Heinkel He 280

El Heinkel He 280 fue uno de los primeros aviones de combate propulsados por turborreactores diseñado y producido por el fabricante de aviones alemán Heinkel. Fue el primer avión de combate que voló en el mundo.

El He 280 aprovechó los avances logrados por la novedosa propulsión por turbina de gas de Hans von Ohain y por el trabajo de Ernst Heinkel en el He 178, el primer avión a reacción del mundo. Heinkel puso gran énfasis en la investigación sobre vuelos de alta velocidad y en el valor del motor a reacción; Después de que el He 178 fuera recibido con indiferencia por parte del Reichsluftfahrtministerium (RLM) (el Ministerio de Aviación del Reich alemán), la compañía optó por comenzar a trabajar en la producción de un avión de combate a finales de 1939. Incorporando un par de turborreactores, para un mayor empuje, se instalaron en una posición media del ala. También tenía un tren de aterrizaje triciclo poco común en ese momento, mientras que el diseño del fuselaje era en gran medida convencional.

Durante el verano de 1940, se completó el primer prototipo de fuselaje; sin embargo, no pudo realizar vuelos de prueba con motor debido a dificultades de desarrollo con el motor previsto, el HeS 8. Por lo tanto, inicialmente voló como planeador hasta que los motores adecuados estuvieron disponibles seis meses después. La falta de apoyo estatal prolongó el desarrollo del motor y, por tanto, retrasó el trabajo en el He 280; sin embargo, se cree que el caza podría haber entrado en funcionamiento antes que el Messerschmitt Me 262 de la competencia y ofrecía algunas ventajas sobre él. El 22 de diciembre de 1942, se realizó un simulacro de pelea de perros antes de que los funcionarios del RLM vieran al He 280 demostrar su velocidad muy superior al Focke-Wulf Fw 190 de pistón; Poco después, el RLM finalmente optó por realizar un pedido de 20 aviones de prueba de preproducción para preceder a un lote de 300 aviones estándar de producción.

Sin embargo, el desarrollo del motor siguió siendo una espina clavada en el programa He 280. Durante 1942, el RLM había ordenado a Heinkel que abandonara el trabajo tanto en el HeS 8 como en el HeS 30 para centrarse en el HeS 011. Como no se esperaba que el HeS 011 estuviera disponible durante algún tiempo, Heinkel seleccionó el motor rival BMW 003; sin embargo, este motor también sufrió retrasos. En consecuencia, el segundo prototipo He 280 fue rediseñado con Junkers Jumo 004. El 27 de marzo de 1943, Erhard Milch, inspector general de la Luftwaffe, ordenó a Heinkel que abandonara el trabajo en el He 280 en favor de otros esfuerzos. El motivo de esta cancelación se ha atribuido a una combinación de factores tanto técnicos como políticos; El papel similar del Me 262 ciertamente influyó en la decisión. En consecuencia, sólo se construyeron los nueve aviones de prueba; en ningún momento el He 280 alcanzó el estado operativo ni entró en combate activo.

Desarrollo

Fondo

A finales de la década de 1930, la compañía Heinkel había desarrollado el He 178, el primer avión propulsado por turborreactor del mundo; El avión voló con éxito por primera vez el 27 de agosto de 1939. Sin embargo, una demostración aérea del He 178 aparentemente tampoco había logrado interesar a los funcionarios asistentes del Reichsluftfahrtministerium (RLM) (el Ministerio de Aviación del Reich alemán). en el propio avión o en la propulsión a chorro en general. Sin que Heinkel lo supiera, el Ministerio del Aire del Reich ya había comenzado a trabajar en el desarrollo discreto de su propia tecnología de aviones, independientemente de los esfuerzos de su empresa.

A pesar de no haber podido conseguir el apoyo estatal para seguir trabajando, Heinkel no se dejó intimidar por el valor potencial del turborreactor. En lugar de ello, la empresa decidió de forma independiente emprender el trabajo en lo que se convertiría en el He 280 a finales de 1939. Este proyecto interno para desarrollar un avión de combate propulsado por un jet, que se había iniciado con la designación He 180, fue encabezada por el diseñador aeronáutico alemán Robert Lusser. El proyecto contó con la gran ayuda del programa anterior He 178, que no sólo sirvió como prueba de concepto sino que también arrojó datos invaluables recopilados de las pruebas de vuelo; sin embargo, se consideró que el diseño del He 178 no era adecuado para un mayor desarrollo; sobre todo porque se consideró poco práctico montar el motor dentro del fuselaje.

Para el He 280, se utilizaron un par de turborreactores, cada uno instalado en una posición media del ala, lo que se consideró una disposición más sencilla. A pesar de su novedosa propulsión, el diseño había adoptado numerosas características relativamente ortodoxas, como un típico fuselaje de caza Heinkel, alas semielípticas y un plano de cola diédrico con aletas gemelas y timones. El He 280 estaba equipado con un tren de aterrizaje triciclo que tenía muy poca distancia al suelo; Algunos funcionarios consideraron que esta disposición era demasiado frágil para los aeródromos de hierba o tierra de la época; sin embargo, el diseño del triciclo finalmente ganó aceptación. Una característica particularmente innovadora incorporada al He 280 fue su asiento eyectable, que funcionaba con aire comprimido; no sólo fue el primer avión equipado con uno, sino que también sería el primer avión en emplearlo con éxito en una emergencia genuina. A diferencia del Messerschmitt Me 262, otro avión de combate alemán, el He 280 ocupaba menos espacio y se cree que era más fácil de mantener.

Prueba de vuelo

Durante el verano de 1940, se completó el primer prototipo de fuselaje; sin embargo, los turborreactores HeS 8 que estaban destinados a impulsarlo habían encontrado considerables dificultades de producción. El 22 de septiembre de 1940, mientras continuaban los trabajos en el motor, el primer prototipo comenzó las pruebas de planeo, habiendo sido equipado con cápsulas lastradas en lugar de sus motores, remolcado detrás de un He 111. Pasaron otros seis meses antes de que Fritz Schäfer volara el segundo prototipo bajo por sus propios medios, el 30 de marzo de 1941. Después del aterrizaje, Schäfer informó a Heinkel que, si bien era algo difícil ejercer el control durante los giros, a un piloto experimentado le resultaría fácil volar el He 280.

El 5 de abril de 1941, Paul Bader realizó un vuelo de exhibición ante varios funcionarios nazis, entre ellos Ernst Udet, el General-Ingenieur Lucht, Reidenbach, Eisenlohr y otros. Sin embargo, el RLM finalmente favoreció el desarrollo del Me 262, un caza rival propulsado por jet. Sin embargo, Heinkel recibió a Hirth Motoren para continuar con el desarrollo de turbinas. Un beneficio del He 280 que impresionó a los dirigentes políticos de Alemania fue el hecho de que los motores a reacción podían quemar queroseno, un combustible que requería mucho menos gasto y refinamiento que el combustible de alto octanaje utilizado por los aviones con motor de pistón. Sin embargo, faltaba financiación gubernamental en la etapa crítica del desarrollo inicial; El autor de aviación Robert Dorr atribuye en gran medida esta falta de apoyo a la oposición personal expresada por Udet.

Durante el año siguiente, el progreso fue lento debido a los continuos problemas del motor. También se estaba desarrollando un segundo diseño de motor, el HeS 30, como motor interesante por derecho propio y como posible reemplazo del HeS 8. Mientras tanto, se consideraron motores alternativos, incluido el pulsejet Argus As 014 que impulsaba el Bomba voladora V-1. Se propuso que se utilizarían hasta ocho.

Sin embargo, a finales de 1942, el tercer prototipo estaba equipado con versiones refinadas del motor HeS 8 y estaba listo para su siguiente demostración. El 22 de diciembre, se organizó un simulacro de combate aéreo para funcionarios del RLM en el que el He 280 se enfrentó a un caza Focke-Wulf Fw 190 propulsado por pistones, en el que el avión demostró su velocidad muy superior, completando cuatro vueltas de un recorrido ovalado antes del El Fw 190 podría completar tres. Finalmente, en este punto, el RLM se interesó y realizó un pedido de 20 aviones de prueba de preproducción al que seguiría un lote de 300 aviones estándar de producción.

Problemas del motor y cancelación

Los problemas del motor continuaron afectando al proyecto. Durante 1942, el RLM había ordenado a Heinkel que abandonara el trabajo tanto en el HeS 8 como en el HeS 30 para centrar todo el desarrollo en un motor de seguimiento, el HeS 011, que resultó ser un diseño más avanzado y problemático. Mientras tanto, el primer prototipo He 280 fue reequipado con impulsores y remolcado para probarlos. El mal tiempo hizo que el avión se congelara antes de que se pudieran probar los aviones; La situación llevó al piloto Helmut Schenk a convertirse en la primera persona en utilizar un asiento eyectable. Si bien el asiento funcionó perfectamente, el avión se perdió y nunca se recuperó.

Como no se esperaba que el HeS 011 estuviera disponible hasta dentro de algún tiempo, Heinkel seleccionó el motor rival BMW 003; sin embargo, este motor también sufrió problemas y retrasos. En consecuencia, el segundo prototipo He 280 fue rediseñado con Junkers Jumo 004. Los siguientes tres fuselajes estaban destinados al motor BMW, que en la actualidad nunca estaría disponible. Los motores Jumo eran considerablemente más grandes y pesados que el HeS 8 para el que había sido diseñado el avión, y aunque voló bastante bien en sus primeros vuelos propulsados a partir del 16 de marzo de 1943, estaba claro que este motor no era adecuado. El avión era más lento y, en general, menos eficiente que el Me 262.

Menos de dos semanas después, el 27 de marzo, Erhard Milch, inspector general de la Luftwaffe, ordenó a Heinkel que abandonara el trabajo en el He 280 para centrar la atención de su empresa en desarrollo y construcción de bombarderos. La terminación del proyecto se ha atribuido a múltiples factores. Un factor importante fue la competencia del Me 262 con motor Jumo 004, que parecía poseer la mayoría de las cualidades del He 280, pero tenía la ventaja de adaptarse mejor a su motor. Sin embargo, se creía que el He 280 podría haber estado en servicio antes y podría haber sido útil incluso como medida provisional para el Me 262. Los autores de aviación Tim Heath y Robert Dorr señalan que, a la luz de que Heinkel se había vuelto impopular entre Los nazis influyentes, si bien Willy Messerschmitt era una figura favorecida, hubo factores políticos en juego en la cancelación del He 280. Heinkel siguió interesado en la propulsión a reacción y buscó otras oportunidades para diseñar aviones que aprovecharan dichos motores; esto daría lugar al monomotor Heinkel He 162, que sería seleccionado como ganador del Programa de Cazas de Emergencia en octubre de 1944.

Prototipos

He 280 V1

• Stammkennzeichen- codificado como "DL+AS".
• 1940-09-22: Primer vuelo.
• 1942-01-13: Agrietado por falla de control. Piloto expulsado con seguridad.

Él 280 V2

• Código como "GJ+CA".
• 1941-03-30: Primer vuelo.
• 1943-06-26: Averiado por falla del motor.

He 280 V3

• Código como "GJ+CB".
• 1942-07-05: Primer vuelo.
• 1945-05: Capturado Heinkel-Sud complejo de fábrica en Wien-Schwechat, Austria.

He 280 V4

• Código como "GJ+CC".
• 1943-08-31: Primer vuelo.
• 1944-10: Struck off charge at Hörsching, Austria.

He 280 V5

• Código como "GJ+CD".
• 1943-07-26: Primer vuelo.
• No recibió ningún motor de jet.

He 280 V6

• Código como "NU+EA".
• 1943-07-26: Primer vuelo.
• potenciado por Junkers Jumo 109-004A motores

He 280 V7

• Código como "NU+EB" y "D-IEXM".
• 1943-04-19: Primer vuelo.
• Cargó un total de 115 vuelos remolque. Flew propulsado con motores Heinkel-Hirth 109-001 hasta una falla del motor, revertiendo a un brillo.

He 280 V8

• Código como "NU+EC".
• 1943-07-19: Primer vuelo.

He 280 V9

• Código como "NU+ED".
• 1943-08-31: Primer vuelo.

Especificaciones (He 280 V6)

Data from The Warplanes of the Third ReichFighting Hitler 's Jets

Características generales

• Crew: 1
• Duración: 10.198 m (33 pies 5,5 pulgadas)
• Wingspan: 11.99726 m (39 ft 4.333 in)
• Altura: 3.1941 m (10 ft 5.75 in)
• Área de ala: 21.51 m² (231,5 pies cuadrados)
• Airfoil: root: 13%; propina: 9%
• Peso bruto: 5.205 kg (11.475 lb)
• Powerplant: 2 × Junkers Jumo 109-004A Orkan axial-flow motores turbojet, 8.24 kN (1,852 lbf) empuje cada

Rendimiento

• Velocidad máxima: 751,5 km/h (467,0 mph, 405,8 kn) a nivel del mar

817,5 km/h (508.0 mph; 441,4 kn) a 6.000 m (19.685 pies)

809.5 km/h (503.0 mph; 437.1 kn) a 8.501 m (27.890 pies)

• Rango: 615 km (382 mi, 332 nmi) a 9.010 m (29.560 pies)

314 km (195 mi; 170 nmi) a nivel del mar

• Techo de servicio: 11.400 m (37.390 pies)
• Tasa de subida: 21.2 m/s (4.170 pies/min)
• Trono/peso: 0.32

Armamento

• Armas: 3 × 20 mm MG 151/20 cañón