Huelga Pullman

La huelga de Pullman fueron dos huelgas interrelacionadas en 1894 que dieron forma a la política laboral nacional en los Estados Unidos durante un período de profunda depresión económica. Primero fue una huelga de la American Railway Union (ARU) contra la fábrica Pullman en Chicago en la primavera de 1894. Cuando fracasó, la ARU lanzó un boicot nacional contra todos los trenes que transportaban vagones de pasajeros Pullman. El boicot ferroviario a nivel nacional que duró del 11 de mayo al 20 de julio de 1894 fue un punto de inflexión para la legislación laboral estadounidense. Enfrentó a la American Railway Union (ARU) contra la Pullman Company, los principales ferrocarriles, los principales sindicatos y el gobierno federal de los Estados Unidos bajo la presidencia de Grover Cleveland. La huelga y el boicot cerraron gran parte del tráfico de carga y pasajeros del país al oeste de Detroit, Michigan. El conflicto comenzó en Chicago, el 11 de mayo, cuando casi 4.000 empleados de la fábrica de Pullman Company iniciaron una huelga salvaje en respuesta a las recientes reducciones de salarios. La mayoría de los trabajadores de la fábrica que construían los automóviles Pullman vivían en la "ciudad de la empresa" de Pullman en las afueras de Chicago. Fue diseñado como una comunidad modelo por su fundador y propietario del mismo nombre, George Pullman.

Como el pánico de 1893 debilitó gran parte de la economía, las compañías ferroviarias dejaron de comprar nuevos vagones de pasajeros fabricados por Pullman. Cuando su empresa despidió a los trabajadores y redujo los salarios, no redujo los alquileres y los trabajadores convocaron una huelga. Entre las razones de la huelga estaban la ausencia de democracia dentro del pueblo de Pullman y su política, el rígido control paternalista de los trabajadores por parte de la empresa, tarifas excesivas de agua y gas, y la negativa de la empresa a permitir que los trabajadores compraran y poseyeran casas Todavía no habían formado un sindicato. Fundada en 1893 por Eugene V. Debs, la American Railway Union (ARU) era una organización de trabajadores ferroviarios. Debs trajo a los organizadores de ARU a Pullman e inscribió a muchos de los trabajadores descontentos de la fábrica. Cuando Pullman Company rechazó el reconocimiento de ARU o cualquier negociación, ARU convocó una huelga contra la fábrica, pero no mostró signos de éxito. Para ganar la huelga, Debs decidió detener el movimiento de vagones Pullman en los ferrocarriles. Los empleados de Pullman sobre rieles (como conductores y maleteros) no se declararon en huelga.

Debs y la ARU convocaron un boicot masivo contra todos los trenes que transportaban un vagón Pullman. Afectó a la mayoría de las líneas ferroviarias al oeste de Detroit y en su apogeo involucró a unos 250.000 trabajadores en 27 estados. La Federación Estadounidense del Trabajo (AFL) se opuso al boicot porque la ARU estaba tratando de quitarle su membresía. Las cofradías ferroviarias de alto prestigio de Conductores e Ingenieros se opusieron al boicot. La hermandad de Bomberos, de la cual Debs había sido un líder destacado, se dividió. Los Gerentes Generales' La Asociación de Ferrocarriles coordinó la oposición. Treinta personas murieron en disturbios solo en Chicago. El historiador David Ray Papke, basándose en el trabajo de Almont Lindsey publicado en 1942, estimó que otros 40 fueron asesinados en otros estados. Los daños a la propiedad superaron los 80 millones de dólares.

El gobierno federal obtuvo una orden judicial contra el sindicato, Debs y otros líderes del boicot, ordenándoles que dejaran de interferir con los trenes que transportaban vagones de correo. Después de que los huelguistas se negaran, el presidente Grover Cleveland ordenó al ejército que impidiera que los huelguistas obstruyeran los trenes. La violencia estalló en muchas ciudades y la huelga fracasó. Defendida por un equipo que incluía a Clarence Darrow, Debs fue declarada culpable de violar una orden judicial y sentenciada a prisión; la ARU luego se disolvió.

Antecedentes

La condición de obrero en Pullman. El empleado está siendo exprimido por Pullman entre alquileres altos y salarios bajos, 7 de julio de 1894.

Los salarios bajos, los alquileres caros y el ideal fallido de un asentamiento obrero utópico ya eran un problema para los trabajadores de Pullman. Las ciudades de la empresa, como Pullman, se construyeron con un plan para mantener todo dentro de una pequeña vecindad para evitar que los trabajadores tuvieran que mudarse lejos. El uso de tiendas y viviendas administradas por la empresa eliminó la competencia, dejando áreas abiertas a la explotación, la monopolización y los precios altos. Estas condiciones se vieron exacerbadas por el pánico de 1893. George Pullman había reducido los salarios entre un 20 y un 30 % debido a la caída de las ventas. Sin embargo, no recortó los alquileres ni bajó los precios en las tiendas de su empresa, ni dio ninguna indicación de un ajuste proporcional al costo de vida. Los empleados presentaron una denuncia ante el propietario de la empresa, George Pullman. Pullman se negó a reconsiderar e incluso despidió a los trabajadores que protestaban. La huelga comenzó el 11 de mayo de 1894, cuando el resto de su personal se declaró en huelga. Este ataque terminaría cuando el presidente enviara tropas estadounidenses para disolver la escena.

Boicot

La Unión Americana de Ferrocarriles escalaron la huelga Pullman comenzando por el bloqueo del Gran Cruce en Chicago durante la noche del 26 de junio de 1894.

Muchos de los trabajadores de la fábrica Pullman se unieron al American Railway Union (ARU), dirigido por Eugene V. Debs, que apoyó su huelga lanzando un boicot en el que los miembros de ARU se negaron a hacer circular trenes con vagones Pullman. En el momento de la huelga, aproximadamente el 35% de los trabajadores de Pullman eran miembros de la ARU. El plan era obligar a los ferrocarriles a hacer que Pullman llegara a un compromiso. Debs comenzó el boicot el 26 de junio de 1894. En cuatro días, 125.000 trabajadores de veintinueve ferrocarriles se habían 'abandonado'. el trabajo en lugar de manejar vagones Pullman. Los ferrocarriles coordinaron su respuesta a través de los Gerentes Generales' Association, que se había formado en 1886 e incluía 24 líneas unidas a Chicago. Los ferrocarriles comenzaron a contratar trabajadores de reemplazo (rompehuelgas), lo que aumentó las hostilidades. Muchos afroamericanos fueron reclutados como rompehuelgas y cruzaron los piquetes, ya que temían que el racismo expresado por el American Railway Union los dejara fuera de otro mercado laboral. Esto agregó tensión racial a la situación del sindicato.

El 29 de junio de 1894, Debs organizó una reunión pacífica para reunir apoyo para la huelga de los trabajadores ferroviarios en Blue Island, Illinois. Posteriormente, grupos dentro de la multitud se enfurecieron e incendiaron edificios cercanos y descarrilaron una locomotora. En otras partes de los estados del oeste, los huelguistas solidarios impedían el transporte de mercancías abandonando el trabajo, obstruyendo las vías del tren o amenazando y atacando a los rompehuelgas. Esto aumentó la atención nacional y la demanda de acción federal.

Intervención federal

La violencia estalló el 7 de julio de 1894, con cientos de carros y coches de carbón saqueados y quemados. Las tropas estatales y federales atacaron violentamente a trabajadores en huelga, como ilustra este estudio de Frederic Remington.

La huelga estuvo a cargo del Fiscal General de los Estados Unidos, Richard Olney, quien fue designado por el presidente Grover Cleveland. La mayoría del gabinete del presidente en Washington, D.C., respaldó la propuesta de Olney de que se envíen tropas federales a Chicago para poner fin al 'gobierno del terror'. En comparación con su compensación de $ 8,000 como Fiscal General, Olney había sido abogado de ferrocarriles y tenía un anticipo de $ 10,000 del Chicago, Burlington y Quincy Railroad. Olney obtuvo una orden judicial de los jueces de la corte de circuito Peter S. Grosscup y William Allen Woods (ambos antisindicales) que prohibía a los funcionarios de la ARU "obligar o alentar" cualquier empleado ferroviario afectado "que se niegue o no cumpla con cualquiera de sus deberes." Debs y otros líderes de ARU desobedecieron la orden y se enviaron fuerzas federales para hacerla cumplir. Debs, que había dudado en iniciar la huelga, puso todos sus esfuerzos en ella. Hizo un llamado a los miembros de ARU para que ignoren las órdenes judiciales federales y el Ejército de los EE. UU.:

Hombres fuertes y mentes amplias sólo pueden resistir la plutocracia y el monopolio arrogante. No te asustes con las tropas, las ordenanzas o una prensa subvencionada. Deja y sigue firme. No cometas violencia. American Railway Union protegerá a todos, ya sea miembro o no cuando la huelga esté apagada.

Debs quería una huelga general de todos los miembros del sindicato en Chicago, pero Samuel Gompers, líder de la AFL, y otros sindicatos establecidos se opusieron a esto, y fracasó.

Debs primero dio la bienvenida a los militares, creyendo que ayudarían a mantener la paz y permitirían que la huelga y el boicot continuaran pacíficamente. Sin embargo, los militares no fueron imparciales; estaban allí para asegurarse de que los trenes funcionaran, lo que eventualmente debilitaría el boicot. Las fuerzas federales frustraron los intentos de la ARU de cerrar el sistema de transporte nacional ciudad por ciudad. Miles de alguaciles de EE. UU. y 12.000 soldados del ejército de EE. UU., encabezados por el general de brigada Nelson Miles, participaron en la operación. El presidente Cleveland afirmó que tenía una responsabilidad legal y constitucional por el correo; sin embargo, hacer que los trenes volvieran a moverse también ayudó a promover sus intereses económicos fiscalmente conservadores y a proteger el capital, lo que fue mucho más importante que la interrupción del correo. Sus abogados argumentaron que el boicot violó la Ley Antimonopolio Sherman y representó una amenaza para la seguridad pública. La llegada de los militares y las subsiguientes muertes de trabajadores en la violencia llevaron a más brotes de violencia. Durante el curso de la huelga, 30 huelguistas murieron y 57 resultaron heridos. Los daños materiales superaron los 80 millones de dólares.

Respuestas locales

Depiction of Illinois National Guardsmen firing at striking workers on July 7, 1894, the day of greatest violence.

La huelga afectó a cientos de pueblos y ciudades de todo el país. Los trabajadores ferroviarios estaban divididos, ya que las antiguas Hermandades establecidas, que incluían a trabajadores calificados como ingenieros, bomberos y conductores, no apoyaron la acción laboral. Los miembros de ARU apoyaron la acción y, a menudo, estaban compuestos por personal de tierra no calificado. En muchas áreas, la gente del pueblo y los empresarios generalmente apoyaban a los ferrocarriles, mientras que los agricultores, muchos afiliados a los populistas, apoyaban a la ARU.

En Billings, Montana, un importante centro ferroviario, un ministro metodista local, J. W. Jennings, apoyó a la ARU. En un sermón, comparó el boicot de Pullman con el Boston Tea Party y atacó a los funcionarios del estado de Montana y al presidente Cleveland por abandonar "la fe de los padres jacksonianos". En lugar de defender "los derechos del pueblo contra la agresión y las corporaciones opresivas," dijo que los líderes del partido eran "las herramientas flexibles de la aristocracia adinerada de bacalao que busca dominar este país". Billings permaneció en silencio, pero el 10 de julio, los soldados llegaron a Lockwood, Montana, un pequeño centro ferroviario, donde el tren de tropas estaba rodeado por cientos de huelguistas enojados. Evitando por poco la violencia, el ejército abrió las líneas a través de Montana. Cuando terminó la huelga, los ferrocarriles despidieron y pusieron en la lista negra a todos los empleados que la habían apoyado.

En California, el boicot fue efectivo en Sacramento, un bastión laboral, pero débil en el Área de la Bahía y mínimo en Los Ángeles. La huelga se prolongó mientras los huelguistas expresaban quejas de larga data sobre las reducciones salariales e indican cuán impopular era el Ferrocarril del Pacífico Sur. Huelguistas involucrados en actos de violencia y sabotaje; las empresas lo vieron como una guerra civil mientras que la ARU proclamó que era una cruzada por los derechos de los trabajadores no calificados.

Opinión pública

American Railway Union President Eugene V. Debs fue pilloried in the press for the disruption of food distribution and passenger traffic associated with the 1894 Pullman Strike.

El presidente Cleveland no creía que el gobernador de Illinois, John Peter Altgeld, pudiera manejar la huelga, ya que continuaba causando más y más daños físicos y económicos. La mentalidad pro-laboral de Altgeld y sus simpatías reformistas sociales fueron vistas por los forasteros como una forma de "socialismo alemán". A los críticos de Altgeld les preocupaba que generalmente estuviera del lado de los trabajadores. Los forasteros también creían que la huelga empeoraría progresivamente desde que Altgeld, "no sabía nada sobre el problema de la evolución estadounidense". La opinión pública se opuso mayoritariamente a la huelga y apoyó las acciones de Cleveland. Los republicanos y los demócratas del este apoyaron a Cleveland (el líder del ala proempresarial del noreste del partido), pero los demócratas del sur y del oeste, así como los populistas, lo denunciaron en general. El alcalde de Chicago, John Patrick Hopkins, apoyó a los huelguistas e impidió que la policía de Chicago interfiriera antes de que la huelga se volviera violenta. El gobernador Altgeld, un demócrata, denunció a Cleveland y dijo que podía manejar todos los disturbios en su estado sin intervención federal. La prensa se puso del lado de Cleveland y enmarcó a los huelguistas como villanos, mientras que el alcalde Hopkins se puso del lado de los huelguistas y Altgeld. The New York Times y Chicago Tribune atribuyeron gran parte de la culpa de las huelgas a Altgeld.

La cobertura de los medios fue extensa y generalmente negativa. Los reportajes de noticias y los editoriales comúnmente describían a los huelguistas como extranjeros que cuestionaban el patriotismo expresado por las milicias y las tropas involucradas, ya que numerosos inmigrantes recientes trabajaban en las fábricas y en los ferrocarriles. Los editores advirtieron sobre turbas, extraterrestres, anarquía y desafío a la ley. El New York Times lo llamó "una lucha entre la organización laboral más grande e importante y todo el capital ferroviario." El presidente Cleveland y la prensa temían que la huelga fomentara la anarquía y el malestar social. Cleveland satanizó a la ARU por alentar un levantamiento contra la autoridad federal y poner en peligro al público. El gran número de trabajadores inmigrantes que participaron en la huelga avivó aún más los temores de anarquía. En Chicago, los líderes de la iglesia establecida denunciaron el boicot, pero algunos ministros protestantes más jóvenes lo defendieron.

Consecuencias

Debs fue arrestado por cargos federales, que incluyen conspiración para obstruir el correo y desobedecer una orden que le dirigió la Corte Suprema de detener la obstrucción de los ferrocarriles y disolver el boicot. Fue defendido por Clarence Darrow, un destacado abogado, así como por Lyman Trumbull. En el juicio por conspiración, Darrow argumentó que fueron los ferrocarriles, no Debs y su sindicato, los que se reunieron en secreto y conspiraron contra sus oponentes. Al sentir que Debs sería absuelta, la fiscalía retiró los cargos cuando un miembro del jurado se enfermó. Aunque Darrow también representó a Debs en la Corte Suprema de los Estados Unidos por violar la orden judicial federal, Debs fue sentenciada a seis meses de prisión.

A principios de 1895, el general Graham erigió un obelisco conmemorativo en el Cementerio Nacional de San Francisco en el Presidio en honor a los cuatro soldados de la 5.ª Artillería muertos en un accidente de tren en Sacramento el 11 de julio de 1894, durante el ataque. El tren chocó cruzando un puente de caballetes supuestamente dinamitado por miembros del sindicato. El monumento de Graham incluía la inscripción "Asesinado por los huelguistas", una descripción que defendió con vehemencia. El obelisco permanece en su lugar.

Después de la huelga de Pullman, el estado ordenó a la empresa que vendiera sus propiedades residenciales. En las décadas posteriores a la muerte de Pullman (1897), Pullman se convirtió en otro vecindario del lado sur. Siguió siendo el empleador más grande del área antes de cerrar en la década de 1950. El área es tanto un Monumento Histórico Nacional como un Distrito Histórico de Chicago. Debido a la importancia de la huelga, muchas agencias estatales y grupos sin fines de lucro esperan muchos renacimientos de los vecindarios de Pullman, comenzando con Pullman Park, uno de los proyectos más grandes. Iba a ser un desarrollo de uso mixto de $ 350 millones en el sitio de una antigua planta de acero. El plan era para 670,000 pies cuadrados de nuevo espacio comercial, 125,000 pies cuadrados para un centro de recreación en el vecindario y 1,100 unidades de vivienda.

Política

Harper's Weekly etiquetado Eugene Debs y los organizadores de huelga como "La Vanguardia de la Anarquía", 21 de julio de 1894.

Después de su liberación de prisión en 1895, el presidente de ARU, Debs, se convirtió en un defensor comprometido del socialismo y ayudó en 1897 a lanzar la Social Democracia de América, precursora del Partido Socialista de América. Se postuló para presidente en 1900 por primera de cinco veces como líder de la candidatura del Partido Socialista.

Se presentaron cargos civiles y penales contra los organizadores de la huelga y Debs en particular, y la Corte Suprema emitió una decisión unánime, In re Debs, que rechazó a Debs' comportamiento. El gobernador de Illinois, John P. Altgeld, estaba indignado con Cleveland por poner al gobierno federal al servicio de los empleadores y por rechazar el plan de Altgeld de utilizar su milicia estatal en lugar de las tropas federales para mantener el orden.

La administración de Cleveland nombró una comisión nacional para estudiar las causas de la huelga de 1894; Encontró que el paternalismo de George Pullman era en parte culpable y describió las operaciones de la ciudad de su empresa como 'antiestadounidenses'. El informe condenó a Pullman por negarse a negociar y por las dificultades económicas que creó para los trabajadores del pueblo de Pullman. "Las características estéticas son admiradas por los visitantes, pero tienen poco valor monetario para los empleados, especialmente cuando no tienen pan." El estado de Illinois presentó una demanda y, en 1898, la Corte Suprema de Illinois obligó a Pullman Company a deshacerse de la propiedad de la ciudad, ya que los estatutos de la empresa no autorizaban tales operaciones. La ciudad fue anexada a Chicago. Gran parte ahora está designado como distrito histórico, que figura en el Registro Nacional de Lugares Históricos.

Día del Trabajo

En 1894, en un esfuerzo por reconciliar a los trabajadores organizados después de la huelga, el presidente Grover Cleveland y el Congreso designaron el Día del Trabajo como feriado federal en contraste con el 1 de mayo, que es más radical. La legislación para el feriado fue aprobada en el Congreso seis días después de que terminó la huelga. Samuel Gompers, que se había puesto del lado del gobierno federal en su esfuerzo por poner fin a la huelga del American Railway Union, se pronunció a favor de la festividad.

Fuentes y lecturas adicionales

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