporal con el Ejército con frecuencia para realizar pruebas.

Doolittle ayudó a influir en Shell Oil Company para producir las primeras cantidades de gasolina de aviación de 100 octanos. El combustible de alto octanaje fue crucial para los aviones de alto rendimiento que se desarrollaron a fines de la década de 1930.

En 1931, Doolittle ganó la primera carrera del Bendix Trophy desde Burbank, California, hasta Cleveland, en un biplano Laird Super Solution.

En 1932, Doolittle estableció el récord mundial de alta velocidad para aviones terrestres a 296 millas por hora en el Shell Speed Dash. Más tarde, tomó la carrera del Trofeo Thompson en Cleveland en el notorio Gee Bee R-1 con una velocidad promedio de 252 millas por hora. Después de haber ganado los tres grandes trofeos de carreras aéreas de la época, el Schneider, el Bendix y el Thompson, se retiró oficialmente de las carreras aéreas y dijo: "Todavía no he escuchado que alguien involucrado en este trabajo muera de vejez". 34;

En abril de 1934, Doolittle fue seleccionado para ser miembro de la Junta de Baker. Presidida por el exsecretario de Guerra Newton D. Baker, la junta fue convocada durante el escándalo del Correo Aéreo para estudiar la organización del Cuerpo Aéreo. En 1940, se convirtió en presidente del Instituto de Ciencias Aeronáuticas.

El desarrollo de la gasolina de aviación de 100 octanos a escala económica se debió en parte a Doolittle, quien se había convertido en gerente de aviación de Shell Oil Company. Alrededor de 1935 convenció a Shell de invertir en capacidad de refinación para producir combustible de 100 octanos en una escala que nadie necesitaba ya que no existían aviones que requirieran un combustible que nadie fabricaba. Algunos compañeros de trabajo llamarían a su esfuerzo 'la metida de pata de un millón de dólares de Doolittle'. pero el tiempo le daría la razón. Antes de esto, el Ejército había considerado pruebas de 100 octanos usando octano puro, pero a $25 el galón no sucedió. En 1936, las pruebas en Wright Field utilizando una alternativa más barata al octanaje puro demostraron el valor del combustible y tanto Shell como Standard Oil de Nueva Jersey ganaron el contrato para suministrar cantidades de prueba para el Ejército. Para 1938, el precio había bajado a 17,5 centavos el galón, solo 2,5 centavos más que el combustible de 87 octanos. Al final de la Segunda Guerra Mundial, el precio bajaría a 16 centavos por galón y las fuerzas armadas de los EE. UU. consumirían 20 millones de galones por día.

Doolittle volvió al servicio activo en el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. el 1 de julio de 1940, con el rango de Mayor. Fue asignado como asistente del supervisor de distrito del Distrito de Adquisiciones del Cuerpo Aéreo Central en Indianápolis y Detroit, donde trabajó con grandes fabricantes de automóviles en la conversión de sus plantas a la producción de aviones. En agosto siguiente, fue a Inglaterra como miembro de una misión especial y trajo información sobre otros países. fuerzas aéreas y estructuras militares.

Incursión Doolittle

Entonces Teniente Coronel. James H. Doolittle, USAAF (2a izquierda), y su Crew justo antes de despegar para la misión. De izquierda a derecha: Teniente Henry A. Potter, navegante; Doolittle, piloto; SSgt. Fred A. Braemer, bombardero; Teniente Richard E. Cole, copiloto; SSgt. Paul J. Leonard, ingeniero de vuelo/gunner. En USS Hornet (CV-8), 18 de abril de 1942.

El Teniente Coronel Doolittle (frontera), líder de la fuerza de asalto, conecta una medalla japonesa a una bomba de 500 libras durante las ceremonias en la cubierta de vuelo de USS Hornet (CV-8), poco antes de que su fuerza de dieciséis bombarderos B-25B despegue a bombardear Japón. Los aviones fueron lanzados el 18 de abril de 1942.

Exposición en el Museo USAF que representa un B-25B Mitchell en preparación para el Doolittle Raid.

Después de la reorganización del Cuerpo Aéreo del Ejército en la USAAF en junio de 1941, Doolittle fue ascendido a teniente coronel el 2 de enero de 1942 y asignado al Cuartel General de las Fuerzas Aéreas del Ejército para planificar el primer ataque aéreo de represalia en la patria japonesa después del ataque a Pearl Harbour. Se ofreció como voluntario y recibió la aprobación del General H.H. Arnold para liderar el ataque ultrasecreto de 16 bombarderos medianos B-25 del portaaviones USS Hornet, con objetivos en Tokio, Kobe, Yokohama, Osaka y Nagoya.

Después de entrenar en Eglin Field y Wagner Field en el noroeste de Florida, Doolittle, su aeronave y tripulaciones de vuelo voluntarias se dirigieron a McClellan Field, California, para realizar modificaciones en la aeronave en Sacramento Air Depot, seguido de un breve vuelo final a Naval Air Station Alameda., California para el embarque a bordo del portaaviones USS Hornet. El 18 de abril, Doolittle y sus 16 tripulaciones B-25 despegaron de Hornet, llegaron a Japón y bombardearon sus objetivos. Quince de los aviones luego se dirigieron a su aeródromo de recuperación en China, mientras que una tripulación eligió aterrizar en Rusia debido al consumo inusualmente alto de combustible de su bombardero. Al igual que la mayoría de los otros miembros de la tripulación que participaron en la misión de ida, Doolittle y su tripulación saltaron a salvo sobre China cuando su B-25 se quedó sin combustible. Para entonces, habían estado volando durante aproximadamente 12 horas, era de noche, el clima estaba tormentoso y Doolittle no pudo ubicar su campo de aterrizaje. Doolittle cayó en un arrozal (evitando que se rompiera un tobillo previamente lesionado) cerca de Chuchow (Quzhou). Él y su tripulación se unieron después del rescate y fueron ayudados a través de las líneas japonesas por guerrilleros chinos y el misionero estadounidense John Birch. Otras tripulaciones aéreas no fueron tan afortunadas, aunque la mayoría finalmente logró ponerse a salvo con la ayuda de los amistosos chinos. Siete miembros de la tripulación perdieron la vida, cuatro como resultado de ser capturados y asesinados por los japoneses y tres debido a un accidente aéreo o mientras se lanzaban en paracaídas. Doolittle pensó que sería juzgado por un consejo de guerra debido a que tuvo que lanzar la redada antes de lo previsto después de ser descubierto por una patrullera japonesa y la pérdida de todos los aviones.

Doolittle pasó a realizar más misiones de combate como comandante de la 12.ª Fuerza Aérea en el norte de África, por lo que recibió cuatro medallas aéreas. Más tarde estuvo al mando de las Fuerzas Aéreas 12, 15 y 8 en Europa. Los otros miembros sobrevivientes de la incursión de Doolittle también pasaron a nuevas asignaciones.

Doolittle recibió la Medalla de Honor del presidente Franklin D. Roosevelt en la Casa Blanca por planificar y dirigir su incursión en Japón. Su mención dice: "Por un liderazgo conspicuo más allá del llamado del deber, que involucra valor personal e intrepidez en un peligro extremo para la vida. Con la aparente certeza de verse obligado a aterrizar en territorio enemigo o perecer en el mar, el teniente coronel Doolittle dirigió personalmente un escuadrón de bombarderos del Ejército, tripulado por tripulaciones voluntarias, en una incursión altamente destructiva en el continente japonés. También fue ascendido a general de brigada.

El Doolittle Raid es visto por los historiadores como una importante victoria para levantar la moral de los Estados Unidos. Aunque el daño causado a la industria de guerra japonesa fue menor, la incursión mostró a los japoneses que su tierra natal era vulnerable a los ataques aéreos y los obligó a retirar varias unidades de combate de primera línea de las zonas de guerra del Pacífico para la defensa de la patria. Más significativamente, los comandantes japoneses consideraron la incursión profundamente vergonzosa, y su intento de cerrar la brecha percibida en su perímetro de defensa del Pacífico condujo directamente a la decisiva victoria estadounidense en la Batalla de Midway en junio de 1942.

Cuando se le preguntó desde dónde se lanzó la redada de Tokio, el presidente Roosevelt dijo tímidamente que su base era Shangri-La, un paraíso ficticio de la popular novela y película Lost Horizon. En la misma línea, la Marina de los EE. UU. nombró a uno de sus portaaviones de la clase Essex, el USS Shangri-La.

Segunda Guerra Mundial, después del ataque

Teniente General Jimmy Doolittle (izquierda) con el Mayor General Curtis LeMay (derecha), entre los booms de cola de un Lockheed P-38 Lightning en Gran Bretaña, 1944

En julio de 1942, como general de brigada (había sido ascendido en dos grados el día después del ataque de Tokio, pasando por alto el rango de coronel de pleno derecho), Doolittle fue asignado a la naciente Octava Fuerza Aérea. Esto siguió a su rechazo por parte del general Douglas MacArthur como comandante del Área del Pacífico Sudoccidental para reemplazar al general de división George Brett. El general de división Frank Andrews primero rechazó el puesto y, cuando se le ofreció elegir entre George Kenney y Doolittle, MacArthur eligió a Kenney. En septiembre, Doolittle se convirtió en comandante general de la Duodécima Fuerza Aérea, que pronto estará operando en el norte de África. Fue ascendido a mayor general en noviembre de 1942, y en marzo de 1943 se convirtió en comandante general de la Fuerza Aérea Estratégica del Noroeste de África, un comando unificado de las unidades de la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. y la Real Fuerza Aérea. En septiembre, comandó una redada contra la ciudad italiana de Battipaglia que fue tan completa en su destrucción que el general Carl Andrew Spaatz le envió un mensaje en broma: "Estás engañando a Jimmy". Hay un manzano silvestre y un establo aún en pie."

Mayor. El general Doolittle asumió el mando de la Decimoquinta Fuerza Aérea en el Teatro de Operaciones del Mediterráneo en noviembre de 1943. El 10 de junio, voló como copiloto con Jack Sims, su compañero Tokyo Raider, en un B-26 Marauder del 320th Bombardment Group. Escuadrón de Bombardeo 442 en una misión para atacar emplazamientos de armas en Pantelleria. Doolittle continuó volando, a pesar del riesgo de captura, mientras estaba al tanto del Ultrasecreto, que era que los británicos habían descifrado los sistemas de encriptación alemanes. Desde enero de 1944 hasta septiembre de 1945, ocupó su comando más grande, la Octava Fuerza Aérea (8 AF) en Inglaterra como teniente general, su fecha de ascenso fue el 13 de marzo de 1944 y el rango más alto jamás ocupado por un oficial de reserva activo en los tiempos modernos..

Tácticas de caza de escolta

La mayor influencia de Doolittle en la guerra aérea europea ocurrió a fines de 1943, y principalmente después de que asumió el mando de la Octava Fuerza Aérea el 6 de enero de 1944, cuando cambió la política de exigir que los combatientes de escolta permanecieran con sus bombarderos en todo momento. En cambio, permitió que los cazas de escolta volaran muy por delante de los bombarderos. formaciones de caja de combate, lo que les permite enfrentarse libremente a los cazas alemanes que acechan a los bombarderos. A lo largo de la mayor parte de 1944, esta táctica anuló la eficacia de las alas de caza pesado Zerstörergeschwader bimotor y el Sturmgruppen monomotor de los Fw 190A fuertemente armados al despejar la Luftwaffe' destructores de bombarderos desde delante de las formaciones de bombarderos. Después de que los bombarderos alcanzaron sus objetivos, los cazas estadounidenses quedaron libres para bombardear los aeródromos, el transporte y otros "objetivos de oportunidad" alemanes en su vuelo de regreso a la base. Estas tareas se realizaron inicialmente con Lockheed P-38 Lightning y Republic P-47 Thunderbolt hasta fines de 1943. Fueron reemplazados progresivamente por los P-51 Mustang norteamericanos de largo alcance a medida que avanzaba la primavera de 1944.

Día posterior a la EV

Foto personalizada del entonces Mayor General Jimmy Doolittle

Después de que Alemania se rindiera, la Octava Fuerza Aérea fue reequipada con bombarderos B-29 Superfortress y comenzó a trasladarse a Okinawa, en el sur de Japón. Dos grupos de bombas habían comenzado a llegar el 7 de agosto. Sin embargo, el Octavo no estaba programado para estar en plena fuerza hasta febrero de 1946 y Doolittle se negó a apresurar a las unidades de la Octava Fuerza Aérea al combate diciendo que "Si la guerra ha terminado, yo no arriesgará un avión ni un solo miembro de la tripulación del bombardero solo para poder decir que la Octava Fuerza Aérea había operado contra los japoneses en Asia."

Posguerra

Tablero Doolittle

El secretario de Guerra, Robert P. Patterson, le pidió a Doolittle el 27 de marzo de 1946 que encabezara una comisión sobre las relaciones entre los oficiales y los soldados rasos del ejército llamada "Junta de Doolittle" o la "Junta de quejas GI". El Ejército implementó muchas de las recomendaciones de la junta en el Ejército de voluntarios de la posguerra, aunque muchos oficiales profesionales y suboficiales pensaron que la Junta "destruyó la disciplina del Ejército". El columnista Hanson Baldwin dijo que la Junta de Doolittle "causó un daño severo a la efectividad del servicio por recomendaciones destinadas a 'democratizar' el Ejército—un concepto que es contradictorio en sí mismo".

Estados Unidos programa espacial

Doolittle se familiarizó con el campo de la ciencia espacial en su infancia. Escribió en su autobiografía: "Me interesé en el desarrollo de cohetes en la década de 1930 cuando conocí a Robert H. Goddard, quien sentó las bases [en los EE. UU.]... Mientras estaba con Shell [Oil] trabajé con él. sobre el desarrollo de un tipo de combustible [para cohetes]... " Harry Guggenheim, cuya fundación patrocinó el trabajo de Goddard, y Charles Lindbergh, quien alentó los esfuerzos de Goddard, hicieron arreglos para que el (entonces comandante) Doolittle hablara con Goddard sobre una mezcla especial de gasolina. Doolittle se dirigió personalmente a Roswell, Nuevo México, en octubre de 1938 y realizó un recorrido por el taller de Goddard y un 'curso breve'. en cohetería y viajes espaciales. Luego escribió un memorando, que incluía una descripción bastante detallada del cohete de Goddard. Para terminar, dijo: "El transporte interplanetario es probablemente un sueño de un futuro muy lejano, pero con la Luna a solo un cuarto de millón de millas de distancia, ¡quién sabe!". En julio de 1941 le escribió a Goddard que todavía estaba interesado en la investigación de la propulsión de cohetes. El Ejército, sin embargo, solo estaba interesado en JATO en este punto. Doolittle estaba preocupado por el estado de los cohetes en los EE. UU. y se mantuvo en contacto con Goddard.

Poco después de la Segunda Guerra Mundial, Doolittle habló en una conferencia de la American Rocket Society a la que asistió un gran número de personas interesadas en los cohetes. El tema fue el trabajo de Robert Goddard. Más tarde afirmó que en ese momento '... nosotros [el campo de la aeronáutica en los EE. UU.] no habíamos dado mucho crédito al tremendo potencial de los cohetes.

En 1956, Doolittle fue nombrado presidente del Comité Asesor Nacional para la Aeronáutica (NACA) porque el presidente anterior, Jerome C. Hunsaker, pensó que Doolittle simpatizaba más con el cohete, cuya importancia como herramienta científica estaba aumentando a medida que avanzaba. así como un arma. El Comité Especial de NACA sobre Tecnología Espacial se organizó en enero de 1958 y fue presidido por Guy Stever para determinar los requisitos de un programa espacial nacional y qué adiciones se necesitaban para la tecnología NACA. Doolittle, el Dr. Hugh Dryden y Stever seleccionaron a los miembros del comité, incluido el Dr. Wernher von Braun de la Agencia de Misiles Balísticos del Ejército, Sam Hoffman de Rocketdyne, Abe Hyatt de la Oficina de Investigación Naval y el Coronel Norman Appold del programa de misiles de la USAF, considerando su potencial. contribuciones a los programas espaciales de EE. UU. y la capacidad de educar a las personas de NACA en ciencia espacial.

Estado de reserva

El 5 de enero de 1946, Doolittle volvió al estado de reserva inactiva en las Fuerzas Aéreas del Ejército en el grado de teniente general, una rareza en aquellos días en que los oficiales de reserva generalmente se limitaban al rango de mayor general o contraalmirante, una restricción que no terminaría en las fuerzas armadas estadounidenses hasta el siglo XXI. Se retiró del Ejército de los Estados Unidos el 10 de mayo de 1946. El 18 de septiembre de 1947, su comisión de reserva como oficial general fue transferida a la recién establecida Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Doolittle regresó a Shell Oil como vicepresidente y luego como director.

En el verano de 1946, Doolittle fue a Estocolmo donde consultó sobre los "cohetes fantasma" que se había observado en Escandinavia.

En 1947, Doolittle se convirtió en el primer presidente de la Asociación de la Fuerza Aérea, una organización que él ayudó a crear.

En 1948, Doolittle abogó por la desegregación del ejército estadounidense. Escribió "Estoy convencido de que la solución a la situación es olvidar que son de color." La industria estaba en proceso de integración, dijo Doolittle, "y se le impondrá a los militares". Simplemente está posponiendo lo inevitable y también podría tomarlo con gracia."

En marzo de 1951, Doolittle fue nombrado asistente especial del Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, sirviendo como civil en asuntos científicos que condujeron a los programas espaciales y de misiles balísticos de la Fuerza Aérea. En 1952, luego de una serie de tres accidentes aéreos en dos meses en Elizabeth, Nueva Jersey, el presidente de los Estados Unidos, Harry S. Truman, lo nombró para encabezar una comisión presidencial que examinaba la seguridad de los aeropuertos urbanos. El informe "Los aeropuertos y sus vecinos" condujo a requisitos de zonificación para edificios cerca de accesos, requisitos iniciales de control de ruido y trabajo inicial en "súper aeropuertos" con pistas de 10.000 pies, apto para aeronaves de 150 toneladas.

Doolittle fue nombrado miembro vitalicio de MIT Corporation, el consejo de administración de la universidad, un nombramiento permanente poco común, y se desempeñó como miembro de MIT Corporation durante 40 años.

En 1954, el presidente Dwight D. Eisenhower le pidió a Doolittle que realizara un estudio de la Agencia Central de Inteligencia; el trabajo resultante se conoció como el Informe Doolittle, 1954, y estuvo clasificado durante varios años.

En enero de 1956, Eisenhower le pidió a Doolittle que formara parte de la primera edición de la Junta de Consultores del Presidente sobre Actividades de Inteligencia Extranjera que, años más tarde, se conocería como el Asesor de Inteligencia del Presidente. Junta.

De 1957 a 1958, fue presidente del Comité Asesor Nacional para la Aeronáutica (NACA). Este período fue durante los eventos de Sputnik, Vanguard y Explorer. Fue la última persona en ocupar este cargo, ya que la NACA fue reemplazada por la NASA. Se le pidió a Doolittle que fuera el primer administrador de la NASA, pero lo rechazó.

Doolittle se retiró del servicio de la Reserva de la Fuerza Aérea el 28 de febrero de 1959. Permaneció activo en otros puestos, incluido el de presidente de la junta directiva de TRW Space Technology Laboratories.

Vida privada

Fotografía de Doolittle en 1986

Doolittle se casó con Josephine "Joe" E. Daniels el 24 de diciembre de 1917. En una cena de celebración después del primer vuelo con instrumentos de Jimmy Doolittle en 1929, Josephine Doolittle pidió a sus invitados que firmaran su mantel de damasco blanco. Posteriormente, bordó los nombres en negro. Ella continuó con esta tradición, recolectando cientos de firmas del mundo de la aviación. El mantel fue donado a la Institución Smithsonian. Casada durante exactamente 71 años, Josephine Doolittle murió el 24 de diciembre de 1988, cinco años antes que su marido.

Los Doolittles tuvieron dos hijos, James Jr. y John. Ambos se convirtieron en oficiales militares y pilotos. James Jr. fue piloto de A-26 Invader en las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. durante la Segunda Guerra Mundial y más tarde piloto de combate en las Fuerzas Aéreas de los EE. UU. desde finales de la década de 1940 hasta finales de la década de 1950. Murió por suicidio en 1958, a la edad de 38 años. En el momento de su muerte, James Jr. era mayor y comandante del 524º escuadrón de cazabombarderos y pilotaba el F-101 Voodoo.

El otro hijo, John P. Doolittle, se retiró de la Fuerza Aérea como coronel, y su nieto, el coronel James H. Doolittle III, fue el vicecomandante del Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, California..

James H. "Jimmy" Doolittle murió de un derrame cerebral a la edad de 96 años en Pebble Beach, California, el 27 de septiembre de 1993, y está enterrado en el Cementerio Nacional de Arlington en Virginia, cerca de Washington, DC, junto a su esposa. En su honor en el funeral, también hubo un sobrevuelo de Miss Mitchell, un B-25 Mitchell solitario y bombarderos de la Octava Fuerza Aérea de la USAF desde la Base de la Fuerza Aérea de Barksdale, Louisiana. Después de un breve servicio junto a la tumba, su compañero Doolittle Raider Bill Bower comenzó el tributo final con la corneta. Cuando la emoción se hizo cargo, el bisnieto de Doolittle, Paul Dean Crane, Jr., tocó Taps.

Doolittle fue iniciado en la masonería del rito escocés, donde obtuvo el grado 33, convirtiéndose también en Shriner.

Fechas de rango militar

Insignia	Rank	Servicios y componentes	Fecha
No insignia	Cadete de aviación	Cuerpo de Firmas (Ejército de los Estados Unidos)	6 de octubre de 1917
No insignia	Primera clase privada	Ejército de los Estados Unidos	10 de noviembre de 1917
	Segundo teniente	Cuerpo de Firmas (Ejército de los Estados Unidos) Oficiales del Cuerpo de Reserva	11 de marzo de 1918
	Segundo teniente	Servicio aéreo del Ejército de los Estados Unidos	19 de septiembre de 1920
	Primer teniente	Servicio aéreo del Ejército de los Estados Unidos	17 de marzo de 1921 Resignado 15 de febrero de 1930
	Major	Reserva del Ejército de los Estados Unidos	5 de marzo de 1930
	Major	Cuerpo de Aire del Ejército de los Estados Unidos	1 de julio de 1940
	Teniente Coronel	Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos	2 de enero de 1942
	Brigadier General	Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos	19 de abril de 1942
	General de División	Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos	20 de noviembre de 1942
	Teniente General	Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos	13 de marzo de 1944
	Teniente General	Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos	5 de enero de 1946
	Teniente General	Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos	10 de mayo de 1946
	Teniente General	Fuerza Aérea de los Estados Unidos Comando de Reserva de la Fuerza Aérea	18 de septiembre de 1947
	Teniente General	Fuerza Aérea de los Estados Unidos Comando de Reserva de la Fuerza Aérea Lista jubilada	28 de febrero de 1959
	General (Honorario)	Fuerza Aérea de los Estados Unidos Comando de Reserva de la Fuerza Aérea Lista jubilada	4 de abril de 1985
Fuente:

Honores y premios

Doolittle es galardonado con una cuarta estrella, encabezada por el presidente Ronald Reagan (izquierda) y el senador Barry Goldwater (derecha), 10 de abril de 1985.

El 4 de abril de 1985, el presidente Ronald Reagan ascendió a Doolittle al rango de general completo de cuatro estrellas (O-10) en la lista de retirados de la Fuerza Aérea de EE. UU. Inicialmente, el senador Barry Goldwater había patrocinado una legislación para anular la inelegibilidad de Doolittle por estatuto, ya que no era elegible para el rango de reservista ni por no estar en servicio activo. Sin embargo, la legislación se estancó en la Cámara, lo que provocó que Goldwater solicitara que Reagan lo ascendiera con solo el consentimiento del Senado. Podría decirse que esto era ilegal debido a la incapacidad del Senado para renunciar a las restricciones legales. En una ceremonia posterior, el presidente Ronald Reagan y el senador estadounidense y mayor general retirado de la Reserva de la Fuerza Aérea, Barry Goldwater, colocaron la insignia de cuatro estrellas de Doolittle. Posteriormente, en 1986, la Contraloría General de la Nación dictaminó que el ascenso era ilegal a efectos de remuneración o prestación por falta de legislación de aplicación. Esto efectivamente lo hizo completamente honorario.

Además de su Medalla de Honor por el ataque a Tokio, Doolittle recibió la Medalla Presidencial de la Libertad, dos Medallas por Servicio Distinguido, la Estrella de Plata, tres Cruces Voladoras Distinguidas, la Medalla de Estrella de Bronce, cuatro Medallas Aéreas y condecoraciones de Bélgica, China, Ecuador, Francia, Gran Bretaña y Polonia. Fue el primer estadounidense en recibir la Medalla de Honor y la Medalla de la Libertad. También es una de las dos únicas personas (la otra es Douglas MacArthur) en recibir la Medalla de Honor y el título de caballero británico, cuando fue nombrado Caballero Comandante honorario de la Orden del Baño.

En 1972, Doolittle recibió el premio Tony Jannus por sus distinguidas contribuciones a la aviación comercial, en reconocimiento al desarrollo del vuelo por instrumentos.

Doolittle recibió la Medalla de Bienestar Público de la Academia Nacional de Ciencias en 1959. En 1983, recibió el Premio Sylvanus Thayer de la Academia Militar de los Estados Unidos. Fue incluido en el Motorsports Hall of Fame of America como el único miembro de la categoría de carreras aéreas en la clase inaugural de 1989, y en el Paseo de Honor Aeroespacial en la clase inaugural de 1990.

Mención de Medalla de Honor

Otros premios

• En 1972 fue galardonado con el Premio Horatio Alger, otorgado a líderes comunitarios dedicados que demuestran la iniciativa individual y el compromiso con la excelencia; como ejemplificado por logros notables logrados a través de la honestidad, el trabajo duro, la autosuficiencia y la perseverancia sobre la adversidad. La Asociación Horatio Alger de Americanos Distinguidos, Inc. lleva el nombre del reconocido autor Horatio Alger, Jr., cuyos relatos de superar la adversidad a través de la perseverancia inquebrantable y principios morales básicos cautivaron al público a finales del siglo XIX.
• En 1977, Doolittle recibió el Premio de Plata de la Academia Americana de Logros.
• El 11 de diciembre de 1981, Doolittle recibió alas de Aviador Naval Honorario en reconocimiento de sus muchos años de apoyo a la aviación militar por el Jefe de Operaciones Navales almirante Thomas B. Hayward.
• En 1983, Doolittle recibió el Premio Sylvanus Thayer.

Honores

• La ciudad de Doolittle, Missouri, situada a 5 millas al oeste de Rolla fue nombrada en su honor después de la Segunda Guerra Mundial.
• Doolittle fue invertido en la Soberana Orden de Chipre y su medallón está ahora en exhibición en el Smithsonian National Air and Space Museum.
• Su Orden Boliviana del Cóndor de los Andes está en la colección del Museo Nacional de Aire y Espacio Smithsoniano.
• En 1967, James H. Doolittle fue inducido al Salón Nacional de Aviación de la Fama.
• La Sociedad de Pilotos Experimentales presenta anualmente el Premio James H. Doolittle en su memoria. El galardón es para "realización destacada en gestión técnica o logro de ingeniería en tecnología aeroespacial".
• Doolittle fue inducido en el Salón Internacional del Aire de la Fama en el Museo Espacial San Diego Air en 1966.
• La residencia más antigua del campus de la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle, Doolittle Hall (1968), fue nombrada en su honor.
• Fue inducido al Salón de la Fama de América en 1989.
• Air " Space/Smithsonian lo situó como el mayor aviador de la historia.
• La revista voladora lo situó en la sexta parte de su lista de los 51 Héroes de Aviación.
• Doolittle Avenue, una calle residencial en Arcadia, California, es nombrada por Jimmy Doolittle, según un residente de larga data.
• Doolittle Drive (California State Route 61) corre por el lado este del aeropuerto de Oakland (OAK) en Oakland, California. Paralela Earhart Road (otro nombre de la aviación), luego se dirige hacia Hayward, California.
• Un especial de televisión, All-Star Tribute to General Jimmy Doolittle, emitido en 1986 para honrar su 90 cumpleaños. Apariciones famosas incluyeron a Bob Hope, Gerald Ford y Ronald Reagan.
• El general Doolittle fue nombrado como el ejemplar inaugural de la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para la clase 2000.

Tocayos

Muchas bases de la Fuerza Aérea de EE. UU. tienen instalaciones y calles con el nombre de Doolittle, como el Centro de eventos Jimmy Doolittle en la Base de la Fuerza Aérea Minot y el Doolittle Lounge en la Base de la Fuerza Aérea Goodfellow.

La sede de la Asociación de Graduados de la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (AOG) en los terrenos de la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos se llama Doolittle Hall.

El 9 de mayo de 2007, el nuevo Centro de Operaciones Aéreas Combinadas (CAOC) de la 12.ª Fuerza Aérea, Edificio 74, en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan en Tucson, Arizona, fue nombrado "Centro General James H. Doolittle& #34;. Varios miembros sobrevivientes de Doolittle Raid asistieron durante la ceremonia de inauguración.

En la cultura popular

• Spencer Tracy jugó a Doolittle en la película de Mervyn LeRoy de 1944 Treinta segundos sobre Tokio. Esta representación ha recibido mucho elogio.
• Alec Baldwin interpretó a Doolittle en la película de Michael Bay 2001 Pearl Harbor.
• Vincent Riotta jugó a Jimmy Doolittle en la película de Bille August 2017 La viuda china aka El soldado oculto.
• Aaron Eckhart interpretó a Doolittle en la película de Roland Emmerich 2019 Midway.
• Bob Clampett de 1946 dibujos animados Baby Bottleneck brevemente retrata a un perro llamado "Jimmy Do-quite-a-little", que inventa un cohete fallido.
• La canción de Spike Jones "Casey Jones" conmemora la redada.