Historia del transporte ferroviario

La historia del transporte ferroviario comenzó en la prehistoria. Se puede dividir en varios períodos discretos definidos por los principales medios de material de la vía y la fuerza motriz utilizada.

Sistemas antiguos

Post Track, una calzada prehistórica en el valle del río Brue en Somerset Levels, Inglaterra, es una de las vías construidas más antiguas que se conocen y data de alrededor del 3838 a. C., lo que la hace unos 30 años más antigua que Sweet Track de la misma zona.. Varias secciones han sido designadas como monumentos programados.

La evidencia indica que había una vía pavimentada Diolkos de 6 a 8,5 km de largo, que transportaba barcos a través del istmo de Corinto en Grecia desde alrededor del año 600 a. Los vehículos de ruedas tirados por hombres y animales circulaban por ranuras en la piedra caliza, que proporcionaba el elemento de vía, evitando que los vagones se salieran de la ruta prevista. El Diolkos estuvo en uso durante más de 650 años, hasta al menos el siglo I d.C. Las vías pavimentadas también se construyeron más tarde en el Egipto romano.

En China, se descubrió un ferrocarril en el suroeste de la provincia de Henan, cerca de la ciudad de Nanyang. Fue datado por carbono en unos 2200 años de la dinastía Qin. Los raíles están hechos de madera dura y tratada contra la corrosión, mientras que las traviesas o durmientes están hechos de madera que no fue tratada y, por lo tanto, se ha podrido. Las traviesas de ferrocarril de Qin se diseñaron para permitir que los caballos galoparan hasta la siguiente estación de tren, donde se cambiarían por un caballo fresco. Se teoriza que el ferrocarril se utilizó para el transporte de mercancías a las tropas de primera línea y para reparar la Gran Muralla.

Pre-vapor

Se introducen rieles de madera

En 1515, el cardenal Matthäus Lang escribió una descripción del Reisszug, un funicular en la fortaleza de Hohensalzburg en Austria. La línea originalmente usaba rieles de madera y una cuerda de transporte de cáñamo y era operada por fuerza humana o animal, a través de una rueda de ardilla. La línea todavía existe y permanece operativa, aunque en forma actualizada. Puede ser el ferrocarril operativo más antiguo.

Se sabe que los vagones (o tranvías), con rieles de madera y tráfico tirado por caballos, se utilizaron en la década de 1550 para facilitar el transporte de toneles de mineral hacia y desde las minas. Pronto se hicieron populares en Europa y un ejemplo de su funcionamiento fue ilustrado por Georgius Agricola (ver imagen) en su obra de 1556 De re metallica. Esta línea usaba carros "Hund" con ruedas sin bridas que corrían sobre tablones de madera y un pasador vertical en el camión que encajaba en el espacio entre los tablones para mantenerlo en el camino correcto. Los mineros llamaron a los vagones Hunde ("perros") por el ruido que hacían en las vías. Hay muchas referencias a los caminos de carros en Europa central en el siglo XVI.

Los mineros alemanes introdujeron una vía de carretas en Inglaterra en Caldbeck, Cumbria, posiblemente en la década de 1560. Se construyó una vía de vagones en Prescot, cerca de Liverpool, en algún momento alrededor de 1600, posiblemente ya en 1594. Propiedad de Philip Layton, la línea transportaba carbón desde un pozo cerca de Prescot Hall hasta una terminal a aproximadamente media milla de distancia. Un funicular se construyó en Broseley en Shropshire en algún momento antes de 1604. Este transportaba carbón para James Clifford desde sus minas hasta el río Severn para cargarlo en barcazas y llevarlo a las ciudades ribereñas. Wollaton Wagonway, completado en 1604 por Huntingdon Beaumont, a veces se ha citado erróneamente como el primer ferrocarril británico. Iba desde Strelley hasta Wollaton, cerca de Nottingham.

El ferrocarril de Middleton en Leeds, que se construyó en 1758, se convirtió más tarde en el ferrocarril operativo más antiguo del mundo (aparte de los funiculares), aunque ahora en una forma mejorada. En 1764, se construyó el primer ferrocarril de Estados Unidos en Lewiston, Nueva York.

Se introdujeron los rieles de metal

La introducción de máquinas de vapor para impulsar el aire comprimido a los altos hornos condujo a un gran aumento en la producción británica de hierro después de mediados de la década de 1750.

A fines de la década de 1760, Coalbrookdale Company comenzó a fijar placas de hierro fundido a la superficie superior de los rieles de madera, lo que aumentó su durabilidad y capacidad de carga. Al principio, solo se podían usar bucles de globos para girar los vagones, pero luego se introdujeron puntos móviles que permitían crear bucles de paso.

Se introdujo un sistema en el que las ruedas sin pestaña corrían sobre placas de metal en forma de L, que se conocieron como plateways. John Curr, un gerente de la mina de carbón de Sheffield, inventó este riel con brida en 1787, aunque se discute la fecha exacta. Benjamin Outram tomó el riel de placa para los vagones que sirven a sus canales, fabricándolos en su fundición de Butterley. En 1803, William Jessop inauguró el Ferrocarril de Hierro de Surrey, una plataforma de doble vía, a veces citada erróneamente como el primer ferrocarril público del mundo, en el sur de Londres.

En 1789, William Jessop había introducido una forma de riel de borde completamente de hierro y ruedas con pestañas para una extensión del canal forestal Charnwood en Nanpantan, Loughborough, Leicestershire. En 1790, Jessop y su socio Outram comenzaron a fabricar rieles de borde. Jessop se convirtió en socio de Butterley Company en 1790. La primera vía periférica pública (por lo tanto, también el primer ferrocarril público) construida fue Lake Lock Rail Road en 1796. Aunque el propósito principal de la línea era transportar carbón, también transportaba pasajeros.

Estos dos sistemas de construcción de ferrocarriles de hierro, el riel de placa en "L" y el riel de borde liso, continuaron existiendo uno al lado del otro hasta principios del siglo XIX. La rueda con pestaña y el riel de borde finalmente demostraron su superioridad y se convirtieron en el estándar para los ferrocarriles.

El hierro fundido no era un material satisfactorio para los rieles porque era quebradizo y se rompía bajo cargas pesadas. El riel de hierro forjado, inventado por John Birkinshaw en 1820, resolvió estos problemas. El hierro forjado (generalmente denominado simplemente "hierro") era un material dúctil que podía sufrir una deformación considerable antes de romperse, lo que lo hacía más adecuado para rieles de hierro. Pero el hierro forjado era costoso de producir hasta que Henry Cort patentó el proceso de charcos en 1784. En 1783, Cort también patentó el proceso de laminado, que era 15 veces más rápido para consolidar y dar forma al hierro que martillarlo.Estos procesos redujeron en gran medida el costo de producción de hierro y rieles de hierro. El siguiente desarrollo importante en la producción de hierro fue el chorro caliente desarrollado por James Beaumont Neilson (patentado en 1828), que redujo considerablemente la cantidad de coque (combustible) o carbón necesario para producir arrabio. El hierro forjado era un material blando que contenía escoria o escoria. La blandura y la escoria tendían a hacer que los rieles de hierro se distorsionaran y se delaminaran y, por lo general, duraban menos de 10 años en uso y, a veces, tan solo un año con mucho tráfico. Todos estos desarrollos en la producción de hierro finalmente llevaron a la sustitución de los rieles compuestos de madera/hierro por rieles superiores completamente de hierro.

La introducción del proceso Bessemer, que permitió fabricar acero a bajo costo, condujo a la era de gran expansión de los ferrocarriles que comenzó a fines de la década de 1860. Los rieles de acero duraron varias veces más que los de hierro. Los rieles de acero hicieron posibles locomotoras más pesadas, lo que permitió trenes más largos y mejoró la productividad de los ferrocarriles. El proceso Bessemer introdujo nitrógeno en el acero, lo que provocó que el acero se volviera quebradizo con el tiempo. El horno de solera abierta comenzó a reemplazar el proceso Bessemer a fines del siglo XIX, mejorando la calidad del acero y reduciendo aún más los costos. El acero reemplazó por completo el uso de hierro en los rieles, convirtiéndose en estándar para todos los ferrocarriles.

Introducción de la energía de vapor

James Watt, un inventor e ingeniero mecánico escocés, mejoró enormemente la máquina de vapor de Thomas Newcomen, que hasta entonces se usaba para extraer agua de las minas. Watt desarrolló un motor alternativo en 1769, capaz de impulsar una rueda. Aunque el motor de Watt impulsaba las fábricas de algodón y una variedad de maquinaria, era un gran motor estacionario. No podía ser de otra manera: el estado de la tecnología de las calderas requería el uso de vapor a baja presión actuando sobre un vacío en el cilindro; esto requería un condensador separado y una bomba de aire. Sin embargo, a medida que mejoraba la construcción de calderas, Watt investigó el uso de vapor a alta presión que actuaba directamente sobre un pistón. Esto planteó la posibilidad de un motor más pequeño, que podría usarse para impulsar un vehículo y patentó un diseño para una locomotora de vapor en 1784.

La primera locomotora de vapor de ferrocarril en funcionamiento a gran escala fue construida en el Reino Unido en 1804 por Richard Trevithick, un ingeniero británico nacido en Cornualles. Esto utilizó vapor a alta presión para impulsar el motor por un golpe de potencia. El sistema de transmisión empleó un gran volante para nivelar la acción del vástago del pistón. El 21 de febrero de 1804, tuvo lugar el primer viaje en tren a vapor del mundo cuando la locomotora de vapor sin nombre de Trevithick arrastró un tren a lo largo del tranvía de la fundición Penydarren, cerca de Merthyr Tydfil en el sur de Gales. Más tarde, Trevithick hizo una demostración de una locomotora que operaba sobre un trozo de vía férrea circular en Bloomsbury, Londres, el Catch Me Who Can, pero nunca pasó de la etapa experimental con locomotoras de ferrocarril, sobre todo porque sus motores eran demasiado pesados ​​para las vías de placas de hierro fundido que se usaban en ese momento.

La primera locomotora de vapor comercialmente exitosa fue la locomotora de cremallera Salamanca de Matthew Murray construida para el Ferrocarril de Middleton en Leeds en 1812. Esta locomotora de dos cilindros no era lo suficientemente pesada como para romper la vía de los rieles laterales y resolvió el problema de la adherencia mediante una rueda dentada utilizando dientes fundidos en el costado de uno de los rieles. Por lo tanto, también fue el primer tren cremallera.

Esto fue seguido en 1813 por la locomotora Puffing Billy construida por Christopher Blackett y William Hedley para Wylam Colliery Railway, la primera locomotora exitosa que funciona solo por adhesión. Esto se logró mediante la distribución del peso entre varias ruedas. Puffing Billy ahora se exhibe en el Museo de Ciencias de Londres, lo que la convierte en la locomotora más antigua que existe.

En 1814, George Stephenson, inspirado por las primeras locomotoras de Trevithick, Murray y Hedley, persuadió al gerente de la mina de carbón Killingworth donde trabajaba para que le permitiera construir una máquina a vapor. Stephenson desempeñó un papel fundamental en el desarrollo y la adopción generalizada de la locomotora de vapor. Sus diseños mejoraron considerablemente el trabajo de los pioneros anteriores. Construyó la locomotora Blücher, también una exitosa locomotora de adherencia de ruedas con pestañas. En 1825, construyó la locomotora Locomotion para Stockton and Darlington Railway en el noreste de Inglaterra, que se convirtió en el primer ferrocarril de vapor público del mundo, aunque utilizaba tanto caballos como vapor en diferentes recorridos. En 1829, construyó la locomotora Rocket, que participó y ganó los Rainhill Trials. Este éxito llevó a Stephenson a establecer su empresa como el principal constructor de locomotoras de vapor para ferrocarriles en Gran Bretaña e Irlanda, Estados Unidos y gran parte de Europa. El primer ferrocarril público que utilizó solo locomotoras de vapor, todo el tiempo, fue Liverpool and Manchester Railway, construido en 1830.

La energía de vapor siguió siendo el sistema de energía dominante en los ferrocarriles de todo el mundo durante más de un siglo.

Introducción de la energía eléctrica

La primera locomotora eléctrica conocida fue construida en 1837 por el químico Robert Davidson de Aberdeen en Escocia, y funcionaba con celdas galvánicas (baterías). Por lo tanto, también fue la primera locomotora eléctrica de batería. Más tarde, Davidson construyó una locomotora más grande llamada Galvani., exhibido en la Exposición de la Royal Scottish Society of Arts en 1841. El vehículo de siete toneladas tenía dos motores de reluctancia de transmisión directa, con electroimanes fijos que actuaban sobre barras de hierro unidas a un cilindro de madera en cada eje y conmutadores simples. Transportó una carga de seis toneladas a cuatro millas por hora (6 kilómetros por hora) por una distancia de una milla y media (2,4 kilómetros). Se probó en el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow en septiembre del año siguiente, pero la energía limitada de las baterías impidió su uso general. Fue destruido por los trabajadores ferroviarios, que lo vieron como una amenaza para la seguridad de su trabajo.

El ingeniero ucraniano Fyodor Pirotsky llevó a cabo los primeros experimentos con la electrificación ferroviaria. En 1875, hizo circular vagones de ferrocarril eléctricos en la línea de Miller, entre Sestroretsk y Beloostrov. Durante septiembre de 1880, en San Petersburgo, Pirotsky puso en funcionamiento un tranvía eléctrico que había convertido de un tranvía de caballos de dos pisos. Aunque el proyecto del tranvía de Pirotsky no fue más allá, su experimento y trabajo en el campo estimularon el interés en los tranvías eléctricos a nivel mundial. Carl von Siemens se reunió con Pirotsky y estudió cuidadosamente las exhibiciones de su trabajo. Los hermanos Siemens (Carl y Werner) comenzaron la producción comercial de su propio diseño de tranvías eléctricos poco después, en 1881.

Werner von Siemens demostró un ferrocarril eléctrico en 1879 en Berlín. Una de las primeras líneas de tranvía eléctrico del mundo, Gross-Lichterfelde Tramway, se inauguró en Lichterfelde, cerca de Berlín, Alemania, en 1881. Fue construida por Siemens. El tranvía funcionaba con 180 voltios CC, que se suministraba mediante raíles. En 1891, la vía se equipó con un cable aéreo y la línea se amplió hasta la estación Berlin-Lichterfelde West. El Ferrocarril Eléctrico de Volk se inauguró en 1883 en Brighton, Inglaterra. El ferrocarril todavía está operativo, lo que lo convierte en el ferrocarril eléctrico operativo más antiguo del mundo. También en 1883, Mödling and Hinterbrühl Tram abrió cerca de Viena en Austria. Fue la primera línea de tranvía del mundo en servicio regular alimentado desde una línea aérea. Cinco años más tarde, en los EE. UU., los carros eléctricos fueron pioneros en 1888 en el Ferrocarril de Pasajeros de la Unión de Richmond,

El primer uso de electrificación en una línea principal fue en un tramo de cuatro millas de la Línea Belt de Baltimore del Ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O) en 1895 que conectaba la parte principal de B&O con la nueva línea a Nueva York a través de una serie de túneles alrededor de los bordes del centro de Baltimore.

La electricidad se convirtió rápidamente en la fuente de alimentación elegida para los subterráneos, instigada por la invención de Sprague del control de trenes de unidades múltiples en 1897. A principios del siglo XX, la mayoría de los trenes urbanos estaban electrificados.

La primera locomotora eléctrica AC práctica fue diseñada por Charles Brown, que entonces trabajaba para Oerlikon, Zürich. En 1891, Brown había demostrado la transmisión de energía a larga distancia, utilizando CA trifásica, entre una planta hidroeléctrica en Lauffen am Neckar y Frankfurt am Main West, una distancia de 280 km. Utilizando la experiencia que había adquirido mientras trabajaba para Jean Heilmann en diseños de locomotoras eléctricas de vapor, Brown observó que los motores trifásicos tenían una mayor relación potencia-peso que los motores de corriente continua y, debido a la ausencia de un conmutador, eran más simples de fabricar. y mantener. Sin embargo, eran mucho más grandes que los motores de CC de la época y no podían montarse en bogies subterráneos: solo podían transportarse dentro de los cuerpos de las locomotoras.

En 1894, el ingeniero húngaro Kálmán Kandó desarrolló un nuevo tipo de motores eléctricos asíncronos trifásicos y generadores para locomotoras eléctricas. Los primeros diseños de Kandó de 1894 se aplicaron por primera vez en un tranvía trifásico de corriente alterna en Evian-les-Bains (Francia), que se construyó entre 1896 y 1898.

En 1896, Oerlikon instaló el primer ejemplo comercial del sistema en el Tranvía de Lugano. Cada locomotora de 30 toneladas tenía dos motores de 110 kW (150 hp) alimentados por líneas aéreas dobles de 750 V 40 Hz trifásicos. Los motores trifásicos funcionan a velocidad constante y proporcionan un frenado regenerativo, y se adaptan bien a las rutas con pendiente pronunciada, y las primeras locomotoras trifásicas de la línea principal fueron suministradas por Brown (entonces en sociedad con Walter Boveri) en 1899 en el 40 km Línea Burgdorf–Thun, Suiza.

Los ferrocarriles italianos fueron los primeros en el mundo en introducir la tracción eléctrica en toda la longitud de una línea principal en lugar de solo en un tramo corto. La línea Valtellina de 106 km se inauguró el 4 de septiembre de 1902, diseñada por Kandó y un equipo de la fábrica de Ganz. El sistema eléctrico era trifásico a 3 kV 15 Hz. En 1918, Kandó inventó y desarrolló el convertidor de fase rotativo, que permitía que las locomotoras eléctricas utilizaran motores trifásicos mientras se alimentaban a través de un único cable aéreo, transportando la CA monofásica de frecuencia industrial simple (50 Hz) de las redes nacionales de alta tensión.

Una contribución importante a la adopción más amplia de la tracción AC provino de SNCF de Francia después de la Segunda Guerra Mundial. La empresa realizó pruebas a 50 Hz y lo estableció como estándar. Tras las pruebas exitosas de SNCF, se adoptó 50 Hz (ahora también llamada frecuencia industrial) como estándar para las líneas principales en todo el mundo.

Introducción de la energía diésel

Los primeros ejemplos registrados de un motor de combustión interna para uso ferroviario incluyeron un prototipo diseñado por William Dent Priestman, que fue examinado por Sir William Thomson en 1888, quien lo describió como un "[motor de petróleo de Priestman]... montado sobre un camión que es trabajó en una línea temporal de rieles para mostrar la adaptación de un motor de petróleo para fines de locomotora". En 1894, se utilizó en Hull Docks una máquina de dos ejes de 20 hp (15 kW) construida por Priestman Brothers.

En 1906, Rudolf Diesel, Adolf Klose y el fabricante de motores diésel y de vapor Gebrüder Sulzer fundaron Diesel-Sulzer-Klose GmbH para fabricar locomotoras diésel. Sulzer había estado fabricando motores diésel desde 1898. Los Ferrocarriles Estatales de Prusia encargaron una locomotora diésel a la empresa en 1909. La primera locomotora diésel del mundo se puso en funcionamiento en el verano de 1912 en el ferrocarril Winterthur-Romanshorn en Suiza, pero no fue un éxito comercial. El peso de la locomotora era de 95 toneladas y la potencia de 883 kW con una velocidad máxima de 100 km/h. Se produjeron pequeñas cantidades de prototipos de locomotoras diésel en varios países hasta mediados de la década de 1920.

Un avance significativo ocurrió en 1914, cuando Hermann Lemp, un ingeniero eléctrico de General Electric, desarrolló y patentó un sistema confiable de control eléctrico de corriente continua (Lemp también patentó las mejoras posteriores). El diseño de Lemp usó una sola palanca para controlar tanto el motor como el generador de manera coordinada, y fue el prototipo de todos los sistemas de control de locomotoras diesel-eléctricas. En 1914, Waggonfabrik Rastatt produjo los primeros vagones diesel-eléctricos funcionales del mundo para Königlich-Sächsische Staatseisenbahnen (Real Ferrocarril Estatal Sajón) con equipos eléctricos de Brown, Boveri & Cie y motores diesel de Swiss Sulzer AG. Fueron clasificados como DET 1 y DET 2 [de]. El primer uso regular de locomotoras diésel-eléctricas fue en aplicaciones de maniobras. General Electric produjo varias locomotoras de conmutación pequeñas en la década de 1930 (el famoso conmutador de "44 toneladas" se introdujo en 1940) Westinghouse Electric y Baldwin colaboraron para construir locomotoras de conmutación a partir de 1929.

En 1929, Canadian National Railways se convirtió en el primer ferrocarril de América del Norte en utilizar motores diésel en el servicio principal con dos unidades, 9000 y 9001, de Westinghouse.

Tren de alta velocidad

El primer tren de alta velocidad electrificado Tōkaidō Shinkansen (serie 0) se introdujo en 1964 entre Tokio y Osaka en Japón. Desde entonces, se ha construido transporte ferroviario de alta velocidad, que funciona a velocidades superiores a 300 km/h (186,4 m/h), en Japón, España, Francia, Alemania, Italia, Taiwán, la República Popular China, el Reino Unido, Corea del Sur, Escandinavia, Bélgica y Holanda. La construcción de muchas de estas líneas ha tenido como resultado la drástica disminución de los vuelos de corta distancia y el tráfico de automóviles entre ciudades conectadas, como el corredor Londres-París-Bruselas, Madrid-Barcelona, ​​Milán-Roma-Nápoles, así como muchas otras importantes líneas.

Los trenes de alta velocidad normalmente operan en vías de ancho estándar de rieles soldados continuamente en derechos de paso separados por niveles que incorporan un gran radio de giro en su diseño. Si bien el tren de alta velocidad suele estar diseñado para viajes de pasajeros, algunos sistemas de alta velocidad también ofrecen servicio de carga.

Introducción de energía de hidrógeno

El tren de hidrógeno Alstom Coradia Lint entró en servicio en Baja Sajonia, Alemania, en 2018.

Historia por país

Europa

En los últimos años, la desregulación ha sido un tema importante en toda Europa.

Bélgica

Bélgica tomó la delantera en la Revolución Industrial en el continente a partir de la década de 1820. Proporcionó un modelo ideal para mostrar el valor de los ferrocarriles para acelerar la revolución industrial. Después de separarse de los Países Bajos en 1830, el nuevo país decidió estimular la industria. Planificó y financió un sistema simple en forma de cruz que conectaba las principales ciudades, puertos y áreas mineras y los vinculaba con los países vecinos. Inusualmente, el estado belga se convirtió en un importante contribuyente al desarrollo ferroviario temprano y defendió la creación de una red nacional sin duplicación de líneas. Bélgica se convirtió así en el centro ferroviario de la región.

El sistema se construyó siguiendo líneas británicas, a menudo con ingenieros británicos haciendo la planificación. Las ganancias eran bajas, pero se estableció la infraestructura necesaria para un rápido crecimiento industrial. El primer ferrocarril en Bélgica, que va desde el norte de Bruselas hasta Mechelen, se completó en mayo de 1835.

Bretaña

Primeros desarrollos

El primer ferrocarril en Gran Bretaña fue un sistema de vagones, un sistema ferroviario de madera tirado por caballos, utilizado por los mineros alemanes en Caldbeck, Cumbria, Inglaterra, quizás desde la década de 1560. Se construyó una vía de vagones en Prescot, cerca de Liverpool, en algún momento alrededor de 1600, posiblemente ya en 1594. Propiedad de Philip Layton, la línea transportaba carbón desde un pozo cerca de Prescot Hall hasta una terminal a aproximadamente media milla de distancia. El 26 de julio de 1803, Jessop inauguró el Surrey Iron Railway, al sur de Londres, erróneamente considerado el primer ferrocarril de Gran Bretaña, también tirado por caballos. No era un ferrocarril en el sentido moderno de la palabra, ya que funcionaba como una autopista de peaje. No había servicios oficiales, ya que cualquiera podía llevar un vehículo en el ferrocarril pagando un peaje.

El ferrocarril más antiguo en uso continuo es Tanfield Railway en el condado de Durham, Inglaterra. Comenzó su vida en 1725 como una vía de vagones de madera que funcionaba con caballos de fuerza y ​​fue desarrollada por propietarios privados de carbón e incluyó la construcción del Causey Arch, el puente ferroviario construido especialmente más antiguo del mundo. A mediados del siglo XIX, se había convertido a vías de ancho estándar y locomotoras de vapor. Continúa en funcionamiento como línea patrimonial. El Ferrocarril de Middleton en Leeds, inaugurado en 1758, también sigue en uso como una línea histórica y comenzó a usar la potencia de las locomotoras de vapor en 1812 antes de volver a los caballos de fuerza y ​​luego actualizarse a la vía estándar. En 1764, se construyó el primer ferrocarril de América en Lewiston, Nueva York. El primer Horsecar o tranvía de pasajeros, Swansea and Mumbles Railway, se inauguró entre Swansea y Mumbles en Gales en 1807. El caballo siguió siendo el modo preferible para el transporte en tranvía incluso después de la llegada de las máquinas de vapor, hasta finales del siglo XIX. La razón principal fue que los coches de caballos estaban limpios en comparación con los tranvías a vapor que generaban humo en las calles de la ciudad.

En 1812, Oliver Evans, un ingeniero e inventor estadounidense, publicó su visión de lo que podrían llegar a ser los ferrocarriles de vapor, con ciudades y pueblos unidos por una red de vías férreas de larga distancia recorridas por veloces locomotoras, lo que agiliza enormemente los viajes personales y el transporte de mercancías. Evans especificó que debería haber conjuntos separados de vías paralelas para los trenes que van en diferentes direcciones. Sin embargo, las condiciones en el infante Estados Unidos no permitieron que su visión se afianzara. Esta visión tuvo su contrapartida en Gran Bretaña, donde demostró ser mucho más influyente. William James, un agrimensor rico e influyente y agente inmobiliario, se inspiró en el desarrollo de la locomotora de vapor para sugerir una red nacional de ferrocarriles. Parece probable que en 1808 James asistió a la demostración de funcionamiento de la locomotora de vapor de Richard Trevithick.Atrápame quien pueda en Londres; ciertamente en este momento comenzó a plantearse el desarrollo a largo plazo de este medio de transporte. Propuso una serie de proyectos que luego se concretaron y se le atribuye la realización de un estudio del ferrocarril de Liverpool y Manchester. Desafortunadamente, se declaró en bancarrota y George Stephenson y otros se hicieron cargo de sus planes. Sin embargo, muchos historiadores le atribuyen el título de "Padre del Ferrocarril".

No fue sino hasta 1825, que el éxito del Ferrocarril de Stockton y Darlington en el Condado de Durham, Inglaterra, el primer ferrocarril público del mundo en combinar potencia locomotora, rieles de hierro maleable, vías gemelas y otras innovaciones como la señalización temprana, edificios de proto-estación y Horarios rudimentarios en un solo lugar Demostró a una audiencia nacional e internacional que los ferrocarriles podían ser rentables para pasajeros y mercancías en general, así como para un solo producto básico como el carbón. Este ferrocarril abrió nuevos caminos al usar rieles hechos de hierro forjado laminado, producidos en Bedlington Ironworks en Northumberland.Tales rieles eran más fuertes. Este ferrocarril unía el yacimiento de carbón de Durham con las ciudades de Darlington y el puerto de Stockton-on-Tees y estaba destinado a permitir que las minas de carbón locales (que estaban conectadas a la línea por ramales cortos) transportaran su carbón a los muelles. Como esto constituiría el grueso del tráfico, la compañía dio el importante paso de ofrecer el arrastre de los vagones de mina o calderos por fuerza de locomotoras, algo que requería un servicio de trenes programado u horario. Sin embargo, la línea también funcionó como un ferrocarril de peaje, en el que se podían transportar carros privados tirados por caballos. Este sistema híbrido (que también incluía, en una etapa, un tráfico de pasajeros tirados por caballos cuando no había suficientes locomotoras disponibles) no podía durar y, en unos pocos años, el tráfico se restringió a trenes con horario. (Sin embargo, la tradición de los vagones de propiedad privada continuó en los ferrocarriles de Gran Bretaña hasta la década de 1960). El ingeniero jefe de S&DR, Timothy Hackworth, bajo la guía de su principal financiador, Edward Pease, recibió a ingenieros visitantes de los EE. UU., Prusia y Francia y compartió experiencias y aprendizaje sobre cómo construir y operar un ferrocarril para que en 1830 se construyeran ferrocarriles en varios lugares. en todo el Reino Unido, Estados Unidos y Europa. Los ingenieros y trabajadores capacitados de S&DR ayudaron a desarrollar varias otras líneas en otros lugares, incluidas Liverpool y Manchester de 1830, el siguiente paso en el desarrollo ferroviario. Prusia y Francia y compartieron experiencias y aprendizajes sobre cómo construir y hacer funcionar un ferrocarril, de modo que en 1830 se estaban construyendo ferrocarriles en varios lugares del Reino Unido, EE. UU. y Europa. Los ingenieros y trabajadores capacitados de S&DR ayudaron a desarrollar varias otras líneas en otros lugares, incluidas Liverpool y Manchester de 1830, el siguiente paso en el desarrollo ferroviario. Prusia y Francia y compartieron experiencias y aprendizajes sobre cómo construir y hacer funcionar un ferrocarril, de modo que en 1830 se estaban construyendo ferrocarriles en varios lugares del Reino Unido, EE. UU. y Europa. Los ingenieros y trabajadores capacitados de S&DR ayudaron a desarrollar varias otras líneas en otros lugares, incluidas Liverpool y Manchester de 1830, el siguiente paso en el desarrollo ferroviario.

El éxito de Stockton y Darlington alentó a los ricos inversionistas del Noroeste de Inglaterra, que se estaba industrializando rápidamente, a embarcarse en un proyecto para unir la rica ciudad productora de algodón de Manchester con el próspero puerto de Liverpool. El Ferrocarril de Liverpool y Manchester fue el primer ferrocarril moderno, ya que tanto el tráfico de mercancías como el de pasajeros fueron operados por trenes remolcados por locomotoras programados o programados. Cuando se construyó, existían serias dudas de que las locomotoras pudieran mantener un servicio regular en la distancia involucrada. En 1829 se llevó a cabo una competencia ampliamente difundida llamada Rainhill Trials, para encontrar la máquina de vapor más adecuada para transportar los trenes. Se inscribieron varias locomotoras, incluidas Novelty, Perseverance y Sans Pareil.. El ganador fue el Rocket de Stephenson, que vaporizaba mejor debido a su caldera multitubular (sugerido por Henry Booth, director de la compañía ferroviaria).

Los promotores estaban interesados ​​principalmente en el tráfico de mercancías, pero después de la apertura de la línea el 15 de septiembre de 1830, se sorprendieron al descubrir que el tráfico de pasajeros era igual de rentable. El éxito del ferrocarril de Liverpool y Manchester se sumó a la influencia del S&DR en el desarrollo de los ferrocarriles en otras partes de Gran Bretaña y en el extranjero. La empresa acogió a muchas delegaciones visitantes de otros proyectos ferroviarios y muchos ferroviarios recibieron su primera formación y experiencia en esta línea. Sin embargo, la línea de Liverpool y Manchester tenía solo 35 millas (56 km) de largo. Se puede decir que la primera línea troncal del mundo es el Grand Junction Railway, inaugurado en 1837 y que une un punto medio del Liverpool and Manchester Railway con Birmingham, a través de Crewe, Stafford y Wolverhampton.

Mayor desarrollo

Las primeras locomotoras en el servicio de ingresos eran pequeñas de cuatro ruedas similares al Rocket. Sin embargo, los cilindros inclinados hicieron que el motor se balanceara, por lo que primero se pusieron horizontales y luego, en su diseño "Planet", se montaron dentro de los bastidores. Si bien esto mejoró la estabilidad, los "ejes de manivela" eran extremadamente propensos a romperse. Se logró una mayor velocidad con ruedas motrices más grandes a expensas de una tendencia al deslizamiento de las ruedas al arrancar. Se obtenía un mayor esfuerzo de tracción con ruedas más pequeñas acopladas entre sí, pero la velocidad estaba limitada por la fragilidad de las bielas de hierro fundido. Por lo tanto, desde el principio, hubo una distinción entre la locomotora de pasajeros ligera y rápida y el motor de mercancías más lento y potente. Edward Bury, en particular, refinó este diseño y el llamado "Patrón Bury"

Mientras tanto, en 1840, Stephenson había producido motores más grandes y estables en forma de motores 2-2-2 "Patentee" y motores de seis bienes acoplados. Las locomotoras viajaban distancias más largas y se trabajaban más extensamente. North Midland Railway expresó su preocupación a Robert Stephenson, quien era, en ese momento, su gerente general, sobre el efecto del calor en sus cámaras de combustión. Después de algunos experimentos, patentó su llamado diseño Long Boiler. Estos se convirtieron en un nuevo estándar y otros fabricantes produjeron diseños similares, en particular Sharp Brothers, cuyos motores se conocieron cariñosamente como "Sharpies".

La distancia entre ejes más larga para la caldera más larga produjo problemas en las curvas. Para sus motores de seis acoplamientos, Stephenson quitó las bridas del par central de ruedas. Para sus motores expresos, cambió la rueda trasera al frente en la formación 4-2-0, como en su "Gran A". Hubo otros problemas: la cámara de combustión tenía un tamaño restringido o tenía que montarse detrás de las ruedas; y para mejorar la estabilidad, la mayoría de los ingenieros creían que el centro de gravedad debería mantenerse bajo.

El resultado más extremo de esto fue la locomotora Crampton, que montaba las ruedas motrices detrás de la cámara de combustión y podía fabricarse con un diámetro muy grande. Estos alcanzaron la velocidad hasta ahora inaudita de 70 mph (110 km / h), pero eran muy propensos a patinar. Con su larga distancia entre ejes, no tuvieron éxito en las sinuosas pistas de Gran Bretaña, pero se hicieron populares en los EE. UU. y Francia, donde la expresión popular se convirtió en prendre le Crampton.

John Gray de London and Brighton Railway no creía en la necesidad de un centro de gravedad bajo y produjo una serie de locomotoras que fueron muy admiradas por David Joy, quien desarrolló el diseño en la firma EB Wilson and Company para producir el 2-2-2 Locomotora Jenny Lind, una de las locomotoras de pasajeros más exitosas de su época. Mientras tanto, la locomotora Stephenson 0-6-0 Long Boiler con cilindros internos se convirtió en el motor de mercancías arquetípico.

Expansión de la red

Los ferrocarriles se volvieron rápidamente esenciales para el rápido movimiento de bienes y mano de obra que se necesitaba para la industrialización. Al principio, los canales competían con los ferrocarriles, pero los ferrocarriles ganaron terreno rápidamente a medida que mejoraba la tecnología ferroviaria y de vapor y se construían ferrocarriles en lugares donde los canales no eran prácticos.

En la década de 1850, muchos ferrocarriles a vapor habían llegado a los límites de la Londres urbanizada. Pero a las nuevas compañías no se les permitió demoler suficientes propiedades para penetrar en la City o el West End, por lo que los pasajeros tuvieron que desembarcar en Paddington, Euston, King's Cross, Fenchurch Street, Charing Cross, Waterloo o Victoria y luego tomar su propio camino en coche de alquiler. en carruaje o a pie hacia el centro, lo que aumenta enormemente la congestión en la ciudad. Se construyó un Ferrocarril Metropolitano subterráneo para conectar varias de estas terminales ferroviarias separadas y fue el primer "Metro" del mundo.

Consecuencias sociales y económicas

Los ferrocarriles cambiaron la sociedad británica de muchas y complejas maneras. Aunque los intentos recientes de medir la importancia económica de los ferrocarriles han sugerido que su contribución general al crecimiento del PIB fue más modesta de lo que a veces suponía una generación anterior de historiadores, no obstante, está claro que los ferrocarriles tuvieron un impacto considerable en muchas esferas de la economía. actividad. La construcción de vías férreas y locomotoras, por ejemplo, requería grandes cantidades de materiales pesados ​​y, por lo tanto, proporcionó un estímulo significativo o un "eslabonamiento hacia atrás" a las industrias de la minería del carbón, la producción de hierro, la ingeniería y la construcción.

También ayudaron a reducir los costos de transacción, lo que a su vez redujo los costos de los bienes: la distribución y venta de bienes perecederos como carne, leche, pescado y verduras se transformó con la aparición de los ferrocarriles, dando lugar no solo a productos más baratos en las tiendas, sino también a una variedad mucho mayor en las dietas de las personas.

Finalmente, al mejorar la movilidad personal, los ferrocarriles fueron una fuerza significativa para el cambio social. El transporte ferroviario se concibió originalmente como una forma de mover carbón y bienes industriales, pero los operadores ferroviarios se dieron cuenta rápidamente del mercado potencial para los viajes ferroviarios, lo que llevó a una expansión extremadamente rápida en los servicios de pasajeros. El número de pasajeros ferroviarios se triplicó en solo ocho años entre 1842 y 1850: los volúmenes de tráfico se duplicaron aproximadamente en la década de 1850 y luego se duplicaron nuevamente en la década de 1860.

Como ha señalado el historiador Derek Aldcroft, "en términos de movilidad y elección, agregaron una nueva dimensión a la vida cotidiana".

Bulgaria

The Ruse – Varna fue la primera línea ferroviaria en el territorio búlgaro moderno, y también en el antiguo Imperio Otomano. Fue iniciado en 1864 por el gobierno turco, al encargar para ello una empresa inglesa dirigida por William Gladstone, un político, y los hermanos Barkley, ingenieros civiles. La línea, de 223 km de longitud, se inauguró en 1866.

Francia

En Francia, los ferrocarriles fueron operados por primera vez por empresas privadas de carbón. El primer acuerdo legal para construir un ferrocarril se dio en 1823 y la línea (de Saint-Étienne a Andrézieux) se operó en 1827. Gran parte del equipo se importó de Gran Bretaña, pero esto estimuló fabricantes de maquinaria, que pronto crearon una industria pesada nacional. Los trenes se convirtieron en un medio nacional para la modernización de las regiones atrasadas y un destacado defensor de este enfoque fue el poeta y político Alphonse de Lamartine. Un escritor esperaba que los ferrocarriles pudieran mejorar la suerte de "poblaciones dos o tres siglos por detrás de sus compañeros" y eliminar "los instintos salvajes nacidos del aislamiento y la miseria". En consecuencia, Francia construyó un sistema centralizado que irradiaba desde París (más líneas que cortaban de este a oeste en el sur).

Después de cierta consolidación, seis empresas controlaban los monopolios de sus regiones, sujetas a un estrecho control por parte del gobierno en términos de tarifas, finanzas e incluso detalles técnicos minuciosos. El departamento del gobierno central de Ponts et Chaussées [puentes y carreteras] incorporó ingenieros y trabajadores británicos, se encargó de gran parte del trabajo de construcción, proporcionó experiencia en ingeniería y planificación, adquisición de terrenos y construcción de infraestructura permanente, como vías, puentes y túneles. También subvencionó las líneas militarmente necesarias a lo largo de la frontera alemana, que se consideraban necesarias para la defensa nacional. Las empresas operadoras privadas proporcionaron la gestión, contrataron mano de obra, colocaron las vías y construyeron y operaron estaciones. Compraron y mantuvieron el material rodante: 6.000 locomotoras estaban en funcionamiento en 1880, con un promedio de 51,

Aunque comenzar todo el sistema de una vez era políticamente conveniente, retrasó la finalización y obligó a depender aún más de expertos temporales traídos de Gran Bretaña. La financiación también era un problema. La solución fue una estrecha base de financiación a través de los Rothschild y los círculos cerrados de la Bolsa de París, por lo que Francia no desarrolló el mismo tipo de bolsa de valores nacional que floreció en Londres y Nueva York. El sistema ayudó a modernizar las partes de la Francia rural a las que llegó y ayudó a desarrollar muchos centros industriales locales, principalmente en el norte (minas de carbón y hierro) y en el este (textiles e industria pesada). Críticos como Émile Zola se quejaron de que nunca superó la corrupción del sistema político, sino que contribuyó a ella.

Los ferrocarriles probablemente ayudaron a la revolución industrial en Francia al facilitar un mercado nacional de materias primas, vinos, quesos y productos manufacturados importados y exportados. En The Rise of Rail-Power in War and Conquest, 1833–1914, publicado en 1915, Edwin A. Pratt escribió: "los ferrocarriles franceses... lograron un notable grado de éxito... Se estimó que los 75 966 hombres y los 4469 caballos transportados por ferrocarril desde París al Mediterráneo o a las fronteras del Reino de Cerdeña entre el 20 y el 30 de abril Abril [durante la Segunda Guerra de Independencia de Italia de 1859] habría tomado sesenta días para hacer el viaje por carretera... Esto... fue aproximadamente el doble tan rápido como el mejor logro registrado hasta ese momento en los ferrocarriles alemanes.Sin embargo, los objetivos fijados por los franceses para su sistema ferroviario eran moralistas, políticos y militares más que económicos. Como resultado, los trenes de carga eran más cortos y menos cargados que los de naciones que se industrializaban rápidamente, como Gran Bretaña, Bélgica o Alemania. Otras necesidades de infraestructura en la Francia rural, como mejores carreteras y canales, se descuidaron debido al costo de los ferrocarriles, por lo que parece probable que hubo efectos negativos netos en las áreas no atendidas por los trenes.

Alemania

Una operación fue ilustrada en Alemania en 1556 por Georgius Agricola en su obra De re metallica. Esta línea usaba carros "Hund" con ruedas sin bridas que corrían sobre tablones de madera y un pasador vertical en el camión que encajaba en el espacio entre los tablones para mantenerlo en el camino correcto. Los mineros llamaron a los vagones Hunde ("perros") por el ruido que hacían en las vías. Este sistema se hizo muy popular en toda Europa.

La etapa de despegue del desarrollo económico se produjo con la revolución ferroviaria en la década de 1840, que abrió nuevos mercados para los productos locales, creó un grupo de mandos intermedios, aumentó la demanda de ingenieros, arquitectos y maquinistas calificados y estimuló las inversiones en carbón y hierro. La desunión política de tres docenas de estados y un conservadurismo generalizado dificultaron la construcción de ferrocarriles en la década de 1830. Sin embargo, en la década de 1840, las líneas troncales unían las principales ciudades; cada estado alemán era responsable de las líneas dentro de sus propias fronteras. El economista Friedrich List resumió las ventajas derivadas del desarrollo del sistema ferroviario en 1841:

1. Como medio de defensa nacional, facilita la concentración, distribución y dirección del ejército.
2. Es un medio para el mejoramiento de la cultura de la nación. Aporta talento, conocimientos y habilidades de todo tipo fácilmente al mercado.
3. Asegura a la comunidad contra la escasez y el hambre y contra la fluctuación excesiva en los precios de los artículos necesarios para la vida.
4. Promueve el espíritu de la nación, ya que tiende a destruir el espíritu filisteo que surge del aislamiento y el prejuicio y la vanidad provincianos. Une a las naciones con ligamentos y promueve un intercambio de alimentos y mercancías, haciéndolo sentir así como una unidad. Los rieles de hierro se convierten en un sistema nervioso que, por un lado, fortalece la opinión pública y, por otro lado, fortalece el poder del estado con fines policiales y gubernamentales.

Al carecer de una base tecnológica al principio, los alemanes importaron su ingeniería y hardware de Gran Bretaña, pero rápidamente aprendieron las habilidades necesarias para operar y expandir los ferrocarriles. En muchas ciudades, los nuevos talleres ferroviarios fueron los centros de formación y conciencia tecnológica, de modo que en 1850, Alemania era autosuficiente para satisfacer las demandas de la construcción de ferrocarriles y los ferrocarriles fueron un gran impulso para el crecimiento de la nueva industria del acero. Los observadores encontraron que incluso en 1890, su ingeniería era inferior a la de Gran Bretaña. Sin embargo, la unificación alemana en 1870 estimuló la consolidación, la nacionalización en empresas estatales y un crecimiento más rápido. A diferencia de la situación en Francia, el objetivo era apoyar la industrialización y, por lo tanto, las líneas pesadas atravesaban el Ruhr y otros distritos industriales y proporcionaban buenas conexiones con los principales puertos de Hamburgo y Bremen. En 1880, Alemania tenía 9.400 locomotoras que arrastraban 43.000 pasajeros y 30.000 toneladas de carga al día y se adelantaba a Francia.

Italia

Países Bajos

En general, se considera que el transporte ferroviario en los Países Bajos comenzó el 20 de septiembre de 1839 cuando el primer tren, tirado por la locomotora De Arend, realizó con éxito el viaje de 16 km desde Ámsterdam a Haarlem. Sin embargo, el primer plan para un ferrocarril en los Países Bajos se lanzó poco después de que se abriera el primer ferrocarril en Gran Bretaña.

La historia del transporte ferroviario en los Países Bajos se puede describir en seis épocas:

• el período hasta 1839: se hicieron los primeros planes para un ferrocarril,
• 1840–1860: los ferrocarriles experimentaron su expansión temprana,
• 1860–1890: el gobierno comenzó a ordenar la construcción de nuevas líneas,
• 1890-1938: los diferentes ferrocarriles se consolidaron en dos grandes ferrocarriles,
• 1938-1992: a Nederlandse Spoorwegen se le concedió el monopolio del transporte ferroviario y
• 1992 al presente: Nederlandse Spoorwegen perdió su monopolio.

Polonia

Polonia restauró su propia independencia como la Segunda República Polaca en 1918 de los imperios alemán, austrohúngaro y ruso. La primera locomotora polaca Ok22 (100 km/h) comenzó a operar en 1923. Las locomotoras eléctricas importadas English Electric EL.100 (100 km/h) estaban en uso en Varsovia desde 1936. La nueva locomotora polaca Pm36-1 (140 km/h) fue mostrado en la Exposición Internacional de Arte y Tecnología en la Vida Moderna en París en 1937. La nueva locomotora eléctrica polaca EP09 (160 km/h) fue diseñada en 1977 y comenzó a operar regularmente uniendo Varsovia y Cracovia en 1987. El 14 de diciembre de 2014 PKP Intercity New Los trenes Pendolino de Alstom con el nombre 'Express Intercity Premium' comenzaron a operar en la línea CMK (línea de 224 km desde Cracovia y Katowice a Varsovia) con trenes que alcanzan los 200 km / h (124 mph) como una operación programada regularmente.

Rusia

A principios de la década de 1830, los Cherepanov, inventores rusos de padre e hijo, construyeron la primera locomotora de vapor rusa. La primera línea de ferrocarril se construyó en Rusia en 1837 entre San Petersburgo y Tsarskoye Selo. Tenía 27 km de largo y unía los Palacios Imperiales de Tsarskoye Selo y Pavlovsk. El ancho de vía era de 6 pies (1,8 metros). Rusia necesitaba grandes sistemas de transporte y se adaptaba geográficamente a los ferrocarriles, con largas extensiones de tierra planas y una adquisición de tierras comparativamente simple. Sin embargo, se vio obstaculizada por su situación política anticuada y la escasez de capital. Se requería iniciativa y capital extranjeros. Fueron los estadounidenses quienes trajeron la tecnología de la construcción ferroviaria a Rusia. En 1842, comenzó la planificación para la construcción del primer ferrocarril importante de Rusia; unía Moscú y San Petersburgo.

España

Cuba, entonces colonia española, construyó su primera vía férrea en 1837. La historia del transporte ferroviario en la España peninsular comienza en 1848 con la construcción de una vía férrea entre Barcelona y Mataró. En 1852 se construyó la primera línea de vía estrecha. En 1863 una línea llegó a la frontera portuguesa. Hacia 1864 se había abierto la línea Madrid-Irun y se llegaba a la frontera francesa.

Norteamérica

Canadá

El primer ferrocarril en Canadá fue un ferrocarril de madera supuestamente utilizado en la construcción de la fortaleza francesa en Louisburg, Nueva Escocia. El primer ferrocarril canadiense, Champlain and St. Lawrence Railroad, se inauguró en 1836 en las afueras de Montreal, un ferrocarril de transporte estacional para conectar el tráfico fluvial. Le siguió el Ferrocarril Albion en Stellarton, Nueva Escocia en 1840, un ferrocarril minero que conecta las minas de carbón con un puerto marítimo. En Canadá, el gobierno nacional apoyó firmemente la construcción de vías férreas por motivos políticos. Primero quería unir las provincias remotas y segundo, quería maximizar el comercio dentro de Canadá y minimizar el comercio con los Estados Unidos, para evitar convertirse en un satélite económico. El Grand Trunk Railway de Canadá unió Toronto y Montreal en 1853, luego abrió una línea a Portland, Maine (que no tenía hielo) y líneas a Michigan y Chicago. En 1870 era el ferrocarril más largo del mundo. La línea Intercolonial, terminada en 1876,

Los empresarios anglosajones en Montreal buscaron líneas directas a los EE. UU. y evitaron las conexiones con las Marítimas, con el objetivo de competir con las líneas ferroviarias estadounidenses que se dirigían al oeste hacia el Pacífico. Joseph Howe, Charles Tupper y otros líderes de Nueva Escocia utilizaron la retórica de una "misión civilizadora" centrada en su herencia británica, porque los proyectos ferroviarios centrados en el Atlántico prometían convertir a Halifax en el término este de un sistema ferroviario intercolonial vinculado a Londres. Leonard Tilley, el promotor ferroviario más ferviente de New Brunswick, defendió la causa del "progreso económico" y enfatizó que los canadienses del Atlántico necesitaban buscar las conexiones de transporte más rentables posibles si querían expandir su influencia más allá de los mercados locales. Al defender una conexión intercolonial con Canadá y una extensión hacia el oeste a los mercados estadounidenses más grandes en Maine y más allá, los empresarios de New Brunswick promovieron los vínculos con los Estados Unidos primero, las conexiones con Halifax en segundo lugar y las rutas hacia el centro de Canadá en último lugar. Por lo tanto, las rivalidades metropolitanas entre Montreal, Halifax y Saint John llevaron a Canadá a construir más líneas ferroviarias per cápita que cualquier otra nación industrializada, a pesar de que carecía de recursos de capital y tenía muy poco tráfico de carga y pasajeros para permitir que los sistemas generaran ganancias.

Den Otter (1997) desafía la suposición popular de que Canadá construyó ferrocarriles transcontinentales porque temía los esquemas anexionistas de los estadounidenses agresivos. En cambio, Canadá construyó demasiados ferrocarriles porque esperaba competir con los estadounidenses, e incluso superarlos, en la carrera por las riquezas continentales. Minimizó las conexiones orientadas a Londres más realistas basadas en las Marítimas y se volvió hacia perspectivas utópicas para las tierras de cultivo y los minerales del oeste. El resultado fueron lazos más estrechos entre el norte y el sur, simbolizados por la expansión del Grand Trunk en el medio oeste estadounidense. Estos vínculos económicos promovieron el comercio, el comercio y el flujo de ideas entre los dos países, integrando a Canadá en una economía y cultura norteamericanas en 1880. Alrededor de 700.000 canadienses emigraron a los EE. UU. a fines del siglo XIX.El Pacífico canadiense, paralelo a la frontera estadounidense, abrió un vínculo vital con el Canadá británico y estimuló el asentamiento de las Praderas. El CP estaba afiliado a los ferrocarriles estadounidenses de James J. Hill y abrió aún más conexiones con el sur. Las conexiones eran bidireccionales, ya que miles de estadounidenses se mudaron a las praderas después de que se cerró su propia frontera.

Se construyeron dos líneas transcontinentales adicionales hacia la costa oeste, tres en total, pero eso fue mucho más de lo que soportaría el tráfico, lo que hizo que el sistema simplemente fuera demasiado costoso. Uno tras otro, el gobierno federal se vio obligado a hacerse cargo de las líneas y cubrir sus déficits. En 1923, el gobierno fusionó las líneas Grand Trunk, Grand Trunk Pacific, Canadian Northern y National Transcontinental en el nuevo sistema Canadian National Railways. Dado que la mayor parte del equipo se importaba de Gran Bretaña o los EE. UU. y la mayoría de los productos transportados procedían de granjas, minas o bosques, hubo poco estímulo para la fabricación nacional. Por otro lado, los ferrocarriles fueron esenciales para el crecimiento de las regiones trigueras de las Praderas y para la expansión de la minería del carbón, la explotación maderera y la fabricación de papel. Mejoras al St.

Estados Unidos

Visión de conjunto

Los ferrocarriles desempeñaron un papel importante en el desarrollo de los Estados Unidos desde la revolución industrial en el noreste de 1810-1850 hasta la colonización del oeste de 1850-1890. La manía del ferrocarril estadounidense comenzó con el Ferrocarril de Baltimore y Ohio en 1828 y floreció hasta que el Pánico de 1873 llevó a la bancarrota a muchas empresas y puso fin temporalmente al crecimiento.

Aunque el Sur comenzó temprano a construir ferrocarriles, se concentró en líneas cortas que unían las regiones algodoneras con los puertos oceánicos o fluviales y la ausencia de una red interconectada fue una desventaja importante durante la Guerra Civil. El norte y el medio oeste construyeron redes que unían todas las ciudades en 1860. En el cinturón de maíz del medio oeste densamente poblado, más del 80 por ciento de las granjas estaban dentro de las 10 millas de una vía férrea, lo que facilitaba el envío de granos, cerdos y ganado a los mercados nacionales e internacionales. Se construyó una gran cantidad de líneas cortas, pero gracias a un sistema financiero de rápido desarrollo basado en Wall Street y orientado a los bonos ferroviarios, la mayoría se consolidó en 20 líneas troncales en 1890. Los gobiernos estatales y locales a menudo subvencionaban las líneas, pero rara vez eran dueños de ellas..

El sistema se construyó en gran parte en 1910, pero luego llegaron los camiones para devorar el tráfico de mercancías y los automóviles (y más tarde los aviones) para devorar el tráfico de pasajeros. El uso de locomotoras eléctricas diésel (después de 1940) permitió operaciones mucho más eficientes que necesitaban menos trabajadores en la carretera y en los talleres de reparación.

Kilometraje

El kilometraje de la ruta alcanzó un máximo de 254 000 millas (409 000 km) en 1916 y cayó a 140 000 millas (230 000 km) en 2009.

En 1830, había alrededor de 75 millas (121 km) de vías férreas, en líneas cortas unidas a minas de carbón y granito.). Después de esto, las líneas de ferrocarril crecieron rápidamente. Diez años más tarde, en 1840, los ferrocarriles habían crecido a 2800 millas (4500 km). En 1860, en vísperas de la guerra civil, la longitud había alcanzado los 47.000 km (29.000 millas), principalmente en el norte. El sur tenía mucho menos vías y estaba orientado a transportar algodón en distancias cortas a puertos fluviales o marítimos. Los ferrocarriles del sur fueron destruidos durante la guerra, pero pronto fueron reconstruidos. Para 1890, el sistema nacional estaba virtualmente completo con 164 000 millas (264 000 km).

En 1869, el ferrocarril transcontinental simbólicamente importante se completó en los Estados Unidos con la conducción de una punta dorada (cerca de la ciudad de Ogden).

América Latina

En América Latina, a fines del siglo XIX y principios del XX, los ferrocarriles fueron elementos críticos en las primeras etapas de la modernización de la economía latinoamericana, especialmente en la vinculación de las regiones agrícolas con los puertos marítimos orientados a la exportación.Después de 1870, los gobiernos latinoamericanos alentaron un mayor desarrollo ferroviario a través de generosas concesiones que incluían subsidios gubernamentales para la construcción. La construcción de vías férreas es objeto de una considerable erudición, que examina los impactos económicos, políticos y sociales de los ferrocarriles. Los ferrocarriles transformaron muchas regiones de América Latina a partir de finales del siglo XIX. "El aumento de las exportaciones de productos primarios, el aumento de las importaciones de bienes de capital, la expansión de las actividades que se basaban directa e indirectamente en la inversión extranjera, la creciente participación de la industria en la producción y un aumento generalizado en el ritmo y el alcance de la actividad económica estaban todos estrechamente vinculados a el momento y el carácter del desarrollo de la infraestructura de la región.

Las tasas de construcción de líneas ferroviarias no eran uniformes, pero en 1870 la construcción de líneas ferroviarias estaba en marcha, con Cuba a la cabeza con la vía férrea más grande en servicio (1295 km), seguida de Chile (797 km), Brasil (744 km), Argentina (732 km). km), Perú (669 km) y México (417 km). Para 1900, Argentina (16 563 km), Brasil (15 316 km) y México (13 615 km) eran los líderes en longitud de vías en servicio, y Perú, que había sido uno de los primeros líderes en la construcción de vías férreas, se había estancado (1790 km). En México, el creciente fervor nacionalista llevó al gobierno a poner la mayor parte de los ferrocarriles del país bajo control nacional en 1909, con una nueva corporación gubernamental, Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), que ejercía el control de las principales líneas ferroviarias troncales a través de la mayoría de los propiedad de acciones.

Asia

India

Las primeras propuestas de ferrocarriles en la India se hicieron en Madrás en 1832. El primer tren en la India iba desde Red Hills hasta el puente Chintadripet en Madrás en 1837. Se llamaba Red Hill Railway. Fue remolcado por una locomotora de vapor rotativa fabricada por William Avery. Fue construido por Sir Arthur Cotton. Se utilizó principalmente para el transporte de piedras de granito para trabajos de construcción de carreteras en Madrás. En 1845, se construyó un ferrocarril en Dowleswaram en Rajahmundry. Se llamaba Ferrocarril de Construcción de la Presa Godavari. También fue construido por Arthur Cotton. Se utilizó para suministrar piedras para la construcción de una presa sobre Godavari.

El 8 de mayo de 1845, se incorporó Madras Railway. En el mismo año, se incorporó la compañía East India Railway. El 1 de agosto de 1849, se incorporó Great Indian Peninsular Railway (GIPR). En 1851, se construyó un ferrocarril en Roorkee. Se llamaba Ferrocarril del Acueducto de Solani. Fue remolcado por la locomotora de vapor Thomason, que lleva el nombre de un oficial a cargo británico. Fue utilizado para el transporte de materiales de construcción para la construcción del acueducto sobre el río Solani. En 1852, se incorporó la "Madras Guaranteed Railway Company".

El primer tren de pasajeros en India corrió entre Bombay (Bori Bunder) y Thane el 16 de abril de 1853. El tren de 14 vagones fue remolcado por tres locomotoras de vapor: Sahib, Sindh y Sultan. Recorrió unos 34 kilómetros entre estas dos ciudades y transportó a 400 personas. La línea fue construida y operada por GIPR. Esta vía férrea se construyó en vía ancha de 1.676 mm (5 pies 6 pulgadas), que se convirtió en el estándar para los ferrocarriles del país. El primer tren de pasajeros en el este de la India corrió desde Howrah, cerca de Calcuta hasta Hoogly, con una distancia de 24 millas, el 15 de agosto de 1854. La línea fue construida y operada por EIR.El primer tren de pasajeros en el sur de la India corrió desde Royapuram / Veyasarapady (Madras) hasta Wallajah Road (Arcot) el 1 de julio de 1856, con una distancia de 60 millas. Fue construido y operado por Madras Railway. El 24 de febrero de 1873, se inauguró el primer tranvía (un tranvía tirado por caballos) en Calcuta entre Sealdah y Armenian Ghat Street, una distancia de 3,8 km.

Irán

La historia ferroviaria iraní se remonta a 1887, cuando se estableció un ferrocarril de aproximadamente 20 km de largo entre Teherán y Ray. Después de este tiempo, se construyeron muchos ferrocarriles cortos, pero el ferrocarril principal, Trans-Iranian Railway, se inició en 1927 y funcionó en 1938 conectando el Golfo Pérsico con el Mar Caspio.

Japón

En 1867, en Japón, terminó el período Edo (shogunato Tokugawa) y su sistema feudal, luego entró el período Meiji y el gobierno se esforzó por adquirir cultura y tecnología occidentales. En 1872, Japanese Government Railways (JGR) inauguró el primer ferrocarril en Japón, conectando Shimbashi en Tokio y Yokohama. Las primeras 10 locomotoras de vapor se encargaron a las empresas Avonside, Dübs, Sharp Stewart, Vulcan y Yorkshire en el Reino Unido. Posteriormente, se encargaron otras tantas locomotoras y vagones de ferrocarril a Reino Unido, Estados Unidos y Alemania, antes de que pudieran fabricarse en Japón. En ese momento, JGR adoptó la vía estrecha (1067 mm) en lugar de la vía estándar (1435 mm), considerando su costo de construcción, por lo que aún ahora, la vía estrecha se ha adoptado principalmente y se la denomina "estándar en Japón". En 1874, el segundo ferrocarril conectado entre Osaka y Kobe por JGR. Después de ellos, JGR y muchas empresas privadas extendieron los ferrocarriles por las regiones de Japón, Hokkaido, Tōhoku, Kantō, Chūbu, Kansai, Chūgoku, Shikoku y Kyushu. En 1895, el primer ferrocarril eléctrico, también el primer tranvía eléctrico, fue inaugurado por Kyoto Electric Railway en Kyoto, y los primeros tranvías parecen haber sido encargados a JG Brill en Estados Unidos. En 1923, Horinouchi Railway Company en la prefectura de Shizuoka encargó la primera locomotora diésel a Deutz AG en Alemania. En 1927, el Metro de Tokio inauguró el primer metro, y lo conectó entre Ueno y Asakusa en Tokio, y los vagones de ferrocarril eléctricos se encargaron a Nippon Sharyo como Clase 1000. Luego, en 1928, se presentó el primer vagón de ferrocarril diésel, equipado con motor diésel. de MAN AG,

Al observar el desarrollo de la tecnología de locomotoras y vagones de ferrocarril en Japón, en 1893, la primera locomotora de vapor fue fabricada por Kobe Works of JGR como JGR Class 860. Luego, en 1904, el primer vagón de ferrocarril eléctrico parece haber sido fabricado por Iidabashi Works of Kōbu Railway. (ahora Chūō Main Line of JR East) como Class 950. En 1926, Hitachi fabricó la primera locomotora eléctrica como JGR Class ED15. En 1927, Amemiya Manufacturing fabricó la primera locomotora diésel, equipada con un motor diésel de Niigata Engineering. Para la Segunda Guerra Mundial, Japón también sufrió daños catastróficos, sin embargo, lograron la reconstrucción. En 1964, los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR) inauguraron el primer tren eléctrico de alta velocidad del mundo, Tōkaidō Shinkansen (ancho estándar), y lo conectaron entre Tokio y Osaka. Los primeros trenes de alta velocidad fueron fabricados por Kawasaki Heavy Industries, Nippon Sharyo, Hitachi, Kinki Sharyo y Tokyu Car Corporation (ahora J-TREC), como Shinkansen 0 Series. Hoy en día, Hitachi, Kawasaki, Nippon Sharyo, Kinki Sharyo, J-TREC y Mitsubishi Heavy Industries fabrican locomotoras eléctricas, eléctricas a batería, eléctricas híbridas, eléctricas a diésel, diésel, vagones de ferrocarril, trenes de alta velocidad y AGT, y corren por el mundo.

Pakistán

Fue en 1847 cuando se imaginó el primer ferrocarril, pero no fue hasta 1861 cuando nació en la forma del ferrocarril construido desde Karachi a Kotri. Desde entonces, el transporte ferroviario es un modo popular de transporte no independiente en Pakistán.

África

Angola

Botsuana

Congo

Este de Africa

El ferrocarril se construyó desde el puerto keniano de Mombasa hasta Kampala, Uganda, y la construcción se vio obstaculizada por la presencia de leones devoradores de hombres.

Egipto

1833–1877

Robert Stephenson (1803-1859) fue el ingeniero del primer ferrocarril de Egipto.

En 1833, Muhammad Ali Pasha consideró la construcción de un ferrocarril entre Suez y El Cairo para mejorar el tránsito entre Europa y la India. Muhammad Ali había procedido a comprar el riel cuando se abandonó el proyecto debido a la presión de los franceses, que tenían interés en construir un canal en su lugar.

Ferrocarril propuesto desde El Cairo hasta el Mar de Suez por CF Cheffins, década de 1840; vagón estatal de Wason Manufacturing construido para Sa'id Pasha para funciones estatales, incluido con 161 vagones menos ornamentados enviados por la empresa en 1860

Muhammad Ali murió en 1848, y en 1851 su sucesor Abbas I contrató a Robert Stephenson para construir el primer ferrocarril de vía estándar de Egipto. El primer tramo, entre Alejandría en la costa mediterránea y Kafr el-Zayyat en el brazo del Nilo en Rosetta, se inauguró en 1854. Este fue el primer ferrocarril del Imperio Otomano, así como de África y Oriente Medio. En el mismo año murió Abbas y fue sucedido por Sa'id Pasha, en cuyo reinado se completó el tramo entre Kafr el-Zayyat y El Cairo en 1856 seguido de una extensión de El Cairo a Suez en 1858. Esto completó el primer enlace de transporte moderno entre el Mediterráneo y el Océano Índico, ya que Ferdinand de Lesseps no completó el Canal de Suez hasta 1869.

Namibia (Sudoeste de África)

El primer ferrocarril en la colonia alemana del suroeste de África fue la línea de 18 kilómetros (11 millas) de largo que corre hacia el noreste desde Walvis Bay para conectarse con la carretera existente entre Swakopmund y Windhoek. Fue construido con un ancho de vía de 2 pies y 6 pulgadas (762 mm) y fue inaugurado en 1898.

Marruecos

El transporte ferroviario marroquí se desarrolló por primera vez alrededor de 1906 y más tarde durante el protectorado francés y español. Funcionó inicialmente como un medio para transportar recursos naturales desde las minas terrestres hasta los puertos. También fue utilizado para mover tropas coloniales.