Heinkel He 111

El Heinkel He 111 es un avión de pasajeros y bombardero alemán diseñado por Siegfried y Walter Günter en Heinkel Flugzeugwerke en 1934. Durante su desarrollo, se describió como un "lobo con ovejas' ropa de s". Debido a las restricciones impuestas a Alemania después de la Primera Guerra Mundial que prohibían los bombarderos, se presentó únicamente como un avión de pasajeros civil, aunque desde su concepción el diseño tenía la intención de proporcionar a la naciente Luftwaffe un bombardero pesado.

Quizás el bombardero alemán mejor reconocido de la Segunda Guerra Mundial debido a la característica "invernadero" ampliamente acristalada; nariz de las versiones posteriores, el Heinkel He 111 fue el bombardero más numeroso de la Luftwaffe durante las primeras etapas de la guerra. Le fue bien hasta que se encontró con una seria oposición de cazas durante la Batalla de Gran Bretaña, cuando se descubrió que su armamento defensivo era inadecuado. A medida que avanzaba la guerra, el He 111 se utilizó en una amplia variedad de funciones en todos los frentes del teatro europeo. Fue utilizado como bombardero estratégico durante la Batalla de Gran Bretaña, como bombardero torpedero en el Atlántico y el Ártico, y como bombardero mediano y avión de transporte en los frentes occidental, oriental, mediterráneo, mediooriental y norteafricano.

El He 111 se actualizó y modificó constantemente, pero, no obstante, quedó obsoleto en la última parte de la guerra. El fracaso del proyecto alemán Bomber B obligó a la Luftwaffe a seguir operando el He 111 en funciones de combate hasta el final de la guerra. La fabricación del He 111 cesó en septiembre de 1944, momento en el que la producción de bombarderos con motor de pistón se detuvo en gran medida en favor de los aviones de combate. Con la fuerza de bombarderos alemana prácticamente desaparecida, el He 111 se utilizó para logística.

La producción del Heinkel continuó después de la guerra como el CASA 2.111 construido en España. España recibió un lote de He 111H-16 en 1943 junto con un acuerdo para licenciar la construcción de versiones españolas. Su fuselaje fue producido en España bajo licencia de Construcciones Aeronáuticas SA. El diseño difería significativamente solo en el motor utilizado, y finalmente se equipó con motores Rolls-Royce Merlin. Estos permanecieron en servicio hasta 1973.

Diseño y desarrollo

Ernst Heinkel (derecha) con Siegfried Günter

Concepción del diseño

Después de su derrota en la Primera Guerra Mundial, el Tratado de Versalles prohibió a Alemania operar una fuerza aérea. El rearme alemán comenzó seriamente en la década de 1930 e inicialmente se mantuvo en secreto porque el proyecto violaba el tratado. Los primeros trabajos de desarrollo de bombarderos se disfrazaron como un programa de desarrollo para aviones de transporte civil.

Entre los diseñadores que buscaban beneficiarse del rearme alemán estaba Ernst Heinkel. Heinkel decidió crear el avión de pasajeros más rápido del mundo, un objetivo que la industria aeronáutica y el liderazgo político de Alemania alcanzaron con escepticismo. Heinkel confió el desarrollo a Siegfried y Walter Günter, ambos relativamente nuevos en la empresa y no probados.

En junio de 1933, Albert Kesselring visitó las oficinas de Heinkel. Kesselring era el jefe de la Oficina de Administración de la Luftwaffe: en ese momento, Alemania no tenía un Ministerio de Aviación del Estado, sino solo un comisariado de aviación, el Luftfahrtkommissariat. Kesselring esperaba construir una nueva fuerza aérea a partir del Flying Corps que se estaba construyendo en la Reichswehr, y requería aviones modernos. Kesselring convenció a Heinkel de trasladar su fábrica de Warnemünde a Rostock, con su aeródromo de fábrica en la zona costera de "Marienehe" región de Rostock (hoy "Rostock-Schmarl") y traer la producción en masa, con una fuerza de 3.000 empleados. Heinkel comenzó a trabajar en el nuevo diseño, que cobró urgencia cuando comenzaron a aparecer los estadounidenses Lockheed 12, Boeing 247 y Douglas DC-2.

Las características del He 111 eran evidentes en el Heinkel He 70. El primer He 70 monomotor Blitz ("Lightning") salió de la línea en 1932 e inmediatamente comenzó batiendo récords. En la versión normal para cuatro pasajeros, su velocidad alcanzaba los 380 km/h (240 mph) cuando estaba propulsado por un motor BMW VI de 447 kW (599 hp). El He 70 tenía un ala elíptica, que los hermanos Günther ya habían utilizado en el Bäumer Sausewind antes de unirse a Heinkel. Este diseño de ala se convirtió en una característica de este y muchos diseños posteriores que desarrollaron. El He 70 atrajo el interés de la Luftwaffe, que buscaba un avión con capacidades tanto de bombardero como de transporte.

El He 111 era una versión bimotor del Blitz, conservando el ala de gaviota invertida elíptica, pequeñas superficies de control redondeadas y motores BMW, por lo que el nuevo diseño a menudo se llamaba Doppel-Blitz ("Doble relámpago"). Cuando el Dornier Do 17 desplazó al He 70, Heinkel necesitaba un diseño bimotor para igualar a sus competidores. Heinkel pasó 200.000 horas-hombre diseñando el He 111. El fuselaje se alargó de 11,7 m (38 pies) a 17,4 m (57 pies) y la envergadura aumentó de 14,6 m (48 pies) a 22,6 m (74 pies).

Primer vuelo

El primer He 111 voló el 24 de febrero de 1935, pilotado por el piloto de pruebas jefe Gerhard Nitschke, a quien se le ordenó no aterrizar en el aeródromo de la fábrica de la compañía en Rostock-Marienehe (hoy en día el barrio de Rostock-Schmarl), ya que esto se consideró demasiado corto, pero en la instalación de prueba central Erprobungstelle Rechlin. Hizo caso omiso de estas órdenes y aterrizó de nuevo en Marienehe. Dijo que el He 111 realizó bien las maniobras lentas y que no había peligro de sobrepasar la pista. Nitschke también elogió su alta velocidad "para la época" y "características de vuelo y aterrizaje de muy buen carácter", estable durante el crucero, descenso gradual y vuelo con un solo motor y sin caída de morro cuando se operó el tren de aterrizaje. Durante el segundo vuelo de prueba, Nitschke reveló que había una estabilidad longitudinal insuficiente durante el ascenso y el vuelo a máxima potencia y que los controles de los alerones requerían una cantidad de fuerza insatisfactoria.

A fines de 1935, los prototipos V2 y V4 se habían producido con los registros civiles D-ALIX, D-ALES y D-AHAO. El D-ALES se convirtió en el primer prototipo del He 111 A-1 el 10 de enero de 1936 y recibió el reconocimiento como el "avión de pasajeros más rápido del mundo", ya que su velocidad superaba los 402 km/h (250 mph). El diseño habría logrado una mayor velocidad total si hubiera estado disponible el motor DB 600 V12 invertido de 1000 hp (750 kW) que impulsó los Messerschmitt Bf 109 del décimo al decimotercer prototipo. Heinkel se vio obligado inicialmente a utilizar el BMW VI "vertical"de 650 hp (480 kW) Motor V12 refrigerado por líquido.

Durante la guerra, el piloto de pruebas británico Eric Brown evaluó muchos aviones de la Luftwaffe. Entre ellos se encontraba un He 111 H-1 de Kampfgeschwader 26 que se vio obligado a aterrizar en el Firth of Forth el 9 de febrero de 1940. Brown describió su impresión de la nariz de invernadero única del He 111,

La impresión general del espacio dentro del área de la cabina y el gran grado de avistamiento visual proporcionado por el panelado de Plexiglas se consideraron factores positivos, con una disposición importante en relación con las condiciones meteorológicas. Si se encuentra un sol brillante o tormentas de lluvia, la visibilidad del piloto podría ser peligrosamente comprometida ya sea por el retroceso o la falta de buen avistamiento.

El rodaje fue fácil y solo se complicó con la lluvia, cuando el piloto tuvo que deslizar hacia atrás el panel de la ventana y mirar hacia afuera para establecer la dirección. En el despegue, Brown reportó muy poco "swing" y el avión estaba bien equilibrado. Al aterrizar, Brown señaló que la velocidad de aproximación debe ser superior a 140 km/h (90 mph) y debe mantenerse hasta el aterrizaje. Esto fue para evitar la tendencia del He 111 a dejar caer un ala, especialmente en el lado de babor.

Competencia

A mediados de la década de 1930, Dornier Flugzeugwerke y Junkers compitieron con Heinkel por los contratos del Ministerio de Aviación (alemán: Reichsluftfahrtministerium, abreviado RLM). El principal competidor del Heinkel fue el Junkers Ju 86. En 1935, se llevaron a cabo pruebas de comparación con el He 111. En este punto, el Heinkel estaba equipado con dos motores BMW VI mientras que el Ju 86A estaba equipado con dos Jumo 205C, ambos tenía 492 kW (660 hp). El He 111 tenía un peso de despegue ligeramente mayor de 8.220 kg (18.120 lb) en comparación con los 8.000 kg (18.000 lb) del Ju 86 y la velocidad máxima de ambos aviones era de 311 km/h (193 mph). El Ju 86 tenía una velocidad de crucero más alta de 285 km/h (177 mph), 14 km/h (9 mph) más rápido que el He 111. Este punto muerto se alteró drásticamente con la aparición del DB 600C, que aumentó el He 111& #39;s de potencia en 164 kW (220 hp). El Ministerio de Aviación adjudicó ambos contratos y Junkers aceleró el desarrollo y la producción a un ritmo vertiginoso, pero el gasto financiero para Junkers fue enorme. En 1934-1935, se gastaron 3.800.000 RM (4½% de la facturación anual). El Ju 86 apareció en muchas exhibiciones de vuelo en todo el mundo, lo que ayudó a las ventas al Ministerio de Aviación y al extranjero. Dornier, que también competía con su Do 17, y Heinkel no tuvieron tanto éxito. En términos de producción, el He 111 fue más prominente con 8.000 ejemplares producidos frente a solo 846 Ju 86 y, por lo tanto, fue el tipo más numeroso de la Luftwaffe al comienzo de la Segunda Guerra Mundial.

Diseño básico

Restablecido por Noruega La nariz de 111P-2

El diseño del He 111 A-L inicialmente tenía una cabina escalonada convencional, con un par de paneles similares a parabrisas para el piloto y el copiloto. El He 111P y las variantes de producción posteriores estaban equipados con cabinas totalmente acristaladas y un morro lateralmente asimétrico, con el lado de babor teniendo la mayor curvatura para el piloto, desplazando al bombardero a estribor. La cabina continua resultante, que fue una característica de varios diseños de bombarderos alemanes durante los años de guerra en diferentes formas y formatos, ya no tenía los paneles de parabrisas separados para el piloto. Los pilotos tenían que mirar hacia afuera a través del mismo cristal en forma de bala que usaban el bombardero y el navegante. El piloto estaba sentado a la izquierda y el navegador/apuntador de bombas a la derecha. El navegador avanzó hasta la posición boca abajo para apuntar la bomba o podía inclinar su silla hacia un lado para moverse hacia la parte trasera de la aeronave. No había piso de cabina debajo de los pies del piloto, los pedales del timón estaban en los brazos, lo que brindaba una muy buena visibilidad debajo. Se fabricaron paneles deslizantes y removibles en el acristalamiento de la nariz para permitir que el piloto, el navegante y/o el apuntador de la bomba salieran rápidamente de la aeronave, sin tener que retirarse al fuselaje, lo que consumía mucho tiempo.

Dentro Wk Nr 701152 He 111 H-20. Mirando hacia adelante al primer cabezal de vracs de la posición del armador ventral. La columna de control y el acristalamiento de la cabina es visible en el fondo central.

El fuselaje contenía dos mamparos principales, con la cabina en la parte delantera del primer mamparo. La nariz estaba equipada con una montura de ametralladora giratoria, desplazada para permitir al piloto un mejor campo de visión hacia adelante. La cabina estaba totalmente acristalada, a excepción de la parte inferior derecha, que actuaba como plataforma para el bombardero-artillero. El visor de bombas de la serie Lotfernrohr de uso común penetró a través del piso de la cabina hacia una carcasa protectora en el exterior de la cabina.

Entre el mamparo delantero y trasero estaba la bahía de bombas, que se construyó con un marco doble para fortalecerlo para transportar la carga de bombas. El espacio entre la bahía de bombas y el mamparo trasero fue utilizado por el equipo de radio Funkgerät y contenía las posiciones de artillero ventral de casamata dorsal y flexible. El mamparo trasero contenía una escotilla que permitía el acceso al resto del fuselaje que se mantenía unido por una serie de largueros. El ala era un diseño de dos mástiles. El fuselaje estaba formado por largueros a los que se remachaba el revestimiento del fuselaje. Internamente, los marcos se fijaron solo a los largueros, lo que facilitó la construcción a costa de cierta rigidez.

Los bordes de ataque de las alas se inclinaron hacia atrás hasta un punto en línea con las góndolas del motor, mientras que los bordes de fuga se inclinaron ligeramente hacia adelante. El ala contenía dos tanques de combustible de 700 L (150 gal imp; 180 gal EE.UU.) entre los largueros principales del ala interior, mientras que en la parte superior del larguero principal se instalaron los enfriadores de aceite. Entre los largueros exteriores, se ubicaron un segundo par de tanques de combustible de reserva, con una capacidad individual de 910 L (200 imp gal; 240 US gal) de combustible. Los bordes de fuga exteriores estaban formados por los alerones y los flaps, que se encontraban con las puntas de las alas lisas que se curvaban hacia el borde de ataque. Las secciones exteriores del borde de ataque se instalaron en forma de "punta de tira" costilla, que se colocó por delante del larguero principal. La mayoría de las nervaduras interiores no eran macizas, a excepción de las nervaduras situadas entre el larguero principal trasero y los flaps y alerones. Éstos eran de construcción sólida, aunque incluso tenían agujeros para relámpagos.

Los sistemas de control también tenían algunas innovaciones. La columna de control se colocó en el centro y el piloto se sentó en el lado de babor de la cabina. La columna tenía un brazo de extensión instalado y tenía la capacidad de girar hacia el lado de estribor en caso de que el piloto quedara incapacitado. Los instrumentos de control estaban ubicados sobre la cabeza del piloto en el techo, lo que permitía ver y no bloqueaba la visión del piloto. Los instrumentos de combustible eran eléctricos. El He 111 usó primero los tanques de combustible internos, más cercanos a la raíz del ala. Los tanques exteriores actuaron como tanques de reserva. El piloto fue alertado sobre el nivel de combustible cuando quedaban 100 L (22 imp gal; 26 US gal). Una bomba manual estaba disponible en caso de falla eléctrica o de energía, pero la tasa de entrega de solo 4.5 L (0.99 gal imp.; 1.2 gal EE.UU.) por minuto exigió que el piloto volara a la velocidad más baja posible y justo por debajo de los 3048 m (10 000 pies). El He 111 se manejó bien a bajas velocidades.

Las posiciones defensivas de las ametralladoras estaban ubicadas en el morro de cristal y en las posiciones flexibles ventral, dorsal y lateral del fuselaje, y todas ofrecían un importante campo de tiro. La ametralladora en la nariz se podía mover 10° hacia arriba desde la horizontal y 15° hacia abajo. Podría atravesar unos 30° lateralmente. Tanto las ametralladoras dorsales como las ventrales podían moverse hacia arriba y hacia abajo 65°. La posición dorsal podría mover la ametralladora MG 131 de 13 mm (0,51 pulgadas) 40° lateralmente, pero las ametralladoras MG 81Z gemelas de 7,92 mm (0,312 pulgadas) con montaje ventral Bola podrían moverse 45° lateralmente. Cada ametralladora MG 81 montada en el costado del fuselaje en "cintura" posiciones, podía moverse lateralmente 40° y podía moverse hacia arriba desde la horizontal 30° y hacia abajo 40°.

Primeras variantes civiles

El 111C

El primer prototipo, el He 111 V1 (W.Nr. 713, D-ADAP), voló desde Rostock-Marienehe el 24 de febrero de 1935. Le siguieron los V2 y V4 con equipamiento civil en mayo de 1935. El V2 (W.Nr. 715, D-ALIX) usó la bahía de bombas como un "compartimento para fumadores" de cuatro asientos, con otros seis asientos detrás en el fuselaje trasero. V2 entró en servicio con Deutsche Luft Hansa en 1936, junto con otras seis versiones de nueva construcción conocidas como He 111C. El He 111 V4 se presentó a la prensa extranjera el 10 de enero de 1936. La propaganda nazi infló el rendimiento del He 111C, anunciando que su velocidad máxima era de 400 km/h (250 mph); en realidad, su rendimiento fue de 360 km/h (220 mph). El He 111 C-0 era una versión comercial y tomó la forma del diseño del prototipo V4. La primera máquina fue designada D-AHAO "Dresden". Estaba propulsado por el motor BMW VI y podía manejar un rango (dependiendo de la capacidad de combustible) de 1000 a 2000 km (620 a 1,240 mi) y una velocidad máxima de 310 km/h (190 mph). La envergadura de las alas de la serie C era de 22,6 m (74 pies). Las dimensiones del fuselaje eran 17,1 m (56 pies) en el He 111 V1, pero cambiaron en el C a 17,5 m (57 pies). El motor diesel Jumo 205 reemplazó al BMW VI. Sin embargo, la velocidad máxima se mantuvo en el rango de 220 a 240 km/h (140 a 150 mph). Esto aumentó ligeramente cuando se introdujeron los motores BMW 132.

Existía un problema general en las centrales eléctricas. El He 111 estaba equipado con motores BMW VI refrigerados por glicol. La industria de la aviación alemana carecía de motores que pudieran producir más de 600 hp. Los motores de calidad adecuada se mantuvieron para uso militar, lo que frustró a la aerolínea alemana Luft Hansa y la obligó a confiar en el BMW VI o 132.

Él 111G

El He 111G era una variante mejorada y tenía varias diferencias con sus predecesores. Para simplificar la producción, se enderezó el borde de ataque del ala, como en la versión de bombardero. Los tipos de motores utilizados incluyeron BMW 132, BMW VI, DB 600 y DB601A. Algunas variantes C se actualizaron con las nuevas modificaciones del ala. También se utilizó un nuevo motor BMW 132H en el llamado Einheitstriebwerk (central eléctrica unitaria). Estos motores radiales se utilizaron en el Junkers Ju 90 y el Focke-Wulf Fw 200 Condor. Las unidades de ala y los motores se empaquetaron juntos como sistemas operativos completos, lo que permitió un cambio rápido de motor, un probable precursor directo del concepto de unificación de motores de aviación Kraftei en tiempos de guerra. El He 111G era la versión comercial más potente y rápida. El G-0 recibió el BMW VI 6.0 ZU. Las variantes posteriores hicieron variar sus motores. El G-3, por ejemplo, estaba equipado con el BMW 132. El G-4 estaba propulsado por motores DB600G en V invertida de 950 hp (710 kW) y el G-5 recibió el DB601B con una velocidad máxima de 410 km/h (250 mph). A principios de 1937, ocho variantes G estaban en el servicio de Lufthansa. El número máximo de He 111 en el servicio de Lufthansa era 12. El He 111 operaba en toda Europa y volaba tan lejos como Sudáfrica. El desarrollo comercial terminó con el He 111G.

Variantes militares

Él 111 A – D

Un nuevo He 111A chino con motores radiales

Los informes iniciales del piloto de pruebas, Gerhard Nitschke, fueron favorables. El rendimiento de vuelo y el manejo del He 111 fueron impresionantes, aunque dejó caer su ala en la pérdida. Como resultado, las variantes de pasajeros vieron reducidas sus alas de 25 a 23 m (82 a 75 pies). El avión militar V1, V3 y V5 tenía una envergadura de 22,6 m (74 pies).

Los primeros prototipos tenían poca potencia, ya que estaban equipados con motores en línea BMW VI 6.0 V12 de 431 kW (578 hp). Esto finalmente se incrementó a 745 kW (999 hp) con la instalación de los motores DB (Daimler-Benz) 600 en el V5, que se convirtió en el prototipo del "B" serie.

Solo se fabricaron diez modelos He 111 A-0 basados en el V3, pero demostraron tener poca potencia y finalmente se vendieron a China. El tipo se había alargado 1,2 m (3 ft 11 in)) debido a la ametralladora MG 15 adicional de 7,92 mm (0,312 in) en el morro. Se instaló otra posición de cañón en la parte superior del fuselaje, y una tercera en posición ventral a modo de 'cubo de basura' retráctil. torreta. La bahía de bombas estaba dividida en dos compartimentos y podía transportar 680 kg (1500 lb) de bombas. El problema de estas adiciones era que el peso de la aeronave alcanzaba los 8.200 kg (18.100 lb). El rendimiento del He 111 se redujo seriamente; en particular, los motores BMW VI 6.0 Z, que habían tenido poca potencia desde el principio, hicieron que el aumento de peso fuera aún más problemático. El aumento de longitud también alteró la fuerza aerodinámica del 111 y redujo su excelente manejo en despegues y aterrizajes.

Las tripulaciones encontraron que el avión era difícil de volar y su velocidad máxima se redujo significativamente. La producción se cerró después de que los informes de los pilotos llegaran al Ministerio de Aviación. Sin embargo, una delegación china estaba de visita en Alemania y consideró que el He 111 A-0 se ajustaba a sus necesidades y compró siete máquinas.

El primer He 111B realizó su vuelo inaugural en el otoño de 1936. El primer lote de producción salió de las líneas de producción ese verano, en Rostock. Se construyeron siete aviones B-0 de preproducción, con el Werknummern (números de trabajo) 1431 a 1437. Los B-0 estaban propulsados por motores DB 600C equipados con hélices de aire de paso variable. Estos aumentaron la producción en 149 kW (200 hp). El B-0 tenía una ametralladora MG 15 instalada en la nariz. El B-0 también podría transportar 1500 kg (3300 lb) en celdas verticales. El B-1 tuvo algunas mejoras menores, incluida la instalación de un arma giratoria montada en la nariz y una torreta Ikaria flexible debajo del fuselaje. Después de las mejoras, el RLM ordenó 300 He 111 B-1; los primeros se entregaron en enero de 1937. En la variante B-2, los motores se actualizaron al DB 600C sobrealimentado de 634 kW (850 hp) o, en algunos casos, al 600G de 690 kg (1520 lb). El B-2 comenzó a salir de las líneas de producción en Oranienburg en 1937. El He 111 B-3 era un entrenador modificado. Se ordenaron unos 255 B-1. Sin embargo, las órdenes de producción fueron imposibles de cumplir y solo se construyeron 28 B-1. Debido a la producción del nuevo He 111E, solo se produjeron unos pocos He 111 B-3. Debido a la capacidad insuficiente, Dornier, Arado y Junkers construyeron la serie He 111B en sus plantas de Wismar, Brandeburgo y Dessau, respectivamente. La serie B se comparó favorablemente con la capacidad de la serie A. La carga de bombas aumentó a 1500 kg (3300 lb), mientras que también hubo un aumento en la velocidad máxima y la altitud a 344 km/h (214 mph) y 6700 m (22 000 ft).

A fines de 1937, la serie D-1 entró en producción. Sin embargo, el motor DB 600Ga con 781 kW (1047 hp) previsto para esta variante se asignó a las líneas de producción Messerschmitt Bf 109 y Bf 110. Luego, Heinkel optó por usar motores Junkers Jumo, y el He 111 V6 se probó con motores Jumo 210 G, pero se consideró que tenía poca potencia. Sin embargo, el motor mejorado Jumo 211 A-1 de 745 kW (999 hp) provocó la cancelación de la serie D por completo y la concentración en el diseño de la serie E.

Él 111 E

Un He 111E en servicio de Luftwaffe, 1940. Las primeras variantes tenían una cabina convencional y pisada.

La serie E-0 de preproducción se construyó en pequeñas cantidades, con motores Jumo 211 A-1 cargados con radiadores retráctiles y sistemas de escape. La variante podía transportar 1700 kg (3700 lb) de bombas, lo que le otorgaba un peso de despegue de 10 300 kg (22 700 lb). El equipo de desarrollo de los motores Jumo 211 A-1 aumentó la potencia a 690 kW (930 hp), posteriormente la capacidad de carga de bombas del He 111 E-1 aumentó a 2000 kg (4400 lb) y una velocidad máxima de 390 km/h (240 mph).

La variante E-1 con motores Jumo 211A-1 se desarrolló en 1937, siendo el He 111 V6 la primera variante de producción. El E-1 tenía su motor original, el DB 600 reemplazado por los motores Jumo 210 Ga. Los motores Jumo 211 A-1 más potentes que deseaba el Ministerio de Aviación no estaban listos; otro avión de prueba, el He 111 V10 (D-ALEQ) iba a estar equipado con dos enfriadores de aceite necesarios para la instalación del Jumo 211 A-1.

He 111E of the Legion Condor

Los E-1 salieron de la línea de producción en febrero de 1938, a tiempo para que varios de estos aviones sirvieran en la Legión Cóndor durante la Guerra Civil Española en marzo de 1938. El RLM pensó que debido a que la variante E podía dejar atrás al enemigo combatientes en España, no hubo necesidad de aumentar el armamento defensivo, lo que resultaría ser un error en años posteriores.

La bahía de bombas del fuselaje usaba cuatro bastidores de bombas, pero en versiones posteriores se instalaron ocho bastidores de bombas estándar modulares, para transportar una bomba SC de 250 kg (550 lb) o cuatro bombas SC de 50 kg (110 lb) montadas con el morro hacia arriba. Estos bastidores de bombas estándar modulares eran una característica común en la primera generación de bombarderos de la Luftwaffe, pero limitaban la selección de artillería a bombas de solo dos tamaños y se abandonaron en diseños posteriores.

La serie E-2 no se produjo y se abandonó a favor de la producción del E-3 con solo unas pocas modificaciones, como bastidores de bombas externos. Sus características de diseño se distinguieron por sistemas de radio FuG mejorados. La serie E-3 estaba equipada con los Jumo 211 A-3 de 820 kW (1100 hp).

La variante E-4 también se equipó con bastidores de bombas externos y el espacio vacío de la bahía de bombas se llenó con un tanque de 835 L (184 imp gal; 221 US gal) para combustible de aviación y otros 115 L (25 imp gal; Tanque de aceite de 30 galones estadounidenses. Esto aumentó el peso cargado pero aumentó el alcance a 1.800 km (1.100 mi). Las modificaciones permitieron que el He 111 realizara misiones de corto y largo alcance. Los ocho bastidores de bombas internos alineados verticalmente del E-4 podrían llevar cada uno una bomba de 250 kg (550 lb). La última variante E, el He 111 E-5, estaba propulsado por el Jumo 211 A-3 y conservaba el tanque de combustible de 835 L (184 imp gal; 221 US gal) en el lado de babor de la bahía de bombas. Solo se construyeron unos pocos E-4 y E-5.

El RLM se había interesado en los propulsores de cohetes instalados, en aras de la simplicidad, debajo de las alas de un bombardero muy cargado, para reducir la longitud de la pista necesaria para el despegue. Una vez en el aire, los botes de refuerzo serían arrojados en paracaídas para su reutilización. La firma de Hellmuth Walter, en Kiel, se encargó de este desarrollo. Los primeros ensayos permanentes y vuelos de prueba de los propulsores de combustible líquido Walter HWK 109-500 Starthilfe se llevaron a cabo en 1937 en Neuhardenberg con el piloto de pruebas Erich Warsitz a los mandos de Heinkel He 111E con registro civil D-AMUE..

Él 111 F

El diseño del He 111 pasó rápidamente por una serie de revisiones de diseño menores. Uno de los cambios más obvios comenzó con los modelos He 111F, que pasaron del ala elíptica a una con bordes delanteros y traseros rectos, que podían fabricarse de manera más eficiente. El nuevo diseño tenía una envergadura de 22,6 m (74 pies) y un área alar de 87,60 m² (942,9 pies cuadrados).

La capacidad industrial de Heinkel era limitada y la producción se retrasó. Sin embargo, las máquinas 24 de la serie F-1 se exportaron a Turquía. Se construyeron otros 20 de la variante F-2. El interés turco, motivado por el hecho de que las pruebas del próximo prototipo, el He 111 V8, estaban algo lejanas, llevó al Ministerio de Aviación a encargar 40 F-4 con motores Jumo 211 A-3. Estas máquinas se construyeron y entraron en servicio a principios de 1938. Esta flota se utilizó como grupo de transporte durante el Demyansk Pocket y la Batalla de Stalingrado. En ese momento, comenzó el desarrollo del He 111J. Estaba propulsado por el DB 600 y estaba destinado a ser un bombardero torpedero. Como resultado, carecía de una bahía de bombas interna y llevaba dos bastidores de torpedos externos. El Ministerio de Aviación ordenó que se modernizara la bahía de bombas; esta variante se conoció como el J-1. En todo menos en el motor, era idéntico al F-4.

La variante final de la serie F fue el F-5, con mira de bombardeo y motores idénticos al E-5. El F-5 fue rechazado como variante de producción debido al rendimiento superior del He 111 P-1.

Él 111J

El rendimiento de bajo nivel del He 111 atrajo el interés de la Kriegsmarine. El resultado fue el He 111J, capaz de transportar torpedos y minas. Sin embargo, la marina finalmente abandonó el programa porque consideró que la tripulación de cuatro hombres era demasiado extravagante. El RLM continuó la producción del He 111 J-0. Unos 90 (otras fuentes afirman 60) se construyeron en 1938 y luego se enviaron a Küstenfliegergruppe 806 (Coastal Flying Group). Impulsado por los motores DB 600G, podría transportar una carga útil de 2000 kg (4400 lb). Solo algunos de los J-0 de preproducción estaban equipados con el motor, se usó el DB 600, el rendimiento se deterioró y no se persiguió al bombardero torpedero. Las variantes J se utilizaron en escuelas de formación hasta 1944. Algunos J-1 se utilizaron como banco de pruebas para Blohm & Voss L 10 [de] misiles torpedos aire-tierra guiados por radio.

Él 111 P

He 111P drop bombs over Poland, September 1939

El He 111P incorporaba el motor refrigerado por líquido Daimler-Benz DB 601A-1 actualizado y presentaba una sección de morro de nuevo diseño, que incluía un montaje asimétrico para una ametralladora MG 15 que reemplazó a la &# 39;pisado' cabina con una cabina continua acristalada más espaciosa y más aerodinámica en todo el frente de la aeronave. Este morro liso y acristalado se probó por primera vez en el He 111 V8 en enero de 1938. Estas mejoras permitieron que la aeronave alcanzara los 475 km/h (295 mph) a 5000 m (16 000 ft) y una velocidad de crucero de 370 km/h (230 mph).), aunque una carga completa de bombas redujo esta cifra a 300 km/h (190 mph). El diseño se implementó en 1937 porque los informes de los pilotos indicaron problemas de visibilidad. El asiento del piloto podría elevarse, con los ojos del piloto por encima del nivel del vidrio superior, completo con un pequeño panel de parabrisas giratorio, para que la cabeza del piloto quede por encima del nivel del vidrio. parte superior del "túnel de vidrio" para una mejor vista hacia adelante para despegues y aterrizajes. La posición del arma dorsal orientada hacia atrás, encerrada con un dosel deslizante de visión casi despejada, y por primera vez, la posición del arma orientada hacia atrás ventral Bodenlafette, inmediatamente detrás de la bahía de bombas, que reemplazó el "cubo de basura" El emplazamiento retráctil se convirtió en estándar, habiendo volado por primera vez en el He 111 V23, con registro civil D-ACBH.

Uno de los rivales de Heinkel, Junkers, construyó 40 He 111P en Dessau. En octubre de 1938, la Administración Central Junkers comentó:

Los aparentes son los componentes mal diseñados externamente, menos cuidadosamente en varios lugares, especialmente en la unión entre el empennage y el fuselaje trasero. Todas las partes tienen una impresión de ser muy débiles... El flexión visible en el ala también debe ser muy alto. Las centrales eléctricas izquierda y derecha son intercambiables. Cada motor tiene un calentador de gases de escape en un lado, pero no está conectado al fuselaje ya que es probable que... el aire caliente en el fuselaje no esté libre de monóxido de carbono (CO). El fuselaje no está subdividido en segmentos individuales, sino que se adjunta sobre toda su longitud, después de la terminación, a la sección central de ala. Fuera de las centrales eléctricas, las alas están sujetas por juntas universales. Este último no puede en modo alguno ser satisfactorio y ha sido la causa de varios fracasos.

El nuevo diseño estaba propulsado por el motor DB 601 Ba con 1175 CV. El primer avión de producción llegó a las unidades de la Luftwaffe en el otoño de 1938. En mayo de 1939, el P-1 y el P-2 entraron en servicio con equipos de radio mejorados. La variante P-1 se fabricó con dos motores DB 601Aa de 1150 hp (860 kW). También introdujo tanques de combustible autosellantes. El P-1 presentaba una rueda trasera semi-retráctil para disminuir la resistencia. El armamento consistía en un MG 15 en la nariz y un capó deslizante para la posición B-Stand dorsal del fuselaje. También se realizó la instalación de dispositivos de comunicación por radio FuG III mejorados y se agregó un nuevo cargador de bombas vertical ESAC-250/III. El peso total al despegue era ahora de 13 300 kg (29 300 lb).

El P-2, al igual que el último P-4, recibió un blindaje más fuerte y dos ametralladoras MG 15 en la "cintura" se monta a cada lado del fuselaje y dos bastidores de bombas externos. Las comunicaciones por radio consistieron en radios FuG IIIaU y el DB601 A-1 reemplazó a las centrales eléctricas 601Aa. Las miras de bombas Lotfernrohr 7, que se convirtieron en las miras de bombas estándar para los bombarderos alemanes, también se instalaron en el P-2. El P-2 también recibió "equipos de campo" para actualizar el armamento defensivo débil a cuatro o cinco ametralladoras MG 15. El P-2 aumentó su capacidad de bombas a 4 cargadores verticales ESA-250/IX. El P-2 tenía un peso vacío de 6202 kg (13 673 lb), un peso cargado que había aumentado a 12 570 kg (27 710 lb) y un alcance máximo de 2100 km (1300 mi).

El P-3 funcionaba con los mismos motores DB601A-1. La aeronave también fue diseñada para despegar con una catapulta terrestre (KL-12). Se agregó un gancho de remolque al fuselaje debajo de la cabina para el cable. Solo se produjeron ocho ejemplares, todos sin equipo antibombas.

El P-4 contenía muchos cambios con respecto al P-2 y al P-3. Las cargas descartables eran capaces de variar considerablemente. Dos bombas SC externas de 1800 kg (4000 lb), dos minas antibuque lanzadas desde el aire LMA, una SC de 1800 kg (4000 lb) más cuatro SC de 250 kg (550 lb); o una bomba externa SC de 2500 kg (5500 lb) podría transportarse en un bastidor ETC Rüstsatz. Dependiendo de la variación de la carga, se podría agregar un tanque de combustible de 835 L y un tanque de aceite de 120 L en lugar de la bahía de bombas interna. El armamento consistía en tres ametralladoras defensivas MG 15. más tarde se complementó con otros tres MG 15 y una ametralladora MG 17. Las comunicaciones por radio eran estándar FuG X (10), radiogoniómetros Peil G V y dispositivos de radio FuBI. Debido al aumento de la potencia de fuego defensiva, el número de tripulantes aumentó de cuatro a cinco. El peso vacío del P-4 aumentó a 6775 kg (14 936 lb) y el peso total de despegue aumentó a 13 500 kg (29 800 lb).

El P-5 funcionaba con el DB601A. La variante se usó principalmente como entrenador y se produjeron al menos veinticuatro variantes de producción antes de que cesara la producción. El P-5 también estaba equipado con equipo meteorológico y se utilizó en las unidades meteorológicas de la Luftwaffe.

Muchos de los He 111 P sirvieron durante la campaña polaca. Con los Junkers Ju 88 experimentando dificultades técnicas, el He 111 y el Do 17 formaron la columna vertebral del Kampfwaffe. El 1 de septiembre de 1939, los registros de la Luftwaffe indican la fuerza de Heinkel en 705 (junto con 533 Dornier).

La variante P-6 fue el último modelo de producción de la serie He 111 P. En 1940, el Ministerio de Aviación abandonó la producción de la serie P en favor de las versiones H, principalmente porque la serie P' Se necesitaban motores Daimler-Benz para la producción de cazas Messerschmitt Bf 109 y Bf 110. Los P-6 restantes fueron redesignados como P-6/R2 y se utilizaron como remolcadores de planeadores pesados. La diferencia más notable con las variantes anteriores fueron las centrales eléctricas DB 601N mejoradas.

La historia de la variante P-7 no está clara. Se decía que el P-8 era similar al H-5 equipado con controles duales. El P-9 fue producido como una variante de exportación para la Fuerza Aérea Húngara. Debido a la falta de motores DB 601E, la serie terminó en el verano de 1940.

He 111H y sus variantes

He 111 H-1 a H-10

He 111H on a torpedo training exercise, 10 October 1941

La variante H de la serie He 111 se produjo más ampliamente y vio más acción durante la Segunda Guerra Mundial que cualquier otra variante de Heinkel. Debido a la incertidumbre que rodeaba la entrega y disponibilidad de los motores DB 601, Heinkel cambió a motores Junkers Jumo 211 de 820 kW (1100 hp), cuyo tamaño y peso algo mayores se consideraron consideraciones sin importancia en un diseño de dos motores. Cuando el Jumo se instaló en el modelo P, se convirtió en el He 111 H. El He 111 H-1 estaba equipado con un conjunto estándar de tres ametralladoras MG 15 de 7,92 mm (0,312 in) y ocho SC 250 de 250 kg (550 lb) o 32 bombas SC 50 de 50 kg (110 lb). El mismo armamento se usó en el H-2 que comenzó su producción en agosto de 1939. La serie P fue reemplazada gradualmente en vísperas de la guerra con el nuevo H-2, propulsado por motores Jumo 211 A-3 mejorados de 820 kW (1100 hp). Un recuento del 2 de septiembre de 1939 reveló que la Luftwaffe tenía un total de 787 He 111 en servicio, con 705 listos para el combate, incluidos 400 H-1 y H-2 que se habían producido en apenas cuatro meses. La producción del H-3, propulsado por el Jumo 211 D-1 de 895 kW (1200 hp), comenzó en octubre de 1939. Las experiencias durante la campaña polaca llevaron a un aumento del armamento defensivo. Se instalaron MG 15 siempre que fue posible y el número de ametralladoras a veces se incrementó a siete. Las dos posiciones de la cintura recibieron un MG 15 adicional y, en algunas variantes, incluso se instaló un MG 17 alimentado por correa en la cola. A veces se instalaba un cañón automático MG FF de 20 mm (0,79 pulgadas) en el morro o en la góndola delantera.

Una formación de He 111Hs, alrededor de 1940

Después de la Batalla de Gran Bretaña, comenzó la producción a menor escala de los H-4. El H-4 era prácticamente idéntico al He 111 P-4 con los DB 600 cambiados por los Jumo 211D-1. Algunos también usaron el Jumo 211H-1. Esta variante también se diferenciaba del H-3 en que podía transportar 2000 kg (4400 lb) de bombas internamente o montar uno o dos soportes externos para transportar una bomba de 1800 kg (4000 lb) o dos de 1000 kg (2200 lb). Como estos estantes externos bloqueaban las puertas internas de la bahía de bombas, no era posible una combinación de almacenamiento interno y externo. Se instaló externamente un portabombas PVR 1006L y se agregó un tanque de 835 L (184 imp gal; 221 US gal) a los espacios interiores que quedaron vacantes por la eliminación de la bahía de bombas interna. El PVR 1006L era capaz de transportar una bomba SC 1000 de 1000 kg (2200 lb). Algunos H-4 tenían sus bastidores de PVC modificados para lanzar torpedos. Las modificaciones posteriores permitieron que el PVC 1006 llevara un peso "Max" de 2500 kg (5500 lb). bomba. Sin embargo, 1000 kg (2200 lb) "Hermann" o 1.800 kg (4.000 lb) "Satanás" se usaron más ampliamente.

La serie H-5 siguió en febrero de 1941, con armamento defensivo más pesado. Al igual que el H-4, conservó un portabombas de PVC 1006 L para permitirle transportar bombas pesadas debajo del fuselaje. Los primeros diez He 111 H-5 fueron pioneros y seleccionados para misiones especiales. El avión a veces llevaba bombas de linterna de 25 kg (55 lb) que actuaban como bengalas. El H-5 también podría transportar bombas incendiarias pesadas, ya sea contenedores pesados o dispositivos incendiarios más pequeños unidos a paracaídas. El H-5 también llevaba minas aéreas LMA y LMB para operaciones antibuque. Después del avión de producción número 80, el soporte para bombas de PVC 1006 L se retiró y se reemplazó con un soporte ETC 2000 de servicio pesado, lo que permitió que el H-5 llevara el SC 2500 "Max" bomba, en el bastidor externo ETC 2000, lo que le permitió soportar la bomba de 2500 kg (5500 lb).

Algunos H-3 y H-4 estaban equipados con equipos de corte de cables de globos de barrera en forma de instalaciones de corte delante de los motores y la cabina. Fueron designados H-8, pero luego denominados H8/R2. Estos aviones eran difíciles de volar y la producción se detuvo. El H-6 inició algunas mejoras generales en el diseño. El motor Jumo 211 F-1 de 1.007 kW (1.350 hp) aumentó su velocidad mientras que el armamento defensivo se mejoró en la fábrica con un cañón MG FF de 20 mm (0,79 in) en las posiciones de morro y/o góndola (opcional), dos MG 15 en la góndola ventral, y una de cada una de las ventanas laterales del fuselaje. Algunas variantes del H-6 llevaban armamento defensivo MG 17 montado en la cola. El rendimiento del H-6 mejoró mucho. La tasa de ascenso fue mayor y el bombardero podría alcanzar un techo ligeramente más alto de 8500 m (27 900 pies). Cuando se agregaron cargas pesadas de bombas, este techo se redujo a 6500 m (21 300 pies). El peso del H-6 aumentó a 14 000 kg (31 000 lb). Algunos H-6 recibieron Jumo 211F-2 que mejoraron una velocidad de bajo nivel de 365 km/h (227 mph). A una altitud de 6000 m (20 000 ft), la velocidad máxima era de 435 km/h (270 mph). Si se añadían cargas externas pesadas, la velocidad se reducía en 35 km/h (22 mph).

Otros diseños de la serie mid-H incluyeron el He 111 H-7 y el H-8. Los fuselajes iban a ser reconstrucciones de la variante H-3/H-5. Ambos fueron diseñados como bombarderos nocturnos y debían tener dos Jumo 211F-1 instalados. La intención era que el H-8 estuviera equipado con equipo para cortar cables y deflectores de globos de bombardeo en el borde de ataque de las alas. El H-7 nunca se construyó.

El H-9 se diseñó como un entrenador con columnas de control doble. El fuselaje era una reconstrucción variante H-1. Los motores consistían en dos JumoA-1 o D-1. El H-10 también fue designado para funciones de entrenador. Reconstruido a partir de un fuselaje H-2 o H-3, se instaló con armamento defensivo completo, incluidas ametralladoras MG 131 de 13 mm (0,51 pulgadas) y MG 81Z de 7,92 mm (0,312 pulgadas). Iba a ser propulsado por dos Jumo 211A-1, D-1 o F-2.

Variantes H posteriores, H-11 a H-20

En el verano de 1942, se introdujo el H-11, basado en el H-3. Con el H-11, la Luftwaffe tenía a su disposición un potente bombardero medio con blindaje más pesado y armamento defensivo revisado. El MG 15 de 7,92 mm (0,312 in) alimentado por tambor se reemplazó por un MG 131 de 13 mm (0,51 in) alimentado por correa en una posición dorsal completamente cerrada (B-Stand); el artillero en este último estaba protegido con vidrio blindado. La MG 15 en el C-Stand o Bola ventral también fue reemplazada, con una MG 81Z de 7,92 mm (0,312 in) alimentada por correa con una cadencia de tiro mucho más alta. Las posiciones de los haces conservaron originalmente sus MG 15, pero el H-11/R1 los reemplazó con MG 81Z gemelos que se estandarizaron en noviembre de 1942. Los bastidores de bombas ESAC internos del puerto se podían quitar y un 835 L (184 imp gal; 221 US gal) tanque de combustible instalado. Muchos H-11 estaban equipados con un nuevo estante de PVC debajo del fuselaje, que transportaba cinco bombas de 250 kg (550 lb). Se colocaron placas de blindaje adicionales alrededor de los espacios de la tripulación, algunas de ellas en la parte inferior del fuselaje que podrían desecharse en caso de emergencia. Los motores eran dos Junkers Jumo 211F-2 de 1000 kW (1300 hp), lo que permitía que esta variante transportara una carga de 2000 kg (4400 lb) a un alcance de 2340 km (1450 mi). Heinkel construyó 230 nuevos aviones de este tipo y convirtió 100 H-3 en H-11 en el verano de 1943.

He 111H-16 with a V-1 fly bomb, 8 August 1944

El tercer modelo de producción en masa del He 111H fue el H-16, que entró en producción a fines de 1942. El armamento era como el del H-11, excepto que se eliminó el cañón MG FF de 20 mm (0,79 pulgadas), ya que Los H-16 rara vez se emplearon en misiones de bajo nivel y fueron reemplazados por un MG 131 en una instalación flexible en la nariz (A-Stand). En algunos aviones, He 111 H-16/R1, la posición dorsal fue reemplazada por una torreta eléctrica Drehlafette DL 131, armada con un MG 131. MG 81Z, como en el H-11. Los dos Jumo 211 F-2 de 1000 kW (1300 hp) proporcionaron una velocidad máxima de 434 km/h (270 mph) a 6000 m (20 000 ft); la velocidad de crucero era de 390 km/h (240 mph) y el techo de servicio era de 8500 m (27 900 pies). Equipo de radio Funkgerät (FuG). Se instalaron FuG 10P, FuG 16, FuBl Z y APZ 6 para comunicación y navegación nocturna, mientras que algunas aeronaves recibieron el radioaltímetro FuG 101a. El H-16 retuvo sus ocho celdas de bombas internas ESAC; cuatro celdas de bombas, como en las versiones anteriores, podrían reemplazarse por un tanque de combustible para aumentar el alcance. Los bastidores ETC 2000 podrían instalarse sobre las aberturas de las celdas de bombas para el transporte de armas externo. El peso en vacío era de 6900 kg (15 200 lb) y el avión pesaba 14 000 kg (31 000 lb) completamente cargado para el despegue. Las fábricas alemanas construyeron 1.155 H-16 entre finales de 1942 y finales de 1943; además, 280 H-6 y 35 H-11 se actualizaron al estándar H-16. Se equipó un número indeterminado de variantes H con el FuG 200 Hohentwiel. El radar se adaptó como detector antibuque para operaciones diurnas o nocturnas.

La última variante de producción importante fue el H-20, que entró en producción a principios de 1944. Se planeó usar dos motores Junkers Jumo 213E-1 de 1305 kW (1750 hp), torneando tres palas, Junkers VS 11 de madera. Hélices de palas de paso variable. Parecería que este plan nunca se desarrolló completamente. Aunque la variante H-22 posterior recibió los motores 213E-1, el 211F-2 siguió siendo la planta de energía principal del H-20. Heinkel y sus licenciatarios construyeron 550 H-20 durante el verano de 1944, mientras que 586 H-6 se actualizaron al estándar H-20.

En contraste con el H-11 y el H-16, el H-20, equipado con dos Jumo 211F-2, tenía un armamento y comunicaciones por radio más poderosos. El armamento defensivo consistía en un MG 131 en una cápsula de arma A-Stand para la posición de ametralladora montada en la parte delantera. Una montura de cañón giratoria Drehlafette DL 131/1C (o E) en el soporte B era estándar y, más tarde, se agregaron ametralladoras MG 131. También se instaló equipo de búsqueda de dirección de navegación. Se agregó el Peil G6 para localizar objetivos y se incorporó el equipo de aterrizaje ciego FuBI 2H para ayudar con las operaciones nocturnas. La radio era un FuG 10, TZG 10 y FuG 16Z estándar para navegar hacia el objetivo. El H-20 también estaba equipado con cortacables de globos de barrera. La carga de bombas del H-20 podría montarse en bastidores ETC 1000 externos o cuatro bastidores ESAC 250. La variante secundaria H-20/R4 podría transportar veinte bombas de 50 kg (110 lb) en el exterior.

Él 111Z

An He 111Z towing a Me 321 glider

El He 111Z Zwilling (inglés: gemelo) era un diseño que combinaba dos He 111. El diseño fue concebido originalmente para remolcar el planeador Messerschmitt Me 321. Inicialmente, se modificaron cuatro He 111 H-6. Esto resultó en un avión con fuselajes gemelos y cinco motores. Fueron probados en Rechlin en 1941 y los pilotos los calificaron muy bien.

Una foto de reconocimiento aliada que muestra un avión alemán Heinkel He 111Z despegando en Regensburg-Obertraubling (Alemania), en mayo de 1944

Se produjo un lote de diez y se construyeron cinco a partir de los H-6 existentes. Las máquinas estaban unidas por un ala central formada por dos secciones de 6,15 m (20,2 pies) de longitud. Los motores eran cinco motores Junkers Jumo 211F que producían 1.000 kW (1.300 hp) cada uno. La capacidad total de combustible fue de 8570 L (1890 gal imp; 2260 gal EE.UU.). Esto se incrementó al agregar cuatro tanques de caída de 600 L (130 gal imp; 160 gal EE. UU.). El He111Z podía remolcar un planeador Gotha Go 242 o Messerschmitt Me 321 Gigant hasta 10 horas a velocidad de crucero. También podría permanecer en el aire si los tres motores centrales fallaran. El He 111 Z-2 y Z-3 también se planificaron como bombarderos pesados que transportaban 1.800 kg (4.000 lb) de bombas y tenían un alcance de 4.000 km (2.500 mi). Las instalaciones de ETC permitieron instalar otros cuatro tanques de caída de 600 L (130 gal imp; 160 gal EE. UU.).

El He 111 Z-2 podía transportar cuatro misiles antibuque Henschel Hs 293, que estaban guiados por el sistema de control de misiles FuG 203b Kehl III. Con esta carga, el He 111Z tenía un alcance de 1.094 km (680 mi) y una velocidad de 314 km/h (195 mph). La carga máxima de bombas fue de 7.200 kg (15.900 lb). Para aumentar la potencia, los cinco motores Jumo 211F-2 estaban destinados a estar equipados con sobrealimentadores Hirth TK 11. El armamento a bordo era el mismo que el del He 111H-6, con la adición de un cañón MG 151/20 de 20 mm (0,79 pulgadas) en una montura giratoria en la sección central.

El diseño del He 111Z tenía al piloto y sus controles en el fuselaje de babor únicamente. Los controles en sí y el equipo esencial eran todo lo que quedaba en la sección de estribor. El avión tenía una tripulación de siete; un piloto, primer mecánico, radio operador y artillero en el fuselaje de babor, y el observador, segundo mecánico y artillero en el fuselaje de estribor.

El Z-3 iba a ser una versión de reconocimiento y habría tenido tanques de combustible adicionales, aumentando su alcance a 6000 km (3,700 mi). La producción debía tener lugar en 1944, justo cuando se estaba abandonando la producción de bombarderos. Las variantes de largo alcance no llegaron a buen término. El He 111Z debía haber sido utilizado en una invasión de Malta en 1942 y como parte de un asalto aéreo a las ciudades soviéticas de Astrakhan y Baku en el Cáucaso en el mismo año. Durante la Batalla de Stalingrado, su uso fue cancelado debido a la insuficiente capacidad del aeródromo. Más tarde, en 1943, los He111Z ayudaron a evacuar el equipo y el personal alemanes de la región del Cáucaso y, durante la invasión aliada de Sicilia, intentaron enviar refuerzos a la isla.

Durante las operaciones, el He 111Z no tenía suficiente potencia para levantar un Me 321 completamente cargado. Algunos He 111 se complementaron con cápsulas de cohetes para un empuje de despegue adicional, pero esta no fue una acción de toda la flota. Se montaron dos cohetes debajo de cada fuselaje y uno debajo de cada ala. Esto agregó 500 kg (1,100 lb) de peso. Las cápsulas fueron lanzadas en paracaídas después del despegue.

El historial operativo del He 111Z fue mínimo. Una máquina fue capturada por un avión de combate de la RAF sobre Francia el 14 de marzo de 1944. El He 111Z remolcaba un Gotha Go 242 y fue derribado. Ocho fueron derribados o destruidos en tierra en 1944.

Producción

111 producción en 1939

An He 111 en la etapa preliminar de instalación de alas

Para satisfacer la demanda de números, Heinkel construyó una fábrica en Oranienburg. El 4 de mayo de 1936 comenzó la construcción y exactamente un año después, el primer He 111 salió de la línea de producción. La oficina de administración del Ministerio de Aviación de la Luftwaffe sugirió que Ernst Heinkel prestara su nombre a la fábrica. El "Ernst Heinkel GmbH" se estableció con un capital social de 5.000.000 ℛℳ. Heinkel recibió una participación de 150 000 ℛℳ. La fábrica en sí fue construida por el estado alemán y pertenecía a él. A partir de esta planta de producción, se construyeron 452 He 111 y 69 Junkers Ju 88 en el primer año de la guerra. La producción alemana para la Luftwaffe ascendió a 808 He 111 en septiembre de 1939. Según las memorias de Heinkel, se construyeron otros 452 en 1939, lo que da un total de 1260. Pero "la producción de la década de 1940 sufrió pérdidas extremas durante la Batalla de Gran Bretaña, con 756 bombarderos perdidos". Mientras tanto, el rival del He 111, el Ju 88, había aumentado la producción a 1.816 aviones, unas 26 veces la cifra del año anterior. Las pérdidas también fueron considerables el año anterior en los Balcanes y los frentes orientales. Para compensar, la producción de He 111 se incrementó a 950 en 1941. En 1942, aumentó aún más a 1.337 He 111. Las cifras de producción del Ju 88 fueron aún más altas, superando los 3000 en 1942, de los cuales 2270 eran variantes de bombarderos. En 1943, el He 111 aumentó a 1.405 aviones. Pero el Ju 88 aún lo superaba en número en términos de producción, ya que sus cifras alcanzaron los 2160 para 1943. Las ofensivas de bombarderos aliados en 1944 y, en particular, Big Week no lograron detener o dañar la producción en Heinkel. Hasta el último trimestre de 1944, se habían construido 756 Heinkel He 111, mientras que Junkers produjo 3.013 Ju 88, de los cuales 600 eran versiones de bombardero. Durante 1939-1944, se construyeron un total de 5656 Heinkel He 111 en comparación con 9122 Ju 88. Como la Luftwaffe estaba ahora a la defensiva estratégica, se suspendió la producción de bombarderos y la del He 111. La producción en septiembre de 1944, el último mes de producción del He 111, incluyó 118 bombarderos. De estos 21 Junkers Ju 87, 74 Junkers Ju 188, 3 Junkers Ju 388 y 18 Arado Ar 234 fueron construidos. De las variantes de Heinkel, se produjeron cero Heinkel He 177 y solo se construyeron dos Heinkel He 111.

Exportaciones

En 1937, la Fuerza Aérea Turca compró 24 He 111 F-1. Los turcos también ordenaron cuatro He 111 G-5. China también ordenó 12 He 111 A-0, pero a un costo de 400 000 Reichsmark (RM). Los aviones fueron embalados y transportados por mar. Según otras fuentes, China recibió solo seis He 111 K (versión de exportación del He 111 A), entregados en 1936. Al final de la Guerra Civil española, el Ejército del Aire español adquirió 59 He 111 'supervivientes'. y otros seis He 111 en 1941-1943. Bulgaria recibió un He 111 H-6, Rumania recibió 10 E-3, 32 H-3 y 10 H-6. Se entregaron dos H-10 y tres H-16 a Eslovaquia, Hungría recibió tres He 111B y 12–13 He 111 el 6 de mayo de 1941. Se ordenaron otros 80 P-1 pero solo llegaron 13. Hacia fines de 1944 se entregaron 12 He 111 Hs. Los japoneses debían recibir 44 He 111F, pero en 1938 se canceló el acuerdo.

Historial operativo

El Heinkel He 111 sirvió a la Luftwaffe en todo el teatro europeo como bombardero mediano hasta 1943, cuando la pérdida de superioridad aérea lo relegó a una función de transporte.

Los españoles complementaron los He 111 fabricados en Alemania que aún estaban en servicio con CASA 2.111 fabricados con licencia de 1950. Los últimos aviones fabricados en Alemania todavía estaban en servicio en 1958.

Variantes

Operadoras

A Heinkel He 111H bomber, which was abandoned by the Luftwaffe in North Africa

Operadores militares

Bulgaria

• Bulgarian Air Force

China

• Nacionalista chino Fuerza aérea

Checoslovaquia

• La Fuerza Aérea Checoslovaca operaba una aeronave después de la guerra.

Alemania

• Luftwaffe

Hungría

• Real húngaro Fuerza aérea

Heinkel He 111H in the Romanian Air Force

Rumania

• Royal Romanian Fuerza aérea

Eslovaquia

• Fuerza Aérea Eslovaca

Unión Soviética

• Las Fuerzas Aéreas Soviéticas operaron varios He 111 capturados durante la Segunda Guerra Mundial.

Estado español

• Fuerza Aérea Española.

Heinkel He 111F en servicio turco

Turquía

• La Fuerza Aérea Turca operaba 24 He 111F-1s, con primeras entregas en 1937, y permanecía en uso hasta 1944.

Reino Unido

• Royal Air Force operaba varias variantes capturadas durante y después de la guerra con fines de evaluación, es decir, para descubrir fortalezas y debilidades.

Estados Unidos

• Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos operaron varios aviones capturados después de la guerra. Un H-20 – 23 puede ser el avión actualmente en exhibición en el Museo RAF Hendon, menos el Drehlafette DL 131 turret.

Operadoras civiles

China

• Central Air Transport Corporation (CATC) accionó una sola fuerza de aire He 111A reacondicionada con motores radiales Wright Cyclone.

Alemania

• Deutsche Luft Hansa operaba 12 aviones.

Rumania

• Un conocido usuario civil operaba un bombardero convertido. El registro del He 111 era YR-PTP. Obras, o número de fábrica es desconocido.

Aviones supervivientes

He 111 H-20 transporte de tropas en RAF Hendon

Cinco He 111 originales fabricados en Alemania están expuestos o en museos de todo el mundo (sin incluir los componentes principales):

• Él 111 E-1 "Pedro" (código 25+82), Wk Nr 2940 con la cabina "convencional" está en exhibición en el Museo del Aire, Madrid, España.
• Un mayormente completo He 111 P-2 (5J+CN), Werknummer 1526 de 5.Staffel/Kampfgeschwader 54 (KG 54—Bomber Wing 54), está en exhibición en el Real Museo de la Fuerza Aérea Noruega de Gardermoen, parte de la colección aérea de las Fuerzas Armadas de Noruega. El 5J Geschwaderkennung el código en el avión generalmente se documenta como el de I. Gruppe/KG 4 o KG 100 con B3 siendo el código equivalente de KG 54 durante toda la guerra.
• An He 111 H-20Stammkennzeichen de NT+SL), Wk Nr 701152, una versión de carga de tropas está en exhibición en el Museo RAF Hendon, Londres. Apropiado por pilotos de la USAAF en Francia al final de la guerra, fue dejado en Gran Bretaña tras el regreso de la unidad a los Estados Unidos, y tomado por la RAF.
• In September 2004, an He 111 H-2 (Stammkennzeichen de 6N+NH), y Wk Nr 2320 fue rescatado de Jonsvatnet, un lago noruego, y desde entonces se ha trasladado a Alemania para su restauración. El avión fue asignado anteriormente a 1. Staffel/Kampfgeschwader 100, y fue abandonado cuando el hielo superficial del lago comenzó a derretirse, en algún momento a finales de 1940.
• En 2019, un CASA 2.111B aplazado para ser restaurado por el Kent Battle of Britain Museum fue descubierto como un refitted He 111 H-16.

Especificaciones (He 111 H-6)

Heinkel He 111 H-1

Datos de Heinkel He 111: una historia documental

Características generales

• Crew: 5 (pilot, navigator/bombardier/nose gunner, ventral gunner, dorsal gunner/radio operator, side gunner)
• Duración: 16,4 m (53 pies 10 en)
• Wingspan: 22,6 m (74 pies 2 en)
• Altura: 4 m (13 pies 1 en)
• Área de ala: 87,6 m² (943 pies cuadrados)
• Peso vacío: 8.680 kg (19.136 lb)
• Peso bruto: 12.030 kg (26.522 lb)
• Peso máximo de despegue: 14.000 kg (30.865 libras)
• Powerplant: 2 × Junkers Jumo 211F-1 o Junkers Jumo 211F-2 V-12 invertidos motores de pistón refrigerado por líquido, 970 kW (1,300 hp) cada uno (Jumo 211F-1)

1.000 kW (1.340 hp) (Jumo 211F-2)

• Propellers: hélices de 3 puntos de perfil variable

Rendimiento

• Velocidad máxima: 440 km/h (270 mph, 240 kn)
• Rango: 2.300 km (1.400 mi, 1.200 nmi)
• Techo de servicio: 6.500 m (21.300 pies)
• Hora de altitud: 5,185 m (17,011 pies) en 20 minutos
• Carga de ala: 137 kg/m² (28 lb/sq ft)
• Potencia/masa: 0,081 kW/kg (0.049 hp/lb)

Armamento

• Armas:
  
  • hasta 7 × 7.92 mm (0.312 in) MG 15 ametralladoras o 7x MG 81 ametralladora (2 en la nariz, 1 en el dorsal, 2 en el lado, 2 en el ventral), algunas de ellas reemplazadas o aumentadas por
  • 1 × 20 mm (0.787 in) Cañones MG FF (montaje de la nariz central o posición ventral delantera)
  • 1 × 13 mm (0.512 in) MG 131 ametralladora (puestos dorsal montados y/o posiciones traseras ventrales)
• Bombas:
  
  • 2.000 kilogramos (4.400 lb) en la principal bahía de bombas internas
  • Se pueden transportar hasta 3.600 kilogramos (7.900 libras) externamente. Los estantes de bombas externos bloquearon la bahía de bombas interna. Carrying bombs externally increased weight and drag and impaired the aircraft's performance significantly. Llevar la carga máxima normalmente requiere despegue con ayuda de cohetes.

En la cultura popular