Hughes OH-6 Cayuse

El Hughes OH-6 Cayuse es un helicóptero ligero monomotor diseñado y producido por la compañía aeroespacial estadounidense Hughes Helicopters. Su nombre formal se deriva del pueblo Cayuse, mientras que su "Loach" El apodo proviene del acrónimo del programa Light Observation Helicopter (LOH) bajo el cual se adquirió.

El OH-6 fue desarrollado para cumplir con la Especificación Técnica 153 del Ejército de los Estados Unidos, emitida en 1960 para reemplazar su flota Bell H-13 Sioux. El Modelo 369 presentado por Hughes compitió con otros dos finalistas, Fairchild-Hiller y Bell, por un contrato de producción. El 27 de febrero de 1963, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural. El Modelo 369 tenía un distintivo fuselaje en forma de lágrima que era resistente a choques y proporcionaba una excelente visibilidad externa. Su rotor principal de cuatro palas totalmente articulado lo hacía particularmente ágil y era adecuado para el transporte de personal, misiones de escolta y ataque, y observación. Durante mayo de 1965, el ejército de los Estados Unidos otorgó un contrato de producción a Hughes.

Durante 1966, el OH-6 comenzó a servir en el ejército de los EE. UU. y rápidamente entró en combate activo en la guerra de Vietnam. En el teatro de operaciones, se operaba comúnmente en equipos con helicópteros como el helicóptero de ataque Bell AH-1 Cobra, utilizando el llamado "cazador-asesino" tácticas para ahuyentar y eliminar objetivos terrestres hostiles. El OH-6 actuaría como cebo para atraer el fuego enemigo y marcar objetivos para que otras plataformas como el AH-1 ataquen. En un incidente clandestino en 1972, conocido como escuchas telefónicas de Vinh, un par de OH-6A fueron fuertemente modificados y utilizados por la Agencia Central de Inteligencia (CIA) a través de Air America para infiltrarse en las comunicaciones de alto nivel vietnamitas, proporcionando inteligencia valiosa. Según se informa, 964 de los 1.422 OH-6A producidos para el ejército estadounidense fueron destruidos sólo en Vietnam.

Durante 1967, tras la escalada de precios del OH-6, el Ejército de EE. UU. reabrió el programa para licitar hasta 2.700 fuselajes adicionales además de los 1.300 OH-6 ya contratados. Después de una competencia competitiva y un proceso de licitación cerrado, Hughes perdió el contrato con Bell, lo que resultó en la producción del Bell OH-58 Kiowa competidor. El OH-6/Modelo 369 fue producido bajo licencia en el extranjero por la compañía aeroespacial japonesa Kawasaki Heavy Industries para operadores militares y civiles. También se convirtió en un helicóptero civil, el Modelo 500, producido en el siglo XXI por MD Helicopters como MD 500.

Desarrollo

Fondo

Durante 1960, el Ejército de los Estados Unidos emitió la Especificación Técnica 153 para un Helicóptero Ligero de Observación (LOH) capaz de cumplir diversas funciones en el campo de batalla, incluido el transporte de personal, escolta, evacuación de heridos, observación y misiones de ataque. Estos se utilizarían para reemplazar su flota de Bell H-13 Sioux, un helicóptero compacto de primera generación. Doce empresas optaron por participar en el concurso, siendo una de ellas la división de aviones de Hughes Tool Company, que presentó el Modelo 369 como respuesta. Dos de estos diseños, los presentados por Fairchild-Hiller y Bell, fueron seleccionados como finalistas por la junta de competencia de diseño Army-Navy. Sin embargo, el ejército de los EE. UU. posteriormente decidió incluir también el Modelo 369 de Hughes para su posterior consideración.

En términos de su configuración básica, el Modelo 369 tenía un fuselaje atípico en forma de lágrima, una característica que llevó al personal a referirse a él en ocasiones como el "huevo volador". Se ha atribuido a esta forma, combinada con la provisión de mamparos internos, que le da al helicóptero sus propiedades de resistencia a choques inusualmente fuertes. Este aspecto se vio reforzado aún más por el uso de tanques de combustible autosellantes que redujeron la probabilidad de que se produjera un incendio después del impacto. El piloto contaba con una excelente visibilidad externa a través de su gran parabrisas de plexiglás, mientras que su rotor principal de cuatro palas totalmente articulado significaba que era considerablemente más ágil que el H-13 Sioux anterior. A menudo estaría tripulado por un piloto y un observador; Se podrían transportar internamente hasta cinco pasajeros o hasta 1,000 libras de carga.

En vuelo

El 27 de febrero de 1963, el primer prototipo del Modelo 369 realizó su vuelo inaugural. Originalmente designado como YHO-6A según el sistema de designación del Ejército, el avión fue redesignado como YOH-6A en 1962 cuando el Departamento de Defensa creó un sistema de designación conjunta para todas las aeronaves. Se construyeron un total de cinco prototipos, todos propulsados por un único motor turboeje Allison T63-A-5A, capaz de producir 252 shp (188 kW). Los prototipos fueron entregados al ejército de los EE. UU. en Fort Rucker, Alabama, donde compitieron contra los otros diez prototipos de aviones producidos por Bell y Fairchild-Hiller. Durante el transcurso de la competencia, la presentación de Bell, el YOH-4, fue eliminada por tener poca potencia (estaba propulsado por el T63-A-5 de 250 shp (186 kW)). En consecuencia, la puja por el contrato de LOH recayó en Fairchild-Hiller y Hughes. Al final, Hughes fue seleccionado como el ganador del concurso.

Durante mayo de 1965, el ejército de los EE. UU. otorgó un contrato de producción a Hughes; Este pedido inicial de 714 helicópteros se incrementó posteriormente a 1.300 junto con una opción para otros 114. El precio de Hughes era de 19.860 dólares por célula, sin el motor, mientras que el precio de Hiller era de 29.415 dólares por célula, también sin el motor.. El diseño de Hiller, designado OH-5A, incluía un sistema de control reforzado, mientras que el diseño de Hughes no, una diferencia que explicaba parte del aumento de precio. Se dice que Hughes le dijo a su confidente, Jack Real, que perdió más de 100 millones de dólares para construir 1.370 aviones. Se informó que Howard Hughes había ordenado a su empresa que presentara una oferta a un precio inferior al coste de producción real del helicóptero para conseguir este pedido. En consecuencia, esta táctica había resultado en pérdidas sustanciales en el contrato con el ejército de los EE. UU.; La empresa supuestamente había anticipado que un ciclo de producción extendido eventualmente haría que el helicóptero fuera financieramente viable.

Debido a la escalada de precios tanto para el OH-6 como para los componentes de repuesto, el ejército estadounidense optó por reabrir las ofertas para el programa en 1967. En consecuencia, durante 1968, Hughes presentó una oferta para construir otros 2.700 fuselajes. Stanley Hiller se quejó ante el ejército estadounidense de que Hughes había utilizado procedimientos poco éticos; por lo tanto, el Ejército abrió el contrato para que todas las partes lo volvieran a licitar. Si bien Hiller no participó en la nueva licitación, Bell optó por hacerlo y presentó su Modelo 206 rediseñado. Después de una competencia competitiva, el Ejército solicitó a los fabricantes que presentaran ofertas selladas. Hughes ofreció 56.550 dólares por fuselaje, mientras que Bell ofreció 54.200 dólares. Según se informa, Hughes había consultado en el último momento con el Real, quien recomendó una oferta de 53.550 dólares. Hughes, sin informar a Real, aumentó la oferta en 3.000 dólares y, por tanto, perdió el contrato ante Bell.

Producción japonesa

La empresa aeroespacial japonesa Kawasaki Heavy Industries produjo bajo licencia un total de 387 OH-6/Hughes 369 en Japón. Estos helicópteros eran operados por varias organizaciones diferentes, la mayoría de las cuales tenían su sede en Japón. Los operadores militares incluyeron la Fuerza Terrestre de Autodefensa Japonesa (JGSDF), la Fuerza Marítima de Autodefensa Japonesa (JMSDF) y la Guardia Costera japonesa. Además, varios clientes civiles también volaron OH-6 construidos por Kawasaki para una variedad de misiones, incluidos servicios médicos de emergencia (EMS), aplicación de la ley y trabajos agrícolas. A partir de 2001, los JGSDF OH-6 se complementaron con el Kawasaki OH-1 de desarrollo local, un helicóptero de observación más avanzado.

Historia operativa

Entrada en servicio y récords mundiales

Durante 1966, el OH-1 entró en servicio en el ejército de los EE. UU. Su primer despliegue en el extranjero, así como en el frente de combate, fue la Guerra de Vietnam. Los pilotos denominaron al nuevo helicóptero Loach, una palabra creada a partir de la pronunciación del acrónimo LOH (helicóptero ligero de observación) del programa que generó el avión. Durante 1964, el Departamento de Defensa de los EE. UU. emitió un memorando ordenando que todos los aviones de ala fija del Ejército de los EE. UU. se transfirieran a la Fuerza Aérea de los EE. UU., mientras que el Ejército de los EE. UU. pasó a operar únicamente aviones de ala rotatoria. En consecuencia, el avión de ala fija del ejército estadounidense, el Cessna O-1 Bird Dog, que se utilizaba para vuelos de observación y reconocimiento de artillería, sería reemplazado por el OH-6A entrante.

Al principio de la carrera del OH-6, el tipo demostró su rendimiento de una manera particularmente destacada al establecer 23 récords mundiales individuales para helicópteros durante 1966 en las categorías de velocidad, resistencia y tiempo de ascenso. El 26 de marzo de 1966, Jack Schwiebold estableció el récord de distancia en circuito cerrado en un YOH-6A en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, California, volando sin aterrizar durante 1.739,96 mi (2.800,20 km). Posteriormente, el 6 de abril de 1966, Robert Ferry estableció el récord mundial de larga distancia para helicópteros al volar desde Culver City, California, con más de una tonelada de combustible hasta Ormond Beach, Florida, cubriendo un total de 1.923,08 millas náuticas (2.213,04 millas, 3.561,55 km).) en 15 horas, y cerca de la meta a una altitud de hasta 24.000 pies (7.300 m). A partir de 2021, estos récords siguen vigentes.

Guerra de Vietnam

En diciembre de 1967, los primeros OH-6A llegaron a Vietnam del Sur. Su diseño sencillo lo hizo más fácil de mantener que la mayoría de los otros helicópteros, su rotor principal relativamente compacto de 26 pies (7,9 m) facilitó el uso de zonas de aterrizaje estrechas. Si bien su ligero revestimiento de aluminio podía ser fácilmente penetrado por disparos de armas pequeñas, también se arrugaba y absorbía energía en un choque, mientras que la estructura robusta protegía los sistemas clave y su tripulación; Aunque el OH-6 era relativamente difícil de derribar, sus ocupantes a menudo sobrevivían a aterrizajes forzosos que probablemente habrían sido fatales a bordo de otros helicópteros. Los H-13 restantes fueron rápidamente retirados en favor de los OH-6. Normalmente, las misiones se realizaban durante el día, comenzando al amanecer; Las funciones comunes incluían la autorización de zonas de aterrizaje y vuelos generales de inteligencia/observación.

Se volvió común que los OH-6 operaran en equipos con otros helicópteros, particularmente el helicóptero de ataque Bell AH-1 Cobra. Este trabajo en equipo fue fomentado activamente por los oficiales del ejército y condujo al desarrollo del llamado sistema "cazador-asesino" tácticas que buscaban ahuyentar y eliminar objetivos terrestres hostiles. Un equipo así normalmente habría estado compuesto por un solo OH-6 que volaría relativamente lento y a baja altitud mientras intentaba detectar la presencia de enemigos. Si el OH-6 fuera atacado, la Cobra cercana atacaría al enemigo revelado. Para indicar la posición de las fuerzas terrestres enemigas ocultas, el observador en el OH-6 marcaría el lugar usando una granada de humo, ayudando a otras unidades a dispararles de manera efectiva. Con el tiempo, la efectividad de este emparejamiento fue tal que los enemigos a menudo decidían no disparar contra el relativamente vulnerable OH-6 por temor a la respuesta que desataría el AH-1. Antes de la llegada del AH-1, el "cazador-asesino" Los equipos a menudo dependían de la potencia de fuego de los modelos armados del helicóptero utilitario Bell UH-1 Iroquois.

Durante 1972, la Agencia Central de Inteligencia (CIA) utilizó un par de OH-6A muy modificados a través de Air America para una misión encubierta de escuchas telefónicas. El avión, apodado 500P (penetrador) por Hughes, comenzó como un proyecto ARPA, con el nombre en código "Mainstreet", en 1968. El desarrollo incluyó vuelos de prueba y entrenamiento en Culver City, California (Hughes Aeropuerto) y en el Área 51 en 1971. Para reducir su firma acústica, los helicópteros (N351X y N352X) recibieron unas 'tijeras' de cuatro hojas.; rotor de cola estilo (posteriormente incorporado en el Apache AH-64 diseñado por Hughes), una quinta pala de rotor y puntas de rotor remodeladas, un sistema de escape modificado y varias otras modificaciones para mejorar el rendimiento. Durante junio de 1972, fueron enviados a una base secreta en el sur de Laos (PS-44), donde uno de los helicópteros sufrió graves daños durante una misión de entrenamiento a finales del verano. En la noche del 5 al 6 de diciembre de 1972, el helicóptero restante realizó escuchas telefónicas cerca de Vinh, Vietnam del Norte; Estados Unidos aprovechó la información útil proporcionada a partir de estas escuchas telefónicas en varias ocasiones, como durante la campaña Linebacker II y las conversaciones de paz de París. Poco después, los aviones fueron devueltos a los EE. UU., donde fueron desmantelados y reconvertidos a una configuración estándar; continuaron funcionando como tales durante un tiempo.

A principios de la década de 1970, los misiles antiaéreos SA-7 Grail lanzados desde el hombro, suministrados por los soviéticos, surgieron entre las tropas norvietnamitas; un impacto podría derribar un Loach, causando daños potencialmente fatales antes de que su tripulación se diera cuenta de que estaba bajo fuego. Todos los helicópteros estadounidenses en el teatro tuvieron que operarse con más cautela después de este desarrollo. Según se informa, 964 de los 1.422 OH-6A producidos para el ejército estadounidense fueron destruidos en el teatro de operaciones de Vietnam, y la mayoría de estas pérdidas fueron resultado de acciones hostiles, normalmente fuego terrestre. Hacia el final del conflicto, la sustitución del OH-6 por el Bell OH-58 Kiowa era inminente en casi todas las unidades del ejército estadounidense. Algunas tripulaciones argumentaron que el Kiowa no era tan ágil como el OH-6; sin embargo, la transición prosiguió mientras se cambiaba la doctrina de exploración para enfatizar las operaciones desde distancias mayores.

160.º Regimiento de Aviación de Operaciones Especiales y Grupo de Trabajo 160

Tras el fracaso de la Operación Garra de Águila (el intento de rescate de rehenes estadounidenses en Teherán) en abril de 1980, se determinó que el ejército carecía de aviones y tripulaciones entrenadas y preparadas para realizar misiones de operaciones especiales. Para remediar esta deficiencia, el Ejército comenzó a desarrollar un grupo de trabajo especial de aviación para prepararse para el próximo intento de rescatar a los rehenes: la Operación Tejón de Miel. Los arquitectos del grupo de trabajo identificaron la necesidad de un pequeño helicóptero que aterrizara en los lugares más restringidos y que además fuera fácilmente transportado en aviones de transporte de la Fuerza Aérea. Eligieron el helicóptero de exploración OH-6A para desempeñar esa función, y pasó a ser conocido como Little Bird en comparación con los otros aviones del grupo de trabajo, el MH-60 y el MH-47. Como parte separada del proyecto, se estaban desarrollando OH-6A armados en Fort Rucker, Alabama.

Los pilotos seleccionados para volar los helicópteros OH-6A procedían del 229.º Batallón de Helicópteros de Ataque y fueron enviados a las Instalaciones de Apoyo a la Aviación del Ejército (AASF) de la Guardia Nacional del Ejército de Mississippi en Gulfport, Mississippi, para dos semanas de calificación. entrenamiento en el helicóptero. Cuando se completó el entrenamiento, los aviones de transporte C-141 Starlifter transportaron tanto los helicópteros como las tripulaciones a Fort Huachuca, Arizona, para dos semanas de entrenamiento de la misión. El entrenamiento de la misión consistió en cargarlos en aviones de transporte C-130 Hércules que luego los transportarían a áreas de preparación avanzadas en rutas de hasta 1.000 millas náuticas (1.900 km). Los OH-6 armados de Fort Rucker se unieron al programa de entrenamiento en el otoño de 1980.

La Operación Honey Badger fue cancelada después de que los rehenes fueron liberados el 20 de enero de 1981, y por un corto tiempo, pareció que el grupo de trabajo se disolvería y el personal regresaría a sus antiguas unidades. Pero el Ejército decidió que sería más prudente mantener la unidad para estar preparados para futuras contingencias. El grupo de trabajo, que había sido designado como Grupo de Trabajo 158, pronto se formó en el 160.º Batallón de Aviación. Los helicópteros OH-6A utilizados para el transporte de personal se convirtieron en los aviones MH-6 de la Light Assault Company y los OH-6A armados se convirtieron en los aviones AH-6 de la Light Attack Company.

El 1 de octubre de 1986, para ayudar a satisfacer las crecientes demandas de apoyo, el 1-245º Batallón de Aviación de la Guardia Nacional de Oklahoma, que tenía 25 helicópteros AH-6 y 23 UH-1, fue puesto bajo el control operativo de la 160. Los 1-245.º AVN BN alistados fueron enviados a las Instalaciones de Apoyo a la Aviación del Ejército (AASF) de la Guardia Nacional del Ejército de Mississippi en Gulfport, Mississippi, para dos semanas de entrenamiento de calificación en el avión. La siguiente misión de dos semanas fue a Yuma para un entrenamiento de operaciones nocturnas. Los AH/MH Little Birds fueron levantados por un solo C-5 Galaxy y dos C-130 Hercules, junto con todos los kits de apoyo para el batallón. Las tripulaciones se entrenaron junto con el 160º para todos los conceptos operativos. El 1-245 modificó las gafas de visión nocturna de infantería y trabajó para desarrollar las habilidades necesarias para un despliegue rápido con Little Birds y C-130.

Variantes

YOH-6A

Prototipo

OH-6A

Modelo de producción alimentado por un motor turboshaft de 263 kW (317 shp) Allison T63-A5A.

OH-6A NOTAR

Experimental

OH-6B

Reiniciado con 313.32 kW (420 shp) Allison T63-A-720 motor turboshaft.

OH-6C

Versión propuesta con 298 kW (400 shp) Allison 250-C20 motor turboshaft, equipado con cinco cuchillas de rotor.

OH-6J

Basado en la OH-6A, para el JGSDF. Construido por Kawasaki Heavy Industries bajo licencia en Japón.

OH-6D

Basado en el modelo 500D Hughes, para el JGSDF. Construido por Kawasaki.

OH-6DA

Sustitúyase por OH-6D descontinuado; JMSDF adquirió 500Es MD para su capacitación.

EH-6B

Guerra electrónica de operaciones especiales, puesto de mando

MH-6B

Operaciones especiales

TH-6B

Derivado de la Armada del MD-369H, seis McDonnell Douglas TH-6B Aviones de conversión en Lieu-of-Procurement para entrenamiento piloto de ensayos navales de EE.UU.

AH-6C

OH-6A modificado para transportar armas y operar como un avión de ataque ligero para la 160a SOAR(A).

MH-6C

Operaciones especiales

Para otras variantes de AH-6 y MH-6, consulte MH-6 Little Bird y Boeing AH-6.

Operadores

Operadores militares y gubernamentales

España

• Spanish Navy

Japón

• Fuerza de autodefensa terrestre

Estados Unidos

• Departamento de Policía de Atlanta
• Departamento del Sheriff del Condado de Chilton
• Gainesville Police Department
• Ejército de los Estados Unidos (véase A/MH-6)

Ex operadoras

República Dominicana

• Fuerza Aérea Dominicana

Dinamarca

• Royal Danish Army

Japón

• Japón Fuerza de autodefensa

Malta

• Air Wing of the Armed Forces of Malta

Nicaragua

• Fuerza Aérea de Nicaragua

República de China (Taiwan)

• Republic of China Army

Estados Unidos

• Ejército de los Estados Unidos (OH-6A/C)
• Patrulla Fronteriza de los Estados Unidos
• Armada de Estados Unidos

Especificaciones (OH-6A)

Datos de

Características generales

• Crew: 2
• Capacidad: 2 pasajeros sentados o 4 en el suelo con asientos traseros plegados/removidos
• Duración: 30 pies 3,75 en (9,2393 m) incluidos los rotores
• Altura: 8 pies 1,5 en (2.477 m) hasta la parte superior del rotor
• Peso vacío: 1,229 lb (557 kg)
• Peso bruto: 2.400 libras (1.089 kg)
• Peso máximo de despegue: 2.700 libras (1.225 kg)
• Capacidad de combustible: 61,5 US gal (51 imp gal; 233 L) en dos tanques autosellantes de 50% bajo el suelo de cabina trasera
• Powerplant: 1 × Allison T63-A-5A turboshaft engine, 317 shp (236 kW) de-rated to:-

252.5 shp (188 kW) para el despegue

214.5 shp (160 kW) máximo continuo

• Diámetro del rotor principal: 26 pies 4 en (8,03 m)
• Área de rotor principal: 544.63 pies cuadrados (50.598 m²)
  
• Sección de Blade: - NACA 0012

Ejecución

• Velocidad de crucero: 130 kn (150 mph, 240 km/h) máximo a nivel del mar

116 kn (133 mph; 215 km/h) para el máximo rango en el nivel del mar

• Nunca supere la velocidad: 130 kn (150 mph, 240 km/h) en Sea Level
• Rango: 330 nmi (380 mi, 610 km) a 5.000 pies (1.524 m)
• Rango de ferry: 1,354 nmi (1,558 mi, 2.508 km) con 1.300 lb (590 kg) de combustible
• Techo de servicio: 15,800 pies (4.800 m)
  
• Techo de techo OGE: 7.300 pies (2.225 m)
• Techo de techo IGE: 11.800 pies (3.597 m)
• Tasa de subida: 2.067 pies/min (10,50 m/s)
• Carga de disco: 4,4 lb/sq ft (21 kg/m²)
• Potencia/masa: 0.105 shp/lb (0.173 kW/kg)

Armamento
Provisión para armamento empaquetado en el lado de babor, incluida una ametralladora XM-27 de 7,62 mm (0,300 pulgadas) con 2000 a 4000 cartuchos de munición; o un lanzagranadas XM-75