Heinkel él 162
El Heinkel He 162 Volksjäger (en alemán, "People's Fighter") fue un avión de combate alemán monomotor propulsado por un jet. avión desplegado por la Luftwaffe en la Segunda Guerra Mundial. Desarrollado bajo el Programa de caza de emergencia, fue diseñado y construido rápidamente y hecho principalmente de madera ya que los metales escaseaban y se priorizaban para otras aeronaves. Volksjäger era el nombre oficial del Ministerio del Aire del Reich para el concurso del programa de diseño del gobierno que ganó el diseño del He 162. Otros nombres dados al avión incluyen Salamander, que era el nombre en clave de su programa de construcción de alas, y Spatz ("Sparrow&# 34;), que fue el nombre que le dio al avión la firma de aviación Heinkel.
El avión se destacó por su pequeño tamaño; aunque casi tenía la misma longitud que un Bf 109, su ala era mucho más corta con 7,2 metros (24 pies) frente a los 9,9 metros (32 pies) del 109. Lo más distintivo era su motor montado en la parte superior, que combinado con el diseño del avión El tren de aterrizaje que abrazaba el suelo permitía acceder fácilmente al motor para su mantenimiento. Esto dificultó el rescate de la aeronave sin golpear el motor y, por lo tanto, el He 162 también se destaca como la primera aeronave monomotor en montar un asiento eyectable en un entorno operativo. El tamaño pequeño dejaba poco espacio para el combustible, lo que combinado con el motor ineficiente resultó en una autonomía muy baja del orden de 20 minutos, y solo tenía espacio para montar dos cañones automáticos, lo que lo hacía bastante desarmado para la época.
Una serie de accidentes fatales durante las pruebas requirieron una serie de refinamientos que retrasaron el programa, pero el avión finalmente emergió en enero de 1945 como un excelente caza ligero. Aunque se instalaron líneas de producción y comenzaron las entregas, el estado de Alemania en ese momento hizo que el esfuerzo fuera inútil. De poco menos de 1000 ejemplares en las líneas de montaje, solo unos 120 se entregaron en los aeródromos y la mayoría nunca voló, generalmente debido a la escasez de piezas, combustible y pilotos. Se utilizaron pequeños números en los escuadrones de desarrollo y estos finalmente entraron en combate en algunos casos durante abril de 1945, sin embargo, el He 162 también demostró ser bastante peligroso para sus propios pilotos, ya que su pequeña carga de combustible provocó que varios aviones se estrellaran fuera del campo, mientras que las pérdidas adicionales se atribuyeron a fallas estructurales.
La producción aún estaba en curso cuando terminó el conflicto en mayo de 1945. Las fuerzas aliadas capturaron numerosos aviones junto con un amplio suministro de piezas de las líneas de producción. Eric Brown voló uno justo después de la guerra y lo consideró un avión de primer nivel con pocos vicios. Varios He 162 se han conservado en colecciones de museos de todo el mundo.
Desarrollo
Estado del brazo de combate de la Luftwaffe
Hasta 1943, la 8.ª Fuerza Aérea de EE. UU. y la Luftwaffe alemana entraron en un período de rápida evolución en el que ambas fuerzas intentaron obtener una ventaja. Habiendo perdido demasiados cazas a causa de los bombarderos & # 39; cañones defensivos, los alemanes invirtieron en una serie de armas pesadas que les permitieron atacar desde fuera de los cañones americanos' alcance efectivo. La adición de cañones pesados como el MK 108 de calibre 30 mm y armas de carga automática Bordkanone aún más pesadas en calibres de 37 mm y 50 mm en sus cazas pesados Zerstörer, y la adopción en la primavera de 1943 de los cohetes no guiados Werfer-Granate 21 dieron a los cazas defensivos monomotores y bimotores alemanes un grado de potencia de fuego nunca antes visto por los aviadores aliados. Mientras tanto, los aviones monomotores, como los Fw 190A especialmente equipados, agregaron blindaje para proteger a sus pilotos de los bombarderos aliados. fuego defensivo, permitiéndoles acercarse a distancias donde sus armas pesadas podrían usarse con alguna posibilidad de golpear a los bombarderos. Todo esto aumentó en gran medida el peso que llevaban tanto los cazas monomotores como los bimotores, lo que afectó gravemente a su rendimiento.
Cuando la 8.ª Fuerza Aérea reabrió su campaña de bombardeos a principios de 1944 con la ofensiva de la Gran Semana, los bombarderos regresaron a los cielos con el P-51 Mustang de largo alcance como escolta. Sin la carga de las armas pesadas necesarias para derribar un bombardero, los Mustang (y las versiones de mayor alcance de otros aviones) pudieron defenderse de la Luftwaffe con relativa facilidad. La Luftwaffe respondió cambiando de táctica, formando frente a los bombarderos y haciendo un solo paso a través de las formaciones, dando a la defensa poco tiempo para reaccionar. La 8.ª Fuerza Aérea respondió con un cambio propio; después de que el general de división Jimmy Doolittle ordenara a los cazas que entraran en el espacio aéreo alemán mucho antes que las formaciones de bombarderos y deambularan libremente por Alemania para atacar a los cazas defensivos de la Luftwaffe dondequiera que se encontraran.
Este cambio de táctica resultó en un aumento repentino en la tasa de pérdidas irreemplazables para la fuerza de combate diurna de la Luftwaffe, ya que sus aviones fuertemente cargados fueron 'rebotados'. mucho antes de llegar a los bombarderos. En cuestión de semanas, muchos de sus ases estaban muertos, junto con cientos de otros pilotos, y el programa de entrenamiento no pudo reemplazar sus bajas con la suficiente rapidez. La Luftwaffe opuso poca resistencia durante el verano de 1944, lo que permitió que los desembarcos aliados en Francia transcurrieran casi sin oposición desde el aire. Con pocos aviones llegando para luchar, los combatientes aliados se soltaron en las bases aéreas alemanas, los ferrocarriles y el tráfico de camiones. La logística pronto se convirtió en un problema grave para la Luftwaffe, ya que mantener los aviones en condiciones de combate se volvió casi imposible. Obtener suficiente combustible fue aún más difícil debido a una campaña devastadora contra los objetivos de la industria petrolera alemana.
Orígenes
Abordar esto planteó un problema considerable para la Luftwaffe. Rápidamente se desarrollaron dos campos, ambos exigiendo la introducción inmediata de un gran número de aviones de combate a reacción. Un grupo, dirigido por el general Adolf Galland, el inspector de cazas, razonó que los números superiores tenían que contrarrestarse con tecnología superior y exigió que se hiciera todo el esfuerzo posible para aumentar la producción del Messerschmitt Me 262 en su versión de caza A-1a., incluso si eso significaba reducir la producción de otros aviones mientras tanto.
El segundo grupo señaló que esto probablemente haría poco para abordar el problema; el Me 262 tenía motores y tren de aterrizaje notoriamente poco confiables, y los problemas logísticos existentes significarían que simplemente habría más de ellos en tierra esperando piezas que nunca llegarían o combustible que no estaba disponible. En cambio, sugirieron que se construyera un nuevo diseño, uno tan económico que si una máquina se dañara o desgastara, simplemente podría desecharse y reemplazarse con un avión nuevo directamente de la línea de ensamblaje. Así nació el concepto de "luchador desechable".
Galland y otros altos oficiales de la Luftwaffe expresaron su vehemente oposición al concepto de caza ligero, mientras que el Reichsmarschall Hermann Göring y el ministro de Armamento, Albert Speer, apoyaron plenamente la idea. Göring y Speer se salieron con la suya; en consecuencia, se estableció una licitación de contrato para suministrar un avión de combate monomotor que fuera adecuado para una producción en masa barata y rápida bajo el nombre Volksjäger ("Combatiente del Pueblo").
Volksjäger
Los parámetros oficiales de la competencia de diseño de RLM Volksjäger especificaron un avión de combate de un solo asiento, propulsado por un solo BMW 003, un motor de empuje ligeramente más bajo que no está en demanda ni para el Me 262 ni para el Ar 234, ya en servicio. La estructura principal de los diseños de fuselajes de la competencia del Volksjäger utilizaría piezas baratas y sencillas hechas de madera y otros materiales no estratégicos y, lo que es más importante, podría ser ensamblada por mano de obra semicualificada y no cualificada, incluidos esclavos. mano de obra.
La especificación estipula varios requisitos de rendimiento, incluido un peso máximo de 2000 kg (4400 lb), una velocidad máxima de 750 km/h (470 mph) al nivel del mar, una resistencia operativa de al menos media hora, mientras que el despegue la distancia no debía ser superior a 500 m (1640 pies). También se debían hacer provisiones para el blindaje en áreas como los tanques de combustible y alrededor del piloto, sin embargo, también se pidió a los fabricantes que proporcionaran detalles sobre el rendimiento de la aeronave con y sin blindaje instalado. El armamento se especificó como un par de cañones MG 151/20 de 20 mm (0,79 pulgadas) con 100 rondas cada uno, o dos cañones MK 108 de 30 mm (1,2 pulgadas) con 50 rondas cada uno.
Además, el Volksjäger necesitaba ser fácil de volar. Algunos funcionarios, como Artur Axmann y Karl Saur, sugirieron que incluso los pilotos de planeadores o los estudiantes deberían poder volar el jet de manera efectiva en combate y, si el Volksjäger hubiera logrado un uso generalizado, esto habría sido probable.. Después de la guerra, Ernst Heinkel diría: "[La] noción poco realista de que este avión debería ser un 'combatiente del pueblo', ' en el que las Juventudes Hitlerianas, después de un breve régimen de entrenamiento con planeadores biplaza de ala recortada como el DFS Stummel-Habicht, podían volar para la defensa de Alemania, mostraban el fanatismo desequilibrado de aquellos días." Los modelos DFS Habicht de envergadura recortada tenían envergaduras variables de 8 m (26 ft 3 in) o 6 m (19 ft 8 in), y se utilizaron para preparar a los pilotos de la Luftwaffe más experimentados para el peligroso Me Caza cohete 163B Komet: el mismo tipo de enfoque de entrenamiento también se usaría para los aviadores de las Juventudes Hitlerianas elegidos para volar el Volksjäger.
El 8 de septiembre de 1944, se emitió el requisito a la industria; los postores debían presentar sus diseños básicos en un plazo de diez días, mientras que la producción en cantidad de la aeronave debía comenzar el 1 de enero de 1945. Debido a que el ganador de la nueva competencia de diseño de cazas livianos construiría una gran cantidad de aviones, casi todos los fabricantes de aviones alemanes expresaron interés en el proyecto, como Blohm & Voss y Focke-Wulf, cuyo contendiente de diseño Focke-Wulf Volksjäger 1, también destinado a la potencia del turborreactor BMW 003, se parecía a su diseño de caza a reacción Ta 183 Huckebein, ligeramente posterior. Sin embargo, Heinkel ya había estado trabajando en una serie de "proyectos en papel" para cazas ligeros de un solo motor durante el último año bajo la designación P.1073, con la mayor parte del trabajo de diseño completado por el profesor Benz, y había ido tan lejos como para construir y probar varios modelos y realizar algunas pruebas en el túnel de viento.
Como Heinkel tuvo una ventaja inicial en su diseño, algunos funcionarios creyeron que el resultado era una conclusión en gran parte inevitable. Sin embargo, muchas empresas optaron por producir respuestas; algunos de estos diseños de la competencia eran técnicamente superiores (en particular a la propuesta Blohm & Voss P 211). Messerschmitt no presentó ningún diseño, el fundador de la compañía, Willy Messerschmitt, descartó el concepto Volksjäger como un fracaso delirante. Durante octubre de 1944, se anunciaron los resultados de la competencia, solo tres semanas después de que se emitió el requisito; para poca sorpresa, la propuesta de Heinkel fue seleccionada para producción. Para confundir a la inteligencia aliada, el RLM optó por reutilizar la designación de fuselaje 8-162 (anteriormente la de un bombardero rápido Messerschmitt); Según los informes, Heinkel había solicitado otra designación, He 500, para el avión.
Diseño
Heinkel había llevado a cabo un trabajo de diseño de un nuevo caza bimotor con un motor colocado en la parte superior del avión y otro debajo del morro, el punto más alto en la parte inferior del fuselaje. Para el desarrollo de un solo motor, quitó el motor inferior y reubicó el motor superior restante justo detrás de la cabina y lo centró directamente sobre la sección central del ala. Esta disposición simplificó el equilibrio general de la aeronave, al tiempo que colocó el motor en un punto conveniente para su extracción, ya que podría retirarse hacia arriba con una pequeña grúa. La necesidad de que haya una grúa presente en cada aeródromo desde el que operaría la aeronave fue un punto de discordia de la aeronave de los rivales de Heinkel.
Una consecuencia de la configuración básica de la aeronave fue que el escape del jet pasaría directamente sobre el fuselaje trasero superior y el área de la cola. Por esta razón, la cola se construyó con dos pequeños estabilizadores verticales colocados a cada lado del camino del escape y el elevador horizontal montado debajo. La sección horizontal tenía un diedro considerable a 14º, elevando los estabilizadores verticales en línea con el ala.
El ala relativamente compacta de la aeronave se montó relativamente alto en el fuselaje y se sujetó con cuatro pernos. El borde de ataque era recto, mientras que el borde de fuga tenía un barrido hacia adelante significativo. No fue posible quitar el ala sin quitar primero el motor, una disposición que habría dificultado el mantenimiento de rutina de la aeronave. La combinación del motor directamente sobre el piloto y las alas a ambos lados haría que un rescate convencional fuera muy arriesgado, por lo que el avión se diseñó desde el principio para contar con un asiento eyectable similar al que se usa en el caza nocturno Heinkel He 219.
El tren de aterrizaje principal se retrajo en el fuselaje debajo del ala y tenía el diseño de un triciclo. Heinkel tenía una experiencia previa significativa con este diseño en diseños anteriores, incluido el Heinkel He 280, sin embargo, este fue el primero de sus diseños en utilizar este diseño desde el principio. Una pequeña ventana en la cabina inferior entre los pedales del timón permitía al piloto verificar visualmente si el tren estaba bajado. En parte debido al período de finales de la guerra en el que se diseñó, algunos de los componentes del tren de aterrizaje del He 162 fueron "reciclados" componentes del tren de aterrizaje existentes de un avión militar alemán contemporáneo para ahorrar tiempo de desarrollo: los puntales oleodinámicos y las unidades de rueda/freno del tren de aterrizaje principal procedían del Messerschmitt Bf 109K, así como los cilindros hidráulicos de doble efecto, uno por lado, utilizado para subir y bajar cada pata del tren principal.
Prototipos
El primer prototipo del He 162 V1 voló en un período de tiempo asombrosamente corto: el diseño se eligió el 25 de septiembre de 1944 y voló por primera vez el 6 de diciembre, menos de 90 días después. Esto fue a pesar del hecho de que la fábrica en Wuppertal que producía pegamento para madera contrachapada Tego (utilizado en un número considerable de diseños de aviación alemanes de finales de la guerra cuyos fuselajes y/o componentes principales del fuselaje estaban destinados a ser construidos principalmente de madera) había sido bombardeada por el Royal Air Force y un reemplazo tuvieron que ser sustituidos rápidamente, sin darse cuenta de que el adhesivo de reemplazo era muy ácido y desintegraría las piezas de madera que debía sujetar.
El primer vuelo del He 162 V1, de Flugkapitän Gotthold Peter, el primer avión de combate alemán diseñado con propulsión a chorro desde su vuelo inaugural en adelante, tuvo bastante éxito, pero durante un alto -velocidad de funcionamiento a 840 km/h (520 mph), el pegamento de reemplazo altamente ácido que sujetaba la puerta del puntal del tren de morro falló y el piloto se vio obligado a aterrizar. También se observaron otros problemas, en particular una inestabilidad de cabeceo y problemas de deslizamiento lateral debido al diseño del timón. Ninguno se consideró lo suficientemente importante como para retrasar el programa de producción ni siquiera por un día. En un segundo vuelo el 10 de diciembre, nuevamente con Peter a los mandos, frente a varios oficiales nazis, el pegamento volvió a provocar una falla estructural. Esto permitió que el alerón se separara del ala, lo que provocó que el avión volcara y se estrellara, matando a Peter.
Una investigación sobre la falla reveló que la estructura del ala tuvo que ser reforzada y rediseñada, ya que la unión con pegamento requerida para las piezas de madera en muchos casos era defectuosa. Sin embargo, el cronograma era tan ajustado que las pruebas se vieron obligadas a continuar con el diseño actual. Las velocidades se limitaron a 500 km/h (310 mph) cuando el segundo prototipo voló el 22 de diciembre. Esta vez, los problemas de estabilidad resultaron ser más graves y se descubrió que estaban relacionados con el fenómeno conocido como rollo holandés. Si bien esta tendencia podría resolverse reduciendo el diedro, sin embargo, como se suponía que el He 162 entraría en producción en unas semanas, no hubo tiempo para implementar cambios importantes en el diseño. En cambio, se realizaron una serie de pequeños cambios, como la adición de lastre de plomo en la nariz para mover el centro de gravedad hacia la parte delantera de la aeronave, mientras que las superficies de la cola también aumentaron ligeramente de tamaño. A pesar de estas medidas, algunas figuras, como Alexander Lippisch, declararon que las características de vuelo del He 162 no eran adecuadas para pilotos inexpertos.
Los prototipos tercero y cuarto, que usaban una "M" para "Muster" (modelo) número en lugar de "V" para "Versuchs" número (experimental), ya que el He 162 M3 y M4, después de haber sido equipados con alas reforzadas, volaron a mediados de enero de 1945. Estas versiones también incluían, como posiblemente el ejemplo pionero de su uso en una línea de producción, aviones militares a reacción. – pequeño, aluminio anedraled "caído" puntas de las alas, supuestamente diseñado por Alexander Lippisch y conocido en alemán como Lippisch-Ohren ("Lippisch Ears"), en un intento de curar los problemas de estabilidad mediante la "disminución" 34; los paneles del ala principal' marcado ángulo diedro de tres grados. Ambos prototipos estaban equipados con dos cañones MK 108 de 30 mm (1,18 pulgadas) en la variante antibombardero He 162 A-1; En las pruebas, el retroceso de estos cañones resultó ser demasiado para el fuselaje liviano, y los planes de producción se dirigieron al caza A-2 con dos cañones MG 151/20 de 20 mm, mientras que un rediseño para mayor resistencia comenzó como el A-3. También se emprendió el cambio a cañones de 20 mm porque las armas de menor calibre permitirían transportar una cantidad mucho mayor de municiones.
El He 162 se construyó originalmente con la intención de que lo pilotasen las Juventudes Hitlerianas, ya que la Luftwaffe se estaba quedando rápidamente sin pilotos. Sin embargo, la complejidad de la aeronave requería pilotos más experimentados. Tanto una versión de dos asientos con motor BMW 003E desarmado de longitud de fuselaje estándar (con el asiento del piloto trasero planeado para tener una escotilla de acceso ventral para acceder a la cabina) como una versión de planeador de dos asientos sin motor, designada He 162S (Schulen), se desarrollaron con fines de formación. Solo se construyó un pequeño número, y aún menos se entregaron a la única unidad de entrenamiento de las Juventudes Hitlerianas He 162 que se activará (en marzo de 1945) en una base aérea en Sagan. La unidad estaba en proceso de formación cuando terminó la guerra y no comenzó ningún entrenamiento; es dudoso que más de uno o dos planeadores He 162S despegaran alguna vez.
Varios cambios habían aumentado el peso por encima del límite original de 2000 kg (4410 lb), pero incluso con 2800 kg (6170 lb), el He 162 seguía estando entre los aviones más rápidos en el aire con una velocidad aerodinámica máxima de 790 km/ h (427 kn; 491 mph) al nivel del mar y 839 km/h (453 kn; 521 mph) a 6000 m (20 000 ft), pero podría alcanzar los 890 km/h (481 kn; 553 mph) al nivel del mar y 905 km/h (489 kN; 562 mph) a 6000 m (20 000 pies) usando un empuje adicional de ráfaga corta. La corta duración del vuelo de apenas 30 minutos se debió a que solo tenía un tanque de combustible de vejiga flexible de 695 litros (183 galones estadounidenses) de capacidad en el fuselaje directamente debajo de la entrada del motor. La presentación del documento original de Baubeschreibung para el He 162 con fecha de mediados de octubre de 1944 mostraba un par de tanques de combustible para la versión original del fuselaje del Spatz's como se diseñó: un tanque principal de fuselaje único y de menor capacidad de 640 litros (169 gal EE.UU.) en aproximadamente la misma ubicación que se colocó el tanque posterior de 695 litros, con un tanque adicional en la sección central del ala justo encima y detrás de él, nunca producido para el ciclo de producción, de unos 325 litros (86 gal EE.UU.) que alimentan por gravedad al tanque principal del fuselaje. La versión A-2, en algunos ejemplos (como la que voló el piloto de pruebas de la Royal Navy, el Capitán Eric Brown, en la posguerra) tenía un emplazamiento de un par de "impregnados" Tanques de ala de 180 litros (47,5 gal EE.UU.), uno integrado en cada panel interior del ala, dentro de las primeras cuatro nervaduras del ala desde la raíz y entre los largueros, que alimentaban el tanque principal del fuselaje de 695 litros de manera similar al anterior. Se había propuesto hacer un tanque de sección central de 325 litros; pero no estaban medidos, su agotamiento de combustible solo se marcó cuando el indicador de combustible principal comenzó a caer durante el vuelo. El He 162A-2 de producción estaba armado con un par de cañones MG 151/20 de 20 mm.
Múltiples instalaciones participaron en la producción del He 162, incluidas las líneas de montaje en Salzburgo, Hinterbrühl y Mittelwerk. Para abril de 1945, se había anticipado que la producción alcanzaría los 1000 aviones por mes, que era el doble de la tasa alcanzada cuando la planta de Mittelwerk comenzó las entregas. Además, el Ministerio del Aire esperaba que la producción aumentara incluso más allá de esta cifra para producir suficiente cobertura de combate.
Historial operativo
Durante enero de 1945, la Luftwaffe formó un grupo de evaluación Erprobungskommando 162 ("Test Unit 162") al que se entregaron los primeros 46 aviones. El grupo tenía su base en el centro principal de pruebas de la Luftwaffe, o Erprobungsstelle en Rechlin.
En febrero, comenzaron las entregas del He 162 a su primera unidad operativa, I./JG 1 (1er Grupo de Jagdgeschwader 1 Oesau — "1st Fighter Wing"), que anteriormente había volado el Focke- Wulf Fw 190A. I./JG 1 se transfirió a Parchim, que, en ese momento, también era una base para el Jagdgeschwader 7 equipado con Me 262, a unos 80 km al sur-suroeste del aeródromo costero de la fábrica Heinkel en " Marienehe" (hoy conocido como Rostock-Schmarl, al noroeste del centro de la ciudad de Rostock), donde los pilotos podían recoger sus nuevos jets y comenzar un entrenamiento intensivo a partir de marzo de 1945. Todo esto sucedía simultáneamente con implacables ataques aéreos aliados en la red de transporte, aeronaves las instalaciones de producción y las instalaciones de fabricación de productos de petróleo, petróleo y lubricación (POL) del Tercer Reich: ahora también habían comenzado a apuntar también a las bases de aviones de combate y cohetes de la Luftwaffe. El 6 de abril, la USAAF bombardeó el campo de Parchim con 134 B-17 Flying Fortresses, causando graves pérdidas y daños a la infraestructura. Dos días después, I./JG 1 se trasladó a un aeródromo en las cercanías de Ludwigslust y, menos de una semana después, se trasladó nuevamente a un aeródromo en Leck, cerca de la frontera danesa. El 8 de abril, II./JG 1 se trasladó al ya mencionado aeródromo de la fábrica suburbana de la costa noroeste de Rostock de Heinkel y comenzó a convertirse de Fw 190A a He 162. III./JG 1 también estaba programado para convertirse en He 162, pero el Gruppe se disolvió el 24 de abril y su personal se utilizó para llenar las vacantes en otras unidades.
El He 162 entró en combate por primera vez a mediados de abril de 1945. El 19 de abril, Feldwebel Günther Kirchner derribó un caza de la Royal Air Force y, aunque la victoria se atribuyó a una unidad antiaérea, el piloto británico confirmó durante el interrogatorio que había sido derribado por un He 162. El Heinkel y su piloto también se perdieron ese mismo día, después de haber sido derribados sobre Husum por el oficial de vuelo Geoffrey Walkington, pilotando un RAF Hawker Tempest. Aunque todavía estaba en entrenamiento, el I./JG 1 comenzó a anotar derribos a mediados de abril, pero perdió 13 He 162 y 10 pilotos. Diez de los aviones fueron pérdidas operativas, causadas por apagones y fallas estructurales esporádicas. Solo dos de los 13 aviones fueron derribados. La capacidad de combustible de 30 minutos del He 162 también causó problemas, ya que al menos dos de los pilotos del JG 1 murieron al intentar aterrizajes de emergencia después de agotar el combustible.
Durante su sumamente breve carrera en el servicio operativo, los pilotos del JG 1 emplearon el asiento eyector tipo cartucho del He 162 en condiciones de combate al menos cuatro veces. Fw. Günther Kirchner fue el primero en intentar una eyección el 19 de abril, pero estaba demasiado bajo y murió cuando su paracaídas no se abrió. El segundo uso registrado fue por el teniente Rudolf Schmidt el 20 de abril, con Fw. Erwin Steeb saliendo de su He 162 al día siguiente. Por último, Hptm. Paul-Heinrich Dähne intentó salir disparado de su avión el 24 de abril, pero murió cuando la cubierta de la cabina no se desprendió.
En los últimos días de abril, cuando se acercaban las tropas soviéticas, el II./JG 1 evacuó Marienehe y el 2 de mayo se unió al I./JG 1 en Leck. El 3 de mayo, todos los He 162 supervivientes del JG 1 se reestructuraron en dos grupos, I. Einsatz ("Combat") y II. Sammel ("Colección"). Todos los aviones JG 1 quedaron en tierra el 5 de mayo, cuando el general almirante Hans-Georg von Friedeburg firmó la rendición de todas las fuerzas armadas alemanas en los Países Bajos, el noroeste de Alemania y Dinamarca. El 6 de mayo, cuando los británicos llegaron a sus aeródromos, el JG 1 entregó sus He 162 a los Aliados. Se enviaron numerosos aviones a los EE. UU., Gran Bretaña, Francia y la Unión Soviética para una evaluación adicional.
Los cazasErprobungskommando 162, que habían pasado a JV 44, una unidad de reacción de élite al mando de Adolf Galland unas semanas antes, fueron destruidos por sus tripulaciones para evitar que cayeran en manos aliadas. Heinkel no recurrió a tales medidas, los ingenieros de la compañía proporcionaron a los estadounidenses diseños detallados para el He 162. En el momento de la rendición incondicional de Alemania el 8 de mayo de 1945, se habían entregado 120 He 162 mientras un otros 200 se habían completado y estaban en espera de ser recolectados o de pruebas de vuelo; aproximadamente 600 aviones adicionales estaban en varias etapas de producción,
Se cree que las dificultades experimentadas por el He 162 se debieron principalmente a su precipitación en la producción, más que a cualquier defecto de diseño inherente. Un piloto experimentado de la Luftwaffe que voló el He 162 lo llamó un 'avión de combate de primera clase'. El piloto de pruebas Eric Brown de Fleet Air Arm, que voló un récord de 486 tipos diferentes de aviones, dijo que el He 162 tenía 'los controles equilibrados aerodinámicamente más livianos y efectivos'; había experimentado. Se había advertido a Brown que tratara el timón con sospecha debido a una serie de fallas en vuelo. Brown transmitió esta advertencia al piloto de la RAF Flt Lt R A Marks, pero aparentemente no se hizo caso. El 9 de noviembre de 1945, durante un vuelo de demostración desde RAE Farnborough, uno de los conjuntos de aletas y timón se rompió al comienzo de un balanceo de bajo nivel que provocó que la aeronave se estrellara contra Oudenarde Barracks, Aldershot, matando a Marks y a un soldado en tierra..
Él 162 Mistel
La serie Mistel de aviones de ataque a tierra compuestos de caza/bomba propulsada precedió al He 162 en más de dos años, y el estudio del proyecto Mistel 5 a principios de 1945 propuso el acoplamiento de un He 162A -2 a la bomba voladora Arado E.377A. El caza se sentaría encima de la bomba, que a su vez estaría equipada con dos turborreactores BMW 003 montados debajo de las alas. Esta combinación desgarbada despegaría en un carro suspendido equipado con ruedas tándem a cada lado para el "engranaje principal" equivalente, derivado del utilizado en los primeros ocho prototipos Arado Ar 234, con los tres jets en funcionamiento. Inmediatamente después del despegue, el carro sería desechado y el Mistel volaría dentro del rango de ataque del objetivo designado. Al llegar a este punto, la bomba apuntaría directamente al objetivo y luego se soltaría, y el avión regresaría a casa. El Mistel 5 siguió siendo un "proyecto en papel", ya que la bomba Arado nunca avanzó más allá de la etapa de anteproyecto.
Variantes
- Él 162 A-0- primero diez aviones de preproducción.
- He 162 A-1- armado con dos 30 mm (1.18 pulgadas) MK 108 cañones con 50 balas por arma.
- He 162 A-2- armado con dos cañones MG 151/20 de 20 mm con 120 rondas por arma.
- He 162 A-3— actualización propuesta con montura de nariz reforzada doble 30 mm MK 108 cañones.
- Él 162 A-8— propuesta de actualización con los más potentes motores Jumo 004D-4 de 10.3 kN (2,300 lbf) niveles de empuje superior. Muster (modelo) los prototipos de aires M11 y M12 revelaron una velocidad máxima de 885 km/h (550 mph) a nivel del mar a nivel normal y 960 km/h (597 mph) con máximo empuje, cerca de las figuras de la velocidad máxima de los cohetes Me 163B.
- He 162 B-1— un seguimiento propuesto para 1946, destinado a utilizar el propio, más poderoso de 12 kN (2.700 lb) empuje Heinkel HeS 011A turbojet, un fuselaje estirado para proporcionar más combustible y resistencia, así como un aumento de alas, con menor dihedral que permitió la omisión de los dispositivos de aleteo anhedral. Armada con gemelo de 30 mm (1.18 in) MK 108s.
- El Airframe He 162B también fue utilizado como la base para la competencia de diseño de proyecto Miniature Fighter Project propulsada por uno o dos motores de inyección de pulsos de Argus As 044. El pulso, sin embargo, no proporcionó suficiente empuje para despegar y ni Heinkel ni el OKL mostraron mucho entusiasmo por el proyecto.
- He 162C— propuesta de actualización con el fuselaje de la serie B, Heinkel HeS 011A motor, retroceso barrido, paneles exteriores anhedrados formando un ala de goma, un nuevo montaje de superficie estabilizadora de V-tail, y gemelo ascendente 30 mm (1.18 in) MK 108s como un Schräge Musik armamento, ubicado justo detrás de la cabina.
- He 162D— propuesta de actualización con una configuración similar a la serie C, pero un ala dihedrada hacia adelante.
- He 162E— He 162A equipado con la central eléctrica mixta BMW 003R, un turbojet BMW 003A con un motor de cohetes de combustible líquido integrado BMW 718, montado justo encima del orificio de escape del turbojet, para potencia de impulso. Al menos un prototipo fue construido y probado en vuelo por un corto tiempo.
- Él 162S- Bisagra de entrenamiento de dos asientos.
Operadoras
(feminine)
Nazi Germany
- Luftwaffe
Francia
- Fuerza Aérea Francesa (Aeropuerto de segunda mano)
Reino Unido
- Royal Aircraft Establishment
Aviones en exhibición
- An He 162 A-2Werknummer 120227) de JG 1 está en exhibición en el Royal Air Force Museum London, Hendon, Londres, Reino Unido.
- An He 162 A-2Werknummer 120077) se muestra en el Museo Planes de la Fama en pantalla estática en Chino, California, EE.UU. Este avión fue capturado por los británicos en Leck y enviado a los Estados Unidos en 1945, donde se le dio la designación FE-489 (Equipos extranjeros 489) y posteriormente T-2-489.
- An He 162 A-2Werknummer 120230), pensó que habían sido volados por Oberst Herbert Ihlefeld de 1./JG 1, es actualmente propiedad del Museo Nacional del Aire y el Espacio de la Institución Smithsoniana Americana, EE.UU. Este He 162A, después de ser capturado por los británicos en Leck y enviado a Estados Unidos a bordo de HMS Reaper, un transportista de escolta, está actualmente equipado con la unidad de cola de Werknummer 120222.
- An He 162 A-2Werknummer 120086) está en exhibición en el Museo de Aviación y Espacio del Canadá.
- An He 176A-2Werknummer 120076) se muestra en el Deutsches Technikmuseum Berlin.
- An He 162 A-1Werknummer 120235) está en Hangar 5 del Museo de Guerra Imperial Duxford, Reino Unido.
- An He 162 A-2Werknummer 120015) anteriormente de III./JG1, se está restableciendo en la actualidad Musée de l'Air et de l'Espace cerca de París, Francia, con un equipo de aterrizaje retráctil totalmente restaurado y operable.
- Un He 162 es muy probable en el almacenamiento en el Museo Nacional del Aire y el Espacio de Smithsonian de los EE.UU.Werk Nummer 120222, número de la Fuerza Aérea T-2-504).
Wk. Nr. 120227, RAF Museum, London
Wk. Nr. 120235, Imperial War Museum, Londres (ahora trasladado a Duxford)
Wk. Nr. 120086, Canada Aviation and Space Museum, Ottawa
Reproducción
- He 162, produced by George Lucas (Nunda, NY) displayed at National Warplane Museum, Geneseo NY (www.nationalwarplanemuseum.com)
Especificaciones (Él 162A)
Datos de La Luftwaffe de Hitler.
Características generales
- Crew: 1
- Duración: 9.05 m (29 ft 8 in)
- Wingspan: 7.2 m (23 ft 7 in)
- Altura: 2.6 m (8 ft 6 in)
- Área de ala: 11.16 m2 (120,1 pies cuadrados)
- Peso vacío: 1.660 kg (3.660 lb)
- Peso máximo de despegue: 2.800 kg (6.173 libras)
- Capacidad de combustible: 695 L (184 US gal; 153 imp gal)
- Powerplant: 1 × BMW 109-003E-1 o BMW 109-003E-2 motor de turbojet 7,85 kN (1,760 lbf)
Rendimiento
- Velocidad máxima: 790 km/h (490 mph, 430 kn) a nivel del mar (punto normal)
- 840 km/h (520 mph; 450 kn) a 6.000 m (20.000 pies) (propulsión normal)
- 890 km/h (550 mph; 480 kn) a nivel del mar (propulsión impulsada por la energía)
- 905 km/h (562 mph; 489 kn) a 6.000 m (20.000 pies) (impulsor de emergencia)
- Rango: 975 km (606 mi, 526 nmi)
- Techo de servicio: 12.000 m (39.000 pies)
- Tasa de subida: 23.42 m/s (4.610 pies/min)
- Carga de ala: 252 kg/m2 (52 lb/sq ft)
- Trono/peso: 0,35 (propulsión normal)
- 0.41
Armamento
- Armas: 2 × 20 mm (0.787 in) MG 151/20 de autocannon con 120 rpg (He 162 A-2) o 2 × 30 mm (1.181 in) MK 108 cañón con 50 rpg (He 162 A-0, A-1)
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