Historia marítima

La historia marítima es el estudio de la interacción humana y la actividad en el mar. Cubre un amplio elemento temático de la historia que a menudo utiliza un enfoque global, aunque las historias nacionales y regionales siguen siendo predominantes. Como materia académica, a menudo cruza los límites de las disciplinas estándar y se enfoca en comprender las diversas relaciones de la humanidad con los océanos, los mares y las principales vías fluviales del mundo. La historia náutica registra e interpreta eventos pasados ​​que involucran barcos, transporte marítimo, navegación y gente de mar.

La historia marítima es el amplio tema general que incluye la pesca, la caza de ballenas, el derecho marítimo internacional, la historia naval, la historia de los barcos, el diseño de barcos, la construcción naval, la historia de la navegación, la historia de las diversas ciencias relacionadas con el mar (oceanografía, cartografía, hidrografía, etc.), exploración marítima, economía y comercio marítimos, transporte marítimo, navegación a vela, balnearios, historia de los faros y ayudas a la navegación, temas marítimos en la literatura, temas marítimos en el arte, historia social de los marineros y pasajeros y temas relacionados con el mar. comunidades Hay una serie de enfoques en el campo, a veces divididos en dos grandes categorías: tradicionalistas, que buscan involucrar a una pequeña audiencia de otros académicos, y utilitaristas, que buscan influir en los responsables de la formulación de políticas y en una audiencia más amplia.

Historiografía

Historiadores de muchos países han publicado monografías, artículos académicos y de divulgación y colecciones de recursos de archivo. Una revista líder es International Journal of Maritime History, una revista académica totalmente arbitrada publicada dos veces al año por la Asociación Internacional de Historia Económica Marítima. Con sede en Canadá y un consejo editorial internacional, explora las dimensiones marítimas de la historia económica, social, cultural y medioambiental. Para obtener una descripción general amplia, consulte la enciclopedia de cuatro volúmenes editada por John B. Hattendorf, Oxford Encyclopedia of Maritime History (Oxford, 2007). Contiene más de 900 artículos de 400 académicos y tiene 2900 páginas. Otros recursos de referencia importantes son Spencer Tucker, ed.,Naval Warfare: An International Encyclopedia (3 vol. ABC-CLIO, 2002) con 1500 artículos en 1231, páginas e ICB Dear y Peter Kemp, eds., Oxford Companion to Ships and the Sea (2ª ed. 2005) con 2600 artículos en 688 páginas.

Por lo general, los estudios de la marina mercante y de las armadas defensivas se consideran campos separados. Las vías navegables interiores se incluyen dentro de la 'historia marítima', especialmente los mares interiores como los Grandes Lagos de América del Norte y los principales ríos y canales navegables de todo el mundo.

Un enfoque de la escritura de la historia marítima ha sido apodado 'recuento de remaches' debido a un enfoque en las minucias de la embarcación. Pero los estudiosos revisionistas están creando nuevos giros en el estudio de la historia marítima. Esto incluye un giro posterior a la década de 1980 hacia el estudio de los usuarios humanos de los barcos (que involucra sociología, geografía cultural, estudios de género y estudios narrativos); y el giro posterior a 2000 hacia ver los viajes por mar como parte de la historia más amplia del transporte y la movilidad. Este movimiento a veces se asocia con los estudios de Marcus Rediker y Black Atlantic, pero más recientemente surgió de la Asociación Internacional para la Historia del Transporte, el Tráfico y la Movilidad (T2M)Ver también: artículos relacionados con la historiografía a continuación

Tiempos prehistóricos

Las embarcaciones, como balsas y botes, se han utilizado en tiempos prehistóricos y posiblemente incluso por el Homo erectus hace más de un millón de años para cruzar estrechos entre masas terrestres.

Tiempos antiguos

A lo largo de la historia, la navegación ha sido fundamental en el desarrollo de la civilización, brindando a la humanidad una mayor movilidad que los viajes por tierra, ya sea para el comercio, el transporte o la guerra, y la capacidad para la pesca. La representación más antigua de un barco navegando aparece en un disco pintado encontrado en Kuwait que data de finales del quinto milenio antes de Cristo.

En el tiempo anterior a la historia marítima antigua, se presume que los primeros barcos fueron canoas, desarrolladas independientemente por varias poblaciones de la Edad de Piedra, y utilizadas para la pesca costera y los viajes. Los indígenas del noroeste del Pacífico son muy hábiles en la elaboración de madera. Más conocidos por los tótems de hasta 80 pies (24 m) de altura, también construyen canoas de más de 60 pies (18 m) de largo para uso diario y fines ceremoniales.

Los austronesios fueron los primeros humanos en inventar tecnologías de navegación oceánica, a saber, el catamarán, el barco estabilizador y la vela de garra de cangrejo. Esto les permitió colonizar gran parte de la región del Indo-Pacífico desde el 3000 al 1500 a. C. durante la expansión austronesia. Antes de la Era Colonial del siglo XVI, los austronesios eran el grupo etnolingüístico más extendido, abarcando la mitad del planeta desde la Isla de Pascua en el Océano Pacífico oriental hasta Madagascar en el Océano Índico occidental. Las velas de garra de cangrejo y las velas tanja de los austronesios del sudeste asiático de la isla occidental posiblemente influyeron en el desarrollo de la vela latina árabe.También se cree que las plataformas chatarra comúnmente asociadas con los barcos chinos son un invento austronesio que los chinos encontraron y adoptaron en el siglo II después del contacto con los comerciantes austronesios.

Los antiguos egipcios tenían conocimiento de la construcción de velas. Esto se rige por la ciencia de la aerodinámica. Según el historiador griego Heródoto, Necao II envió una expedición de fenicios, que en tres años navegó desde el Mar Rojo alrededor de África hasta la desembocadura del Nilo. Algunos historiadores actuales creen a Herodoto en este punto, aunque el propio Herodoto no creía que los fenicios hubieran logrado el acto.

Edad de navegación

Para el año 1000 a. C., los austronesios de la isla del sudeste asiático ya participaban en el comercio marítimo regular con China, el sur de Asia y el Medio Oriente, introduciendo tecnologías de navegación en estas regiones. También facilitaron un intercambio de plantas cultivadas, introduciendo cocos, plátanos y caña de azúcar del Pacífico en el subcontinente indio, algunos de los cuales finalmente llegaron a Europa a través de comerciantes persas y árabes por tierra. Un registro chino del año 200 d.C. describe uno de los barcos austronesios, llamado kunlun bo o k'unlun po (崑崙舶, literalmente, "barco del pueblo Kunlun"). También pudo haber sido el "kolandiaphonta" conocido por los griegos.Tiene de 4 a 7 mástiles y puede navegar contra el viento gracias al uso de velas tanja. Estos barcos llegaron hasta Madagascar por ca. 50-500 dC y Ghana en el siglo VIII dC.

Los vikingos del norte de Europa también desarrollaron barcos transoceánicos y dependían en gran medida de ellos para los viajes y los movimientos de población antes del año 1000 d. C., y los ejemplos más antiguos conocidos son los drakkar que datan de alrededor del año 190 d. C. del sitio de Nydam Boat. En la India y Arabia modernas tempranas, el barco de vela latina conocido como dhow se usaba en las aguas del Mar Rojo, el Océano Índico y el Golfo Pérsico.

China comenzó a construir barcos marítimos en el siglo X durante la dinastía Song. El barco marítimo chino se basa en diseños de barcos austronesios que han estado comerciando con la dinastía Han del Este desde el siglo II d.C. Supuestamente alcanzaron tamaños masivos por la dinastía Yuan en el siglo XIV, y por la dinastía Ming, Zheng He los utilizó para enviar expediciones al Océano Índico.

El agua era la forma más barata y, por lo general, la única de transportar mercancías a granel a largas distancias. Además, era la forma más segura de transportar mercancías. Las largas rutas comerciales crearon puertos comerciales populares llamados Entrepôts. había tres Entrepôts populares; Malaka en el suroeste de Malaya, Hoi An en Vietnam y Ayuthaya en Tailandia. Estos supercentros de comercio eran étnicamente diversos, porque los puertos servían como un punto medio de los viajes y el comercio en lugar de un destino. Los Entrepôts ayudaron a vincular las ciudades costeras con el "nexo comercial hempisférico". El aumento del comercio marítimo inició un intercambio cultural entre los comerciantes.De 1400 a 1600 la población china se duplicó de 75 millones a 150 millones como resultado de los bienes importados, esto se conoció como la "era del comercio".

El ingeniero mecánico Ma Jun (c. 200-265 dC) inventó el carro que apunta al sur, un dispositivo con ruedas que emplea un engranaje diferencial que permitía que una figura fija apuntara siempre en la dirección cardinal sur. El astrolabio del marinero fue la herramienta principal de la navegación celestial en la historia marítima moderna temprana. Esta versión reducida del instrumento utilizado por los astrónomos sirvió como ayuda para la navegación para medir la latitud en el mar y fue empleada por los marineros portugueses a más tardar en 1481.

La fecha precisa del descubrimiento de la brújula de aguja magnética es indeterminada, pero el testimonio más antiguo del dispositivo para la navegación se encuentra en los Ensayos de la piscina de los sueños de Shen Kuo (1088). Kuo también fue el primero en documentar el concepto de norte verdadero para discernir la declinación magnética de una brújula desde el Polo Norte físico. Las primeras iteraciones de la brújula consistían en una aguja magnetizada flotante que giraba en un recipiente lleno de agua hasta que se alineaba con los polos magnéticos de la Tierra.Los marineros chinos usaban la brújula "húmeda" para determinar la dirección cardinal sur a más tardar en 1117. El primer uso de una aguja magnetizada para la navegación marítima en Europa fue escrito por Alexander Neckham, alrededor de 1190 d.C. Alrededor del año 1300 d. C., se inventó en Europa la brújula de caja seca con aguja de pivote, su dirección cardinal apuntaba hacia el norte, similar a la brújula de los marineros de hoy en día. También se agregó la tarjeta de la brújula en Europa, que luego fue adoptada por los chinos a través del contacto con piratas japoneses en el siglo XVI.

El mapa más antiguo que se conoce data del año 12.000 a. C. y se encontró en una cueva española, y fue descubierto por Pilar Utrilla. Los primeros mapas estaban orientados con el este en la parte superior. Se cree que esto comenzó en la región del Medio Oriente. La religión jugó un papel en el dibujo de los mapas. Los países que eran predominantemente cristianos durante la Edad Media colocaron el este en la parte superior de los mapas en parte debido a Génesis, "el señor dios plantó un jardín hacia el este en el Edén". Esto condujo a mapas que contenían la imagen de Jesucristo y el jardín del Edén en la parte superior de los mapas. Las tablas de coordenadas de latitud y longitud se hicieron con el único propósito de orar hacia La Meca.La siguiente progresión de mapas llegó con la carta portulana. El portulano fue el primer mapa que marcó el norte en la parte superior y se dibujó proporcionalmente al tamaño. Los hitos fueron dibujados con gran detalle.

Barcos y embarcaciones

Varios barcos estuvieron en uso durante la Edad Media. Jong, un tipo de gran velero de Nusantara, se construyó con tacos de madera sin clavos de hierro y múltiples tablones para soportar el mar embravecido. El diseño del chuan (barco basura chino) fue innovador y adaptable. Los barcos de chatarra empleaban velas de estera y listón que podían subir y bajar en segmentos, así como en ángulos variables.El drakkar era un tipo de barco que se desarrolló durante un período de siglos y fue perfeccionado por su usuario más famoso, los vikingos, aproximadamente en el siglo IX. Los barcos se construyeron con clinker, utilizando tracas de madera superpuestas. El knaar, un pariente del drakkar, era un tipo de buque de carga. Se diferenciaba del drakkar en que era más grande y dependía únicamente de su vela cuadrada para la propulsión. El engranaje era un diseño que se cree que evolucionó (o al menos fue influenciado por) el drakkar, y se usó ampliamente en el siglo XII. También utilizó el método de construcción de clinker. La carabela fue un navío inventado en la Iberia islámica y utilizado en el Mediterráneo a partir del siglo XIII. A diferencia del drakkar y la rueda dentada, utilizaba un método de construcción carvel. Podría ser de aparejo cuadrado (Caravela Redonda) o vela latina (Caravela Latina). La carraca fue otro tipo de barco inventado en el Mediterráneo en el siglo XV. Era un navío más grande que la carabela. El barco de Colón, el Santa María, fue un famoso ejemplo de carraca.

Era árabe de los descubrimientos

El Imperio árabe mantuvo y expandió una amplia red comercial en partes de Asia, África y Europa. Esto ayudó a establecer el Imperio Árabe (incluidos los califatos Rashidun, Umayyad, Abbasid y Fatimid) como la principal potencia económica extensa del mundo durante los siglos VIII-XIII, según el politólogo John M. Hobson. El Belitung es el barco árabe más antiguo descubierto en llegar al mar asiático, con más de 1000 años de antigüedad.

Aparte del Nilo, el Tigris y el Éufrates, los ríos navegables en las regiones islámicas eran poco comunes, por lo que el transporte por mar era muy importante. La geografía islámica y las ciencias de la navegación estaban muy desarrolladas, haciendo uso de una brújula magnética y un instrumento rudimentario conocido como kamal, utilizado para la navegación celeste y para medir las altitudes y latitudes de las estrellas. Cuando se combinaban con mapas detallados de la época, los marineros podían navegar a través de los océanos en lugar de bordear la costa. Según el politólogo John M. Hobson, los orígenes de la carabela, utilizada para viajes de larga distancia por españoles y portugueses desde el siglo XV, se remontan al qarib utilizado por los exploradores andaluces en el siglo XIII.

El control de las rutas marítimas dictaba el poder político y militar de la nación islámica. La frontera islámica se extendió desde España hasta China. El comercio marítimo se utilizó para unir los vastos territorios que se extendían desde el Mar Mediterráneo hasta el Océano Índico. Los árabes fueron de los primeros en navegar por el Océano Índico. El comercio a larga distancia permitió el movimiento de "ejércitos, artesanos, eruditos y peregrinos". El comercio marítimo fue un factor importante no solo para los puertos costeros y ciudades como Estambul, sino también para Bagdad e Irak, que se encuentran tierra adentro. El comercio marítimo permitió la distribución de alimentos y suministros para alimentar a poblaciones enteras en el Medio Oriente. El comercio marítimo de larga distancia importaba materias primas para la construcción, artículos de lujo para los ricos y nuevos inventos.

Liga Hanseática

La Liga Hanseática fue una alianza de gremios comerciales que establecieron y mantuvieron un monopolio comercial sobre el Mar Báltico, hasta cierto punto el Mar del Norte y la mayor parte del norte de Europa durante un tiempo a finales de la Edad Media y principios del período moderno, entre el siglo XIX. Siglos XIII y XVII. Los historiadores generalmente rastrean los orígenes de la Liga hasta la fundación de la ciudad de Lübeck, en el norte de Alemania, establecida en 1158/1159 después de que Enrique el León, el duque de Sajonia, capturara el área del conde de Schauenburg y Holstein. Las aventuras comerciales exploratorias, las incursiones y la piratería habían ocurrido antes en todo el Báltico (ver Vikingos): los marineros de Gotland navegaron ríos tan lejanos como Novgorod, por ejemplo, pero la escala de la economía internacional en el área del Báltico seguía siendo insignificante antes del crecimiento de la Liga Hanseática.

El siglo XV vio el clímax de la hegemonía de Lübeck. (Visby, una de las parteras de la liga hanseática en 1358, se negó a convertirse en miembro. Visby dominó el comercio en el Báltico antes de la liga hanseática y, con su ideología monopolística, suprimió la competencia de libre comercio de Gotland). siglo, la Liga implosionó y ya no pudo hacer frente a sus propias luchas internas, los cambios sociales y políticos que acompañaron a la Reforma, el ascenso de los comerciantes holandeses e ingleses, y la incursión de los turcos otomanos en sus rutas comerciales y en el Sacro Imperio Romano Germánico. imperio mismo. Solo nueve miembros asistieron a la última reunión formal en 1669 y solo tres (Lübeck, Hamburgo y Bremen) permanecieron como miembros hasta su desaparición definitiva en 1862.

Empresa marítima somalí

Durante la Era de Ajuran, florecieron los sultanatos somalíes y las repúblicas de Merca, Mogadishu, Barawa, Hobyo y sus respectivos puertos. Tenían un lucrativo comercio exterior con barcos que navegaban hacia y desde Arabia, India, Venecia, Persia, Egipto, Portugal y lugares tan lejanos como China. En el siglo XVI, Duarte Barbosa señaló que muchos barcos del Reino de Cambaya en lo que hoy es la India navegaban a Mogadiscio con telas y especias, a cambio de lo cual recibían oro, cera y marfil. Barbosa también destacó la abundancia de carne, trigo, cebada, caballos y frutas en los mercados costeros, lo que generó una enorme riqueza para los comerciantes.

A principios del período moderno, los estados sucesores de los imperios Adal y Ajuran comenzaron a florecer en Somalia, quienes continuaron el comercio marítimo establecido por los imperios somalíes anteriores. El surgimiento de la dinastía Gobroon del siglo XIX en particular vio un renacimiento en la empresa marítima somalí. Durante este período, la producción agrícola somalí para los mercados árabes fue tan grande que la costa de Somalia llegó a ser conocida como la Costa de Cereales de Yemen y Omán.

Edad del descubrimiento

La era de los descubrimientos fue un período desde principios del siglo XV hasta principios del siglo XVII, durante el cual los barcos europeos viajaron por todo el mundo en busca de nuevas rutas comerciales después de la caída de Constantinopla. Los historiadores a menudo se refieren a la 'Era de los Descubrimientos' como los primeros viajes marítimos de larga distancia portugueses y luego españoles en busca de rutas comerciales alternativas a "las Indias Orientales", movidos por el comercio de oro, plata y especias. En el proceso, los europeos se encontraron con pueblos y cartografiaron tierras previamente desconocidas para ellos. El descubrimiento portugués de la ruta marítima a la India cambió la visión europea del mundo.

Cristóbal Colón fue un navegante y explorador marítimo que es una de varias figuras históricas acreditadas como el descubridor de las Américas. Generalmente se cree que nació en Génova, aunque existen otras teorías y posibilidades. Los viajes de Colón a través del Océano Atlántico iniciaron un esfuerzo europeo de exploración y colonización del hemisferio occidental. Si bien la historia otorga gran importancia a su primer viaje de 1492, en realidad no llegó al continente hasta su tercer viaje en 1498. Asimismo, no fue el primer explorador europeo en llegar a las Américas, ya que hay relatos de contacto transatlántico europeo antes de 1492. Sin embargo, Colón' El viaje de s llegó en un momento crítico de creciente imperialismo nacional y competencia económica entre los estados nación en desarrollo que buscan riqueza a partir del establecimiento de rutas comerciales y colonias. Por lo tanto, el período anterior a 1492 se conoce como Precolombino.

John Cabot fue un navegante y explorador genovés comúnmente acreditado como uno de los primeros primeros europeos modernos en aterrizar en el continente norteamericano a bordo del Matthewen 1497. Sebastian Cabot era un explorador italiano y pudo haber navegado con su padre John Cabot en mayo de 1497. John Cabot y quizás Sebastian, navegando desde Bristol, llevaron su pequeña flota a lo largo de las costas de una "tierra nueva". Existe mucha controversia sobre dónde aterrizó exactamente Cabot, pero dos lugares probables que a menudo se sugieren son Nueva Escocia y Terranova. Cabot y su tripulación (incluido quizás Sebastián) confundieron este lugar con China, sin encontrar el paso hacia el este que buscaban. Algunos estudiosos sostienen que el nombre América proviene de Richard Amerik, un comerciante y oficial de aduanas de Bristol, de quien se afirma, con muy pocas pruebas, que ayudó a financiar los viajes de Cabot.

Jacques Cartier fue un navegante francés que exploró y describió por primera vez el golfo de San Lorenzo y las orillas del río San Lorenzo, al que llamó Canadá, probablemente proviene de la palabra huron-iroquesa "kanata", que significa "pueblo" o "asentamiento". ”. Juan Fernández fue un explorador y navegante español. Probablemente entre 1563 y 1574 descubrió las Islas Juan Fernández al oeste de Valparaíso, Chile. También descubrió las islas del Pacífico de San Félix y San Ambrosio (1574). Entre los otros exploradores famosos de la época estaban Vasco da Gama, Pedro Álvares Cabral, Yermak, Juan Ponce de León, Francisco Coronado, Juan Sebastián Elcano, Bartolomeu Dias, Ferdinand Magellan, Willem Barentsz, Abel Tasman, Jean Alfonse, Samuel de Champlain, Willem Jansz, el capitán James Cook, Henry Hudson y Giovanni da Verrazzano.

Peter Martyr d'Anghiera fue un historiador de España nacido en Italia y de los descubrimientos de sus representantes durante la Era de la Exploración. Escribió los primeros relatos de exploraciones en América Central y del Sur en una serie de cartas e informes, agrupados en las publicaciones latinas originales de 1511-1530 en conjuntos de diez capítulos llamados "décadas". Sus Décadas son, pues, de gran valor en la historia de la geografía y los descubrimientos. Su De Orbe Novo (publicado en 1530; "Sobre el Nuevo Mundo") describe los primeros contactos de europeos y nativos americanos y contiene, por ejemplo, la primera referencia europea al caucho de la India.

Richard Hakluyt fue un escritor inglés, y es recordado principalmente por sus esfuerzos para promover y apoyar el asentamiento de los ingleses en América del Norte a través de sus obras, en particular Divers Voyages Touching the Discoverie of America (1582) y The Principal Navigations, Voiages, Traffiques and Descubrimientos de la nación inglesa (1598-1600).

Expansión europea

Aunque Europa es el segundo continente más pequeño del mundo en términos de área, tiene una costa muy larga y podría decirse que ha sido más influenciado por su historia marítima que cualquier otro continente. Europa tiene una situación única entre varios mares navegables y está atravesada por ríos navegables que desembocan en ellos de una manera que facilitó en gran medida la influencia del tráfico marítimo y el comercio.

Cuando los portugueses desarrollaron la carraca y luego la carabela, los pensamientos europeos volvieron al Oriente legendario. Estas exploraciones tienen varias causas. Los monetaristas creen que la razón principal por la que comenzó la Era de la Exploración fue por una grave escasez de lingotes en Europa. La economía europea dependía de la moneda de oro y plata, pero los bajos suministros internos habían sumido a gran parte de Europa en una recesión. Otro factor fue el conflicto de siglos entre los íberos y los musulmanes del sur. Las rutas comerciales del este fueron controladas por el Imperio Otomano después de que los turcos tomaron el control de Constantinopla en 1453, y prohibieron a los europeos el acceso a esas rutas comerciales. La capacidad de flanquear a los estados musulmanes del norte de África se consideró crucial para su supervivencia. Al mismo tiempo, los íberos aprendieron mucho de sus vecinos árabes. Tanto la carraca como la carabela incorporaron la vela latina mediterránea que hizo que los barcos fueran mucho más maniobrables. También fue a través de los árabes que se redescubrió la geografía griega antigua, dando por primera vez a los marineros europeos una idea de la forma de África y Asia.

Colonización europea

En 1492, Cristóbal Colón llegó a las Américas, después de lo cual la exploración y colonización europeas se expandieron rápidamente. La era posterior a 1492 se conoce como el período del Intercambio Colombino. Las primeras conquistas fueron realizadas por los españoles, quienes rápidamente conquistaron la mayor parte de América del Sur y Central y gran parte de América del Norte. Los portugueses tomaron Brasil. Los británicos, franceses y holandeses conquistaron islas en el Mar Caribe, muchas de las cuales ya habían sido conquistadas por los españoles o despobladas por enfermedades. Las primeras colonias europeas en América del Norte incluyeron la Florida española, los asentamientos británicos en Virginia y Nueva Inglaterra, los asentamientos franceses en Quebec y Luisiana y los asentamientos holandeses en Nueva Holanda. Dinamarca-Noruega revivió sus antiguas colonias en Groenlandia desde el siglo XVIII hasta el XX, y también colonizó algunas de las Islas Vírgenes.

Colonización mundial 1492–2007

Desde sus inicios, el colonialismo occidental se operó como una empresa pública y privada conjunta. Los viajes de Colón a las Américas fueron parcialmente financiados por inversores italianos, pero mientras que el estado español mantuvo un estricto control sobre el comercio con sus colonias (por ley, las colonias solo podían comerciar con un puerto designado en la madre patria y el tesoro se devolvía en convoyes especiales), los ingleses, franceses y holandeses otorgaron lo que efectivamente eran monopolios comerciales a sociedades anónimas como East India Companies y Hudson's Bay Company.

En la exploración de África, hubo una proliferación de reclamaciones europeas en conflicto sobre el territorio africano. En el siglo XV, los europeos exploraron la costa africana en busca de una ruta marítima hacia la India. Estas expediciones fueron realizadas principalmente por portugueses, a quienes se les había otorgado autoridad papal para explotar todas las tierras no cristianas del hemisferio oriental. Los europeos establecieron colonias costeras para perseguir el comercio de esclavos en el Atlántico, pero el interior del continente permaneció inexplorado hasta el siglo XIX. Este fue un período acumulativo que resultó en el dominio colonial europeo en África y alteró el futuro del continente africano.

El imperialismo en Asia tiene sus raíces a fines del siglo XV con una serie de viajes que buscaban un pasaje marítimo a la India con la esperanza de establecer un comercio directo de especias entre Europa y Asia. Antes de 1500, las economías europeas eran en gran medida autosuficientes, solo complementadas por un comercio menor con Asia y África. Sin embargo, durante el siglo siguiente, las economías europeas y asiáticas se integraron lentamente a través del surgimiento de nuevas rutas comerciales globales; y el impulso temprano del poder político, el comercio y la cultura europeos en Asia dio lugar a un creciente comercio de productos lucrativos, un desarrollo clave en el surgimiento de la economía capitalista mundial moderna de hoy. Varias naciones europeas establecieron colonias europeas en la India a principios del siglo XVI. La rivalidad entre las potencias europeas reinantes vio la entrada de los holandeses,

Mundo Marítimo Ming

Los viajes de Zheng He

En el siglo XV, antes de que comenzara la era europea de los descubrimientos, la dinastía china Ming llevó a cabo una operación marítima que, al igual que las últimas expediciones europeas, se llevó a cabo principalmente para expandir el poder, aumentar el comercio y, en algunos casos, someter por la fuerza a las poblaciones locales.

En 1405, la dinastía Ming ordenó a Zheng He, un eunuco musulmán, que dirigiera una flota de más de 27.000 marineros y entre 62 y 300 barcos, este fue el comienzo de una era de expedición que duraría 33 años. Durante sus siete viajes, Zheng He visitó más de 30 países repartidos por el Océano Índico. Bajo el emperador Yongle, esta empresa naval sirvió principalmente como repartidor de cartas que exigían tributo y lealtad al reino medio, los obsequios eran el primer enfoque para ganar el favor de un país, pero si las circunstancias lo requerían, la flota de Zheng He recurría a la violencia. El resultado final fue una conexión exitosa con 48 nuevos estados tributarios y una afluencia de más de 180 nuevos bienes comerciales; muchos fueron regalos.Estas expediciones ampliaron la supremacía diplomática de China en la región y fortalecieron sus lazos económicos en la zona. Cuando terminaron estas expediciones, la fuerza marítima de China disminuyó y careció de una armada poderosa durante los siglos posteriores.

Otra actividad marítima Ming

El final de los viajes patrocinados por el imperio, sin embargo, de ninguna manera significó que el pueblo Ming ya no se hiciera a la mar. Comerciantes, piratas, pescadores y otros dependían de barcos y embarcaciones para su sustento, y la inmigración al sudeste asiático, tanto permanente como temporal, continuó durante la época Ming. Debido a que los chinos y los inmigrantes chinos en el sudeste asiático eran los principales actores del comercio en el Mar de China Meridional, los comerciantes y barcos chinos eran fundamentales para el comercio español en Manila. Los comerciantes chinos no solo suministraban los bienes que los españoles compraban con su plata estadounidense, sino que los constructores de barcos chinos construían los famosos galeones que transportaban esos bienes y esa plata de un lado a otro del Pacífico dos veces al año.

Ruta del cortapelos

Durante este tiempo, la ruta del clíper fue establecida por barcos clíper entre Europa y el Lejano Oriente, Australia y Nueva Zelanda. La ruta corría de oeste a este a través del Océano Austral, para aprovechar los fuertes vientos del oeste de los Roaring Forties. Muchos barcos y marineros se perdieron en las duras condiciones a lo largo de la ruta, particularmente en el Cabo de Hornos, que los clíperes tuvieron que rodear en su regreso a Europa. En septiembre de 1578, Sir Francis Drake, en el curso de su circunnavegación del mundo, descubrió el Cabo de Hornos. Este descubrimiento no se utilizó durante algún tiempo, ya que los barcos continuaron utilizando el paso conocido a través del Estrecho de Magallanes.A principios del siglo XVII, el comerciante holandés Jacob le Maire, junto con el navegante Willem Schouten, partieron para investigar la sugerencia de Drake de una ruta hacia el sur de Tierra del Fuego. En el momento de su descubrimiento, se creía que el Cuerno era el punto más austral de Tierra del Fuego; la violencia impredecible del clima y las condiciones del mar en el Pasaje de Drake dificultaron la exploración, y solo en 1624 se descubrió que el Cuerno era una isla. Es un testimonio interesante de la dificultad de las condiciones allí que la Antártida, a solo 650 kilómetros (400 millas) de distancia a través del Pasaje de Drake, fue descubierta en 1820, a pesar de que el pasaje se había utilizado como una importante ruta de navegación durante 200 años. La ruta del clipper cayó en desuso comercial con la introducción de los barcos de vapor,

Fin de la exploración

En general, se dice que la era de la exploración terminó a principios del siglo XVII. En ese momento, los barcos europeos estaban lo suficientemente bien construidos y sus navegantes eran lo suficientemente competentes para viajar a prácticamente cualquier parte del planeta. La exploración, por supuesto, continuó. Los mares Ártico y Antártico no fueron explorados hasta el siglo XIX.

Era de la vela

La Era de la Vela se origina en la exploración marítima antigua, durante el surgimiento de civilizaciones antiguas. Incluyendo Mesopotamia, el Lejano Oriente y la Cuna de la Civilización, el Mar Arábigo ha sido una importante ruta de comercio marítimo desde la era de los veleros costeros.desde posiblemente ya en el tercer milenio a. C., ciertamente desde finales del segundo milenio a. C. hasta los últimos días inclusive de la Era de la Vela. En la época de Julio César, varias rutas comerciales combinadas terrestres y marítimas bien establecidas dependían del transporte por agua a través del mar alrededor de las características accidentadas del terreno interior al norte. Estas rutas generalmente comenzaban en el Lejano Oriente con el transbordo a través de la histórica Bharuch (Bharakuccha), atravesaban la costa inhóspita del actual Irán y luego se dividían alrededor de Hadhramaut en dos corrientes al norte hacia el Golfo de Adén y de allí hacia el Levante, o al sur hacia Alejandría a través de Red Puertos marítimos como Axum. Cada ruta principal implicaba el transbordo a las caravanas de animales de carga, el viaje a través del desierto y el riesgo de bandidos y peajes exorbitantes por parte de los potenciales locales.

En los países occidentales modernos, la "Era de la vela" europea es el período en el que el comercio internacional y la guerra naval estuvieron dominados por los barcos de vela. La era de la vela coincidió principalmente con la era de los descubrimientos, del siglo XV al XVIII. Después del siglo XVII, los mapas navales ingleses dejaron de usar el término Mar Británico para el Canal de la Mancha. Entre los siglos XV y XVIII, el período vio barcos de vela de aparejo cuadrado que transportaban colonos europeos a muchas partes del mundo en una de las migraciones humanas más importantes de la historia registrada. Este período estuvo marcado por extensos esfuerzos de exploración y colonización por parte de los reinos europeos. El sextante, desarrollado en el siglo XVIII, hizo posible una cartografía más precisa de la posición náutica.

Individuos notables

Juan de Austria fue un líder militar cuya victoria más famosa fue en la Batalla naval de Lepanto en 1571. Felipe había designado a Juan para comandar las fuerzas navales de la Liga Santa que se enfrentó al Imperio Otomano. Juan, a fuerza de capacidad de liderazgo y carisma, pudo unir esta coalición dispar e infligir una derrota histórica a los otomanos y sus aliados corsarios en la Batalla de Lepanto. Su papel en la batalla se conmemora en el poema "Lepanto" de GK Chesterton.

Maarten Tromp fue oficial y más tarde almirante de la marina holandesa. En 1639, durante la lucha holandesa por la independencia de España, Tromp derrotó a una gran flota española que se dirigía a Flandes en la Batalla de los Downs, lo que marcó el fin del poder naval español. En una batalla preliminar, la acción del 18 de septiembre de 1639, Tromp fue el primer comandante de flota conocido en utilizar deliberadamente tácticas de línea de batalla. Su buque insignia en este período fue Aemilia. En la Primera Guerra Anglo-Holandesa de 1652-1653, Tromp comandó la flota holandesa en las batallas de Dungeness, Portland, Gabbard y Scheveningen. En el último de ellos, fue asesinado por un francotirador en el aparejo del barco de William Penn. Su capitán de bandera interino, Egbert Bartholomeusz Kortenaer, en Brederodemantuvo alta la moral de la flota al no bajar el estándar de Tromp, fingiendo que Tromp todavía estaba vivo.

Cornelis Tromp fue comandante en jefe de la marina holandesa y danesa. En 1656 participó en el relevo de Gdańsk (Danzig). En 1658 se descubrió que había utilizado sus barcos para comerciar con artículos de lujo; como resultado, fue multado y no se le permitió tener un mando activo hasta 1662. Justo antes de la Segunda Guerra Anglo-Holandesa fue ascendido a vicealmirante el 29 de enero de 1665; en la Batalla de Lowestoft evitó una catástrofe total asumiendo el mando de la flota para permitir el escape de la mayor parte de la flota. En 1676 se convirtió en Almirante General de la marina danesa y Caballero de la Orden del Elefante. Derrotó a la armada sueca en la Batalla de Öland, su única victoria como comandante de flota.

Charles Hardy fue un oficial naval británico y gobernador colonial. Fue nombrado gobernador y comandante en jefe de la colonia británica de Terranova en 1744. En 1758, él y James Wolfe atacaron los puestos franceses alrededor de la desembocadura del río San Lorenzo y destruyeron todas las estaciones de pesca francesas a lo largo de las costas del norte. de lo que ahora es New Brunswick y a lo largo de la península de Gaspé.

Augustus Keppel, primer vizconde de Keppel fue un almirante británico que ocupó los mandos marítimos durante la Guerra de los Siete Años y la Guerra de la Independencia de Estados Unidos. Durante los últimos años del último conflicto se desempeñó como Primer Lord del Almirantazgo. Durante la Guerra de los Siete Años vio un servicio constante. Estuvo en América del Norte en 1755, en la costa de Francia en 1756, fue destacado en un crucero para reducir los asentamientos franceses en la costa oeste de África en 1758, y su barco Torbay(74) fue el primero en entrar en acción en la batalla de la bahía de Quiberon en 1759. En 1757 había formado parte del consejo de guerra que había condenado al almirante Byng, pero estaba activo entre los que se esforzaron por obtener un perdón para él; pero ni él ni los que habían actuado con él pudieron presentar ninguna razón seria por la cual la sentencia no debía ejecutarse. Cuando España se unió a Francia en 1762, fue enviado como segundo al mando con Sir George Pocock en la expedición que tomó La Habana. Su salud se resintió por la fiebre que se llevó a gran parte de los soldados y marineros, pero las 25.000 libras esterlinas en premios que recibió lo liberaron de la desagradable posición de hijo menor de una familia arruinada por la extravagancia de su padre.

Edward Hawke, primer barón Hawke fue un oficial naval de la Royal Navy. Durante la Guerra de Sucesión de Austria fue ascendido a contraalmirante. En la Guerra de los Siete Años, Hawke reemplazó al almirante John Byng como comandante en el Mediterráneo en 1756.

Richard Howe, primer conde Howe fue un almirante británico. Durante la rebelión en América del Norte, se sabía que Howe simpatizaba con los colonos: en años anteriores había buscado conocer a Benjamin Franklin, que era amigo de la hermana de Howe, una dama popular en la sociedad londinense. Durante su carrera, Howe mostró una originalidad táctica poco común. Su desempeño no fue superado ni siquiera por Nelson, quien, al igual que los otros sucesores de Howe, contó con escuadrones mejor capacitados y se benefició del ejemplo de Howe.

Horatio Nelson, primer vizconde Nelson fue un almirante británico famoso por su participación en las guerras napoleónicas, sobre todo en la batalla de Trafalgar, una victoria británica decisiva en la guerra, donde perdió la vida.Nelson se destacó por su considerable capacidad para inspirar y sacar lo mejor de sus hombres, hasta el punto de que ganó un nombre: "The Nelson Touch". Sus acciones durante estas guerras significaron que antes y después de su muerte fue reverenciado como pocas figuras militares lo han sido a lo largo de la historia británica. Alexander Davison fue un amigo cercano y contemporáneo de Horatio Nelson. Davison es responsable de varios actos que glorificaron la imagen pública de Nelson. Estos incluyeron la creación de una medalla que conmemora la victoria en la Batalla del Nilo y la creación del Nelson Memorial en su propiedad en Swarland, Northumberland. Como amigo cercano del almirante, actuó como intermediario cuando el matrimonio de Nelson con su esposa, Frances Nelson, se vino abajo debido en gran parte a su relación con Emma Hamilton.

Hyde Parker en 1778 participó en la expedición Savannah, y al año siguiente su barco naufragó en la costa cubana hostil. Sus hombres, sin embargo, se atrincheraron y al final fueron sacados a salvo. Parker estuvo con su padre en el Dogger Bank, y con Richard Howe en las dos acciones en el Estrecho de Gibraltar. En 1793, recién convertido en contraalmirante, sirvió a las órdenes de Samuel Hood en Toulon y en Córcega, y dos años más tarde, ahora como vicealmirante, participó, a las órdenes de Lord Hotham, en las indecisas acciones de la flota el 13 de marzo de 1795 y el 13 Julio de 1795. De 1796 a 1800 estuvo al mando en Jamaica y condujo hábilmente las operaciones en las Indias Occidentales.

Edward Pellew, primer vizconde de Exmouth fue un oficial naval británico que luchó durante la Guerra de Independencia de los Estados Unidos, la Revolución Francesa y las Guerras Napoleónicas. Pellew es recordado como un oficial y un caballero de gran valentía y liderazgo, que ganó su tierra y títulos a través de la valentía, el liderazgo y la habilidad, sirviendo como paradigma de la versatilidad y determinación de los oficiales navales durante las guerras napoleónicas.

Antoine de Sartine, un estadista francés, fue Secretario de Estado de Marina bajo el rey Luis XVI. Sartine heredó una armada francesa fuerte, resucitada por Choiseul después de los desastres de la Guerra de los Siete Años cuando Francia perdió Canadá, Luisiana e India, y que luego derrotaría a la Armada británica en la Guerra de Independencia de los Estados Unidos.

James Saumarez, primer barón de Saumarez fue un almirante de la Royal Navy británica, notable por su victoria en la batalla de Algeciras. En 1801 fue ascendido al grado de Contralmirante del Azul, fue nombrado baronet y recibió el mando de una pequeña escuadra que estaba destinada a vigilar los movimientos de la flota española en Cádiz. Entre el 6 y el 12 de julio realizó una brillante obra de servicio, en la que, después de un primer rechazo en Algeciras, derrotó a una fuerza combinada muy superior de barcos franceses y españoles en la Batalla de Algeciras. Por sus servicios, Saumarez recibió la orden del Baño y la libertad de la City de Londres.

David Porter durante la Primera Guerra de Berbería (1801-1807) fue primer teniente del USS Enterprise, el USS New York y el USS Philadelphia y fue hecho prisionero cuando Filadelfia encalló en el puerto de Trípoli el 31 de octubre de 1803. Después de su liberación el 3 de junio de 1805 permaneció en el Mediterranean como capitán en funciones del USS Constitution y más tarde capitán del Enterprise. Estuvo a cargo de las fuerzas navales en Nueva Orleans entre 1808 y 1810. Como comandante del USS Essex en la Guerra de 1812, el Capitán Porter alcanzó la fama al capturar el primer buque de guerra británico del conflicto, el HMS Alert, el 13 de agosto de 1812, así como varios buques mercantes. En 1813 navegó Essexalrededor del Cabo de Hornos y navegó por el Pacífico luchando contra los balleneros británicos. El 28 de marzo de 1814, Porter se vio obligado a rendirse frente a Valparaíso después de una competencia desigual con las fragatas HMS Phoebe y HMS Cherub y solo cuando su barco estaba demasiado inutilizado para ofrecer resistencia.

Armadas Española e Inglesa

La Armada Española fue la flota española que navegó contra Inglaterra bajo el mando del Duque de Medina Sidona en 1588. La Armada Española fue enviada por el rey Felipe II de España, quien había sido rey consorte de Inglaterra hasta la muerte de su esposa María I. de Inglaterra treinta años antes. El propósito de la expedición era escoltar al ejército de tercios del duque de Parma desde los Países Bajos españoles a través del Mar del Norte para desembarcar en el sureste de Inglaterra. Una vez que el ejército hubo suprimido el apoyo inglés a las Provincias Unidas, parte de los Países Bajos españoles, se pretendía cortar los ataques contra las posesiones españolas en el Nuevo Mundo y las flotas del tesoro del Atlántico. También se esperaba revertir la revolución protestante en Inglaterra, y para este fin la expedición fue apoyada por el Papa Sixto V, con la promesa de un subsidio si llegaba a tierra.El mando de la flota se confió originalmente a Álvaro de Bazán, un comandante naval muy experimentado que murió unos meses antes de que la flota zarpara de Lisboa en mayo de 1588.

La Armada Española constaba de unos 130 buques de guerra y barcos mercantes convertidos. Después de abrirse camino por el Canal de la Mancha, fue atacado por una flota de 200 barcos ingleses, asistidos por la armada holandesa, en el Mar del Norte en Gravelines, frente a la frontera costera entre Francia y los Países Bajos españoles. Un ataque de brulotes expulsó a los barcos de la Armada de su fondeadero seguro y, en la batalla que siguió, los españoles abandonaron su encuentro con el ejército de Parma.

La Armada Invencible voló hacia el norte por la costa este de Inglaterra y, en un movimiento estratégico apresurado, intentó regresar a España navegando alrededor de Escocia y hacia el Atlántico, más allá de Irlanda. Pero un clima muy severo destruyó una parte de la flota y más de 24 barcos naufragaron en las costas norte y oeste de Irlanda, y los sobrevivientes tuvieron que buscar refugio en Escocia. De la dotación inicial de buques de la Armada Española, unos 50 no regresaron a España. Sin embargo, la pérdida para la Royal Navy de Philip fue comparativamente pequeña: solo siete barcos no pudieron regresar, y de estos solo tres se perdieron por la acción enemiga.

La Armada Inglesa fue una flota de buques de guerra enviada a la costa ibérica por la reina Isabel I de Inglaterra en 1589, durante la guerra anglo-española (1585-1604). Fue dirigido por Sir Francis Drake como almirante y Sir John Norreys como general, y fracasó en su intento de llevar a casa la ventaja que Inglaterra había obtenido tras la derrota y dispersión de la Armada Invencible el año anterior. Con la oportunidad de asestar un golpe decisivo contra los debilitados españoles perdidos, el fracaso de la expedición agotó aún más el tesoro de la corona que había sido restaurado con tanto cuidado durante el largo reinado de Isabel I. La guerra anglo-española fue muy costosa para ambos bandos, y la propia España, que también luchaba contra Francia y las Provincias Unidas, tuvo que dejar de pagar su deuda en 1596, tras otra incursión en Cádiz. Pero el fracaso de la Armada Inglesa fue un punto de inflexión,

La armada española reconstruida se recuperó rápidamente y superó su dominio del mar anterior a la Armada, hasta que las derrotas de los holandeses cincuenta años después marcaron el comienzo de su declive. Con la paz, los ingleses pudieron consolidar su control sobre Irlanda y hacer un esfuerzo concertado para establecer colonias en América del Norte.

Marítimo norteamericano

La historia marítima de los Estados Unidos comienza en el sentido moderno con la primera colonia inglesa exitosa establecida en 1607, en el río James en Jamestown. Languideció durante décadas hasta que una nueva ola de colonos llegó a fines del siglo XVII y estableció una agricultura comercial basada en el tabaco. La conexión entre las colonias americanas y Europa, con el transporte marítimo como piedra angular, seguiría creciendo sin trabas durante casi doscientos años.

La Marina Continental se formó durante la Revolución Americana en 1774-1775. A través de los esfuerzos del aparente patrocinador de la Marina Continental, John Adams, y del vigoroso apoyo del Congreso frente a una fuerte oposición, la flota acumulativamente se volvió relativamente sustancial al considerar las limitaciones impuestas al grupo de suministros Patriot. Las " Seis fragatas estadounidenses originales " fueron las primeras fragatas estadounidenses de la Marina de los Estados Unidos, autorizadas por primera vez por el Congreso con la Ley Naval de 1794 el 27 de marzo de 1794 a un costo de $ 688,888.82.

John Paul Jones fue el primer héroe naval conocido de Estados Unidos en la Guerra Revolucionaria Estadounidense. John Paul adoptó el alias John Jones cuando huyó a la casa de su hermano en Fredericksburg, Virginia en 1773 para evitar la soga del verdugo en Tobago después de un incidente en el que fue acusado de asesinar a un marinero bajo su mando. Comenzó a usar el nombre de John Paul Jones como sugirió su hermano durante el comienzo de la Revolución Americana. Aunque su carrera naval nunca superó el rango de capitán en la Marina Continental después de su victoria sobre el HMS Serapis con la fragata USS Bonhomme Richard, John Paul Jones sigue siendo el primer héroe naval estadounidense genuino y un comandante de batalla de gran prestigio.

Jonathan Haraden fue un corsario durante la Revolución Americana, siendo el primer teniente de la balandra de guerra Tyrannicide, catorce cañones. A bordo durante dos años, capturó muchos premios y se convirtió en su comandante en 1777.

George H. Preble fue un oficial naval y escritor estadounidense, notable por su historia de la bandera de los Estados Unidos y por tomar la primera fotografía de la bandera de Fort McHenry que inspiró The Star-Spangled Banner. George ingresó a la Armada como guardiamarina el 10 de diciembre de 1835, sirviendo en el USS United States hasta 1838.

Edward Preble era un oficial naval de los EE. UU. Después de su servicio en la Guerra Revolucionaria, fue nombrado primer teniente de la Marina de los EE. UU. En enero de 1799, asumió el mando del bergantín de 14 cañones USS Pickering y lo llevó a las Indias Occidentales para proteger el comercio estadounidense durante la Cuasi-Guerra con Francia. Capitán comisionado el 7 de junio de 1799, tomó el mando del USS Essex en diciembre y navegó en enero de 1800 hacia el Pacífico para brindar servicios de protección similares a los estadounidenses involucrados en el comercio de las Indias Orientales. Al recibir el mando del 3er Escuadrón, con el USS Constitution como buque insignia, en 1803, navegó hacia la costa de Berbería y en octubre había promovido un tratado con Marruecos y establecido un bloqueo frente a Trípoli en la Primera Guerra de Berbería.

Comercio triangular

En los siglos XVII, XVIII y XIX se formó una red de comercio marítimo en el Atlántico, conectando Europa, África y las Américas a través de un comercio triangular de esclavos africanos, azúcar/melaza y ron. Esta ruta de comercio marítimo enriquecería a Europa y las Américas y, al mismo tiempo, los hundiría más en el comercio de esclavos.

Los comerciantes europeos compraban esclavos a los esclavistas africanos y los transportaban a sus plantaciones de azúcar en el Caribe, donde el azúcar/melaza que producían se enviaba a la Norteamérica británica y se destilaba en ron, donde se consumía en las colonias y se enviaba a Europa.. En algunos modelos de comercio triangular, las colonias toman el lugar de Europa, y el modelo de comercio cambia a esclavos de África al Caribe, el azúcar y la melaza van a Nueva Inglaterra, y el ron y otros productos terminados se venderían en África para obtener más esclavos Ambos modelos no están restringidos al comercio de azúcar; el tabaco, el algodón y otras materias primas basadas en plantaciones reemplazan al azúcar y sus derivados.

Piratería en el Océano Atlántico

Durante la Era de los Descubrimientos, se formaron rutas comerciales clave hacia el nuevo mundo en el Caribe y el Océano Atlántico. Con esta área concentrada de comercio, la piratería fue un peligro marítimo significativo en los siglos XVI, XVII y XVIII. Algunas naciones usarían piratas para sabotear a sus rivales, llegando incluso a suministrarlos y reconocerlos como legítimos. Eventualmente, potencias como los ingleses y los holandeses implementaron fuertes tácticas contra la piratería para fortalecer sus imperios comerciales en el siglo XVIII.

En el Caribe de los siglos XVI y XVII, el comercio de esclavos, metales preciosos y materias primas fue víctima de la piratería. Los piratas asaltaban fuertes y atacaban barcos en el mar para apoderarse de la riqueza material de los comerciantes. En algunos casos, los piratas se atarían a una potencia marítima como los británicos y los ayudarían asaltando naciones rivales como los españoles y dejando intacto el comercio británico. En áreas como Jamaica, algunos piratas eran amigos de los británicos y permanecerían al margen de la colonia. Algunos de estos piratas fueron aceptados por los gobernadores coloniales británicos.

Los ingleses y los holandeses crearon extensos imperios comerciales durante los siglos XVII y XVIII y vieron a los piratas como una barrera para su continuo crecimiento. El inglés comenzó a construir una codificación para la piratería, que inició una guerra contra los piratas que duró desde la década de 1670 hasta la década de 1720. Durante este tiempo, los ingleses desarrollarían un barco llamado Jamaica Sloops, que era mejor para defenderse de la piratería. A fines de la década de 1600, los británicos comenzaron a construir su armada y pudieron poner fin a la mayoría de la piratería en la década de 1720 de manera violenta, solo persistieron casos individuales aislados.

Vida en el mar

El envío, ya sea de carga o de pasajeros, es un negocio y los deberes del capitán de un barco lo reflejan. El primer deber de un capitán era con el propietario del barco y, a menudo, se animaba al capitán a comprar una parte del negocio con al menos una octava parte del barco. El segundo deber de un capitán era la carga en sí, seguido en tercer lugar por la tripulación.

La tripulación se dividió en dos turnos que servían guardias alternas de cuatro horas, a menudo con todos los tripulantes sirviendo conjuntamente desde el mediodía hasta las 4:00. Los barcos estadounidenses comúnmente alternaban los relojes con la adición de un reloj de perro de dos horas. El trabajo de los marineros durante su turno consistía principalmente en el mantenimiento general del barco, lavado, lijado, pintura y reparaciones del desgaste general o daños causados ​​por tormentas. Las operaciones generales del barco, como izar y bajar el ancla o enrollar y desplegar velas, se realizaron según las necesidades. Durante las horas libres, los marineros podían ocuparse de sus quehaceres personales, lavar y arreglar la ropa, dormir y comer. El tiempo libre a menudo se podía pasar leyendo, escribiendo en diarios, tocando un instrumento, tallando madera o trabajando con cuerdas. El marinero americano'

La vida a bordo de los barcos para los viajeros inmigrantes era mucho más dura y, a veces, mortal. Los propietarios de los barcos embarcaban a tantas personas como podían para maximizar las ganancias y existía poca supervisión gubernamental para garantizar que recibieran la atención adecuada durante el viaje. Los barcos de inmigrantes británicos a menudo mostraban menos atención a los pasajeros que los criminales en los barcos prisión a Australia. En 1803, la Ley de embarcaciones de pasajeros en Gran Bretaña limitó la ocupación a una persona por cada dos toneladas del registro del barco. Estados Unidos emitió leyes más estrictas en 1819 que limitan los barcos a una proporción de 1 a 5 con multa impuesta si un barco abarrotado llega al puerto. La Ley de febrero de 1847 aumentó aún más la cantidad de espacio otorgado a los pasajeros con la confiscación de un barco como sanción por hacinamiento.

Guerra de 1812

Stephen Decatur fue un oficial naval estadounidense notable por su heroísmo en la Primera Guerra de Berbería y la Segunda Guerra de Berbería y en la Guerra de 1812. Fue el hombre más joven en alcanzar el rango de capitán en la historia de la Marina de los EE. UU., y el primero Americano celebrado como un héroe militar nacional que no había jugado un papel en la Revolución Americana.

James Lawrence fue un héroe naval estadounidense. Durante la Guerra de 1812, comandó el USS Chesapeake en una acción de un solo barco contra el HMS Shannon (comandado por Philip Broke). Probablemente sea mejor conocido hoy en día por su comando moribundo "¡No abandones el barco!", Que sigue siendo un grito de batalla naval popular.

John H. Aulick fue un oficial de la Marina de los Estados Unidos cuyo servicio se extendió desde la guerra de 1812 hasta el final de la era anterior a la guerra. Durante la Guerra de 1812, sirvió en el USS Enterprise y participó en su batalla con el HMS Boxer el 4 de septiembre de 1813. Después de que ese compromiso terminó con una victoria estadounidense, Aulick se desempeñó como maestro de presas del premio.

Thomas Macdonough fue un oficial naval estadounidense de principios del siglo XIX, sobre todo como comandante de las fuerzas navales estadounidenses en el lago Champlain durante la Guerra de 1812. Uno de los miembros destacados de "Preble's Boys", un pequeño grupo de oficiales navales que sirvieron durante el Primera Guerra de Berbería, las acciones de Macdonough durante la decisiva batalla del lago Champlain se citan a menudo como un modelo de preparación y ejecución táctica.

Expedición retador

El HMS Challenger, construido en 1858, emprendió la primera expedición mundial de investigación marina denominada expedición Challenger en 1872. Para permitirle sondear las profundidades, todos menos dos del Challenger 'Se habían quitado los cañones y se habían reducido los mástiles para dejar más espacio disponible. Se instalaron laboratorios, cabinas adicionales y una plataforma especial de dragado. Estaba cargada con frascos de muestras, alcohol para la conservación de muestras, microscopios y aparatos químicos, redes de arrastre y dragas, termómetros y botellas de muestreo de agua, sondas y dispositivos para recolectar sedimentos del lecho marino y grandes longitudes de cuerda para suspender el equipo. a las profundidades del océano. En total, se le suministraron 181 millas (291 km) de cáñamo italiano para sondeo, arrastre y dragado. Como el primer crucero oceanográfico verdadero, la expedición Challenger sentó las bases para toda una disciplina académica y de investigación.

Fin de la vela

Como la mayoría de las eras periódicas, la definición es inexacta y lo suficientemente cercana como para servir como una descripción general. La edad de la vela se extiende aproximadamente desde la Batalla de Lepanto en 1571, el último enfrentamiento significativo en el que las galeras propulsadas por remos jugaron un papel importante, hasta la Batalla de Hampton Roads en 1862, en la que el CSS Virginia, propulsado por vapor, destruyó los veleros. USS Cumberland y USS Congress, culminando finalmente con el avance de la energía a vapor, dejando obsoleta la energía a vela.

Submarinos

La historia de los submarinos cubre la cronología histórica y los hechos relacionados con los submarinos., los barcos y embarcaciones que operan bajo el agua. La propuesta del barco submarino moderno fue hecha por el inglés William Bourne, quien diseñó un prototipo de submarino en 1578. Desafortunadamente para él, estas ideas nunca pasaron de la etapa de planificación. El primer sumergible propiamente dicho que se construyó realmente en los tiempos modernos fue construido en 1620 por Cornelius Jacobszoon Drebbel, un holandés al servicio de James I: se basó en el diseño de Bourne. Se propulsaba por medio de remos. La naturaleza precisa del tipo submarino es motivo de controversia; algunos afirman que era simplemente una campana remolcada por un bote. Se probaron dos tipos mejorados en el Támesis entre 1620 y 1624. En 1900, un irlandés llamado John Holland vendió su primer submarino a la Marina de los EE. UU. De 1945 a 1955, Se hicieron cambios tremendos durante un gran tiempo cuando el primer submarino fue enviado a navegar por primera vez. Estados Unidos dependía en gran medida de los submarinos como arma de guerra cuando iban a la guerra con los japoneses.

Era de vapor

El vapor se aplicó por primera vez a los barcos en la década de 1770. Con el advenimiento de las máquinas de vapor económicas, máquinas térmicas de combustión externa eficientes que utilizan la energía térmica que existe en el vapor y la convierten en trabajo mecánico, el motor principal fue el vapor para los barcos. La tecnología solo se volvió relevante para los viajes transoceánicos después de 1815, el año en que Pierre Andriel cruzó el Canal de la Mancha a bordo del barco de vapor Élise.

El auge de los barcos de vapor

Un barco de vapor, a veces llamado barco de vapor, se convirtió en el principal método de propulsión en la era de la energía de vapor, generalmente impulsando una hélice o una rueda de paletas. Pequeños y grandes barcos de vapor y fluviales trabajaban en lagos y ríos. Los barcos de vapor reemplazaron gradualmente a los veleros para la navegación comercial durante el siglo XIX. A partir de 1815, los barcos de vapor aumentaron significativamente en velocidad y tamaño.

Los acorazados son buques de guerra propulsados ​​por vapor de finales del siglo XIX, protegidos por placas de blindaje de hierro o acero. El ironclad se desarrolló como resultado de la vulnerabilidad de los buques de guerra de madera a los proyectiles explosivos o incendiarios. El primer acorazado acorazado, Gloire, fue botado por la Armada francesa en 1859; ella impulsó a la Royal Navy británica a comenzar a construir acorazados. Después de que tuvieron lugar los primeros enfrentamientos de acorazados durante la Guerra Civil Estadounidense, quedó claro que el acorazado había reemplazado al barco de línea de batalla sin blindaje como el barco de guerra más poderoso a flote.

En 1880, el vapor de pasajeros estadounidense Columbia se convirtió en el primer barco en utilizar la dínamo y la bombilla incandescente. Además, Columbia fue la primera estructura, además del laboratorio de Thomas Edison en Menlo Park, Nueva Jersey, en utilizar la bombilla incandescente.

Guerra de independencia griega

La Guerra de Independencia griega fue una guerra exitosa librada por los griegos para lograr la independencia de Grecia del Imperio Otomano. El éxito en el mar era vital para los griegos. Si no lograban contrarrestar a la Armada otomana, sería capaz de reabastecer a voluntad las guarniciones otomanas aisladas y los refuerzos terrestres de las provincias asiáticas del Imperio Otomano, aplastando la rebelión. Los griegos decidieron utilizar brulotes y encontraron un arma eficaz contra los barcos otomanos. También se libraron acciones navales convencionales, en las que se destacaron comandantes navales como Andreas Miaoulis, Nikolis Apostolis, Iakovos Tombazis y Antonios Kriezis. Los primeros éxitos de la flota griega en enfrentamientos directos con los otomanos en Patras y Spetsai dieron confianza a las tripulaciones, y contribuyó en gran medida a la supervivencia y el éxito del levantamiento en el Peloponeso. A pesar de las victorias en Samos y Gerontas, la Revolución estuvo amenazada con el colapso hasta la intervención de las Grandes Potencias en la Batalla de Navarino en 1827. La flota otomana fue derrotada decisivamente por las flotas combinadas de Gran Bretaña, Francia y el Imperio Ruso, asegurando efectivamente la independencia de Grecia.

1850 hasta el final del siglo

La mayoría de los buques de guerra utilizaron propulsión a vapor hasta la llegada de la turbina de gas. Los barcos de vapor fueron reemplazados por barcos impulsados ​​por diésel en la segunda mitad del siglo XX.

La Marina de los Estados Confederados (CSN) fue la rama naval de las fuerzas armadas de los Estados Confederados establecida por una ley del Congreso Confederado el 21 de febrero de 1861. Fue responsable de las operaciones navales Confederadas durante la Guerra Civil Estadounidense. Las dos tareas principales de la Armada Confederada durante toda su existencia fueron la protección de los puertos y costas del Sur de invasiones externas y hacer que la guerra fuera costosa para el Norte al atacar a los barcos mercantes y romper el Bloqueo de la Unión.

David Farragut fue el primer oficial superior de la Armada de los Estados Unidos durante la Guerra Civil Estadounidense. Fue el primer contraalmirante, vicealmirante y almirante de la Armada. Es recordado en la cultura popular por su orden posiblemente apócrifa en la Batalla de Mobile Bay, generalmente parafraseada: "¡Malditos torpedos, adelante a toda velocidad!".

Franklin Buchanan fue un oficial de la Armada de los Estados Unidos que se convirtió en almirante de la Armada Confederada durante la Guerra Civil Estadounidense. Fue el capitán del acorazado CSS Virginia (anteriormente USS Merrimack) durante la Batalla de Hampton Roads en Virginia. Subió a la cubierta superior del Virginia y comenzó a disparar furiosamente hacia la costa con una carabina mientras el USS Congress era bombardeado. Pronto fue derribado por una minie ball de un francotirador en el muslo. Eventualmente se recuperaría de su herida en la pierna. Nunca llegó a comandar a Virginia contra el USS Monitor. Ese honor fue para Catesby ap Roger Jones. Pero Buchanan le había propinado a la Marina de los EE. UU. la peor derrota que sufriría hasta Pearl Harbor.

Raphael Semmes fue oficial de la Armada de los Estados Unidos de 1826 a 1860 y de la Armada de los Estados Confederados de 1860 a 1865. Durante la Guerra Civil estadounidense fue capitán del famoso asaltante comercial CSS Alabama, llevándose un récord de cincuenta y cinco premios. Al final de la guerra fue ascendido a almirante y también sirvió brevemente como general de brigada en el Ejército de los Estados Confederados.

En Italia, Carlo Pellion di Persano fue un almirante italiano y comandante de la flota Regia Marina en la Batalla de Lissa. Estuvo al mando de la flota de 1860 a 1861 y vio acción en la lucha por la unificación italiana. Después de la unificación, fue elegido para la legislatura; se convirtió en Ministro de Marina en 1862 y en 1865 fue nombrado Senador. Sin embargo, su carrera se vio empañada durante la guerra con Austria cuando comandó la flota italiana en Lissa. Después de la derrota, fue condenado por incapacidad y dado de alta.

Nuevamente en Estados Unidos, Charles Edgar Clark fue oficial de la Marina de los Estados Unidos durante la Guerra Civil Estadounidense y la Guerra Hispanoamericana. Comandó el acorazado USS Oregon en el astillero naval de Mare Island, San Francisco, y cuando la guerra con España se consideró inevitable, recibió órdenes de dirigirse a Key West, Florida, con toda prisa. Después de un viaje más notable de más de 14.000 millas (23.000 km), alrededor del Cabo de Hornos, se unió a la flota estadounidense en aguas cubanas el 26 de mayo y el 3 de julio comandó su barco en la destrucción del escuadrón de Cervera.

George Dewey fue un almirante de la Armada de los Estados Unidos, mejor conocido por su victoria (sin la pérdida de una sola vida de sus propias fuerzas debido al combate; un hombre murió de un ataque al corazón) en la Batalla de la Bahía de Manila durante la Guerra Española. guerra americana. También fue la única persona en la historia de los Estados Unidos que alcanzó el rango de Almirante de la Marina, el rango más alto en la Marina de los Estados Unidos.

Garrett J. Pendergrast fue oficial de la Armada de los Estados Unidos durante la Guerra Civil Estadounidense. Estuvo al mando del USS Boston durante la Guerra México-Estadounidense en 1846. En 1856, encargó al USS Merrimack, el barco que más tarde se convertiría en el CSS Virginia.

Lewis Nixon fue un ejecutivo de construcción naval, arquitecto naval y activista político. Nixon se graduó primero en su clase de la Academia Naval en 1882 y fue enviado a estudiar arquitectura naval en el Royal Naval College donde, nuevamente, se graduó primero en la clase en 1885. En 1890, con la ayuda del asistente del constructor naval David W. Taylor, diseñó los acorazados de clase Indiana que incluían el USS Indiana, el USS Massachusetts y el USS Oregon.

Patricio Montojo fue el comandante naval español en la Batalla de la Bahía de Manila (1 de mayo de 1898), una batalla decisiva de la Guerra Hispanoamericana. Al estallar la Guerra Hispanoamericana, Montojo estaba al mando del Escuadrón Español que fue destruido por el Escuadrón Asiático de los EE. UU. en la Batalla de la Bahía de Manila el 1 de mayo de 1898. Montojo resultó herido durante esta batalla, al igual que uno de los sus dos hijos que estaban participando en esta batalla. Las fuerzas navales de los Estados Unidos al mando del comodoro George Dewey derrotaron decisivamente a la flota española del Pacífico, anclada en la bahía de Manila, Filipinas. La mayoría de los siete barcos españoles se hundieron o se rindieron.

Siglo 20

En el siglo XX, el motor de combustión interna y la turbina de gas reemplazaron al motor de vapor en la mayoría de las aplicaciones de barcos. Los viajes transoceánicos, transatlánticos y transpacíficos, fueron una aplicación particularmente importante, con transatlánticos propulsados ​​por vapor que reemplazaron a los veleros, y luego culminaron en los enormes Superliners que incluyeron el RMS Titanic. El evento con el Titanic condujo al Sistema de Seguridad de Socorro Marítimo.

Eventos marítimos de la Primera Guerra Mundial

Al comienzo de la guerra, el Imperio alemán tenía cruceros repartidos por todo el mundo. Algunos de ellos se utilizaron posteriormente para atacar a los barcos mercantes aliados. La Royal Navy británica los persiguió sistemáticamente, aunque no sin cierta vergüenza por su incapacidad para proteger la navegación aliada. Por ejemplo, el crucero ligero separado SMS Emden, parte del escuadrón de Asia Oriental estacionado en Tsingtao, capturó o destruyó 15 buques mercantes, además de hundir un crucero ruso y un destructor francés. Sin embargo, la mayor parte del escuadrón alemán de Asia oriental, que consta de los cruceros blindados SMS Scharnhorst y SMS Gneisenau, los cruceros ligeros SMS Nürnberg y SMS Leipzigy dos barcos de transporte: no tenían órdenes de asaltar el envío y, en cambio, se dirigían a Alemania cuando se perdió en la Batalla de las Islas Malvinas en diciembre de 1914.

Poco después del estallido de las hostilidades, Gran Bretaña inició un bloqueo naval de Alemania, impidiendo que los suministros llegaran a sus puertos. La estrategia resultó efectiva, cortando suministros militares y civiles vitales, aunque este bloqueo violó el derecho internacional generalmente aceptado codificado por acuerdos internacionales. Un bloqueo de barcos estacionados dentro de un radio de tres millas (5 km) se consideró legítimo, sin embargo, Gran Bretaña extrajo aguas internacionales para evitar que los barcos ingresen a secciones enteras del océano, causando peligro incluso para los barcos neutrales. Aunque hubo una respuesta limitada a esta táctica, algunos esperaban una mejor respuesta para el objetivo alemán con su guerra submarina sin restricciones.

Los submarinos alemanes intentaron cortar las líneas de suministro entre América del Norte y Gran Bretaña. La naturaleza de la guerra submarina significaba que los ataques a menudo llegaban sin previo aviso, dando a las tripulaciones de los barcos mercantes pocas esperanzas de supervivencia. Después del infame hundimiento del barco de pasajeros RMS Lusitania en 1915, Alemania prometió no atacar a los transatlánticos de pasajeros. En 1916, Estados Unidos lanzó una protesta por el hundimiento de un ferry de pasajeros que cruzaba el canal, Alemania modificó sus reglas de enfrentamiento. Finalmente, a principios de 1917, Alemania adoptó una política de guerra submarina sin restricciones, al darse cuenta de que los estadounidenses eventualmente entrarían en la guerra. Alemania trató de estrangular las rutas marítimas aliadas antes de que Estados Unidos pudiera transportar un gran ejército al extranjero.

La amenaza de los submarinos disminuyó en 1917, cuando los barcos mercantes entraron en convoyes escoltados por destructores. Esta táctica dificultó que los submarinos encontraran objetivos. Los destructores acompañantes podrían hundir un submarino sumergido con cargas de profundidad. Las pérdidas por ataques submarinos se redujeron significativamente. Pero el sistema de convoyes ralentizó el flujo de suministros. La solución a los retrasos fue un programa masivo para construir nuevos cargueros. Varios barcos de tropas eran demasiado rápidos para los submarinos y no tenían que viajar por el Atlántico Norte en convoyes.

La Primera Guerra Mundial también vio el primer uso de portaaviones en combate, con el HMS Furious lanzando Sopwith Camels en una incursión exitosa contra los hangares Zeppelin en Tondern en julio de 1918.

Eventos marítimos de la Segunda Guerra Mundial

Batalla del Atlántico

En el Atlántico Norte, los submarinos alemanes intentaron cortar las líneas de suministro al Reino Unido hundiendo barcos mercantes. En los primeros cuatro meses de la guerra hundieron más de 110 embarcaciones. Además de los barcos de suministro, los submarinos atacaron ocasionalmente barcos de guerra británicos y canadienses. Un submarino hundió al portaaviones británico HMS Courageous, mientras que otro logró hundir al acorazado HMS Royal Oak en su fondeadero natal de Scapa Flow.

En el verano de 1941, la Unión Soviética entró en guerra del lado de los Aliados. Aunque los soviéticos tenían enormes reservas de mano de obra, habían perdido gran parte de su equipo y base de fabricación en las primeras semanas posteriores a la invasión alemana. Los aliados occidentales intentaron remediar esto enviando convoyes árticos, que viajaron desde el Reino Unido y los Estados Unidos a los puertos del norte de la Unión Soviética: Arcángel y Murmansk. La traicionera ruta alrededor del Cabo Norte de Noruega fue escenario de muchas batallas mientras los alemanes intentaban continuamente interrumpir los convoyes utilizando submarinos, bombarderos y barcos de superficie.

Tras la entrada de los Estados Unidos en la guerra en diciembre de 1941, los submarinos hundieron barcos a lo largo de la costa este de los Estados Unidos y Canadá, las aguas alrededor de Terranova, el Mar Caribe y el Golfo de México. Inicialmente tuvieron tanto éxito que esto se hizo conocido entre las tripulaciones de submarinos como el segundo momento feliz. Eventualmente, la institución de los apagones en la costa y un sistema de convoyes entrelazados resultó en una disminución de los ataques y los submarinos cambiaron sus operaciones de regreso al Atlántico medio.

El punto de inflexión de la Batalla del Atlántico tuvo lugar a principios de 1943 cuando los Aliados refinaron sus tácticas navales, haciendo uso efectivo de la nueva tecnología para contrarrestar a los submarinos. Los aliados produjeron barcos más rápido de lo que se hundieron y perdieron menos barcos al adoptar el sistema de convoyes. La mejora de la guerra antisubmarina significaba que la esperanza de vida de la tripulación típica de un submarino se mediría en meses. El submarino Tipo 21, enormemente mejorado, apareció cuando la guerra estaba terminando, pero demasiado tarde para afectar el resultado. En diciembre de 1943 tuvo lugar la última gran batalla naval entre la Royal Navy y la Kriegsmarine de la Alemania nazi. En la Batalla del Cabo Norte, el acorazado alemán Scharnhorst, fue hundido por el HMS Duke of York, HMS Belfast., y varios destructores.

Guerra del pacifico

La Guerra del Pacífico fue parte de la Segunda Guerra Mundial, especialmente después del exitoso ataque japonés contra las fuerzas de los Estados Unidos en Pearl Harbor en 1945. Los principales teatros navales estadounidenses fueron las Áreas del Océano Pacífico y el Área del Pacífico Sudoeste. Los británicos lucharon principalmente en el Océano Índico. Fue una guerra de logística, con bases estadounidenses en California y Hawái enviando suministros a Australia. Estados Unidos usó sus submarinos para hundir transportes y petroleros japoneses, cortando así el suministro de Japón a sus puestos de avanzada y provocando una grave escasez de gasolina.

El salto de isla en isla fue la estrategia clave para eludir las posiciones japonesas fuertemente fortificadas y, en cambio, concentrar los limitados recursos aliados en islas estratégicamente importantes que no estaban bien defendidas pero que eran capaces de apoyar el avance hacia las islas principales de Japón. Esta estrategia fue posible en parte porque los aliados utilizaron ataques submarinos y aéreos para bloquear y aislar las bases japonesas, debilitando sus guarniciones y reduciendo la capacidad japonesa para reabastecerse y reforzarse. La mayoría de los soldados japoneses asesinados en el Pacífico murieron de hambre y Japón usó su flota de submarinos para tratar de reabastecerlos.

Las duras batallas en las islas de origen japonesas de Iwo Jima, Okinawa y otras resultaron en terribles bajas en ambos lados, pero finalmente produjeron una retirada japonesa. Enfrentados a la pérdida de la mayoría de sus pilotos experimentados, los japoneses aumentaron el uso de tácticas kamikaze en un intento de crear bajas inaceptablemente altas para los Aliados. Después del punto de inflexión del Pacífico, donde un tercio de la flota de la Armada Imperial Japonesa fue atacada en la Batalla de Midway, el Departamento de Marina de los Estados Unidos recomendó varias posiciones a favor y en contra de una invasión de Japón en 1945. Algunos miembros del personal propusieron forzar una Los japoneses se rinden mediante un bloqueo naval total o ataques aéreos.

Segunda mitad del siglo XX

En la segunda mitad del siglo XX, varios buques, en particular portaaviones, submarinos nucleares y rompehielos de propulsión nuclear, hicieron uso de la propulsión marina nuclear. El sonar y la radio aumentaron la tecnología de navegación existente.

Se establecieron varios bloqueos en la acción internacional. Los egipcios establecieron bloqueos en el Estrecho de Tirán antes de la Guerra de Suez de 1956 y la Guerra de los Seis Días de 1967. Los Estados Unidos establecieron un bloqueo a Cuba durante la Crisis de los Misiles Cubanos en 1962. Los israelíes establecieron un bloqueo marítimo a la Franja de Gaza desde el estallido de la Segunda Intifada (2000) y hasta el presente. Los bloqueos israelíes de algunas o todas las costas del Líbano en varios momentos durante la Guerra Civil Libanesa (1975-1990), la Guerra del Líbano de 1982 y el conflicto del sur del Líbano (1985-2000), se reanudaron durante la Guerra del Líbano de 2006.

Crisis de los misiles cubanos

La Crisis de los Misiles Cubanos fue vista como un evento que acercó a los EE. UU. a la guerra nuclear y casi al final de la existencia humana. El evento fue el 22 de octubre de 1962 durante la presidencia de John F. Kennedy. También sucedió durante un período de 13 días. La potencia nuclear de los Estados Unidos tuvo algo que ver en por qué ocurrió este evento. De esta situación, el país aprendió que la energía nuclear no tiene mucha influencia en la política. El líder soviético, Klrushchv, fue el primero en hacer retroceder sus misiles. En ese momento, no parecía que Estados Unidos fuera a hacer lo mismo. Estados Unidos no retrocedió porque un avión estadounidense había sido derribado en Cuba durante el evento. El bloqueo terminó cuando las dos potencias resolvieron el problema pacíficamente.

Incidente del Golfo de Tonkin

El Incidente del Golfo de Tonkin fue un supuesto par de ataques de la República Democrática de Vietnam contra dos buques de guerra estadounidenses en 1964. Una noche, un barco estadounidense navegaba en Vietnam del Norte cuando pensaron que estaban siendo atacados. El presidente en ese momento decidió que necesitaba hacer una declaración y pidió permiso al Congreso para actuar al respecto. El Congreso le dio permiso al aprobar la resolución del Golfo de Tonkin el 7 de agosto de 1964. Con esta resolución, el presidente Johnson pudo lanzar misiles en los torpederos y las instalaciones de almacenamiento de petróleo de Vietnam del Norte. La Resolución fue derogada en enero de 1971.

Guerra de las Malvinas

En 1982, la Guerra de las Malvinas fue una guerra por las Islas Malvinas con Argentina. Se dijo que esta era una guerra muy desesperada entre Gran Bretaña y Argentina. Argentina invadió las Islas Malvinas por donde iban entrando y saliendo de la isla. Gran Bretaña inicialmente fue tomada por sorpresa cuando ocurrió el ataque argentino a las islas del Atlántico Sur, pero lanzó un grupo de trabajo naval para enfrentarse a la Armada y la Fuerza Aérea argentinas y recuperar las islas mediante un asalto anfibio. Argentina terminó perdiendo la guerra.

Entrega del canal de Panamá

Aunque controvertido dentro de los Estados Unidos, un proceso de entrega del canal de Panamá condujo al control panameño de la Zona del Canal de Panamá por parte de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP). Entró en vigencia al mediodía del 31 de diciembre de 1999. Antes de este traspaso, el gobierno de Panamá realizó una licitación internacional para negociar un contrato de 25 años para la operación de los puertos de transporte de contenedores del Canal (principalmente dos instalaciones en las salidas del Atlántico y el Pacífico), que ganó la empresa china Hutchison Whampoa, una empresa naviera con sede en Hong Kong cuyo propietario, Li Ka Shing, es el hombre más rico de Asia. Una de las condiciones de la entrega a la Autoridad del Canal de Panamá por parte de Estados Unidos fue la neutralidad permanente del Canal y las declaraciones explícitas que permitían a Estados Unidos regresar en cualquier momento.

Siglo 21

Desde el cambio de milenio, se ha producido la construcción de naves furtivas. Estos son barcos que emplean técnicas de construcción de tecnología sigilosa en un esfuerzo por garantizar que sea más difícil de detectar por uno o más de los métodos de radar, visual, sonar e infrarrojos. Estas técnicas se basan en la tecnología de aviones furtivos, aunque algunos aspectos, como la reducción de la estela, son exclusivos del diseño de los barcos furtivos.

Algunos de los principales cambios sociales de este período incluyen que las mujeres se conviertan en almirantes en armadas defensivas, se les permita trabajar en submarinos y sean nombradas capitanas de cruceros.

Carrera por los recursos del Ártico

A partir de marzo de 2020, las superpotencias mundiales compiten actualmente por reclamar ambas regiones del Círculo Polar Ártico y las rutas de envío que conducen directamente a los océanos Pacífico y Atlántico desde el Polo Norte. Un amplio acceso a las rutas marítimas del Polo Norte permitiría, por ejemplo, ahorrar miles de kilómetros de distancia entre Europa y China. Lo más destacado, las reclamaciones de territorio en el Círculo Polar Ártico garantizarían una gran cantidad de recursos; algunos incluyen: petróleo, gas, minerales y pescado.

Piratería

La piratería marítima contra los buques de transporte sigue siendo un problema importante (con pérdidas mundiales estimadas de 13.000 a 16.000 millones de dólares estadounidenses al año), en particular en las aguas entre el Mar Rojo y el Océano Índico, frente a la costa de Somalia y también en el Estrecho de Malaca y Singapur., que son utilizados por más de 50.000 barcos comerciales al año.

Los piratas modernos prefieren los barcos pequeños y se aprovechan de la pequeña cantidad de tripulantes en los buques de carga modernos. También utilizan barcos grandes para abastecer a los barcos de ataque/abordaje más pequeños. Los piratas modernos pueden tener éxito porque una gran cantidad de comercio internacional se realiza a través del transporte marítimo. Las principales rutas marítimas llevan a los buques de carga a través de estrechos cuerpos de agua (como el golfo de Adén y el estrecho de Malaca), lo que los hace vulnerables a ser alcanzados y abordados por pequeñas lanchas a motor. Otras áreas activas incluyen el Mar de China Meridional y el Delta del Níger. A medida que aumenta el uso, muchos de estos barcos tienen que reducir la velocidad de crucero para permitir la navegación y el control del tráfico, lo que los convierte en los principales objetivos de la piratería.

La Oficina Marítima Internacional (IMB, por sus siglas en inglés) mantiene estadísticas sobre ataques de piratas que se remontan a 1995. Sus registros indican que la toma de rehenes domina abrumadoramente los tipos de violencia contra la gente de mar. Por ejemplo, en 2006 hubo 239 ataques, 77 tripulantes fueron secuestrados y 188 tomados como rehenes, pero solo 15 de los ataques piratas resultaron en asesinatos. En 2007 los ataques aumentaron un 10% hasta los 263 ataques. Hubo un aumento del 35% en los ataques denunciados con armas de fuego. Los miembros de la tripulación que resultaron heridos fueron 64 en comparación con solo 17 en 2006. Ese número no incluye rehenes/secuestros donde no resultaron heridos.

Las definiciones modernas de piratería incluyen los siguientes actos:

• Embarque
• Extorsión
• Toma de rehenes
• Secuestro de personas a cambio de rescate
• Asesinato
• Robo
• Sabotaje que resultó en el posterior hundimiento del barco.
• Incautación de artículos o de la nave
• Naufragio hecho intencionalmente a un barco