Historia tecnológica e industrial de los Estados Unidos

La historia tecnológica e industrial de los Estados Unidos describe el surgimiento de Estados Unidos como una de las naciones tecnológicamente más avanzadas del mundo. La disponibilidad de tierra y mano de obra alfabetizada, la ausencia de una aristocracia terrateniente, el prestigio del espíritu empresarial, la diversidad del clima y los grandes mercados alfabetizados y de alto nivel de fácil acceso contribuyeron a la rápida industrialización de Estados Unidos. La disponibilidad de capital, el desarrollo por el libre mercado de ríos navegables y vías fluviales costeras, así como la abundancia de recursos naturales facilitaron la extracción barata de energía, todo ello contribuyó a la rápida industrialización de Estados Unidos. El transporte rápido por el gran ferrocarril construido a mediados del siglo XIX y el sistema de carreteras interestatales construido a fines del siglo XX ampliaron los mercados y redujeron los costos de envío y producción. El sistema legal facilitaba las operaciones comerciales y garantizaba los contratos. Aislados de Europa por el embargo y el bloqueo británico en la guerra de 1812 (1807-1815), los empresarios abrieron fábricas en el noreste que sentaron las bases para una rápida industrialización inspirada en las innovaciones británicas.

Desde su surgimiento como nación independiente, Estados Unidos ha fomentado la ciencia y la innovación. Como resultado, Estados Unidos ha sido el lugar de nacimiento de 161 de los 321 inventos más grandes de Britannica, incluidos elementos como el avión, Internet, microchip, láser, teléfono celular, refrigerador, correo electrónico, microondas, computadora personal, pantalla de cristal líquido y luz. tecnología de diodos emisores, aire acondicionado, línea de montaje, supermercado, código de barras y cajero automático.

El desarrollo tecnológico e industrial temprano en los Estados Unidos fue facilitado por una confluencia única de factores geográficos, sociales y económicos. La relativa falta de trabajadores mantuvo los salarios de los Estados Unidos generalmente más altos que los de los trabajadores británicos y europeos correspondientes y proporcionó un incentivo para mecanizar algunas tareas. La población de los Estados Unidos tenía algunas ventajas semi-únicas en el sentido de que eran súbditos británicos, tenían un alto nivel de alfabetización en inglés para ese período (más del 80% en Nueva Inglaterra), tenían instituciones británicas sólidas, con algunas modificaciones estadounidenses menores, de tribunales, leyes, derecho al voto, protección de los derechos de propiedad y en muchos casos contactos personales entre los innovadores británicos de la Revolución Industrial. Tenían una buena estructura básica sobre la cual construir. Otra gran ventaja, de la que carecían los británicos, No hubo instituciones aristocráticas heredadas. La costa este de los Estados Unidos, con una gran cantidad de ríos y arroyos a lo largo de la costa del Atlántico, proporcionó muchos sitios potenciales para construir las fábricas textiles necesarias para la industrialización temprana. La tecnología y la información sobre cómo construir una industria textil fueron proporcionadas en gran medida por Samuel Slater (1768–1835), quien emigró a Nueva Inglaterra en 1789. Había estudiado y trabajado en fábricas textiles británicas durante varios años y emigró a los Estados Unidos., a pesar de las restricciones en su contra, para probar suerte con los fabricantes estadounidenses que intentaban establecer una industria textil. Le ofrecieron una sociedad completa si podía tener éxito, y lo hizo. Una gran oferta de recursos naturales, el conocimiento tecnológico sobre cómo construir y alimentar las máquinas necesarias junto con una oferta laboral de trabajadores móviles, a menudo mujeres solteras, ayudaron a la industrialización temprana. El amplio conocimiento llevado por los inmigrantes europeos de dos períodos que hicieron avanzar a las sociedades allí, a saber, la Revolución Industrial Europea y la Revolución Científica Europea, ayudó a facilitar la comprensión para la construcción e invención de nuevas empresas y tecnologías de fabricación. Un gobierno limitado que les permitiera triunfar o fracasar por sus propios méritos ayudó. ayudó a facilitar la comprensión para la construcción e invención de nuevos negocios y tecnologías de fabricación. Un gobierno limitado que les permitiera triunfar o fracasar por sus propios méritos ayudó. ayudó a facilitar la comprensión para la construcción e invención de nuevos negocios y tecnologías de fabricación. Un gobierno limitado que les permitiera triunfar o fracasar por sus propios méritos ayudó.

Después del cierre de la Revolución Americana en 1783, el nuevo gobierno continuó con los fuertes derechos de propiedad establecidos bajo el gobierno británico y estableció el estado de derecho necesario para proteger esos derechos de propiedad. La idea de otorgar patentes se incorporó al Artículo I, Sección 8 de la Constitución que autoriza al Congreso a "promover el progreso de la ciencia y las artes útiles asegurando por períodos limitados a los autores e inventores el derecho exclusivo a sus respectivos escritos y descubrimientos". La invención de la desmotadora de algodón por parte del estadounidense Eli Whitney convirtió al algodón en un recurso potencialmente barato y fácilmente disponible en los Estados Unidos para su uso en la nueva industria textil.

Uno de los impulsos reales para que Estados Unidos entrara en la Revolución Industrial fue la aprobación de la Ley de Embargo de 1807, la Guerra de 1812 (1812-14) y las Guerras Napoleónicas (1803-1815) que cortaron el suministro de nuevos y más baratos productos industriales. productos revolucionarios de Gran Bretaña. La falta de acceso a estos bienes proporcionó un fuerte incentivo para aprender cómo desarrollar las industrias y fabricar sus propios bienes en lugar de simplemente comprar los bienes producidos por Gran Bretaña.

Los investigadores modernos de la productividad han demostrado que el período en el que se produjo el mayor progreso económico y tecnológico fue entre la última mitad del siglo XIX y la primera mitad del XX. Durante este período, la nación se transformó de una economía agrícola a la principal potencia industrial del mundo, con más de un tercio de la producción industrial mundial. Esto se puede ilustrar con el índice de producción industrial total, que aumentó de 4,29 en 1790 a 1975,00 en 1913, un aumento de 460 veces (año base 1850 - 100).

Las colonias americanas se independizaron en 1783 justo cuando los profundos cambios en la producción y la coordinación industriales comenzaban a desplazar la producción de los artesanos a las fábricas. El crecimiento de la infraestructura de transporte de la nación con mejoras internas y una confluencia de innovaciones tecnológicas antes de la Guerra Civil facilitó una expansión en la organización, coordinación y escala de la producción industrial. A principios del siglo XX, la industria estadounidense había reemplazado económicamente a sus contrapartes europeas y la nación comenzó a afirmar su poderío militar. Aunque la Gran Depresión desafió su impulso tecnológico, América emergió de ella y de la Segunda Guerra Mundial como una de las dos superpotencias globales. En la segunda mitad del siglo XX, cuando Estados Unidos se vio envuelto en la competencia con la Unión Soviética por los derechos políticos, económicos,

La ciencia, la tecnología y la industria no solo han moldeado profundamente el éxito económico de Estados Unidos, sino que también han contribuido a sus distintas instituciones políticas, estructura social, sistema educativo e identidad cultural.

Tecnología preeuropea

América del Norte ha estado habitada continuamente desde aproximadamente el 4000 a. Los primeros habitantes eran cazadores-recolectores nómadas de caza mayor que cruzaron el puente terrestre de Bering. Estos primeros nativos americanos dependían de puntas de lanza de piedra tallada, arpones rudimentarios y botes revestidos con pieles de animales para cazar en el Ártico. A medida que se dispersaron dentro del continente, se encontraron con los variados climas templados en el noroeste del Pacífico, las llanuras centrales, los bosques de los Apalaches y el árido suroeste, donde comenzaron a establecer asentamientos permanentes. Los pueblos que vivían en el noroeste del Pacífico construyeron casas de madera, usaron redes y presas para pescar y practicaron la conservación de alimentos para asegurar la longevidad de sus fuentes de alimentos, ya que no se desarrolló una agricultura sustancial.Los pueblos que vivían en las llanuras permanecieron en gran parte nómadas (algunos practicaban la agricultura durante parte del año) y se convirtieron en hábiles trabajadores del cuero mientras cazaban búfalos, mientras que las personas que vivían en el árido suroeste construían edificios de adobe, cocían cerámica, domesticaban algodón y tejían telas. Las tribus de los bosques del este y el valle del Mississippi desarrollaron extensas redes comerciales, construyeron montículos en forma de pirámide y practicaron una agricultura sustancial, mientras que los pueblos que vivían en los Montes Apalaches y la costa atlántica practicaban una agricultura forestal altamente sostenible y eran expertos en carpintería. Sin embargo, las poblaciones de estos pueblos eran pequeñas y su ritmo de cambio tecnológico muy bajo.Los pueblos indígenas no domesticaron animales para dibujo o cría, no desarrollaron sistemas de escritura ni crearon herramientas de bronce o hierro como sus contrapartes europeas/asiáticas.

Época colonial

Agricultura

En el siglo XVII, los peregrinos, puritanos y cuáqueros que huían de la persecución religiosa en Europa trajeron consigo rejas de arado, pistolas y animales domésticos como vacas y cerdos. Estos inmigrantes y otros colonos europeos cultivaron inicialmente cultivos de subsistencia como maíz, trigo, centeno y avena, además de producir potasa y jarabe de arce para el comercio. Debido al clima más templado, las plantaciones a gran escala en el sur de Estados Unidos cultivaron cultivos comerciales intensivos en mano de obra como la caña de azúcar, el arroz, el algodón y el tabaco que requerían mano de obra esclava africana nativa e importada para mantener. Los primeros agricultores estadounidenses no eran autosuficientes; dependían de otros granjeros, artesanos especializados y comerciantes para que les proporcionaran herramientas, procesaran sus cosechas y las llevaran al mercado.

Artesanía

La artesanía colonial surgió lentamente ya que el mercado para la artesanía avanzada era pequeño. Los artesanos estadounidenses desarrollaron una versión más relajada (menos regulada) del sistema de aprendizaje del Viejo Mundo para educar y emplear a la próxima generación. A pesar del hecho de que la economía mercantilista y de exportación impidió el surgimiento de una economía robusta y autosostenible, los artesanos y los comerciantes desarrollaron una creciente interdependencia entre sí para sus oficios. A mediados del siglo XVIII, los intentos de los británicos de someter o controlar las colonias por medio de impuestos sembraron un creciente descontento entre estos artesanos, que se unieron cada vez más a la causa patriota.

Trabajo de plata

La Virginia colonial proporcionó un mercado potencial de ricas plantaciones. Al menos 19 plateros trabajaron en Williamsburg entre 1699 y 1775. Los más conocidos fueron James Eddy (1731–1809) y su cuñado William Wadill, también grabador. La mayoría de los plantadores, sin embargo, compraron plata de fabricación inglesa.

En Boston, los orfebres y los plateros estaban estratificados. Los más prósperos eran los comerciantes-artesanos, con visión de negocio y alto estatus. La mayoría de los artesanos eran artesanos trabajadores que operaban pequeñas tiendas o, más a menudo, trabajaban a destajo para los comerciantes artesanos. El pequeño mercado significaba que no había un empleo estable o bien remunerado; muchos vivían en deuda constante.

El trabajo de plata colonial era preindustrial en muchos sentidos: muchas piezas hechas eran "a medida" o hechas de forma única para cada cliente, y enfatizaban el arte y la funcionalidad. Las minas de plata (y otros metales) eran más escasas en América del Norte que en Europa, y los artesanos coloniales no tenían una fuente constante de materiales con los que trabajar. Para cada pieza de plata que fabricaban, tenían que recolectar materias primas y, a menudo, reutilizarlas de fuentes dispares, más comúnmente monedas españolas. La pureza de estas fuentes no estaba regulada, ni existía una cadena de suministro organizada a través de la cual obtener plata. Como los objetos de plata se vendían por peso, los fabricantes que podían producir objetos de plata a bajo precio por masa tenían una ventaja.Muchos de estos aspectos únicos e individuales del trabajo de la plata mantuvieron las prácticas artesanales hasta fines del siglo XVIII.

A medida que aumentó la demanda de plata y surgieron técnicas de fabricación a gran escala, los productos de plata se estandarizaron mucho más. Para los objetos de pedido especial que probablemente solo se harían una vez, los plateros generalmente usaban la fundición a la cera perdida, en la que un objeto esculpido se tallaba en cera, se hacía una fundición de inversión y la cera se derretía. Los moldes producidos de esta manera solo podían usarse una vez, lo que los hacía inconvenientes para objetos estándar como manijas y hebillas. La fundición en molde permanente, una técnica de fundición industrial centrada en la producción de gran volumen, permitía a los herreros reutilizar moldes para hacer réplicas exactas de los artículos más utilizados que vendían. Al crear estos moldes y desarrollar procesos de fabricación estandarizados, los plateros podrían comenzar a delegar parte del trabajo a los aprendices y jornaleros. Por ejemplo, después de 1780,y sus piezas de plata a menudo incluían mangos de madera hechos por carpinteros más experimentados con la carpintería. Incluso para algunos de los artesanos más exitosos como Revere, la artesanía no era una empresa rentable en comparación con la producción en masa con fundición de hierro o bronce. La creación de productos que podrían replicarse para múltiples clientes, la adopción de nuevas prácticas comerciales y políticas laborales, y los nuevos equipos hicieron que la fabricación fuera más eficiente en última instancia. Estos cambios, junto con nuevas técnicas y requisitos definidos por estándares sociales cambiantes, condujeron a la introducción de nuevas técnicas de fabricación en la América colonial que precedieron y anticiparon la revolución industrial.

A fines de la era colonial, algunos plateros ampliaron sus operaciones con técnicas de fabricación y prácticas comerciales cambiantes. Contrataron asistentes, subcontrataron el trabajo a destajo y estandarizaron la producción. Un individuo a la vanguardia del cambio de Estados Unidos hacia métodos más industriales fue Paul Revere, quien enfatizó la producción de artículos cada vez más estandarizados más adelante en su carrera con el uso de un molino de plata, un mayor número de empleados asalariados y otros avances. Aún así, se mantuvieron los métodos tradicionales de artesanía y los herreros realizaron una gran cantidad de trabajo a mano. La coexistencia de los estilos de producción artesanal e industrial anteriores a la revolución industrial es un ejemplo de protoindustrialización.

Fábricas y molinos

A mediados de la década de 1780, Oliver Evans inventó un molino harinero automatizado que incluía un elevador de granos y una tolva. El diseño de Evans finalmente desplazó a los molinos tradicionales. Para el cambio de siglo, Evans también desarrolló una de las primeras máquinas de vapor de alta presión y comenzó a establecer una red de talleres mecánicos para fabricar y reparar estos populares inventos. En 1789, la viuda de Nathanael Greene reclutó a Eli Whitney para desarrollar una máquina para separar las semillas de algodón de fibra corta de las fibras. La desmotadora de algodón resultante se podía hacer con habilidades básicas de carpintería, pero reducía la mano de obra necesaria por un factor de 50 y generaba enormes ganancias para los cultivadores de algodón en el sur.Si bien Whitney no obtuvo el éxito financiero de su invento, pasó a fabricar rifles y otros armamentos bajo un contrato gubernamental que podría fabricarse con "expedición, uniformidad y exactitud", las ideas fundamentales para las piezas intercambiables. Sin embargo, la visión de Whitney de piezas intercambiables no se lograría hasta dentro de dos décadas con armas de fuego e incluso más tiempo con otros dispositivos.

Entre 1800 y 1820 surgieron nuevas herramientas industriales que aumentaron rápidamente la calidad y la eficiencia de la fabricación. Simeon North sugirió usar la división del trabajo para aumentar la velocidad con la que se podía fabricar una pistola completa, lo que condujo al desarrollo de una fresadora en 1798. En 1819, Thomas Blanchard creó un torno que podía cortar de forma fiable formas irregulares, como las necesarias para fabricación de armas. En 1822, el capitán John H. Hall había desarrollado un sistema utilizando máquinas herramienta, división del trabajo y mano de obra no calificada para producir un rifle de retrocarga, un proceso que llegó a conocerse como "práctica de la armería" en los EE. UU. y los Estados Unidos. sistema de fabricación en Inglaterra.

La industria textil, que anteriormente dependía de métodos de producción intensivos en mano de obra, también estaba llena de potencial para la mecanización. A fines del siglo XVIII, la industria textil inglesa había adoptado la hiladora jenny, el marco de agua y la mula giratoria que mejoraron en gran medida la eficiencia y la calidad de la fabricación textil, pero estaban muy vigilados por el gobierno británico que prohibió su exportación o la emigración de aquellos. que estaban familiarizados con la tecnología. La Beverly Cotton Manufactory de 1787 fue la primera fábrica de algodón en los Estados Unidos, pero dependía de la potencia de los caballos. Samuel Slater, un aprendiz en una de las fábricas textiles más grandes de Inglaterra, emigró a los Estados Unidos en 1789 al enterarse de que los estados estadounidenses estaban pagando recompensas a los expatriados británicos con conocimientos de maquinaria textil.Con la ayuda de Moses Brown de Providence, Slater estableció la hilandería de algodón más antigua de los Estados Unidos actualmente con un sistema de energía hidráulica completamente mecanizado en Slater Mill en Pawtucket, Rhode Island en 1793.

Con la esperanza de aprovechar el amplio poder del río Merrimack, otro grupo de inversionistas comenzó a construir el Canal Middlesex hasta el río Mystic, ambos lagos Mystic y, en general, siguiendo los valles de los arroyos (cerca de la actual MA 38) llegaron al Merrimack en Chelmsford 35 millas (56 km) del puerto de Boston, estableciendo operaciones limitadas en 1808 y un sistema de navegación y canales que llegaban más allá de Manchester a mediados de 1814, y generando actividades comerciales, y especialmente nuevas fábricas de ropa en toda la región. Casi al mismo tiempo que se completó el canal, Francis Cabot Lowell y un consorcio de empresarios establecieron las fábricas de ropa en Waltham, Massachusetts, haciendo uso de la energía hidráulica del río Charles con el concepto de albergar juntos la producción de materias primas para completar los procesos de consumo de modo que materias primas ingresadas, y telas teñidas o ropa dejada. Durante algunas décadas, parecía que cada esclusa a lo largo del canal tenía molinos y ruedas hidráulicas. En 1821, Boston Manufacturing Company construyó una gran expansión en East Chelmsford, que pronto se incorporó como Lowell, Massachusetts, que llegó a dominar la producción de telas y la industria de la confección durante décadas.

Slater's Mill se estableció en Blackstone Valley, que se extendía hasta el vecino Massachusetts (Daniel Day's Woollen Mill, 1809 en Uxbridge), y se convirtió en una de las primeras regiones industrializadas de los Estados Unidos, en segundo lugar después de la costa norte de Massachusetts. El modelo comercial de Slater de molinos independientes y aldeas de molinos (el "Sistema de Rhode Island") comenzó a ser reemplazado en la década de 1820 por un sistema más eficiente (el "Sistema Waltham") basado en las réplicas de Francis Cabot Lowell de los telares mecánicos británicos. Slater continuó construyendo varias fábricas de algodón y lana más en Nueva Inglaterra, pero cuando se enfrentó a la escasez de mano de obra, recurrió a la construcción de viviendas, tiendas e iglesias para los trabajadores y sus familias adyacentes a sus fábricas. Los primeros telares mecánicos para lana se instalaron en 1820, en Uxbridge, Massachusetts, por John Capron, de Cumberland, Rhode Island. Estos agregaron tejido automatizado bajo el mismo techo, un paso que el sistema de Slater subcontrató a granjas locales. Los telares de Lowell estaban administrados por empleados especializados, muchos de los empleados eran mujeres jóvenes solteras ("chicas del molino de Lowell") y eran propiedad de una corporación.A diferencia de las formas anteriores de trabajo (aprendizaje, trabajo familiar, esclavitud y contrato), el sistema Lowell popularizó el concepto de trabajador asalariado que vende su trabajo a un empleador bajo contrato, un sistema socioeconómico que persiste en muchos países e industrias modernos.. La corporación también velaba por la salud y el bienestar de las mujeres jóvenes, incluida su salud espiritual, y los cientos de mujeres empleadas por ella establecieron culturalmente el patrón de una mujer joven que se va a trabajar durante unos años para ahorrar dinero antes de volver a casa a la escuela y al matrimonio. Creó una raza independiente de mujeres poco común en la mayor parte del mundo.

Autopistas y canales

A pesar de que el país creció aún más con la admisión de Kentucky, Tennessee y Ohio en 1803, el único medio de transporte entre estos estados del oeste sin salida al mar y sus vecinos costeros era a pie, en animales de carga o en barco. Reconociendo el éxito de las vías romanas en la unificación de ese imperio, los líderes políticos y comerciales de los Estados Unidos comenzaron a construir vías y canales para conectar las partes dispares de la nación.

Las primeras carreteras de peaje fueron construidas y propiedad de sociedades anónimas que vendían acciones para recaudar capital de construcción como 1795 Lancaster Turnpike Company de Pensilvania. En 1808, el Informe sobre el tema de los caminos y canales públicos del secretario del Tesoro, Albert Gallatin, sugirió que el gobierno federal debería financiar la construcción de autopistas y canales interestatales. Si bien muchos antifederalistas se opusieron a que el gobierno federal asumiera ese papel, el bloqueo británico en la Guerra de 1812 demostró la dependencia de Estados Unidos de estas carreteras terrestres para operaciones militares y para el comercio en general.La construcción de la Carretera Nacional comenzó en 1815 en Cumberland, Maryland y llegó a Wheeling, Virginia en 1818, pero las luchas políticas posteriores finalmente impidieron su avance hacia el oeste hasta el río Mississippi. Sin embargo, la carretera se convirtió en un conducto terrestre principal a través de los Montes Apalaches y fue la puerta de entrada para miles de colonos antes de la guerra que se dirigían al oeste.

También se habían fletado numerosas compañías de canales; pero de todos los canales proyectados, solo tres se habían completado cuando comenzó la Guerra de 1812: el Canal Dismal Swamp en Virginia, el Canal Santee en Carolina del Sur y el Canal Middlesex en Massachusetts. Le quedaba a Nueva York marcar el comienzo de una nueva era en la comunicación interna al autorizar en 1817 la construcción del Canal Erie. Esta apuesta audaz por el comercio occidental alarmó a los comerciantes de Filadelfia, particularmente porque la finalización de la carretera nacional amenazaba con desviar gran parte de su tráfico a Baltimore. En 1825, la Asamblea General de Pensilvania abordó el problema al proyectar una serie de canales que conectarían su gran puerto marítimo con Pittsburgh al oeste y con el lago Erie y la parte superior de Susquehanna al norte.El canal Blackstone (1823–1828) en Rhode Island y Massachusetts, y el canal Morris en el norte de Nueva Jersey (1824–1924) pronto siguieron, junto con el canal de Illinois y Michigan desde Chicago hasta el río Illinois (1824–1848).

Al igual que las autopistas de peaje, los primeros canales fueron construidos, poseídos y operados por sociedades anónimas privadas, pero luego dieron paso a proyectos más grandes financiados por los estados. El Canal Erie, propuesto por el Gobernador de Nueva York De Witt Clinton, fue el primer proyecto de canal emprendido como un bien público para ser financiado a riesgo público a través de la emisión de bonos. Cuando se completó el proyecto en 1825, el canal unía el lago Erie con el río Hudson a través de 83 esclusas separadas y en una distancia de 363 millas (584 km). El éxito del canal de Erie generó un auge en la construcción de otros canales en todo el país: se construyeron más de 3326 millas (5353 km) de vías navegables artificiales entre 1816 y 1840.Pequeñas ciudades como Syracuse, Nueva York, Buffalo, Nueva York y Cleveland, Ohio, que se encuentran a lo largo de las principales rutas de los canales, se convirtieron en importantes centros industriales y comerciales, mientras que la construcción de canales llevó a algunos estados como Pensilvania, Ohio e Indiana al borde de la bancarrota..

Sin embargo, la magnitud del problema del transporte era tal que ni los estados individuales ni las corporaciones privadas parecían capaces de satisfacer las demandas de un comercio interno en expansión. Ya en 1807, Albert Gallatin abogó por la construcción de un gran sistema de vías fluviales internas para conectar el este y el oeste, a un costo estimado de $ 20,000,000 ($ 370,136,364 en dólares de consumo de 2021). Pero la única contribución del gobierno nacional a las mejoras internas durante la era jeffersoniana fue una apropiación en 1806 del dos por ciento de las ganancias netas de las ventas de terrenos públicos en Ohio para la construcción de una carretera nacional, con el consentimiento de los estados a través de que debe pasar. En 1818, la carretera estaba abierta al tráfico desde Cumberland, Maryland, hasta Wheeling, West Virginia.

En 1816, con las experiencias de la guerra ante él, ningún estadista bien informado podía cerrar los ojos ante los aspectos nacionales del problema.Incluso el presidente James Madison llamó la atención del Congreso sobre la necesidad de establecer "un sistema integral de caminos y canales". Poco después de que el Congreso se reuniera, tomó en consideración un proyecto de ley redactado por John C. Calhoun que proponía una asignación de $1,500,000 ($23,950,000 en dólares de consumo de 2021) para mejoras internas. Debido a que esta asignación se cubriría con el dinero pagado por el Banco Nacional al gobierno, el proyecto de ley se conocía comúnmente como el "Proyecto de ley de bonificación". Pero el día antes de dejar el cargo, el presidente Madison vetó el proyecto de ley porque era inconstitucional. La política de mejoras internas por medio de la ayuda federal se arruinó así sobre los escrúpulos constitucionales de los últimos de la dinastía de Virginia. Teniendo menos consideración por la consistencia, la Cámara de Representantes de los Estados Unidos registró su convicción, por votos reñidos, que el Congreso podía asignar dinero para construir caminos y canales, pero no tenía el poder para construirlos. Hasta ahora, la única ayuda directa del gobierno nacional para mejoras internas consistía en varias asignaciones, que ascendían a alrededor de $ 1,500,000 para Cumberland Road.

A medida que el país se recuperaba de la depresión financiera que siguió al pánico de 1819, la cuestión de las mejoras internas volvió a surgir. En 1822, el presidente James Monroe vetó un proyecto de ley para autorizar el cobro de peajes en Cumberland Road. En un elaborado ensayo, Monroe expuso sus puntos de vista sobre los aspectos constitucionales de una política de mejoras internas. El Congreso podría asignar dinero, admitió, pero podría no emprender la construcción real de obras nacionales ni asumir jurisdicción sobre ellas. Por el momento, se detuvo la deriva hacia una mayor participación del gobierno nacional en las mejoras internas. Dos años más tarde, el Congreso autorizó al presidente a instituir estudios de carreteras y canales que él creyera necesarios para el comercio y la defensa militar. Nadie abogó con más elocuencia por una concepción más amplia de las funciones del gobierno nacional que Henry Clay. Llamó la atención de sus oyentes a las provisiones hechas para levantamientos costeros y faros en el litoral Atlántico y deploró el abandono del interior del país. De los otros candidatos presidenciales, Andrew Jackson votó en el Senado por el proyecto de ley de encuesta general; y John Quincy Adams no dejó ninguna duda en la mente del público de que no reflejaba las opiniones estrechas de su sección sobre este tema. William H. Crawford sintió los escrúpulos constitucionales que en todas partes se expresaban en el Sur, y siguió el viejo recurso de abogar por una enmienda constitucional para sancionar las mejoras internas nacionales. Llamó la atención de sus oyentes a las provisiones hechas para levantamientos costeros y faros en el litoral Atlántico y deploró el abandono del interior del país. De los otros candidatos presidenciales, Andrew Jackson votó en el Senado por el proyecto de ley de encuesta general; y John Quincy Adams no dejó ninguna duda en la mente del público de que no reflejaba las opiniones estrechas de su sección sobre este tema. William H. Crawford sintió los escrúpulos constitucionales que en todas partes se expresaban en el Sur, y siguió el viejo recurso de abogar por una enmienda constitucional para sancionar las mejoras internas nacionales. Llamó la atención de sus oyentes a las provisiones hechas para levantamientos costeros y faros en el litoral Atlántico y deploró el abandono del interior del país. De los otros candidatos presidenciales, Andrew Jackson votó en el Senado por el proyecto de ley de encuesta general; y John Quincy Adams no dejó ninguna duda en la mente del público de que no reflejaba las opiniones estrechas de su sección sobre este tema. William H. Crawford sintió los escrúpulos constitucionales que en todas partes se expresaban en el Sur, y siguió el viejo recurso de abogar por una enmienda constitucional para sancionar las mejoras internas nacionales. y John Quincy Adams no dejó ninguna duda en la mente del público de que no reflejaba las opiniones estrechas de su sección sobre este tema. William H. Crawford sintió los escrúpulos constitucionales que en todas partes se expresaban en el Sur, y siguió el viejo recurso de abogar por una enmienda constitucional para sancionar las mejoras internas nacionales. y John Quincy Adams no dejó ninguna duda en la mente del público de que no reflejaba las opiniones estrechas de su sección sobre este tema. William H. Crawford sintió los escrúpulos constitucionales que en todas partes se expresaban en el Sur, y siguió el viejo recurso de abogar por una enmienda constitucional para sancionar las mejoras internas nacionales.

En el primer mensaje del presidente Adams al Congreso, abogó no solo por la construcción de caminos y canales, sino también por el establecimiento de observatorios y una universidad nacional. El presidente Thomas Jefferson había recomendado muchos de estos en 1806 para que el Congreso considerara la creación de las enmiendas necesarias a la Constitución. Adams parecía ajeno a las limitaciones de la Constitución.Muy alarmado, Jefferson le sugirió a Madison la conveniencia de que Virginia adoptara un nuevo conjunto de resoluciones, basadas en las de 1798, y dirigidas contra las leyes de mejoras internas. En marzo de 1826, la Asamblea General de Virginia declaró que todos los principios de las resoluciones anteriores se aplicaban "con plena fuerza contra los poderes asumidos por el Congreso" al aprobar leyes para proteger a los fabricantes y promover mejoras internas. Que la administración encontraría oposición en el Congreso era una conclusión inevitable.

Barcos de vapor

A pesar de las nuevas eficiencias introducidas por las autopistas de peaje y los canales, viajar por estas rutas aún requería mucho tiempo y era costoso. La idea de integrar una caldera de vapor y un sistema de propulsión se puede atribuir por primera vez a John Fitch y James Rumsey, quienes solicitaron patentes o monopolios estatales sobre barcos de vapor a fines de la década de 1780. Sin embargo, estos primeros barcos de vapor eran complicados, pesados ​​y caros. Pasarían casi 20 años hasta que Robert R. Livingston contrató a un ingeniero civil llamado Robert Fulton para desarrollar un barco de vapor económico. El barco de vapor de paletas de Fulton, The North River Steamboat (erróneamente denominado Clermont), hizo su primer viaje desde la ciudad de Nueva York hacia el norte por el río Hudson hasta Albany el 17 de agosto de 1807. Para 1820, se habían establecido servicios de barcos de vapor en todos los ríos de marea del Atlántico y la bahía de Chesapeake. Los barcos de fondo poco profundo también eran ideales para navegar por los ríos Mississippi y Ohio y la cantidad de barcos en estos ríos aumentó de 17 barcos a 727 barcos entre 1817 y 1855. La velocidad de los barcos de vapor redujo los tiempos de viaje entre los puertos costeros y las ciudades río arriba. por semanas y los costos de transporte de mercancías a lo largo de estos ríos hasta en un 90%.

Los barcos de vapor alteraron profundamente las relaciones entre el gobierno federal, los gobiernos estatales y los propietarios privados. Livingston y Fulton habían obtenido derechos de monopolio para operar un servicio de barcos de vapor dentro del estado de Nueva York, pero a Thomas Gibbons, que operaba un servicio de ferry de Nueva Jersey, se le prohibió ingresar a las aguas de Nueva York según los términos del monopolio. En 1824, la Corte Suprema dictaminó en Gibbons v. Ogden que el Congreso podía regular el comercio y el transporte bajo la Cláusula de Comercio que obligaba al estado de Nueva York a permitir los servicios de barcos de vapor de otros estados.

Debido a que la física y la metalurgia de las calderas no se entendían bien, los barcos de vapor eran propensos a explosiones de calderas que mataron a cientos de personas entre las décadas de 1810 y 1840. En 1838, se promulgó una legislación que ordenaba inspecciones de calderas por parte de agentes federales bajo la amenaza de revocación de las licencias de navegación del operador y redujo el umbral de responsabilidad en demandas derivadas de tales accidentes. Si bien los estadounidenses resistieron durante mucho tiempo el poder de cualquier gobierno para regular la propiedad privada, estas nuevas reglas demostraron que muchos estadounidenses creían que los derechos de propiedad no anulaban los derechos civiles y sentaron el precedente para futuras regulaciones federales de seguridad.

Minería

Guerra civil

Papel de la industria y la tecnología en causas, conducta y operaciones, reconstrucción

• Samuel Colt: inventó el revólver, la primera pistola de repetición
• John Browning - armas

Sistemas tecnológicos e infraestructura

El período posterior a la Guerra Civil Estadounidense estuvo marcado por una industrialización cada vez más intensa y generalizada y avances tecnológicos sucesivos como el ferrocarril, el telégrafo y el teléfono, y el motor de combustión interna. Esto facilitó la expansión hacia el oeste y el desarrollo económico de Estados Unidos al conectar la frontera con los centros industriales, financieros y políticos del este. Los estadounidenses dependían cada vez más de infraestructuras tecnológicas como los sistemas ferroviarios, eléctricos y de telecomunicaciones para actividades económicas y sociales.

Ferrocarriles

Entre 1820 y 1830, muchos inventores y empresarios comenzaron a aplicar la tecnología emergente de los barcos de vapor a los motores que podían viajar por tierra. La primera propuesta surgió en 1813 a partir de la idea de Oliver Evans de un ferrocarril para conectar Nueva York y Filadelfia con "vagones tirados por máquinas de vapor". Muchas personas y empresas afirman ser el primer ferrocarril de los Estados Unidos, pero a mediados de la década de 1830, varias empresas usaban locomotoras a vapor para mover vagones de tren en las vías del tren. Entre 1840 y 1860, la longitud total de las vías del tren aumentó de 3326 millas (5353 km) a 30 600 millas (49 250 km).La eficiencia del ferrocarril para mover artículos grandes y a granel contribuyó a permitir más caídas en el costo del transporte de bienes al mercado, pero al hacerlo socavó la rentabilidad de las autopistas y canales anteriores que comenzaron a doblarse y deteriorarse. Sin embargo, los primeros ferrocarriles estaban mal integrados; había cientos de empresas competidoras que usaban diferentes anchos para sus vías y requerían que la carga se transbordara, en lugar de viajar directamente, entre ciudades.

La finalización del Primer Ferrocarril Transcontinental en 1869 y su consiguiente beneficio y eficiencia tuvo el efecto de estimular un período de intensa consolidación y estandarización tecnológica que duraría otros 50 años. Fue durante este tiempo que magnates ferroviarios como Jay Gould y Cornelius Vanderbilt acumularon gran poder y fortunas a partir de la consolidación de líneas ferroviarias más pequeñas en corporaciones nacionales. Para 1920, se habían tendido 254 000 millas (408 800 km) de vías férreas de ancho estándar en los Estados Unidos, todas propiedad o controladas por siete organizaciones.La necesidad de sincronizar los horarios de los trenes y las ineficiencias introducidas por el hecho de que cada ciudad tenga su propia hora local, también llevaron a la introducción de la hora estándar por parte de los administradores ferroviarios en 1883. Los ferrocarriles comenzaron a usar locomotoras diésel en la década de 1930 y reemplazaron por completo a las locomotoras de vapor en la década de 1950., lo que redujo los costos y mejoró la confiabilidad.

Durante la expansión económica posterior a la Segunda Guerra Mundial, muchos ferrocarriles cerraron debido a la competencia de las aerolíneas y las carreteras interestatales. El auge del automóvil llevó al final del servicio de trenes de pasajeros en la mayoría de los ferrocarriles. Las empresas de camiones se habían convertido en competidores importantes en la década de 1930 con la llegada de carreteras pavimentadas mejoradas, y después de la guerra ampliaron sus operaciones a medida que crecía la red de carreteras interestatales y adquirieron una mayor participación de mercado en el negocio de carga.

En 1970, el ferrocarril Penn Central se declaró en bancarrota, la mayor bancarrota en los EE. UU. En ese momento. En respuesta, el Congreso creó una corporación gubernamental, Amtrak, para hacerse cargo de la operación de las líneas de pasajeros de Penn Central y otros ferrocarriles, bajo la Ley de Servicio de Pasajeros Ferroviarios. Amtrak comenzó sus operaciones ferroviarias interurbanas en 1971. En 1980, el Congreso promulgó la Ley Staggers Rail para revivir el tráfico de carga, al eliminar las regulaciones restrictivas y permitir que los ferrocarriles sean más competitivos con la industria del transporte por carretera. Más compañías ferroviarias se fusionaron y consolidaron sus líneas para seguir teniendo éxito. Estos cambios llevaron al sistema actual de menos, pero rentables, ferrocarriles de Clase I que cubren regiones más grandes de los Estados Unidos.Para reemplazar la pérdida del servicio ferroviario de pasajeros de cercanías, las agencias gubernamentales estatales y locales establecieron sus propios sistemas ferroviarios de cercanías en varias áreas metropolitanas, generalmente mediante el arrendamiento de líneas ferroviarias de Amtrak o ferrocarriles de carga. Los primeros sistemas de tránsito rápido comenzaron a operar en Chicago (1892), Boston (1897) y la ciudad de Nueva York (1904).

Fabricación de hierro y acero

Debido a que el hierro se presenta en la naturaleza comúnmente como un óxido, debe fundirse para eliminar el oxígeno y obtener la forma metálica. Las fraguas florecientes prevalecían en las colonias y podían producir pequeños lotes de hierro para ser forjado para las necesidades locales (herraduras, hachas, rejas de arado), pero no podían escalar la producción para la exportación o la industria a mayor escala (fabricación de armas, construcción naval, fabricación de ruedas).Los altos hornos que producían hierro fundido y arrabio surgieron en grandes plantaciones autosuficientes a mediados del siglo XVII para satisfacer estas demandas, pero la producción era costosa y requería mucha mano de obra: había que construir fraguas, hornos y ruedas hidráulicas, enormes extensiones de bosque tuvo que ser limpiado y la madera convertida en carbón, y el mineral de hierro y la piedra caliza tuvieron que ser extraídos y transportados. A fines del siglo XVIII, la amenaza de la deforestación obligó a los ingleses a usar coque, un combustible derivado del carbón, para encender sus hornos. Este cambio precipitó una caída en los precios del hierro ya que el proceso ya no requería carbón vegetal, cuya producción requería mucha mano de obra. Esta fue una práctica que también se adoptó más tarde en los EE. UU.

Aunque el acero es una aleación de hierro y una pequeña cantidad de carbono, históricamente el acero y la fabricación de hierro estaban destinados a diferentes productos debido a los altos costos del acero sobre el hierro forjado. La principal dificultad con la fabricación de acero es que su punto de fusión más alto que el del arrabio o el arrabio no era fácil de lograr en la producción a gran escala hasta que se desarrollaron métodos que introdujeron aire u oxígeno para oxidar el carbono en el arrabio fundido, lo que permitió la conversión directa de arrabio fundido a acero fundido.

A lo largo del siglo XVIII y principios del XIX, los productores de acero ingleses produjeron acero alveolar y de crisol que requería equipos especializados, como forjas finas y hornos de charcos, y costaba más de 50 libras esterlinas por tonelada larga. En el siglo XVIII, las innovaciones como los barcos de vapor, los ferrocarriles y las armas aumentaron la demanda de hierro y acero forjado. Mount Savage Iron Works en Maryland fue la más grande de los Estados Unidos a fines de la década de 1840 y la primera en la nación en producir rieles pesados ​​​​para la construcción de ferrocarriles.En la década de 1850, el estadounidense William Kelly y el inglés Henry Bessemer descubrieron de forma independiente que el aire que sopla a través del hierro fundido aumenta su temperatura al oxidar el carbono y separar las impurezas adicionales en la escoria. El proceso Kelly-Bessemer, debido a que reduce la cantidad de coque necesaria para la voladura y aumenta la calidad del hierro terminado, revolucionó la producción en masa de acero de alta calidad y facilitó una caída drástica en los precios del acero y la expansión de su disponibilidad.

En 1868, Andrew Carnegie vio la oportunidad de integrar nuevos métodos de fabricación de coque con el proceso Kelly-Bessemer desarrollado recientemente para suministrar acero para los ferrocarriles. En 1872, construyó una planta siderúrgica en Braddock, Pensilvania, en el cruce de varias líneas de ferrocarril importantes. Carnegie obtuvo enormes ganancias al ser pionera en la integración vertical; era dueño de las minas de mineral de hierro en Minnesota, los barcos de vapor de transporte en los Grandes Lagos, las minas de carbón y los hornos de coque, y las líneas ferroviarias que transportaban el coque y el mineral a sus molinos de Pensilvania. Para 1900, Carnegie Steel Company producía más acero que toda Gran Bretaña y en 1901 Carnegie vendió su negocio a US Steel de JP Morgan, lo que le valió a Carnegie $ 480 millones personalmente.

Telégrafo y teléfono

La capacidad de transmitir información rápidamente a largas distancias tendría un enorme impacto en muchos campos diversos como el periodismo, la banca y la diplomacia. Entre 1837 y 1844, Samuel FB Morse y Alfred Vail desarrollaron un transmisor que podía enviar corrientes eléctricas "cortas" o "largas" que moverían un receptor electromagnético para registrar la señal como puntos y rayas. Morse estableció la primera línea de telégrafo (entre Baltimore y Washington DC) en 1844 y en 1849 casi todos los estados al este del Mississippi tenían servicio de telégrafo. Entre 1850 y 1865, el negocio del telégrafo se consolidó progresivamente y la incorporación de Western Union en 1866 surgió con un casi monopolio de 22.000 oficinas de telégrafo y 827.000 millas (1.330.900 km) de cable en todo el país.El telégrafo se usó para enviar noticias desde los frentes de la guerra entre México y Estados Unidos, coordinar los movimientos de tropas de la Unión durante la Guerra Civil, transmitir los precios de las acciones y los productos básicos y los pedidos entre los mercados en cinta de teletipo, y llevar a cabo negociaciones diplomáticas después de que se tendiera el cable telegráfico transatlántico. en 1866.

Alexander Graham Bell obtuvo una patente en 1876 para un dispositivo que podía transmitir y reproducir el sonido de una voz a través de cables eléctricos. Bell se dio cuenta del enorme potencial de su teléfono y formó Bell Telephone Company, que controlaría todo el sistema, desde la fabricación de los teléfonos hasta el arrendamiento del equipo a clientes y operadores. Entre 1877 y 1893 (el plazo de la cobertura de la patente de Bell), la cantidad de teléfonos alquilados por la compañía de Bell aumentó de 3000 a 260 000, aunque estos se limitaron en gran medida a empresas y oficinas gubernamentales que podían pagar las tarifas relativamente altas.Después de que expiraron las patentes de Bell, se incorporaron miles de operadores independientes y su competencia por los servicios para los hogares de clase media y baja, así como para los agricultores rurales, hizo que los precios bajaran significativamente. Para 1920, había 13 millones de teléfonos en los Estados Unidos que brindaban servicio al 39 por ciento de todos los hogares agrícolas y al 34 por ciento de los hogares no agrícolas.

Petróleo

El descubrimiento de petróleo crudo en el oeste de Pensilvania en 1859 desencadenó una "fiebre del petróleo" que recuerda a la fiebre del oro de California en 1849 y demostraría ser un recurso valioso en vísperas de la Guerra Civil. Debido a que el petróleo crudo debe destilarse para extraer aceites combustibles utilizables, la refinación de petróleo se convirtió rápidamente en una industria importante en el área. Sin embargo, el terreno rural y montañoso de estos yacimientos petrolíferos de Pensilvania no permitía ni la refinación in situ económica ni el transporte ferroviario eficiente del petróleo extraído. A partir de 1865, la construcción de oleoductos para conectar los yacimientos petrolíferos con ferrocarriles o refinerías de petróleo alivió este cuello de botella geográfico, pero también dejó fuera del negocio a miles de toneleros y carreteros (que fabricaban los barriles y conducían los vagones para transportar petróleo).A medida que la red de oleoductos se expandió, se integraron más con los sistemas ferroviarios y telegráficos, lo que permitió una coordinación aún mayor en la producción, la programación y la fijación de precios.

John D. Rockefeller fue un poderoso impulsor de la consolidación de la industria petrolera estadounidense. A partir de 1865, compró refinerías, ferrocarriles, oleoductos y yacimientos petrolíferos y eliminó sin piedad la competencia de su Standard Oil. En 1879 controlaba el 90% del petróleo refinado en EE.UU.Standard Oil utilizó oleoductos para conectar directamente los yacimientos petrolíferos de Pensilvania con las refinerías de Nueva Jersey, Cleveland, Filadelfia y Baltimore, en lugar de cargar y descargar vagones cisterna, lo que permitió grandes ganancias en eficiencia y rentabilidad. Dada la escala sin precedentes de la red de Standard Oil, la compañía desarrolló métodos novedosos para administrar, financiar y organizar sus negocios. Debido a que las leyes que rigen las corporaciones limitaban su capacidad para hacer negocios a través de las fronteras estatales, Standard Oil fue pionera en el uso de un fideicomiso central que poseía y controlaba las empresas constituyentes en cada estado. El uso de fideicomisos por parte de otras industrias para sofocar la competencia y extraer precios de monopolio condujo a la aprobación de la Ley Sherman Antimonopolio en 1890. En el caso de 1911 deStandard Oil Co. of New Jersey v. United States, la Corte Suprema ordenó que Standard Oil Trust se disolviera en compañías competidoras que se convertirían en Exxon (Standard Oil of New Jersey), Mobil (Standard Oil of New York) y Chevron (Standard Oil Petróleo de California).

La demanda de productos derivados del petróleo aumentó rápidamente después del cambio de siglo a medida que las familias dependían del queroseno para calentar y alumbrar sus casas, las industrias dependían de los lubricantes para la maquinaria y el motor de combustión interna cada vez más frecuente demandaba combustible de gasolina. Entre 1880 y 1920, la cantidad de petróleo refinado anualmente saltó de 26 millones a 442 millones.El descubrimiento de grandes yacimientos petrolíferos en Texas, Oklahoma, Luisiana y California a principios del siglo XX desencadenó la "locura del petróleo" y contribuyó a la rápida industrialización de estos estados. Debido a que estos estados del oeste anteriormente agrarios se encuentran fuera de las diversas redes de producción y refinación de Standard Oil, ciudades como Long Beach, California, Dallas, Texas y Houston, Texas surgieron como centros importantes para refinar y administrar estos nuevos campos bajo compañías como Sunoco, Texaco y Petróleo del Golfo.

Electricidad

Benjamin Franklin fue pionero en el estudio de la electricidad al ser el primero en describir las cargas positivas y negativas, además de promover el principio de conservación de la carga. Franklin es mejor conocido por la hazaña apócrifa de volar una cometa en una tormenta eléctrica para demostrar que los rayos son una forma de electricidad que, a su vez, condujo a la invención del pararrayos para proteger los edificios.

La electricidad seguiría siendo una novedad desde principios hasta mediados del siglo XIX, pero los avances en el almacenamiento, la generación y la iluminación con baterías la convertirían en un negocio doméstico. A fines de la década de 1870 y principios de 1880, las plantas generadoras centrales que suministraban energía a las lámparas de arco, primero en Europa y luego en los EE. UU., comenzaron a extenderse rápidamente, reemplazando el petróleo y el gas para la iluminación exterior, sistemas que funcionaban con muy alto voltaje (3000-6000 voltios) corriente continua o corriente alterna. En 1880, Thomas Edison desarrolló y patentó un sistema de iluminación interior que competía con la iluminación de gas, basado en una bombilla incandescente de alta resistencia y larga duración que funcionaba con corriente continua de voltaje relativamente bajo (110 voltios). Comercializar esta empresa fue una tarea mucho más allá de lo que el pequeño laboratorio de Edison podía manejar,

Además de la iluminación, los motores eléctricos (análogos a los generadores que funcionan a la inversa, o que usan una corriente para hacer girar un imán para realizar un trabajo) se volvieron extremadamente importantes para la industria. El control de velocidad de los primeros motores de CC limitaba su uso. Frank J. Sprague desarrolló el primer motor de CC exitoso (ca. 1886) al resolver el problema de la velocidad variable con la carga. En unos pocos años, los motores de CC se utilizaron en los tranvías eléctricos. En 1888, un inmigrante serbio, Nikola Tesla, ex empleado de Edison, patentó un motor de inducción de CA y lo autorizó a Westinghouse Corporation. Los motores eléctricos finalmente reemplazaron a los motores de vapor en las fábricas de todo el país, ya que no requerían transmisiones mecánicas complejas de un motor central ni fuentes de agua para las calderas de vapor para funcionar.

La generación de corriente continua de Edison dominó los primeros años de iluminación eléctrica y distribución de energía eléctrica comercial y residencial en interiores. Sin embargo, la transmisión de CC se vio obstaculizada por la dificultad de cambiar los voltajes entre la generación industrial y el consumo residencial/comercial y los bajos voltajes utilizados sufrieron una baja eficiencia de transmisión. A mediados de la década de 1880 se introdujo el transformador, que permitía que la corriente alterna se transmitiera a largas distancias a alto voltaje con mayor eficiencia y luego se "reduciera" para suministrar iluminación interior comercial y doméstica, lo que resultó en que la corriente alterna pasara de ser la "iluminación de arco" al aire libre actual" para hacerse cargo del mercado de servicios públicos de iluminación doméstica. El sistema de CC de Edison fue diseñado para suministrar. La rápida propagación de CA y la instalación desordenada de líneas eléctricas,A partir de 1888, la compañía Edison destacó los peligros de la alimentación de CA en su literatura y ayudó al autodenominado cruzado anti-CA Harold P. Brown en un objetivo paralelo para limitar, hasta el punto de la ineficacia, los voltajes en los sistemas de alimentación de CA, un mercado entonces dominado por Westinghouse Electric. Esta serie de eventos llegó a ser conocida como la guerra de las corrientes. El cabildeo de Brown y Edison en las legislaturas estatales no llegó a ninguna parte y la empresa Edison siguió perdiendo cuota de mercado y rentabilidad frente a las empresas basadas en aire acondicionado. En 1892, la "guerra" terminó cuando Thomas Edison perdió el control restante de su propia compañía cuando se fusionó con el principal rival de CA de Westinghouse, Thomson-Houston Electric Company, para formar General Electric, creando una compañía que controlaba las tres cuartas partes de los EE. UU. negocio eléctrico.El liderazgo de Westinghouse en el desarrollo de CA les permitiría ganar un contrato en 1893 para construir una central eléctrica basada en CA en las Cataratas del Niágara, pero el contrato de transmisión se adjudicó a General Electric, que llegaría a dominar el negocio eléctrico de EE. UU. durante muchos años después.

Al igual que en otras industrias de la época, estas empresas lograron una mayor eficiencia al fusionarse eventualmente para formar empresas conglomeradas, con más de una docena de empresas eléctricas en la década de 1880 fusionándose en solo dos, General Electric y Westinghouse. La iluminación fue inmensamente popular: entre 1882 y 1920, el número de plantas generadoras en los EE. UU. aumentó de una en el centro de Manhattan a casi 4000.Si bien las primeras plantas generadoras se construyeron en las inmediaciones de los consumidores, las plantas generadoras de electricidad para transmisiones de larga distancia ya estaban instaladas en 1900. Para ayudar a financiar esta gran expansión, la industria de servicios públicos explotó una innovación financiera conocida como "sociedad de cartera"; una de las inversiones favoritas de las sociedades de cartera entre muchas era Electric Bond and Share Company (más tarde muy cambiada y conocida como Ebasco), creada por la compañía General Electric en 1905. El abuso de las sociedades de cartera, como antes los fideicomisos, llevó a la Utility Holding Company Act de 1935, pero para 1920, la electricidad había superado las fuentes de iluminación a base de petróleo que habían dominado el siglo anterior.

Automóviles

La tecnología para crear un automóvil surgió en Alemania en las décadas de 1870 y 1880: Nicolaus Otto creó un motor de combustión interna de cuatro tiempos, Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach modificaron el motor Otto para que funcionara a velocidades más altas y Karl Benz fue pionero en el encendido eléctrico. Los hermanos Duryea e Hiram Percy Maxim fueron de los primeros en construir un "carruaje sin caballos" en los EE. UU. a mediados de la década de 1890, pero estos primeros autos resultaron ser pesados ​​y costosos.

Henry Ford revolucionó el proceso de fabricación de automóviles al emplear piezas intercambiables en las líneas de montaje, el comienzo de la producción industrial en masa. En 1908, Ford Motor Company lanzó el Ford Modelo T que podía generar 20 caballos de fuerza, era liviano y fácil de reparar. La demanda del automóvil era tan grande que tuvo que trasladar su planta de ensamblaje a Highland Park, Michigan en 1912. La nueva planta era un modelo de eficiencia industrial para la época: estaba bien iluminada y ventilada, empleaba transportadores para mover las piezas a lo largo de un línea de montaje, y las estaciones de los trabajadores se dispusieron ordenadamente a lo largo de la línea. La eficiencia de la línea de ensamblaje permitió a Ford obtener grandes ganancias en economía y productividad; en 1912, Ford vendió 6.000 automóviles por aproximadamente $900 y en 1916 se vendieron aproximadamente 577.000 automóviles Modelo T por $360.Ford pudo escalar la producción rápidamente porque los trabajadores de la línea de montaje eran trabajadores no calificados que realizaban tareas repetitivas. Ford contrató a inmigrantes europeos, afroamericanos, ex convictos y discapacitados y pagó salarios comparativamente altos, pero se apresuró a despedir a cualquier persona involucrada en sindicatos o asociaciones políticas radicales.

Con el crecimiento del uso de automóviles estadounidenses, las carreteras urbanas y rurales se mejoraron gradualmente para el nuevo tráfico. Los clubes automovilísticos locales formaron la Asociación Automovilística Estadounidense para presionar a los gobiernos municipales, estatales y federales para que ampliaran y pavimentaran las carreteras existentes y construyeran carreteras de acceso limitado. Algunas ayudas viales federales se aprobaron en las décadas de 1910 y 1920 (lo que resultó en carreteras como la Ruta 1 de EE. UU. y la Ruta 66 de EE. UU.). La cobertura y la calidad de muchos caminos mejorarían mucho después de la inversión de la Administración de Progreso de Obras de la era de la Depresión en infraestructura vial.Las ventas de automóviles nuevos se desaceleraron temporalmente durante la Segunda Guerra Mundial cuando el racionamiento de la guerra y las líneas de producción militar limitaron la cantidad de automóviles que se podían fabricar; las empresas más grandes como Ford, GM y Chrysler sobrevivirían esos años difíciles. Después de la guerra, el aumento del tamaño de las familias, el aumento de la riqueza y las hipotecas subsidiadas por el gobierno para los veteranos impulsaron un auge en las viviendas unifamiliares. Muchos eran propietarios de automóviles. En 1956, el Congreso aprobó la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1956 que proporcionó fondos para la construcción de 41 000 millas (66 000 km) de autopistas sin peaje en todo el país, sentando las bases legislativas y de infraestructura para el moderno sistema de carreteras estadounidense.

Efectos de la industrialización

Producción de agricultura

En la década de 1840, a medida que más y más estados del oeste se unían a la Unión, muchos estadounidenses pobres y de clase media se agitaban cada vez más por tierras libres en estas grandes áreas subdesarrolladas. Los primeros esfuerzos de George Henry Evans y Horace Greeley para aprobar una Ley de Homestead fueron bloqueados por los estados del sur que temían que la tierra libre amenazara el sistema de plantación. La Ley de Homestead se aprobó en 1862 después de que los estados sureños opuestos se separaran. La Ley de Homestead otorgó 160 acres (65 hectáreas) a agricultores que vivieron en la tierra durante 5 años o permitió que el agricultor comprara la tierra después de 6 meses por $1.25 por acre ($3/ha).

Incluso cuando la expansión de Estados Unidos hacia el oeste permitió que más de 400 millones de acres (1.600.000 km) de nuevas tierras se pusieran en cultivo, entre 1870 y 1910 el número de estadounidenses involucrados en la agricultura o el trabajo agrícola se redujo en un tercio.Las nuevas técnicas de cultivo y la mecanización agrícola facilitaron ambos procesos. La segadora de Cyrus McCormick (inventada en 1834) permitió a los agricultores cuadriplicar su eficiencia de cosecha reemplazando el trabajo manual con un dispositivo mecánico. John Deere inventó el arado de acero en 1837, evitando que la tierra se adhiera al arado y facilitando la agricultura en las ricas praderas del Medio Oeste. La cosechadora, la autoaglutinante y la cosechadora permitieron eficiencias aún mayores: los agricultores de trigo en 1866 lograron un rendimiento promedio de 9,9 bushels por acre, pero en 1898 los rendimientos habían aumentado a 15,3 bushels por acre, incluso cuando el área total se había triplicado.

Los ferrocarriles permitieron que las cosechas llegaran a los mercados más rápidamente y el vagón refrigerado de Gustavus Franklin Swift permitió que la carne y el pescado frescos llegaran a mercados distantes. La distribución de alimentos también se mecanizó más a medida que empresas como Heinz y Campbell distribuían alimentos previamente perecederos mediante enlatado y evaporación. Las panaderías, cervecerías y empacadoras de carne comerciales reemplazaron a los operadores de propiedad local e impulsaron la demanda de productos agrícolas crudos. A pesar del aumento de la demanda, el aumento de la producción provocó una caída de los precios, lo que generó un gran descontento entre los agricultores. Surgieron organizaciones como The Grange y Farmers Alliance para exigir una política monetaria que permitiera la expansión de la oferta monetaria (ya que la mayoría de los agricultores tenían una deuda significativa desde el momento de la siembra hasta el momento de la cosecha), regulaciones ferroviarias y tarifas protectoras.

Urbanización

El período entre 1865 y 1920 estuvo marcado por la creciente concentración de personas, poder político y actividad económica en las áreas urbanas. En 1860 había nueve ciudades con más de 100.000 habitantes y en 1910 había cincuenta. Estas nuevas grandes ciudades no eran ciudades portuarias costeras (como Nueva York, Boston y Filadelfia), sino que se extendían tierra adentro a lo largo de nuevas rutas de transporte (como Denver, Chicago y Cleveland). Los primeros doce presidentes de los Estados Unidos habían nacido todos en comunidades agrícolas, pero entre 1865 y 1912 la presidencia estuvo ocupada por hombres con experiencia en representación de empresas y ciudades.

La industrialización y la urbanización se reforzaron mutuamente y las áreas urbanas se congestionaron cada vez más. Como resultado de las condiciones de vida insalubres, enfermedades como el cólera, la disentería y la fiebre tifoidea azotaron las zonas urbanas con una frecuencia cada vez mayor. Las ciudades respondieron pavimentando calles, cavando alcantarillas, desinfectando el agua, construyendo viviendas y creando sistemas de transporte público.

Asuntos laborales e inmigración

A medida que la nación profundizó su base tecnológica, los artesanos y artesanos anticuados se volvieron "descapacitados" y reemplazados por trabajadores e ingenieros especializados que usaban máquinas para replicar en minutos u horas el trabajo que requeriría horas o días de un oficial para completar. Frederick W. Taylor, reconociendo las ineficiencias introducidas por algunas líneas de producción, propuso que mediante el estudio de los movimientos y procesos necesarios para fabricar cada componente de un producto, la reorganización de la fábrica y los procesos de fabricación en torno a los trabajadores y el pago a destajo de los trabajadores permitiría grandes ganancias en eficiencia del proceso. La gestión científica, o "taylorismo", como se la conoció, pronto fue aplicada por gobiernos municipales progresistas para hacer que sus áreas urbanas fueran más eficientes y por sufragistas para la economía doméstica.

El aumento de la industrialización superó la oferta de trabajadores capaces o dispuestos a trabajar en trabajos peligrosos, mal pagados y sin salida. Sin embargo, la demanda de trabajos poco calificados o no calificados hizo subir los salarios y atrajo oleadas de inmigrantes irlandeses, italianos, polacos, rusos y judíos que podían ganar más en Estados Unidos que en sus países de origen.

Los primeros sindicatos surgieron antes de la Guerra Civil como gremios comerciales compuestos por carpinteros, albañiles y otros artesanos que participaban en huelgas para exigir mejores horarios y salarios de sus maestros. En general, todas las ramas del gobierno intentaron impedir que los trabajadores se organizaran en sindicatos o organizaran huelgas.

Servicios bancarios, comerciales y financieros

Para financiar las empresas a gran escala requeridas durante esta era, la Corporación de Accionistas surgió como la forma dominante de organización empresarial. Las corporaciones se expandieron combinándose en fideicomisos y creando empresas únicas a partir de empresas competidoras, conocidas como monopolios. Banca, inversión, seguros, consultoría, corporaciones, especulación, ciclo económico

Regulación

El movimiento progresista y la era progresista que surgió de él fue en parte una reacción a los excesos de la nueva era industrial. Periodistas "dilatantes" informaron sobre una amplia gama de temas sociales, y la reacción del público hizo urgentes las reformas que condujeron a una mayor regulación gubernamental, como la Ley de Comercio Interestatal de 1887 (perteneciente a los ferrocarriles), y la Ley de Inspección de Carnes y Ley de alimentos y medicamentos puros (1906).

Complejo militar-industrial-académico

En el siglo XX, el ritmo de los desarrollos tecnológicos se vinculó cada vez más a un conjunto complejo de interacciones entre el Congreso, los fabricantes industriales, la investigación universitaria y el estamento militar. Este conjunto de relaciones, conocido más popularmente como el "complejo militar-industrial", surgió porque las demandas tecnológicas únicas de las fuerzas armadas, la concentración de fondos, la aplicación a gran escala y el control altamente centralizado desempeñaron un papel dominante en el impulso de la innovación tecnológica. Los avances fundamentales en medicina, física, química, computación, aviación, ciencia de los materiales, arquitectura naval y meteorología, entre otros campos, se remontan a la investigación básica y aplicada para aplicaciones militares. Smokestack America se convirtió en un apodo aplicado al núcleo de fabricación tradicional de la industria estadounidense,regiones o pueblos.

Universidades de investigación

Las primeras universidades en los Estados Unidos se inspiraron en los planes de estudio liberales de las grandes universidades inglesas y estaban destinadas a educar a clérigos y abogados en lugar de enseñar habilidades vocacionales o realizar investigaciones científicas. La Academia Militar de EE. UU., establecida en 1811, rompió el molde de las universidades tradicionales y las academias militares al incluir materias prácticas relacionadas con la ingeniería en sus primeros planes de estudio. A mediados del siglo XIX, se fundaron cada vez más institutos politécnicos para capacitar a los estudiantes en las habilidades científicas y técnicas necesarias para diseñar, construir y operar máquinas cada vez más complejas. En 1824, Stephen van Rensselaer estableció el primer instituto estadounidense que otorgaba una licenciatura

Los legisladores del Congreso, reconociendo la importancia y el predominio cada vez mayores de estas escuelas politécnicas del este, aprobaron la Ley de universidades con concesión de tierras de Morrill de 1862 que proporciona grandes concesiones de tierra que se utilizarían para establecer y financiar las instituciones educativas que impartirían cursos sobre tácticas militares, ingeniería y agricultura. Muchas de las universidades de investigación públicas destacadas de los Estados Unidos pueden rastrear sus orígenes hasta las universidades de concesión de tierras. Entre 1900 y 1939, las inscripciones en institutos postsecundarios aumentaron de 238 000 a 1 494 000 y la educación superior se volvió tan disponible y asequible que se requería cada vez más un título universitario para trabajos científicos, de ingeniería y gubernamentales que anteriormente solo requerían educación vocacional o secundaria.

Después de la Segunda Guerra Mundial, el GI Bill hizo que las inscripciones universitarias se dispararan a medida que millones de veteranos obtenían títulos universitarios.

Primera Guerra Mundial y Segunda Guerra Mundial

Gran flota blanca, guerra hispanoamericana, tanques, ametralladora, medicina, armas químicas,

• Richard Jordan Gatling - Ametralladora Gatling
• John T. Thompson - Pistola Tommy

La introducción del avión en el campo de batalla fue uno de los cambios más radicales en la historia de la guerra. La historia del vuelo abarca cientos de años y la distinción de construir la primera máquina voladora es complicada, pero en diciembre de 1903 los hermanos Wright lograron un vuelo sostenido, pilotado y controlado más pesado que el aire. Los hermanos Wright tuvieron dificultades para recaudar fondos del gobierno y el ejército, pero después de que comenzara la Primera Guerra Mundial en 1914, los aviones rápidamente asumieron una gran importancia táctica para ambos bandos (ver Aviación en la Primera Guerra Mundial); el gobierno de los Estados Unidos asignó $640 millones en 1917 para adquirir 20,000 aviones para la guerra para reconocimiento aéreo, peleas de perros y bombardeos aéreos.Después del final de la guerra en 1918, el gobierno de los EE. UU. continuó financiando actividades aeronáuticas en tiempos de paz, como el correo aéreo y el Comité Asesor Nacional para la Aeronáutica. A lo largo de las décadas de 1920 y 1930, la investigación industrial, universitaria y militar continuó logrando mejoras en la potencia, la maniobrabilidad y la confiabilidad de los aviones: Charles Lindbergh completó un vuelo transatlántico sin escalas en solitario en 1927, Wiley Post voló alrededor del mundo en nueve días en 1931, y Howard Hughes rompió récords de velocidad aérea de vuelo a lo largo de la década. En la década de 1930, las aerolíneas de pasajeros prosperaron como resultado de la Ley Kelley, los gobiernos estatales y locales comenzaron a construir aeropuertos para atraer aerolíneas y el gobierno federal comenzó a regular el control del tráfico aéreo e investigar los accidentes e incidentes de aviación.

Guerra fría y carrera espacial

El físico estadounidense Robert Goddard fue uno de los primeros científicos en experimentar con sistemas de propulsión de cohetes. En su pequeño laboratorio en Worcester, Massachusetts, Goddard trabajó con oxígeno líquido y gasolina para lanzar cohetes a la atmósfera, y en 1926 disparó con éxito el primer cohete de combustible líquido del mundo que alcanzó una altura de 12,5 metros. Durante los siguientes 10 años, los cohetes de Goddard alcanzaron altitudes modestas de casi dos kilómetros y el interés por los cohetes aumentó en los Estados Unidos, Gran Bretaña, Alemania y la Unión Soviética.

Al final de la Segunda Guerra Mundial, tanto las fuerzas estadounidenses como las rusas reclutaron o llevaron de contrabando a los mejores científicos alemanes como Wernher von Braun a sus respectivos países para continuar con el trabajo relacionado con la defensa. Los cohetes prescindibles proporcionaron los medios para lanzar satélites artificiales, así como naves espaciales tripuladas. En 1957, la Unión Soviética lanzó el primer satélite, el Sputnik I, y Estados Unidos siguió con el Explorer I en 1958. Los primeros vuelos espaciales tripulados se realizaron a principios de 1961, primero por el cosmonauta soviético Yuri Gagarin y luego por el astronauta estadounidense Alan Shepard.

Desde esos primeros pasos tentativos, hasta el programa Apolo de 1969 que aterrizó en la Luna, hasta el transbordador espacial reutilizable, el programa espacial estadounidense ha producido una muestra impresionante de ciencia aplicada. Los satélites de comunicaciones transmiten datos informáticos, llamadas telefónicas y emisiones de radio y televisión. Los satélites meteorológicos proporcionan los datos necesarios para proporcionar alertas tempranas de tormentas severas.

Servicio Industrial

Salud y biotecnología

Al igual que en física y química, los estadounidenses han dominado el Premio Nobel de fisiología o medicina desde la Segunda Guerra Mundial. El sector privado ha sido el punto focal de la investigación biomédica en los Estados Unidos y ha jugado un papel clave en este logro. A partir de 2000, la industria con fines de lucro financió el 57 %, las organizaciones privadas sin fines de lucro financiaron el 7 % y los Institutos Nacionales de Salud financiados con impuestos financiaron el 36 % de la investigación médica en los EE. UU. La financiación de la industria privada aumentó un 102 % entre 1994 y 2003.

Los Institutos Nacionales de Salud consisten en 24 institutos separados que apoyan la prevención, detección, diagnóstico y tratamiento de enfermedades y discapacidades. En un momento dado, las subvenciones de los NIH apoyan la investigación de unos 35 000 investigadores principales, que trabajan en todos los estados de EE. UU. y en varios países extranjeros. Entre 1971 y 1991, la mortalidad por enfermedades del corazón se redujo en un 41 por ciento, los accidentes cerebrovasculares se redujeron en un 59 por ciento y, en la actualidad, más del 70 por ciento de los niños que contraen cáncer se curan.

La investigación en genética molecular y genómica ha revolucionado las ciencias biomédicas. En las décadas de 1980 y 1990, los investigadores realizaron el primer ensayo de terapia génica en humanos y ahora pueden ubicar, identificar y describir la función de muchos genes en el genoma humano.

La investigación realizada por universidades, hospitales y corporaciones también contribuye a mejorar el diagnóstico y el tratamiento de enfermedades. NIH financió la investigación básica sobre el Síndrome de Inmunodeficiencia Adquirida (VIH/SIDA), por ejemplo. Muchos de los medicamentos que se utilizan para tratar esta enfermedad han surgido de los laboratorios de la industria farmacéutica estadounidense.

Noticias, medios y entretenimiento

Radio, televisión, periódicos, películas, música, juegos

Tecnología y sociedad

Esta sección analiza la tecnología, los estudios científicos, la ingeniería y el impacto general.

Computadoras y redes de información.

Los investigadores estadounidenses lograron avances fundamentales en las telecomunicaciones y la tecnología de la información. Por ejemplo, Bell Laboratories de AT&T encabezó la revolución tecnológica estadounidense con una serie de inventos que incluyen el diodo emisor de luz (LED), el transistor, el lenguaje de programación C y el sistema operativo de computadora UNIX. SRI International y Xerox PARC en Silicon Valley ayudaron a dar a luz a la industria de las computadoras personales, mientras que ARPA y la NASA financiaron el desarrollo de ARPANET e Internet. Empresas como IBM y Apple Computer desarrollaron computadoras personales, mientras que Microsoft creó sistemas operativos y software de productividad de oficina para ejecutarlos. Con el crecimiento de la información en la World Wide Web, empresas de búsqueda como Yahoo! y Google desarrolló tecnologías para ordenar y clasificar páginas web según su relevancia. La web también se ha convertido en un sitio para interacciones sociales mediadas por computadora y millones de personas utilizan servicios web como MySpace, Facebook y Twitter para comunicarse. La miniaturización de la tecnología informática y la creciente penetración y velocidad de las redes inalámbricas han llevado a una adopción sustancial de teléfonos móviles y teléfonos inteligentes cada vez más potentes basados ​​en plataformas de software como iOS de Apple y Android de Google.