Historia del sistema de canales británico
La red de canales del Reino Unido desempeñó un papel vital en la Revolución Industrial. El Reino Unido fue el primer país en desarrollar una red de canales a nivel nacional que, en su apogeo, se expandió a casi 4000 millas (6400 kilómetros) de longitud. Los canales permitieron que las materias primas se transportaran a un lugar de fabricación y que los productos terminados se transportaran a los consumidores, de manera más rápida y económica que por una ruta terrestre. La red de canales era extensa e incluía hazañas de ingeniería civil como el Anderton Boat Lift, el Manchester Ship Canal, los niveles navegables de Worsley y el acueducto Pontcysyllte.
En la época posmedieval, algunos ríos fueron canalizados para el tráfico de barcos. El Canal de Navegación de Exeter se completó en 1567. El Canal Sankey fue el primer canal británico de la Revolución Industrial y se inauguró en 1757. El Canal Bridgewater siguió en 1761 y demostró ser muy rentable. La mayor parte de la red se construyó en la "Edad de Oro" de canales, entre las décadas de 1770 y 1830. A partir de 1840 los canales comenzaron a decaer, debido a que la creciente red ferroviaria era un medio más eficiente para el transporte de mercancías. Desde principios del siglo XX la red viaria fue adquiriendo progresivamente mayor importancia; los canales se volvieron antieconómicos y fueron abandonados. En 1948, gran parte de la red fue nacionalizada. Desde entonces, los canales se han utilizado cada vez más para la recreación y el turismo.
Diferentes tipos de barcos utilizaban los canales: el más común era el barco estrecho tradicional, pintado con el diseño de Rosas y Castillos. Al principio los barcos eran remolcados por caballos, pero luego fueron impulsados por motores diesel. Se han restaurado algunos canales cerrados y se han abierto museos de canales.
Historia
Sistemas de transporte posmedievales
En el período posmedieval, algunos cursos de agua naturales fueron "canalizados" o mejorado para el tráfico de barcos en el siglo XVI. La ciudad de Canterbury obtuvo la primera Ley del Parlamento en 1515, para ampliar la navegación en el río Stour en Kent, seguido por el río Exe en 1539, lo que condujo a la construcción en 1566 de un nuevo canal, el Canal de Exeter. Se proporcionaron esclusas de flash simples para regular el flujo de agua y permitir que los barcos cargados pasaran a través de aguas poco profundas al admitir una avalancha de agua, pero estos no eran canales construidos especialmente como los entendemos hoy.
El sistema de transporte que existía antes de que se construyeran los canales consistía en transporte costero y caballos y carretas luchando a lo largo de caminos de barro en su mayoría sin pavimentar (aunque había algunas carreteras de peaje pavimentadas). También hubo una pequeña cantidad de tráfico a lo largo de ríos navegables. En el siglo XVII, cuando la industria temprana comenzó a expandirse, esta situación de transporte era muy insatisfactoria. Las restricciones de la navegación costera y el transporte fluvial eran obvias, y los caballos y los carros solo podían transportar una o dos toneladas de carga a la vez. El mal estado de la mayoría de las carreteras significaba que a menudo podían quedar inutilizables después de fuertes lluvias. Debido a las pequeñas cargas que se podían transportar, los suministros de productos básicos como el carbón y el mineral de hierro eran limitados, lo que mantenía los precios altos y restringía el crecimiento económico. Una barcaza de canal tirada por caballos podía transportar unas treinta toneladas a la vez, más rápido que el transporte por carretera y a la mitad del costo.
En los siglos XVI y XVII se llevaron a cabo unas 29 mejoras en la navegación fluvial. En 1605, el gobierno del rey James I estableció la Comisión Oxford-Burcot, que comenzó a mejorar el sistema de esclusas y presas en el río Támesis, que se abrieron entre Oxford y Abingdon en 1635. En 1635, Sir Richard Weston fue designado para desarrollar la navegación del río Wey, lo que hizo que Guildford fuera accesible en 1653. En 1670 se abrió el canal de Stamford, indistinguible de los ejemplos del siglo XVIII con un corte dedicado y esclusas de doble puerta. En 1699 se aprobó la legislación para permitir que el Aire &Amp; Calder Navigation, que se inauguró en 1703, y Trent Navigation, que fue construido por George Hayne e inaugurado en 1712. Posteriormente, el Kennet construido por John Hore abrió en 1723, el Mersey and Irwell abrió en 1725 y el Bristol Avon en 1727. John Smeaton fue el ingeniero de Calder & Hebble, que se inauguró en 1758, y se construyó una serie de esclusas de ocho libras para reemplazar las esclusas flash en el río Támesis entre Maidenhead y Reading, a partir de 1772. El efecto neto de esto fue atraer a la mayor parte de Inglaterra, con las notables excepciones de Birmingham y Staffordshire, dentro de las 15 millas (24 km) de una vía fluvial.
A principios del siglo XVIII, las navegaciones fluviales, como Aire y Calder Navigation, se estaban volviendo bastante sofisticadas, con esclusas y "cortes" cada vez más largos. (algunos con esclusas intermedias) para evitar tramos tortuosos o difíciles de los ríos. Eventualmente, la experiencia de construir cortes largos de varios niveles con sus propias esclusas dio lugar a la idea de construir un "puro" canal, una vía fluvial diseñada sobre la base de dónde debían ir las mercancías, no donde se encontraba un río.
La Revolución Industrial
El Reino Unido fue el primer país en desarrollar una red de canales a nivel nacional. Los canales provocaron un gran cambio en la economía de Gran Bretaña. Apoyaron las industrias que permitieron que el país se convirtiera en la primera potencia industrial del mundo y crearon la riqueza que condujo al Imperio Británico en la era victoriana. Los canales se construyeron porque ofrecían la forma más económica y confiable de transportar bienes y mercancías en grandes cantidades. La red de agua navegable creció rápidamente en un principio y se convirtió en una red de transporte casi completamente conectada. Además de la construcción de nuevos canales, se mejoraron los canales más antiguos. Se les dotó de nuevos terraplenes, túneles, acueductos y trincheras. Sin embargo, a menudo hubo una feroz oposición al edificio.
El canal Sankey fue el primer canal británico de la Revolución Industrial y se inauguró en 1757. Conectaba St. Helens con Spike Island en Widnes. El canal impulsó el crecimiento de la industria química en Widnes, que posteriormente se convirtió en el centro de la industria en Inglaterra. A mediados del siglo XVIII, el tercer duque de Bridgewater construyó el Canal de Bridgewater. Su propósito era transportar carbón desde sus minas hasta la ciudad industrializada de Manchester. Encargó al ingeniero James Brindley la construcción del canal; el diseño incluía un acueducto que transportaba el canal sobre el río Irwell. El acueducto era una maravilla de la ingeniería que atraía a los turistas. Su construcción fue financiada íntegramente por el duque. Se inauguró en 1761 y fue el canal más largo construido en Gran Bretaña hasta esa fecha. Los barcos de canal podían transportar treinta toneladas a la vez; un caballo podía remolcar más de diez veces la cantidad de carga que era posible con un carro. El Bridgewater Canal redujo el precio del carbón en Manchester en casi dos tercios al año de su apertura. El canal fue un gran éxito financiero y pagó el costo de su construcción en unos pocos años.
El siglo XIX vio algunos canales nuevos importantes, como el Canal de Caledonia y el Canal de navegación de Manchester. Los nuevos canales resultaron ser un gran éxito. Los barcos en los canales eran tirados por caballos con un camino de sirga a lo largo del canal para que el caballo caminara. Este sistema tirado por caballos demostró ser muy económico y se convirtió en estándar en toda la red de canales británica. Los barcos de canal comerciales tirados por caballos se podían ver en los canales del Reino Unido hasta la década de 1950, aunque para entonces los barcos con motor diésel, a menudo remolcando un segundo barco sin motor, se habían convertido en estándar. Durante la última parte del siglo XIX comenzó a aparecer la decoración de barcos de Rosas y Castillos. En este período, familias enteras vivían a bordo de los barcos.
La edad de oro
El período entre las décadas de 1770 y 1830 a menudo se conoce como la "Edad de Oro" de los canales británicos. Durante este período de manía por los canales, se invirtieron grandes sumas en la construcción de canales. El sistema de canales se expandió a casi 4.000 millas (6.400 kilómetros) de longitud.
Al comienzo de esta era, los canales fueron construidos por grupos de particulares interesados en mejorar las comunicaciones. En Staffordshire, el alfarero Josiah Wedgwood vio la oportunidad de llevar voluminosos cargamentos de arcilla a las puertas de su fábrica y minimizar las roturas de sus frágiles productos terminados mientras viajaban al mercado. En tan solo unos años nació una red nacional de canales en estado embrionario.
Se necesitaban leyes del Parlamento para autorizar la construcción. Las propuestas del Canal fueron presentadas por inversionistas financieros interesados en beneficiarse de los dividendos, así como empresas industriales que querían mover sus materias primas y productos terminados. A menudo había una especulación financiera absoluta. Los especuladores tratarían de comprar acciones en una empresa recién lanzada para venderlas y obtener ganancias, independientemente de si el canal alguna vez fue rentable o si incluso se construyó. Se formaron compañías de canales rivales y la competencia era rampante. Durante muchos años, una disputa sobre los peajes significó que las mercancías que viajaban a través de Birmingham debían trasladarse de los barcos en un canal a los barcos en el otro. En la mayoría de los canales británicos, las empresas propietarias de los canales no poseían ni administraban una flota de barcos, ya que las leyes del Parlamento que las establecían generalmente lo prohibían para evitar el desarrollo de monopolios. En cambio, cobraron peajes a los operadores privados por usar el canal. Estos peajes estaban regulados por las Leyes. A partir de los peajes, los propietarios intentarían, con diversos grados de éxito, mantener el canal, pagar los préstamos iniciales y pagar dividendos a sus accionistas.
Competencia y declive ferroviario
A partir de alrededor de 1840, la red ferroviaria adquirió mayor importancia. Con la transición de los tranvías de corta distancia tirados por caballos a locomotoras de vapor cada vez más prácticas y poderosas, los trenes no solo podían transportar más que los canales, sino que también podían transportar personas y mercancías mucho más rápido que el paso de los barcos del canal. La mayor parte de la inversión que anteriormente se había destinado a la construcción de canales se desvió a la construcción de vías férreas. En la segunda mitad del siglo XIX, muchos canales eran propiedad de compañías ferroviarias o competían con ellas, y muchos estaban en declive, con reducciones en los cargos por tonelada por milla para tratar de seguir siendo competitivos. Después de esto, los canales menos exitosos (particularmente los canales estrechos, cuyos barcos solo podían transportar unas treinta toneladas) fracasaron rápidamente. Ante el declive, hubo al menos dos intentos por parte de los propietarios de canales para convertir su canal en un ferrocarril. A esto se opusieron enérgicamente los intereses ferroviarios en competencia, por lo que no logró obtener la Ley del Parlamento necesaria.
Las empresas de canales no podían competir con la velocidad de los nuevos ferrocarriles y, para sobrevivir, tenían que reducir drásticamente sus precios. Esto puso fin a las enormes ganancias que las empresas del canal habían disfrutado antes de la llegada de los ferrocarriles, y también afectó a los barqueros que enfrentaron una caída en los salarios. El trabajo con flyboat (ver § Barcos a continuación) prácticamente cesó, ya que no podía competir con los ferrocarriles en velocidad y los barqueros descubrieron que solo podían permitirse el lujo de mantener a sus familias llevándolas con ellos en los barcos. Esto se convirtió en una práctica estándar en todo el sistema de canales, a menudo con familias con varios niños que vivían en pequeñas cabañas de botes, creando una comunidad considerable de gente de botes. Aunque aparentemente esta comunidad tenía mucho en común con los gitanos, ambas comunidades se resistieron con fuerza a cualquier comparación de este tipo, y los balseros supervivientes se sienten profundamente insultados si se los describe como "gitanos del agua".
Para la década de 1850, el sistema ferroviario estaba bien establecido y la cantidad de carga transportada por los canales se había reducido en casi dos tercios, perdido principalmente por la competencia ferroviaria. En muchos casos, las empresas de canales en apuros fueron compradas por empresas ferroviarias. A veces, esto fue un movimiento táctico de las compañías ferroviarias para ganar terreno a sus competidores. territorio, pero a veces se compraban empresas del canal para cerrarlas y eliminar la competencia, o para construir un ferrocarril en la línea del canal. Un ejemplo notable de esto es el Canal de Croydon. Algunas compañías de canales más grandes sobrevivieron de forma independiente y continuaron obteniendo ganancias. Los canales sobrevivieron durante el siglo XIX en gran medida ocupando los nichos en el mercado del transporte que los ferrocarriles habían perdido, o abasteciendo a los mercados locales, como las fábricas y los molinos hambrientos de carbón de las grandes ciudades.
Durante el siglo XIX, los sistemas de canales de muchos países europeos, como Francia, Alemania y los Países Bajos, se modernizaron y ampliaron para admitir barcos mucho más grandes. Esto no sucedió a gran escala en el Reino Unido, principalmente debido al poder de las compañías ferroviarias, que poseían la mayoría de los canales y no veían motivos para invertir en una forma de transporte competidora. La única excepción significativa a esto fue la modernización llevada a cabo en el Grand Union Canal en la década de 1930. Por lo tanto, casi exclusivamente en Europa, muchos de los canales del Reino Unido permanecen como han estado desde los siglos XVIII y XIX: en su mayoría operados con barcos angostos. Una excepción a este estancamiento fue el Manchester Ship Canal, recién construido en la década de 1890 utilizando el río Irwell y el río Mersey existentes, para llevar barcos de alta mar al centro de Manchester a través de su vecino Salford.
Concurso vial y nacionalización
El siglo XX trajo consigo la competencia del transporte por carretera y la red declinó aún más. En las décadas de 1920 y 1930, muchos canales en áreas rurales fueron abandonados debido a la caída del tráfico. La red principal experimentó breves aumentos en el uso durante la Primera Guerra Mundial y la Segunda Guerra Mundial. La mayor parte del sistema de canales y las vías navegables interiores se nacionalizaron en 1948 y quedaron bajo el control de la Comisión de Transporte Británica, cuya subsidiaria, el Ejecutivo de Muelles y Vías Navegables Interiores, los administró hasta la década de 1950. Un informe de 1955 de la Comisión de Transporte Británica colocó los canales en tres categorías según sus perspectivas económicas: vías fluviales por desarrollar, vías fluviales por retener y vías fluviales que tienen perspectivas comerciales insuficientes para justificar su retención para la navegación.
Durante las décadas de 1950 y 1960, el transporte de mercancías por los canales disminuyó rápidamente frente al transporte masivo por carretera. El carbón todavía se entregaba a las fábricas ribereñas que no tenían otro acceso conveniente. Pero muchas fábricas que antes usaban carbón cambiaron a otros combustibles, a menudo debido a la Ley de Aire Limpio de 1956, o cerraron por completo.
Este período fue el más destructivo para las antiguas vías fluviales. El auge del transporte por carretera y el entusiasmo por el desarrollo de nuevas autopistas y carreteras principales urbanas llevaron a la construcción de muchas rutas, como partes de Stroudwater Navigation para la M5, A38, A419 y Dr. Newton's Way.. Por separado, los antiguos lechos de los canales se utilizaron como vertederos, se destruyeron por el trabajo de alivio de inundaciones en los ríos cercanos o simplemente se construyeron durante el auge de la vivienda de la posguerra.
En virtud de la Ley de transporte de 1962, los canales supervivientes se transfirieron en 1963 a la British Waterways Board (BWB), que más tarde se convirtió en British Waterways. En el mismo año, la BWB decidió cesar formalmente la mayoría de sus operaciones de embarcaciones estrechas y transferirlas a un operador privado llamado Willow Wren Canal Transport Services. Para entonces, la red de canales se había reducido a 2000 millas (3200 km), la mitad del tamaño que tenía en su apogeo a principios del siglo XIX. Sin embargo, la red básica seguía intacta; muchos de los cierres fueron de rutas o ramales duplicados. A mediados de la década de 1960, solo quedaba un tráfico de tokens.
La Ley de Transporte de 1968 requería que la Junta de Vías Navegables Británicas mantuviera las vías navegables comerciales en condiciones para uso comercial y las vías navegables para cruceros en condiciones para navegar. Sin embargo, estas obligaciones estaban sujetas a la salvedad de ser por el medio más económico. No había ningún requisito para mantenerlos en condiciones navegables; debían ser tratados de la manera más económica posible, lo que podía significar el abandono. British Waterways también podría cambiar la clasificación de una vía fluvial existente. Todos o parte de los canales podrían ser transferidos a las autoridades locales; esto permitió construir caminos sobre ellos, mitigando la necesidad de construir costosos puentes y acueductos. El último contrato comercial regular de larga distancia para barcos angostos, que transportaba carbón desde Atherstone hasta la fábrica de mermelada de Kearley and Tonge en Southall, en el oeste de Londres, finalizó en 1971. El jugo de limón continuó transportándose entre Brentford y Boxmoor hasta 1981. barco estrecho en el Grand Union Canal hasta 1996.
Crecimiento de la industria del ocio
La creación en 1946 de un grupo llamado Inland Waterways Association por parte de L. T. C. Rolt y Robert Aickman ayudó a revivir el interés por los canales del Reino Unido hasta el punto de convertirse en un importante destino de ocio. En la década de 1960, la incipiente industria del ocio de los canales solo fue suficiente para evitar el cierre de los canales restantes, pero luego aumentó la presión para mantener los canales con fines de ocio. Aunque fuera de uso comercial o de ocio, muchos canales sobrevivieron porque formaban parte de las redes locales de suministro de agua y drenaje. A partir de la década de 1970, voluntarios entusiastas restauraron un número cada vez mayor de canales cerrados.
El Canal and River Trust mantiene una lista de los sitios que cree que son los más importantes; se llama las Siete Maravillas de los Canales. La lista incluye:
- Standedge Tunnel, el túnel de canal más largo, profundo y más alto del Reino Unido.
- El vuelo de Caen Hill, uno de los vuelos de cierre continuo más largos del país.
- Acueducto Barton Swing, el único acueducto oscilante del mundo, en el canal Bridgewater.
- The Anderton Boat Lift, the world's first commercially successful boat lift and the only boat lift in the United Kingdom.
- Bingley Five Rise Locks, un bloqueo de escaleras que es el más empinado del país.
- Burnley Embankment, una solución innovadora para un canal que cruza un amplio valle.
- El Acueducto Pontcysyllte, el acueducto más largo y más alto del Reino Unido.
Papel en la trata de esclavos
El Canal and River Trust escribe que los canales se construyeron, en parte, con las ganancias de la esclavitud humana. Los canales transportaban habitualmente algodón, tabaco y azúcar producidos por esclavos. Muchas personas se beneficiaron de la esclavitud. Moses Benson, un negrero de Liverpool, invirtió en el Canal de Lancaster, que posteriormente tuvo un efecto dramático en la economía de Preston.
Otros traficantes de esclavos, como Lowbridge Bright, formaban parte del directorio de Thames and Severn Canal Company. George Hyde Dyke era accionista de Peak Forest Canal Company. William Carey poseía acciones en Grand Junction Canal.
Construcción, características y mantenimiento
Las esclusas son el medio más común para subir o bajar un bote de un nivel de agua a otro. La característica distintiva de una esclusa es una cámara fija cuyo nivel de agua se puede cambiar. Por razones de economía y las limitaciones de la tecnología de ingeniería del siglo XVIII, los primeros canales se construyeron con un ancho estrecho. Brindley estableció el estándar para las dimensiones de las esclusas de canales estrechos con sus primeras esclusas de canales, las del Canal de Trent y Mersey en 1776. Estas esclusas tenían 22,12 m (72 pies y 7 pulgadas) de largo por 2,29 m (7 pies y 6 pulgadas) ancho. Quizás se eligió el ancho estrecho porque solo podía construir Harecastle Tunnel para acomodar barcos de 7 pies (2,1 m) de ancho. Sus siguientes mechones fueron más anchos. Construyó esclusas de 22,12 m (72 pies y 7 pulgadas) de largo por 4,6 m (15 pies) de ancho cuando extendió el Bridgewater Canal hasta Runcorn, donde las únicas esclusas del canal bajaban los barcos hasta el río Mersey. Las esclusas estrechas en Trent y Mersey limitaban el ancho (manga) de los barcos (que pasaron a llamarse barcos estrechos) y, por lo tanto, limitaban la cantidad de carga que podían transportar a unas treinta toneladas. Esto significó que en años posteriores la red de canales no fuera económicamente competitiva para el transporte de mercancías y, a mediados del siglo XX, ya no era posible trabajar económicamente con una carga de treinta toneladas.
Cuando se debe superar una gran diferencia de altura, las esclusas se construyen juntas en un tramo, como en las esclusas de Caen Hill. Cuando la pendiente es muy pronunciada, a veces se usa un conjunto de cerraduras de escalera, como Bingley Five Rise Locks. En el otro extremo, las esclusas de parada tienen poco o ningún cambio de nivel, pero se construyeron para conservar agua donde un canal se unía a otro. Un ejemplo interesante es King's Norton Stop Lock, que se construyó con puertas de guillotina.
Los acueductos de canal son estructuras que transportan un canal a través de un valle, carretera, vía férrea u otro canal. El acueducto de Dundas está construido en piedra en un estilo clásico. El acueducto de Pontcysyllte es un abrevadero de hierro sobre altos pilares de piedra. El acueducto Barton Swing se abre para permitir que los barcos pasen por debajo en el Manchester Ship Canal. Three Bridges, London es un arreglo inteligente que permite que las rutas del Grand Junction Canal, una carretera y una línea de ferrocarril se crucen entre sí.
Los elevadores de botes son elevadores mecánicos que elevan un bote de canal verticalmente con un solo movimiento, en lugar de ser levantado por una serie de esclusas. Algunos ejemplos son el Anderton Boat Lift, Falkirk Wheel y Combe Hay Caisson Lock. Los planos inclinados elevan un bote de canal por una colina sobre una pista, impulsado por un mecanismo de polea. Algunos ejemplos son el plano inclinado Hay, el plano inclinado Foxton y el plano inclinado subterráneo Worsley. Los túneles llevan a los barcos de canal horizontalmente a través de una formación rocosa. En invierno, se utilizarían barcos rompehielos especiales con cascos reforzados para romper el hielo.
Los ingenieros que diseñaron y construyeron los canales fueron: Henry Berry, James Brindley, James Dadford, John Dadford, Thomas Dadford, Thomas Dadford Jr., William Jessop, James Green, Sir Edward Leader Williams, Thomas Telford y John Rennie the Mayor.
Barcos
Los botes que se usaban en los canales generalmente se derivaban de embarcaciones costeras o fluviales locales, pero en los canales angostos, el bote angosto de 7 pies de ancho (2,1 m) era el estándar. Su longitud de 72 pies (22 m) provino de los barcos utilizados en el estuario de Mersey, con su ancho de 7 pies (2,1 m) elegido como la mitad de los barcos existentes. Los barcos de carga transportaban paquetes de hasta 51 kg (112 libras) de peso, así como pasajeros a una velocidad relativamente alta de día y de noche. Para competir con los ferrocarriles, se introdujo el flyboat, barcos de transporte de carga que trabajaban día y noche. Estos barcos estaban tripulados por tres hombres, que operaban un sistema de vigilancia en el que dos hombres trabajaban mientras el otro dormía. Los caballos se cambiaban regularmente. Cuando se introdujeron los barcos de vapor a finales del siglo XIX, las tripulaciones se ampliaron a cuatro. Los barcos eran propiedad y estaban operados por transportistas individuales, o por empresas de transporte que pagarían al capitán un salario según la distancia recorrida y la cantidad de carga.
Se utilizaron muchas variedades diferentes de barcos en los canales. Incluían cruceros de cabina, botes voladores, Humber Keels, Mersey Flats, botes angostos, trows, balandras y botes de bañera.
Restauración
Las organizaciones de restauración de vías fluviales han devuelto muchos cientos de millas de canales abandonados y restantes para su uso, y aún se está trabajando para salvar muchos más. Muchos proyectos de restauración han sido dirigidos por sociedades o fideicomisos de canales locales, que se formaron inicialmente para luchar contra el cierre de una vía fluvial restante o para salvar un canal abandonado de una mayor descomposición. Ahora trabajan con las autoridades locales y los terratenientes para proteger las rutas históricas o los desvíos futuros propuestos para que no se construyan, desarrollar planes de restauración y asegurar la financiación. El trabajo físico a veces lo realizan contratistas, a veces voluntarios. En 1970 se formó el Waterway Recovery Group para coordinar los esfuerzos de los voluntarios en los canales y la navegación fluvial en todo el Reino Unido.
British Waterways comenzó a ver el potencial económico y social del desarrollo junto al canal y pasó de la hostilidad a la restauración, a través de la neutralidad, a una postura de apoyo. Si bien British Waterways apoyó ampliamente la restauración, su política oficial era que no aceptaría el apoyo de las navegaciones recién restauradas a menos que vinieran con una dote suficiente para pagar su mantenimiento continuo. En efecto, esto significaba reclasificar la Vía navegable restante como Vía navegable de crucero o celebrar un acuerdo para que otro organismo mantuviera la vía navegable. En la actualidad, la gran mayoría de los canales de Inglaterra y Gales están gestionados por Canal & River Trust que, a diferencia de su predecesor, British Waterways, trata de tener una visión más positiva de la restauración del canal y, en algunos casos, apoya activamente los proyectos de restauración en curso, como los proyectos de restauración en Manchester Bolton & Bury Canal y el Canal Grantham.
También ha habido un movimiento para reconstruir canales en áreas del centro de la ciudad, como Birmingham, Manchester, Salford y Sheffield, que tienen numerosas vías fluviales y deterioro urbano. En estas ciudades, la remodelación de las vías fluviales brinda un enfoque para desarrollos comerciales/residenciales exitosos, como Gas Street Basin en Birmingham, Castlefield Basin y Salford Quays en Manchester, Victoria Quays en Sheffield. Sin embargo, estos desarrollos son a veces controvertidos. En 2005, los ecologistas se quejaron de que los desarrollos de viviendas en las vías fluviales de Londres amenazaban la vitalidad del sistema de canales.
Continúan los proyectos de restauración por parte de grupos dirigidos por voluntarios. Ahora existe una red sustancial de canales totalmente navegables interconectados en todo el país. En algunos lugares, la Agencia de Medio Ambiente y Canal & River Trust, por la construcción de nuevos canales para expandir la red, unir secciones aisladas y crear nuevas oportunidades de ocio para navegar por los 'anillos de canales', por ejemplo, Fens Waterways Link y Bedford and Milton Keynes Waterway. El canal de Rochdale, el canal angosto de Huddersfield y los canales de Droitwich han sido restaurados para la navegación desde 2000.
Ubicaciones geográficas
La mayor parte del sistema de canales se construyó en las Midlands industriales y el norte de Inglaterra, donde los ríos navegables más necesitaban extenderse y conectarse, y las cargas pesadas de productos manufacturados, materias primas o carbón más necesitaban transportarse. Las grandes ciudades manufactureras de Manchester y Birmingham fueron importantes motores económicos. La mayor parte del tráfico en la red de canales era interno. Sin embargo, la red enlazaba con ciudades portuarias costeras como Londres, Liverpool y Bristol, donde la carga podía intercambiarse con barcos marítimos para importación y exportación. En el siglo XIX, los comerciantes de Manchester se sintieron insatisfechos con el mal servicio y las altas tarifas que ofrecían los muelles de Liverpool y el casi monopolio de los ferrocarriles. Decidieron eludir el monopolio de Liverpool sobre el comercio costero convirtiendo una sección del Irwell en el Canal de Navegación de Manchester, que se inauguró en 1894, convirtiendo a Manchester en un puerto interior por derecho propio.
La revolución industrial vio cómo pueblos y ciudades de Yorkshire, como Leeds, Sheffield y Bradford, desarrollaron grandes industrias textiles y mineras del carbón, que requerían un sistema de transporte eficiente. Ya a fines del siglo XVII, las navegaciones Aire y Calder y Calder y Hebble se canalizaron, lo que permitió la navegación desde Leeds hasta el estuario de Humber, mientras que la navegación del río Don conectaba Sheffield con el Humber. Más tarde, en el siglo XVIII, se construyó el canal de Leeds y Liverpool, creando un enlace este-oeste, dando acceso al puerto de Liverpool y permitiendo la exportación de productos terminados.
Londres tiene un puerto y ya en 1790 estaba conectado a la red nacional a través del río Támesis y el canal de Oxford. En 1805 se inauguró una ruta más directa entre Londres y la red nacional de canales, el Grand Junction Canal. Se construyeron relativamente pocos canales en Londres.
El suroeste de Inglaterra tenía varios canales de este a oeste que conectaban el río Támesis con el río Severn y el río Avon, lo que permitía conectar las ciudades de Bristol y Bath con Londres. Estos fueron el Canal del Támesis y Severn que se unía a la Navegación Stroudwater, el Canal de Kennet y Avon y el Canal de Wilts y Berks, que se unía a estos tres ríos.
Dentro de Escocia, el canal Forth and Clyde y el canal Union conectaban las principales ciudades en el cinturón central industrial; también proporcionan un atajo para que los barcos crucen entre el oeste y el este sin un viaje por mar. El Canal de Caledonia proporcionó una función similar en las Tierras Altas de Escocia.
Museos del canal
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- National Waterways Museum, Ellesmere Port, Cheshire
- Foxton Canal Museum, Harborough, Leicestershire
- Galton Valley Canal Heritage Centre, Smethwick, West Midlands
- Gloucester Waterways Museum, Gloucestershire
- Kennet & Avon Canal Museum, Devizes, Wiltshire
- Linlithgow Canal Centre, Scotland
- Museo del Canal de Llangollen, Gales del Norte
- Museo del Canal de Londres, Kings Cross, Londres
- Portland Basin Museum, Manchester
- Stoke Bruerne Canal Museum, Northamptonshire
- Tapton Lock Visitor Centre, Chesterfield
- Yorkshire Waterways Museum, Goole, East Yorkshire
Archivos del Canal
La Colección de canales de la Biblioteca de investigación de Cadbury (Universidad de Birmingham) contiene materiales de archivo relacionados con los canales de Midlands a finales del siglo XVIII y principios del XIX.
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