Grumman F-14 Tomcat

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Familia de caza de superioridad aérea basada en el transporte

El Grumman F-14 Tomcat es un avión de combate estadounidense supersónico, bimotor, biplaza, cola doble y ala de barrido variable con capacidad para portaaviones. El Tomcat fue desarrollado para el programa Naval Fighter Experimental (VFX) de la Marina de los Estados Unidos después del colapso del proyecto General Dynamics-Grumman F-111B. El F-14 fue el primero de los cazas American Teen Series, que fueron diseñados incorporando la experiencia de combate aéreo contra los cazas MiG durante la Guerra de Vietnam.

El F-14 voló por primera vez el 21 de diciembre de 1970 y se desplegó por primera vez en 1974 con la Marina de los EE. UU. a bordo del USS Enterprise (CVN-65), reemplazando al McDonnell Douglas F-4 Phantom II. El F-14 sirvió como principal caza de superioridad aérea marítima, interceptor de defensa de la flota y plataforma de reconocimiento aéreo táctico de la Marina de los EE. UU. hasta la década de 2000. En la década de 1990 se agregó el sistema de cápsulas de navegación de baja altitud e infrarrojos de orientación nocturna (LANTIRN) y el Tomcat comenzó a realizar misiones de precisión de ataque a tierra.

El Tomcat fue retirado por la Marina de los EE. UU. el 22 de septiembre de 2006, reemplazado por el Boeing F/A-18E/F Super Hornet. Varios F-14 retirados se han exhibido en los EE. UU.

Después de haber sido exportados a Irán bajo la dinastía Pahlavi en 1976, los F-14 fueron utilizados como interceptores terrestres por la Fuerza Aérea de la República Islámica de Irán durante la Guerra Irán-Irak. Irán afirmó que sus F-14 derribaron al menos 160 aviones iraquíes durante la guerra (solo 55 de estos confirmados, según el historiador Tom Cooper), mientras que 16 Tomcats se perdieron, incluidas siete pérdidas por accidentes. A partir de 2022, el F-14 permanece en servicio con la fuerza aérea de Irán, aunque en un bajo número de aviones listos para el combate debido a la falta de repuestos.

Desarrollo

Antecedentes

El F-111B fue diseñado para cumplir el papel de interceptor basado en el porteador, pero tenía problemas de peso y rendimiento, y no era adecuado a los tipos de combate aéreo que predominaban sobre Vietnam

A partir de fines de la década de 1950, la Marina de los EE. UU. buscó un interceptor de largo alcance y alta resistencia para defender a sus grupos de batalla de portaaviones contra misiles antibuque de largo alcance lanzados desde los bombarderos a reacción y submarinos de la Unión Soviética. Esbozaron la idea de un avión Fleet Air Defense (FAD) con un radar más potente y misiles de mayor alcance que el F-4 Phantom II para interceptar tanto a los bombarderos enemigos como a los misiles a muy larga distancia. Los estudios sobre este concepto llevaron al proyecto Douglas F6D Missileer de 1959, pero este gran avión subsónico parecía tener poca capacidad para defenderse una vez que disparaba sus misiles, y el proyecto se canceló en diciembre de 1961.

La Marina aún buscaba un avión defensivo de largo alcance, pero con un rendimiento superior al del misil. El Secretario de Defensa Robert McNamara ordenó a la Marina que participara en el programa Experimental de combate táctico (TFX) con la Fuerza Aérea de los EE. UU. McNamara quería "articular" soluciones a las necesidades de las aeronaves de servicio para reducir los costos de desarrollo y ya había ordenado a la Fuerza Aérea que comprara el F-4 Phantom II, que fue desarrollado para la Armada y el Cuerpo de Marines.

El TFX tenía la velocidad, el alcance y la carga útil adecuados para la función de FAD, pero fue diseñado como un bombardero táctico que carecía de la maniobrabilidad y el rendimiento general que esperaba la Armada. La Armada se opuso enérgicamente al TFX porque temía que los compromisos necesarios para la necesidad de la Fuerza Aérea de un avión de ataque de bajo nivel afectarían negativamente el desempeño del avión como caza. Sus preocupaciones fueron anuladas y el proyecto siguió adelante como el F-111B. Al carecer de experiencia reciente en cazas navales, el contratista principal del F-111, General Dynamics, se asoció con Grumman para brindar la experiencia necesaria para desarrollar una versión naval. Los problemas de peso y rendimiento plagaron el programa, y con el F-111B en peligro, Grumman comenzó a estudiar mejoras y alternativas. En 1966, la Armada le otorgó a Grumman un contrato para comenzar a estudiar diseños de cazas avanzados. Grumman redujo estos diseños a su diseño 303.

El nombre "Tomcat" fue elegido parcialmente para rendir homenaje al almirante Thomas F. Connolly, ya que el apodo "Tom's Cat" ya se había utilizado ampliamente dentro del programa durante el desarrollo para reflejar la participación de Connolly, y ahora el apodo se adaptó a un nombre oficial en línea con la tradición Grumman de dar a sus aviones de combate nombres felinos. Cambiarlo a Tomcat asoció el avión con los cazas de hélice Wildcat, Hellcat, Tigercat y Bearcat de los aviones Grumman anteriores junto con los cazas a reacción Panther, Cougar y Tiger. Otros nombres considerados fueron Alley Cat (considerado inapropiado debido a sus connotaciones sexuales) y Seacat.

Efectos visuales

Durante este mismo período, la experiencia en Vietnam contra los cazas MiG más ágiles demostró que el Phantom carecía de la maniobrabilidad necesaria para ganar cualquier enfrentamiento. Esto llevó al programa VFAX a estudiar nuevos aviones de combate que reemplazarían o suplantarían al Phantom en las funciones de caza y ataque a tierra, mientras que el TFX trabajaba en la función de interceptación de largo alcance. Grumman continuó trabajando en su diseño 303 y se lo ofreció a la Armada en 1967, lo que condujo a los estudios de combate por parte de la Armada. La compañía continuó refinando el diseño hasta 1968.

Por esta época, el vicealmirante Thomas F. Connolly, subjefe de operaciones navales para la guerra aérea, voló la variante de desarrollo F-111A en un vuelo y descubrió que tenía dificultades para volverse supersónico y tenía malas características de aterrizaje en portaaviones. Más tarde testificó ante el Congreso sobre sus preocupaciones en contra de la posición oficial de la Marina y, en mayo de 1968, el Congreso dejó de financiar el F-111B, lo que permitió a la Marina buscar una respuesta adaptada a sus requisitos.

Con libertad para elegir su propia solución al requisito de FAD, VFAX terminó a favor de un nuevo diseño que combinaría las dos funciones. En julio de 1968, el Comando de Sistemas Aéreos Navales (NAVAIR) emitió una solicitud de propuestas (RFP) para el programa Naval Fighter Experimental (VFX). VFX requería un avión de combate aire-aire bimotor de dos asientos en tándem con una velocidad máxima de Mach 2.2. También tendría un cañón Vulcan M61 de 20 mm incorporado y una función secundaria de apoyo aéreo cercano. Los misiles aire-aire del VFX serían seis AIM-54 Phoenix o una combinación de seis AIM-7 Sparrow y cuatro AIM-9 Sidewinder. Se recibieron ofertas de General Dynamics, Grumman, Ling-Temco-Vought, McDonnell Douglas y North American Rockwell; cuatro ofertas incorporaron alas de geometría variable.

F-14

La entrada VFX de Grumman fue diseñada alrededor del motor TF30, el radar AWG-9 y el misil AIM-54 destinado al F-111B; esto finalmente se convirtió en el F-14A

McDonnell Douglas y Grumman fueron seleccionados como finalistas en diciembre de 1968. Grumman fue seleccionado para la adjudicación del contrato en enero de 1969. El diseño de Grumman reutilizó los motores TF30 del F-111B, aunque la Armada planeó reemplazarlos por el Pratt & Motores Whitney F401-400 en desarrollo para la Marina, junto con los motores Pratt & Whitney F100 para la USAF. Aunque más ligero que el F-111B, seguía siendo el caza estadounidense más grande y pesado que volaba desde un portaaviones, como consecuencia del requisito de llevar el gran radar AWG-9 y los misiles AIM-54 Phoenix (del F-111B) y una carga interna de combustible de 16.000 lb (7.300 kg).

Al ganar el contrato para el F-14, Grumman amplió enormemente sus instalaciones de Calverton, Long Island, Nueva York para evaluar el avión. Gran parte de las pruebas, incluida la primera de muchas paradas del compresor y múltiples expulsiones, se llevó a cabo en Long Island Sound. Para ahorrar tiempo y evitar la cancelación por parte de la nueva administración presidencial, la Marina se saltó la fase de prototipo y saltó directamente al desarrollo a gran escala; la Fuerza Aérea adoptó un enfoque similar con su McDonnell Douglas F-15 Eagle. El F-14 voló por primera vez el 21 de diciembre de 1970, solo 22 meses después de que Grumman obtuviera el contrato, y alcanzó la capacidad operativa inicial (IOC) en 1973. El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos inicialmente estaba interesado en el F-14 como un F-4. Reemplazo del Fantasma II; yendo tan lejos como para enviar oficiales al Fighter Squadron One Twenty-Four (VF-124) para entrenar como instructores. El Cuerpo de Marines se retiró de cualquier adquisición cuando el desarrollo de las tiendas' no se persiguió el sistema de gestión de municiones de ataque terrestre. No se desarrolló una capacidad aire-tierra hasta la década de 1990.

Los ensayos de disparo incluyeron lanzamientos contra objetivos simulados de varios tipos, desde misiles de crucero hasta bombarderos de alto vuelo. Las pruebas del misil AIM-54 Phoenix del F-14 comenzaron en abril de 1972. El lanzamiento más largo de un solo Phoenix tuvo éxito contra un objetivo a un alcance de 110 nmi (200 km) en abril de 1973. Otra prueba inusual se realizó el 22 de noviembre de 1973, cuando se dispararon seis misiles en 38 segundos a Mach 0,78 y 24.800 pies (7.600 m); cuatro dieron aciertos directos, uno rompió el candado y falló, y uno fue declarado "sin prueba" después de que fallara el aumento de la firma de radar en el dron objetivo (que aumentó la aparente firma de radar del diminuto dron al tamaño de un MiG-21), lo que provocó que el misil se desviara. Esto dio una tasa de éxito probada del 80%, ya que efectivamente solo se probaron 5 misiles. Esta fue la prueba individual más costosa de misiles aire-aire jamás realizada en ese momento.

Mejoras y cambios

Durante el transcurso de la producción, el F-14 experimentó mejoras significativas en el armamento de misiles, especialmente con el paso a la electrónica de estado sólido completo, lo que permitió principalmente mejores contramedidas electrónicas (ECCM) y más espacio para el motor del cohete. El misil aire-aire de radar activo AIM-54A Phoenix se actualizó con las versiones AIM-54B (1983, uso limitado) y AIM-54C (1986). El radar homing semiactivo AIM-7E-4 Sparrow inicial se actualizó al AIM-7F en 1976 y a la variante M en 1982. El armamento de misiles buscadores de calor se actualizó del AIM-9J/H a la Fuerza Aérea conjunta/ Misiles de la Marina, el AIM-9L de 1979 y luego el AIM-9M de 1982.

El Sistema Táctico de Cápsulas de Reconocimiento Aerotransportado (TARPS) se desarrolló a fines de la década de 1970 para el F-14. Aproximadamente 65 F-14A y todos los F-14D se modificaron para llevar la cápsula. TARPS fue controlado principalmente por el oficial de intercepción de radar (RIO) a través de una pantalla adicional para observar los datos de reconocimiento. El "TARPS Digital (TARPS-DI)" fue una actualización de 1996 con una cámara digital. La cámara digital se actualizó aún más a partir de 1998 con la "TARPS Completely Digital (TARPS-CD)" configuración que también proporcionaba transmisión de imágenes en tiempo real.

En 1984, se anunciaron planes para reemplazar los motores TF-30 existentes del Tomcat con turboventiladores General Electric F110-GE-400. Una versión inicial, provisional, acaba de reemplazar el TF-30 con el nuevo motor, conservando la aviónica original. Estos aviones fueron designados F-14A+, que se cambió a F-14B en mayo de 1991. Se construyeron 38 F-14A+ nuevos, con otros 43 convertidos de F-14A. La variante F-14D se desarrolló al mismo tiempo; incluía los motores F110 con sistemas de aviónica digital más nuevos, como una cabina de vidrio, y compatibilidad con el enlace de datos seguro Link 16. El Sistema de Control de Vuelo Digital (DFCS) mejoró notablemente las cualidades de manejo del F-14 cuando volaba en un ángulo de ataque alto o en maniobras de combate aéreo.

VFA-143 "Pukin Dogs" F-14B (en primer plano) y F/A-18E Super Hornet en 2005

Si bien el F-14 se había desarrollado como una alternativa liviana al F-111B de 80 000 lb (36 000 kg), el F-14 seguía siendo el caza más pesado y costoso de su época. VFAX se revivió en la década de 1970 como una solución de menor costo para reemplazar las flotas de F-4 y A-7 de la Armada y el Cuerpo de Marines. Se ordenó a VFAX que revisara los cazas en la competencia de cazas de peso ligero de la USAF, lo que condujo al desarrollo del F/A-18 Hornet como un avión de ataque y caza de tamaño mediano. En 1994, el Congreso rechazó las propuestas de Grumman a la Marina para actualizar el Tomcat más allá del modelo D (como el Super Tomcat 21, la versión más económica de QuickStrike y el Attack Super Tomcat 21 más avanzado).

Actualizaciones de ataque terrestre

Un F-14D lanzando un AIM-7 Sparrow; también se lleva un GBU-10 Paveway II.

En la década de 1990, con el retiro pendiente del Grumman A-6 Intruder, el programa aire-tierra F-14 resucitó. En la década de 1980 se habían llevado a cabo pruebas con bombas reales; el F-14 recibió autorización para usar bombas de hierro básicas en 1992. Durante la Operación Tormenta del Desierto de la Guerra del Golfo, la mayoría de las misiones aire-tierra quedaron en manos de LTV A-7 Corsair II, A-6 Intruder y McDonnell Douglas F/A. -18 escuadrones Hornet, mientras que los F-14 se centraron en operaciones de defensa aérea. Después de la Tormenta del Desierto, los F-14A y F-14B se sometieron a actualizaciones de aviónica y pantallas de cabina para permitir el uso de municiones de precisión, mejorar los sistemas defensivos y aplicar mejoras estructurales. La nueva aviónica era comparable con el F-14D; estos aviones mejorados fueron designados F-14A (Actualización) y F-14B (Actualización) respectivamente.

En 1994, Grumman y la Marina propusieron planes ambiciosos para las actualizaciones de Tomcat para cerrar la brecha entre el retiro del A-6 y la entrada en servicio del F/A-18E/F Super Hornet. Sin embargo, las actualizaciones habrían tardado demasiado en implementarse para cubrir la brecha y tenían un precio de miles de millones. El Congreso de los Estados Unidos consideró esto demasiado costoso para una solución provisional. Se ideó una actualización rápida y económica utilizando el pod de orientación de navegación de baja altitud e infrarrojos para la noche (LANTIRN). La cápsula LANTIRN proporcionó al F-14 una cámara infrarroja de visión frontal (FLIR) para operaciones nocturnas y un designador de objetivo láser para dirigir bombas guiadas por láser (LGB). Aunque LANTIRN es tradicionalmente un sistema de dos cápsulas, una cápsula de navegación AN/AAQ-13 con radar de seguimiento del terreno y un FLIR de gran angular, junto con una cápsula de orientación AN/AAQ-14 con un FLIR orientable y un designador de objetivo láser, se tomó la decisión de usar solo el pod de orientación. La cápsula LANTIRN de Tomcat se modificó y mejoró con respecto a la configuración de referencia, como la capacidad del Sistema de posicionamiento global/Sistema de navegación inercial (GPS/INS) para permitir que un F-14 se ubique a sí mismo con precisión. La cápsula se llevó en el pilón del guante del ala derecha.

Pale gray jet aircraft flying over water towards right, perpendicular to the camera. Horizon located two-thirds down the photo. Sky made up of two shades, dark blue covers the top, blending with a lighter shade until it is almost white above horizon
Un F-14D(R) de VF-213 volando sobre Iraq en el último despliegue de Tomcat con cápsula LANTIRN en la estación de guante a estribor y LGB bajo fuselaje.

La cápsula LANTIRN no requirió cambios en el software del sistema propio del F-14, pero la cápsula fue diseñada para operar en un bus MIL-STD-1553B que no está presente en el F-14A o B. En consecuencia, Martin Marietta desarrolló especialmente una tarjeta de interfaz para LANTIRN. El oficial de intercepción de radar (RIO) recibiría imágenes de pod en una pantalla de información táctica programable (PTID) de 10 pulgadas u otra pantalla multifunción en la cabina trasera del F-14 y LGB guiados usando un nuevo controlador de mano instalado en la consola del lado derecho. Inicialmente, el controlador manual reemplazó el panel de control TARPS de RIO, lo que significa que un Tomcat configurado para LANTIRN no podía llevar TARPS y viceversa, pero finalmente se desarrolló una solución alternativa para permitir que un Tomcat llevara LANTIRN o TARPS según fuera necesario.

Un LANTIRN mejorado llamado "LANTIRN 40K" para operaciones de hasta 40 000 pies (12 000 m) se introdujo en 2001, seguida de Tomcat Tactical Targeting (T3) y Fast Tactical Imagery (FTI), para proporcionar una determinación precisa de las coordenadas del objetivo y la capacidad de transmitir imágenes en vuelo. Tomcats también agregó la capacidad de transportar la munición de ataque directo conjunto (JDAM) GBU-38 en 2003, lo que le da la opción de una variedad de LGB y armas guiadas por GPS. Algunos F-14D se actualizaron en 2005 con un enlace descendente ROVER III Full Motion Video (FMV), un sistema que transmite imágenes en tiempo real desde los sensores de la aeronave a la computadora portátil de un controlador aéreo delantero (FAC) en tierra..

Terminación de la producción

Aunque el F-14D iba a ser la versión definitiva del Tomcat, no todas las unidades de la flota recibieron la variante D. En 1989, el secretario de Defensa Dick Cheney se negó a aprobar la compra de más aviones modelo F-14D, deteniendo la producción después de que se construyeron 37 F-14D, aunque se produjeron 18 más mediante la conversión de F-14A, dando un total de 55 F-14D. Se planeó una actualización del software de computadora del F-14D para permitir la capacidad de misiles AIM-120 AMRAAM, pero luego se canceló para liberar fondos para la integración de LANTIRN. Si bien las actualizaciones mantuvieron al F-14 competitivo con otros cazas de la serie para adolescentes, Cheney afirmó que el F-14 era tecnología de la década de 1960. A pesar de un llamamiento del Secretario de la Marina por al menos 132 F-14D y algunas propuestas agresivas de Grumman para un reemplazo, Cheney planeó reemplazar el F-14 con un caza que no fue fabricado por Grumman. Según Cheney, el F-14 era un "programa de empleos", y cuando se canceló el F-14, se vieron afectados unos 80 000 empleos de empleados, subcontratistas o personal de apoyo de Grumman. La cancelación de Cheney del F-14D y A-6F fue controvertida y contribuyó en gran medida al declive de Grumman y la consiguiente adquisición por parte de Northrop Corporation para formar Northrop Grumman.

Diseño

Vídeo de demostración del vuelo F-14 Tomcat

El F-14 Tomcat fue diseñado como un caza de superioridad aérea y un interceptor naval de largo alcance, lo que le permitió servir como avión de ataque de escolta cuando está armado con misiles Sparrow y como interceptor de merodeo de defensa aérea de la flota cuando está armado con Phoenix. misiles El F-14 fue diseñado con una cabina de dos asientos con un dosel de burbujas que brinda visibilidad completa para ayudar a la tripulación en el combate aire-aire. Cuenta con alas de geometría variable que giran automáticamente durante el vuelo. Para la intercepción de alta velocidad, se barren hacia atrás y se balancean hacia adelante para un vuelo de menor velocidad. Fue diseñado para mejorar el rendimiento de combate aéreo del F-4 Phantom en la mayoría de los aspectos.

El fuselaje y las alas del F-14 le permiten ascender más rápido que el F-4, mientras que la "doble cola" El empenaje (estabilizadores verticales dobles con aletas ventrales en las góndolas del motor) ofrece una mejor estabilidad. El F-14 está equipado con un cañón rotativo M61 Vulcan interno de 20 mm montado en el lado izquierdo (a diferencia del Phantom, que no estaba equipado con un cañón interno en la Marina de los EE. UU.), y puede llevar AIM-54 Phoenix, AIM-7 Sparrow y misiles antiaéreos AIM-9 Sidewinder. Los motores gemelos están alojados en góndolas muy separadas. El área plana del fuselaje entre las góndolas se usa para contener sistemas de aviónica y combustible, como el mecanismo de barrido de las alas y los controles de vuelo, así como armamento, ya que las alas no se usan para transportar artillería. Por sí mismo, el fuselaje proporciona aproximadamente del 40 al 60 por ciento de la superficie de sustentación aerodinámica del F-14, dependiendo de la posición de barrido del ala. Las características del cuerpo de elevación del fuselaje permitieron que un F-14 aterrizara con seguridad después de sufrir una colisión en el aire que cortó más de la mitad del ala derecha del avión en 1991.

El tren de aterrizaje es muy robusto para soportar los lanzamientos (despegues) y recuperaciones (aterrizajes) de catapulta necesarios para las operaciones de portaaviones. Se compone de una rueda de morro doble y ruedas principales individuales ampliamente espaciadas. No hay puntos fijos en las partes de barrido de las alas, por lo que todo el armamento está instalado en el vientre entre las rampas de entrada de aire y en pilones debajo de los guantes de las alas. La capacidad interna de combustible es de 9100 l (2400 galones estadounidenses): 1100 l (290 galones estadounidenses) en cada ala, 2600 l (690 galones estadounidenses) en una serie de tanques detrás de la cabina y otros 1730 l (457 galones estadounidenses) en dos tanques de alimentación. Puede transportar dos tanques de caída externos de 267 galones estadounidenses (1010 l) debajo de las rampas de admisión del motor. También hay una sonda de reabastecimiento de combustible aire-aire, que se pliega en el morro de estribor.

Alas de geometría variable y diseño aerodinámico

F-14 Tomcat con alas en barrido asimétrico durante las pruebas para este posible fallo en vuelo

El barrido del ala del F-14 se puede variar entre 20° y 68° en vuelo, y se puede controlar automáticamente mediante la computadora de datos de aire central, que mantiene el barrido del ala en la proporción óptima de sustentación y arrastre como varía el número de Mach; los pilotos pueden anular manualmente el sistema si lo desean. Cuando está estacionado, las alas se pueden "barrer demasiado" a 75° para superponer los estabilizadores horizontales y ahorrar espacio en la cubierta a bordo de los portaaviones. En caso de emergencia, el F-14 puede aterrizar con las alas completamente barridas a 68°, aunque esto presenta un peligro significativo para la seguridad debido al gran aumento de la velocidad de pérdida. Tal aeronave normalmente se desviaría de un portaaviones a una base terrestre si ocurriera un incidente. El F-14 ha volado de forma segura con un barrido de ala asimétrico durante las pruebas, y se consideró que podía aterrizar a bordo de un portaaviones si fuera necesario en caso de emergencia.

Los puntos de pivote del ala están significativamente separados. Esto tiene dos beneficios. La primera es que el armamento se puede instalar en un pilón en el guante del ala fija, lo que libera a las alas de tener pilones giratorios instalados, una característica que ha demostrado agregar una resistencia significativa al F-111B. Dado que una menor parte del área de sustentación total es variable, el centro de sustentación se mueve menos a medida que se mueven las alas, lo que reduce la resistencia aerodinámica a alta velocidad. Cuando el ala se mueve hacia atrás, su relación espesor-acorde disminuye, lo que permite que la aeronave satisfaga la velocidad máxima de Mach 2.4 requerida por la Marina de los EE. UU. El cuerpo de la aeronave contribuye significativamente a la sustentación general y, por lo tanto, el Tomcat posee una carga alar más baja de lo que sugeriría su área alar. Cuando se transportan cuatro misiles Phoenix u otras provisiones pesadas entre los motores, esta ventaja se pierde y la maniobrabilidad se reduce en esas configuraciones.

Rear view of stationary aircraft
Vista trasera del F-14 que muestra el área entre los motores

Los alerones no están equipados, y el control de balanceo lo proporcionan los alerones montados en las alas a baja velocidad (que se desactivan si el ángulo de barrido supera los 57 °) y el funcionamiento diferencial de los tailerons en movimiento a alta velocidad. Los slats y flaps de envergadura completa se utilizan para aumentar la sustentación tanto para el aterrizaje como para el combate, con los slats ajustados a 17° para el aterrizaje y 7° para el combate, mientras que los flaps se ajustan a 35° para el aterrizaje y 10° para el combate. Una bolsa de aire llena el espacio ocupado por el ala inclinada hacia atrás cuando el ala está en la posición delantera y un carenado flexible en la parte superior del ala suaviza la transición de forma entre el fuselaje y el área superior del ala. El diseño de cola doble ayuda en las maniobras en un ángulo de ataque alto (AoA) al tiempo que reduce la altura de la aeronave para que quepa dentro del espacio libre limitado del techo de los hangares a bordo de los portaaviones.

Las alas tienen una estructura de dos vigas con tanques de combustible integrales. Alrededor del 25% de la estructura está hecha de titanio, incluida la caja del ala, los pivotes del ala y los revestimientos superior e inferior del ala; Este es un material ligero, rígido y fuerte. Se utilizó soldadura por haz de electrones en la construcción de las piezas de titanio. El F-14 fue diseñado para cargas de maniobra de 7,5 g, pero esto generalmente se limitaba a 6,5 g en la flota para extender la vida útil de la aeronave.

Dos superficies retráctiles de forma triangular, llamadas paletas de guantes, se montaron originalmente en la parte delantera del guante del ala y el sistema de control de vuelo podía extenderlas automáticamente a números de Mach altos. Se utilizaron para generar sustentación (fuerza) adicional por delante del centro de gravedad de la aeronave, lo que ayudó a compensar el hundimiento de la máquina a velocidades supersónicas. Desplegados automáticamente por encima de Mach 1,4, permitieron que el F-14 tirara de 7,5 g a Mach 2 y podían extenderse manualmente con las alas giradas completamente hacia atrás. Sin embargo, luego se desactivaron debido a su peso y complejidad adicionales. Los frenos de aire consisten en superficies extensibles superior e inferior en la parte más trasera del fuselaje, entre las góndolas del motor. La superficie inferior se divide en mitades izquierda y derecha; el gancho de cola cuelga entre las dos mitades, una disposición que a veces se denomina "cola de ricino".

Motores

El F-14A estaba inicialmente equipado con dos Pratt & Motores turbofan aumentados Whitney TF30-P-412A (o JTF10A), cada uno con una potencia nominal de 93 kN (20 900 lb) de empuje estático, lo que permitió que la aeronave alcanzara una velocidad máxima de Mach 2,34. El F-14 normalmente volaría a velocidad de crucero para reducir el consumo de combustible, lo cual era importante para realizar largas misiones de patrulla. Las entradas de aire rectangulares para los motores estaban equipadas con rampas móviles y puertas de purga para cumplir con los diferentes requisitos de flujo de aire del motor desde el despegue hasta la velocidad supersónica máxima. También se instalaron boquillas variables en el escape del motor. El F-14A de producción tardía tenía los motores TF30-P-414A mejorados. La Armada originalmente había planeado reemplazar el TF30 con el Pratt & Whitney F401-PW-400, derivado del motor F100 del F-15, pero este plan finalmente se canceló.

Un F-14D se prepara para repostar con sonda extendida.

El rendimiento del motor TF30 se convirtió en objeto de críticas. John Lehman, Secretario de la Marina en la década de 1980, le dijo al Congreso de los EE. UU. que la combinación TF30/F-14 era "probablemente la peor combinación de motor/fuselaje que hemos tenido en años". y que el TF30 era 'un motor pésimo'; El 28% de todos los accidentes de F-14 se atribuyeron al motor. Una alta frecuencia de fallas en los álabes de la turbina condujo al refuerzo de todo el compartimiento del motor para limitar el daño por tales fallas. Los motores también habían demostrado ser extremadamente susceptibles a las paradas del compresor, especialmente en un AoA alto y durante transitorios rápidos del acelerador o por encima de los 9100 m (30 000 pies), lo que fácilmente podría resultar en la pérdida de control, oscilaciones severas de guiñada y podría conducir a un pinchazo irrecuperable. girar. En altitudes específicas, los gases de escape producidos por los lanzamientos de misiles podrían provocar la parada del compresor del motor. Esto condujo al desarrollo de un sistema de purga que bloquea temporalmente la rampa de admisión frontal y reduce la potencia del motor durante el lanzamiento del misil.

El F-14A+ actualizado, luego redesignado como F-14B, y el F-14D estaban equipados con el General Electric F110-GE-400. El F110 proporcionó un aumento significativo en el empuje, con un empuje estático sin instalar de 28 000 libras-fuerza (125 kN); El empuje instalado es de 23 400 libras-fuerza (104 kN) con postcombustión al nivel del mar, que aumentó a 30 200 lbf (134 kN) a Mach 0,9. El mayor empuje le dio al Tomcat una relación empuje-peso superior a 1:1 con bajas cantidades de combustible, y la tasa de ascenso se incrementó en un 61%. El empuje básico del motor sin poscombustión era lo suficientemente potente para los lanzamientos de portaaviones. Si bien esto dio como resultado un ahorro de combustible, la razón principal para no usar el dispositivo de poscombustión durante los lanzamientos del portaaviones fue que si un motor fallaba, el empuje del F110 en pleno dispositivo de poscombustión produciría un momento de guiñada demasiado abrupto para que el piloto lo corrigiera. Por lo tanto, el lanzamiento de un F-14B o F-14D con dispositivo de poscombustión fue raro, mientras que el F-14A requería un dispositivo de poscombustión completo a menos que tuviera una carga muy ligera. El F110 también fue más eficiente, lo que permitió que el Tomcat navegara cómodamente por encima de los 9100 m (30 000 pies), lo que aumentó su alcance y capacidad de supervivencia, así como la resistencia durante el tiempo en la estación. En el rol de ataque por tierra, esto le dio al F-14B y al F-14D un 60 % más de alcance o un tercio más de tiempo en la estación. El F-14B llegó a tiempo para participar en Desert Storm.

Con el TF30, la relación empuje-peso general del F-14 con el peso máximo de despegue es de alrededor de 0,56, considerablemente menor que la relación de 0,85 del F-15A; cuando se equipó con el motor F110, se logró una relación empuje-peso mejorada de 0,73 con el peso máximo y 0,88 con el peso normal al despegue. A pesar de tener grandes diferencias en el empuje estático, el F-14A equipado con TF30 y el F-14B y F-14D equipados con F110 fueron clasificados a la misma velocidad máxima.

Aviónica y controles de vuelo

La cabina tiene dos asientos, dispuestos en tándem, equipados con asientos eyectables Martin-Baker GRU-7A propulsados por cohete, clasificados desde cero altitud y velocidad aerodinámica cero hasta 450 nudos. La capota es espaciosa y está equipada con cuatro espejos para proporcionar una visibilidad panorámica efectiva. Solo el piloto tiene controles de vuelo; los propios instrumentos de vuelo son de naturaleza híbrida analógico-digital. La cabina también cuenta con una pantalla de visualización frontal (HUD) para mostrar principalmente información de navegación; varios otros sistemas de aviónica, como comunicaciones y radiogoniómetros, están integrados en la pantalla del radar AWG-9. Una característica del F-14 es su computadora de datos de aire central (CADC), diseñada por Garrett AiResearch, que forma el sistema de control de vuelo integrado a bordo. Utiliza un conjunto de chips de integración a gran escala basado en MOSFET.

F-14 con equipo de aterrizaje desplegado

La gran nariz del avión contiene una tripulación de dos personas y varios sistemas de aviónica voluminosos. El elemento principal es el radar de banda X Hughes AN/AWG-9; la antena es una matriz plana de 36 pulgadas (91 cm) de ancho y tiene antenas integradas de identificación de amigos o enemigos. El AWG-9 tiene varios modos de búsqueda y seguimiento, como Seguimiento durante el escaneo (TWS), Rango durante la búsqueda (RWS), Seguimiento de objetivo único de pulso Doppler (PDSTT) y Seguimiento de ángulo de atasco (JAT); se puede rastrear un máximo de 24 objetivos simultáneamente, y seis se pueden activar en modo TWS hasta alrededor de 60 mi (97 km). Los misiles de crucero también son objetivos posibles con el AWG-9, que puede bloquear y rastrear objetos pequeños incluso a baja altitud cuando está en modo Pulse-Doppler. Para el F-14D, el AWG-9 fue reemplazado por el radar APG-71 mejorado. Posteriormente se agregó el Sistema de distribución de información táctica conjunta (JTIDS) / Link 16 para comunicaciones de datos.

El F-14 también cuenta con contramedidas electrónicas (ECM) y sistemas de receptor de advertencia de radar (RWR), dispensadores de bengalas/chaff, enlace de datos de caza a caza y un sistema de navegación inercial preciso. El primer sistema de navegación estaba basado en la inercia; las coordenadas del punto de origen se programaron en una computadora de navegación y los giroscopios rastrearían cada movimiento de la aeronave para calcular la distancia y la dirección desde ese punto de partida. Posteriormente, se integró el Sistema de posicionamiento global para proporcionar una navegación más precisa y redundancia en caso de que alguno de los sistemas fallara. Los dispensadores de bengalas/chaff están ubicados en la parte inferior del fuselaje y en la cola. El F-14 estaba inicialmente equipado con el sistema AN/ALR-45/50 RWR, mientras que los aviones de producción posteriores estaban equipados con el AN/ALR-67; el sistema RWR consta de varias antenas en el fuselaje de la aeronave, que pueden calcular aproximadamente tanto la dirección como la distancia de los usuarios del radar enemigo; también puede diferenciar entre radar de búsqueda, radar de seguimiento y radar de búsqueda de misiles.

En el conjunto de sensores se presentó el AN/ALR-23, un sensor infrarrojo de búsqueda y seguimiento (IRST) que usa detectores de antimoniuro de indio, montados debajo de la nariz; sin embargo, el sistema no era confiable y fue reemplazado por un sistema óptico, el AAX-1 de Northrop, también denominado TCS (TV Camera Set). El AAX-1 ayuda a los pilotos a identificar y rastrear visualmente las aeronaves, hasta un alcance de 60 millas (97 km) para aeronaves grandes. El radar y el AAX-1 están vinculados, lo que permite que un detector siga la dirección del otro. Se adoptó un sistema de detección dual infrarrojo/óptico en el último F-14D, con el nuevo AN/AAS-42 IRST y el TCS colocados uno al lado del otro.

Armamento

F-14 Tomcat llevando un AIM-120 AMRAAM durante una prueba de 1982.

El F-14 fue diseñado para combatir aviones altamente maniobrables, así como las amenazas soviéticas de misiles de crucero y bombarderos antibuque (Tupolev Tu-16, Tupolev Tu-22, Tupolev Tu-22M). El Tomcat iba a ser una plataforma para el AIM-54 Phoenix, pero a diferencia del cancelado F-111B, también podría enfrentar amenazas de mediano y corto alcance con otras armas. El F-14 es un caza de superioridad aérea, no solo un avión interceptor de largo alcance. Se pueden transportar más de 6700 kg (14 800 lb) de provisiones para misiones de combate en varios puntos fijos debajo del fuselaje y debajo de los guantes de las alas. Por lo general, esto significa un máximo de cuatro Phoenixes o Sparrows en las estaciones inferiores, dos Phoenixes/Sparrows en los puntos de anclaje de las alas y dos Sidewinder en los puntos de anclaje de los guantes de las alas. El F-14 también está equipado con un cañón rotativo Vulcan M61 interno de 20 mm. El Tomcat también podría admitir MK-80 - MK-84 GBU en sus puntos de anclaje. Mientras estaba en esta configuración, los pilotos lo conocían como 'Bombcat'.

Operativamente, nunca se utilizó la capacidad de albergar hasta seis misiles Phoenix, aunque se realizaron las primeras pruebas; nunca hubo un requisito de amenaza para enfrentarse a seis objetivos hostiles simultáneamente y la carga era demasiado pesada para recuperarla de manera segura a bordo de un portaaviones en caso de que los misiles no fueran disparados. Durante el apogeo de las operaciones de la Guerra Fría a fines de la década de 1970 y 1980, la carga típica de armas en los F-14 desplegados en portaaviones era generalmente dos AIM-54 Phoenix, aumentada por dos AIM-9 Sidewinder, tres AIM-7 Sparrows, una carga completa de munición de 20 mm y dos tanques de caída. El misil Phoenix fue utilizado dos veces en combate por la Marina de los EE. UU., ambas sobre Irak en 1999, pero los misiles no lograron ninguna muerte.

Dos Tomcats iraníes equipados con varios misiles, alrededor de 1986, en medio de un proyecto para adaptar los misiles de superficie a aire I-Hawk para F-14s

Irán hizo uso del sistema Phoenix, reclamando docenas de muertes con él durante la Guerra Irán-Irak de 1980-1988. Debido a la escasez de misiles aire-aire como resultado de las sanciones, Irán intentó usar otros misiles en el Tomcat. Intentó integrar el R-27R "Alamo" misil BVR, pero aparentemente no tuvo éxito. En 1985, Irán inició el Proyecto Sky Hawk, intentando adaptar los misiles tierra-aire I-Hawk, que Irán tenía en su inventario, para los F-14. Los misiles modificados se probaron con éxito en 1986 y uno o dos se usaron en combate, pero el proyecto se abandonó debido a problemas de orientación.

Historial operativo

Estados Unidos

Un F-14A de VF-84 Jolly Rogers, en un esquema de color de la década de 1970, circa 1978

El F-14 comenzó a reemplazar al F-4 Phantom II en el servicio de la Marina de los EE. UU. a partir de septiembre de 1974 con los escuadrones VF-1 "Wolfpack" y VF-2 "Cazarrecompensas" a bordo del USS Enterprise y participó en la retirada estadounidense de Saigón. El F-14 tuvo sus primeras muertes en el servicio de la Marina de los EE. UU. el 19 de agosto de 1981 sobre el Golfo de Sidra en lo que se conoce como el incidente del Golfo de Sidra. En ese enfrentamiento, dos F-14 de VF-41 Black Aces fueron atacados por dos Su-22 libios 'Fitters'. Los F-14 evadieron el misil libio y devolvieron el fuego, derribando ambos aviones libios con AIM-9L Sidewinder. Los F-14 de la Marina de los EE. UU. Una vez más se enfrentaron a aviones libios el 4 de enero de 1989, cuando dos F-14 del VF-32 derribaron dos MiG-23 libios 'Floggers'. sobre el golfo de Sidra en un segundo incidente del golfo de Sidra.

Su primer uso sostenido en combate fue como plataforma de reconocimiento fotográfico. El Tomcat fue seleccionado para heredar la misión de reconocimiento tras la salida de la flota de los dedicados norteamericanos RA-5C Vigilante y Vought RF-8G Crusaders. En 1981, se desarrolló y colocó en el Tomcat un módulo grande denominado Sistema de cápsulas de reconocimiento aerotransportado táctico (TARPS). sistema de reconocimiento Uno de los dos escuadrones de Tomcat por ala aérea fue designado como unidad TARPS y recibió 3 aviones con capacidad TARPS.

Un F-14A de VF-114 interceptando un avión de reconocimiento marítimo "Bear-D" de Tu-95RT soviético.

Mientras Irán usaba el Tomcat en combate contra Irak en su misión de superioridad aérea prevista a principios de la década de 1980, la Marina de los EE. UU. se encontró volando misiones de combate diarias regulares sobre el Líbano para fotografiar la actividad en el valle de Bekaa. En ese momento, se pensaba que el Tomcat era demasiado grande y vulnerable para usarse en tierra, pero la necesidad de imágenes era tan grande que las tripulaciones de Tomcat desarrollaron tácticas de altitud media de alta velocidad para hacer frente a la considerable amenaza AAA y SA-7 SAM en el zona de la Bekaa. La primera exposición de un Navy Tomcat a un misil SA-2 fue sobre Somalia en abril de 1983 cuando una batería local desconocía dos Tomcat programados para una misión TARPS en un preludio de un próximo ejercicio internacional en las cercanías de Berbera. Se disparó un SA-2 contra el segundo Tomcat mientras se realizaba un perfil de mapeo de 10 000 pies (3000 m) en la configuración de conservación máxima. Las tripulaciones aéreas de Tomcat vieron el lanzamiento del misil y se lanzaron hacia la cubierta, evadiéndolo sin sufrir daños. La inesperada demanda de TARPS de combate abrió el camino para que sensores de gran altitud como el KA-93 Long Range Optics (LOROP) se adquirieran rápidamente para el Tomcat, así como un adaptador de chaff expandido (ECA) que se incorporaría en un AIM-54 Ferrocarril Fénix. Comercial "fuzz buster" También se adquirieron detectores de radar tipo y se montaron en pares en la cabina delantera como una solución provisional para detectar radares SAM como el SA-6. La solución definitiva fue una actualización del ALR-67 que se estaba desarrollando en ese momento, pero no estaría lista hasta la llegada del F-14A+ más adelante en la década de 1980.

Portrait photography of four aircraft overflying orange desert and almost-flat terrain; horizon is blurred. Leading is black aircraft, followed by two single-engine jet aircraft, the one closer to camera being refueled by leading jet via a stiff hose connecting the two. Closest jet to camera is pale gray, has two engines and vertical fins, flying with wings unswept.
Un F-14A de VF-32 durante la Operación Tormenta del Desierto con un Stratotanker KC-135 y dos Prowlers EA-6B en el fondo

La participación del F-14 en la Operación Tormenta del Desierto de 1991 consistió en la Patrulla Aérea de Combate (CAP) sobre el Mar Rojo y el Golfo Pérsico y misiones terrestres que consisten en escolta de ataque y reconocimiento. Hasta los últimos días de la Tormenta del Desierto, la superioridad aérea en el país se asignó a los F-15 Eagles de la USAF debido a la forma en que las Órdenes de Tareas Aéreas (ATO) delegaron las estaciones CAP terrestres primarias al F-15. Las Reglas de enfrentamiento (ROE) vigentes también dictaron un requisito estricto de identificación de amigo o enemigo (IFF) al emplear armas más allá del alcance visual, como el AIM-7 Sparrow y, en particular, el AIM-54 Phoenix. Esto impidió que el Tomcat usara su arma más poderosa. Además, las poderosas emisiones del radar AWG-9 son detectables a gran distancia con un receptor de advertencia de radar. Los combatientes iraquíes se retiraban rutinariamente tan pronto como los Tomcats 'los encendían'. con el AWG-9. La Marina de los EE. UU. sufrió su única pérdida de F-14 por acción enemiga el 21 de enero de 1991 cuando BuNo 161430, un F-14A actualizado a un F-14A +, de VF-103 fue derribado por un misil tierra-aire SA-2. mientras estaba en una misión de escolta cerca de la base aérea de Al Asad en Irak. Ambos miembros de la tripulación sobrevivieron a la expulsión y el piloto fue rescatado por las Fuerzas de Operaciones Especiales de la USAF y el RIO fue capturado por las tropas iraquíes como prisionero de guerra hasta el final de la guerra. El F-14 también logró su muerte final en el servicio de los EE. UU., un Mi-8 'Hip'. helicóptero, con un AIM-9 Sidewinder.

Un F-14D de la Marina volando sobre los cielos de Afganistán en una misión de bombardeo de precisión en noviembre de 2001.

En 1995, los F-14 de VF-14 y VF-41 participaron en la Operación Fuerza Deliberada, así como en la Operación Fuerza Aliada en 1999, y en 1998, los VF-32 y VF-213 participaron en la Operación Zorro del Desierto. El 15 de febrero de 2001, la munición conjunta de ataque directo o JDAM se agregó al arsenal de Tomcat. El 7 de octubre de 2001, los F-14 liderarían algunos de los primeros ataques en Afganistán, lo que marcaría el inicio de la Operación Libertad Duradera y el primer lanzamiento de un F-14 de un JDAM se produjo el 11 de marzo de 2002. Los F-14 de VF-2, VF- 31, VF-32, VF-154 y VF-213 también participarían en la Operación Libertad Iraquí. Los F-14D de VF-2, VF-31 y VF-213 obtuvieron la capacidad JDAM en marzo de 2003. El 10 de diciembre de 2005, los F-14D de VF-31 y VF-213 se actualizaron con un enlace descendente ROVER III para transmitir imágenes a un controlador aéreo avanzado (FAC) de tierra. La Armada decidió retirar el F-14 con el F/A-18E/F Super Hornet desempeñando las funciones de defensa de la flota y ataque que antes desempeñaba el F-14.

El último lanzamiento F-14 de un transportista, USS Theodore Roosevelt el 28 de julio de 2006

La última misión de combate estadounidense F-14 se completó el 8 de febrero de 2006, cuando un par de Tomcats aterrizaron a bordo del USS Theodore Roosevelt después de que uno lanzara una bomba sobre Irak. Durante su despliegue final con Theodore Roosevelt, el VF-31 y el VF-213 completaron colectivamente 1163 salidas de combate con un total de 6876 horas de vuelo y lanzaron 9500 lb (4300 kg) de artillería durante el reconocimiento, la vigilancia y el aire cercano. misiones de apoyo en apoyo de la Operación Libertad Iraquí. USS Theodore Roosevelt lanzó un F-14D, de VF-31, por última vez el 28 de julio de 2006; pilotado por el teniente Blake Coleman y el teniente comodoro Dave Lauderbaugh como RIO. Los dos últimos escuadrones de F-14, los VF-31 Tomcatters y los VF-213 Black Lions realizaron su último vuelo en la Estación Aérea Naval Oceana el 10 de marzo de 2006.

La ceremonia oficial de retiro del vuelo final fue el 22 de septiembre de 2006 en la Estación Aeronaval Oceana y estuvo a cargo del teniente comodoro. Chris Richard y el teniente Mike Petronis como RIO en un F-14 de respaldo después de que el avión principal experimentara problemas mecánicos. El último vuelo real de un F-14 en servicio en los EE. UU. tuvo lugar el 4 de octubre de 2006, cuando un F-14D de VF-31 fue transportado desde NAS Oceana al aeropuerto Republic en Long Island, Nueva York. El resto del avión F-14 intacto en los EE. UU. fue trasladado y almacenado en el 309º Grupo de Regeneración y Mantenimiento Aeroespacial 'Boneyard', en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan, Arizona; En 2007, la Marina de los EE. UU. anunció planes para triturar los F-14 restantes para evitar que Irán adquiera cualquier componente. En agosto de 2009, el AMARG 309 declaró que el último avión fue llevado a HVF West, Tucson, Arizona para triturarlo. En ese momento, solo quedaban 11 F-14 almacenados en el desierto.

Irán

El único cliente extranjero del Tomcat fue la Fuerza Aérea Imperial Iraní, durante el reinado del último sha de Irán, Mohammad Reza Pahlavi. A principios de la década de 1970, la Fuerza Aérea Imperial Iraní (IIAF) estaba buscando un caza avanzado, específicamente uno capaz de interceptar vuelos de reconocimiento soviéticos MiG-25. Después de una visita del presidente estadounidense Richard Nixon a Irán en 1972, durante la cual se le ofreció a Irán lo último en tecnología militar estadounidense, la IIAF seleccionó e inició la adquisición del F-14 Tomcat, pero ofreció a McDonnell Douglas la oportunidad de demostrar su F-15. Águila. La Marina de los EE. UU. y Grumman Corporation organizaron demostraciones competitivas del Eagle y el Tomcat en Andrews AFB para el Sha y oficiales de alto rango, y en enero de 1974 Irán hizo un pedido de 30 F-14 y 424 misiles AIM-54 Phoenix, iniciando el Proyecto Persian King, con un valor de 300 millones de dólares. Unos meses más tarde, este pedido se incrementó a un total de 80 Tomcats y 714 misiles Phoenix, así como repuestos y motores de reemplazo para 10 años, paquete completo de armamento e infraestructura de apoyo (incluida la construcción de la Base Aérea Khatami cerca de Isfahan).

El primer F-14 llegó en enero de 1976, modificado solo por la eliminación de componentes de aviónica clasificados, pero equipado con los motores TF-30-414. Al año siguiente se entregaron 12 más. Mientras tanto, el entrenamiento de los primeros grupos de tripulaciones iraníes por parte de la Marina de los EE. UU. estaba en marcha en los EE. UU.; uno de estos realizó un derribo exitoso con un misil Phoenix de un dron objetivo que volaba a 50,000 pies (15 km).

Tras el derrocamiento del Shah en 1979, la fuerza aérea pasó a llamarse Fuerza Aérea de la República Islámica de Irán (IRIAF) y el gobierno provisional de Irán posterior a la revolución canceló la mayoría de los pedidos de armas occidentales. En 1980, un F-14 iraní derribó un helicóptero Mil Mi-25 iraquí en su primer derribo aire-aire durante la Guerra Irán-Irak (1980-1988). Según una investigación de Tom Cooper, los F-14 iraníes obtuvieron al menos 50 victorias aire-aire en los primeros seis meses de la guerra contra los MiG-21, MiG-23 y algunos Su-20/22 iraquíes. Durante el mismo período, solo un F-14 iraní sufrió daños después de ser golpeado por escombros de un MiG-21 cercano que explotó.

Los Tomcat iraníes se usaron originalmente como una plataforma de alerta temprana que asistía a otras aeronaves menos sofisticadas con la selección de objetivos y la defensa. También fueron cruciales para la defensa de áreas consideradas vitales por el gobierno iraní, como las terminales petroleras en la isla Kharg y la infraestructura industrial en la capital, Teherán. Muchas de estas patrullas contaron con el apoyo de camiones cisterna de reabastecimiento en vuelo Boeing 707-3J9C. A medida que la lucha se intensificó entre 1982 y 1986, los F-14 gradualmente se involucraron más en la batalla. Se desempeñaron bien, pero su función principal era intimidar a la Fuerza Aérea Iraquí y evitar enfrentamientos intensos para proteger el número de la flota. Su presencia fue a menudo suficiente para ahuyentar a los combatientes iraquíes opositores. La precisión y eficacia del sistema de armas AWG-9 del Tomcat y los misiles aire-aire de largo alcance AIM-54A Phoenix permitieron al F-14 mantener la superioridad aérea. En diciembre de 1980, un MiG-21bis iraquí representó la única muerte confirmada de un F-14 por ese tipo de avión. El 11 de agosto de 1984, un MiG-23ML derribó un F-14A utilizando un misil R-60. El 2 de septiembre de 1986, un MiG-23ML que usaba un misil R-24T derribó por error un F-14 que desertaba a Irak. El 17 de enero de 1987, otro F-14A iraní fue derribado; según algunas fuentes fue derribado por un MiG-23ML. Según los últimos datos, el F-14A, derribado el 17 de enero, fue destruido por un misil R-40 disparado por un MiG-25PDS iraquí (piloto capitán Adnan Sae'ed), y el piloto del MiG-23 no no reclamar ninguna victoria.

Ace iraní Jalil Zandi se le atribuye haber derribado 11 aviones iraquíes durante la guerra entre Irán y Irak, lo que lo convierte en el piloto más alto del F-14.

Iraq también obtuvo cazas Mirage F.1EQ de Francia en 1981, armados con misiles aire-aire Super530F y Magic Mk.2. Los cazas Mirage F.1 fueron finalmente responsables de cuatro muertes confirmadas de F-14. La IRIAF intentó mantener operativos 60 F-14 durante la guerra, pero los informes indican que este número se redujo a 30 en 1986 y solo la mitad tenía capacidad para la misión.

Según la investigación de Tom Cooper y Farzad Bishop, Irán afirmó que sus F-14 derribaron al menos 160 aviones iraquíes durante la guerra Irán-Irak, incluidos 58 MiG-23 (15 de estos están confirmados según Cooper), 33 Mirage F1, 23 MiG-21, 23 Su-20/22, nueve MiG-25 (uno de ellos confirmado según fuentes iraquíes), cinco Tu-22, dos MiG-27, un Mil Mi-24, un Dassault Mirage 5, un B-6D, un Aérospatiale Super Frelon y dos aviones no identificados. A pesar de las circunstancias que enfrentaron los F-14 y sus tripulaciones durante la guerra contra Irak, sin el apoyo de AWACS, aviones AEW y Ground Control Intercept (GCI), el F-14 demostró ser exitoso en el combate. Logró esto en medio de una confrontación con un enemigo que constantemente mejoraba sus capacidades y recibía el apoyo de tres países principales: Francia, EE. UU. y la URSS. Parte del éxito se atribuye a la resistente economía iraní y al personal de la IRIAF.

Si bien el ejército de Irak afirmó haber derribado más de 70 F-14, el Sistema de Información de Difusión Extranjera en Washington DC estimó que Irán perdió entre 12 y 16 F-14 durante la guerra. Cooper escribe que tres F-14 fueron derribados por pilotos iraquíes y cuatro por misiles tierra-aire iraníes (SAM). Dos Tomcats más se perdieron en circunstancias desconocidas durante la batalla y siete se estrellaron debido a fallas técnicas o accidentes. Durante la guerra, los F-14 de la Fuerza Aérea de Irán sufrieron 9 pérdidas confirmadas, una perdida debido a la parada del motor, una en condiciones desconocidas, dos por los SAM del halcón iraní, dos por los MIG-23 y tres fueron derribados por los Mirage F-1. También hay informes no confirmados del derribo de 10 Tomcats más.

El 31 de agosto de 1986, un F-14A iraní armado con al menos un misil AIM-54A desertó a Irak. Luego, nuevamente, el 2 de septiembre de 1986, otro F-14A iraní desertó a Irak. Además, uno o más de los F-14A de Irán fueron entregados a la Unión Soviética a cambio de asistencia técnica; al menos uno de sus tripulantes desertó a la Unión Soviética.

El 24 de julio de 2002, un F-14A iraní se enfrentó a dos MiG-25 azerbaiyanos que amenazaban a un P-3F iraní, asegurando un bloqueo de radar en uno de los MiG, que luego se desvió, durante las tensiones por los intentos de Azerbaiyán de encuesta de petróleo en aguas iraníes en el Mar Caspio.

Irán tenía un estimado de 44 F-14 en 2009 según Combat Aircraft. Aviation Week estimó que tenía 19 F-14 operativos en enero de 2013, y FlightGlobal estimó que 28 estaban en servicio en 2014.

Vuelo de formación de Tomcats iraníes, 2008

Tras el retiro de los Tomcat de la Marina de los EE. UU. en 2006, Irán buscó comprar piezas de repuesto para su avión. En enero de 2007, el Departamento de Defensa de EE. UU. anunció que las ventas de piezas de repuesto del F-14 se suspenderían por la preocupación de que las piezas terminaran en Irán. En julio de 2007, los F-14 estadounidenses restantes se trituraron para garantizar que no se pudieran adquirir piezas. A pesar de estas medidas, Irán logró aumentar significativamente sus existencias de repuestos, aumentando el número de Tomcats en condiciones de volar, aunque como no logró obtener repuestos para los sistemas de armas de la aeronave, el número de Tomcats listos para el combate seguía siendo bajo (siete en 2008). En 2010, Irán solicitó que EE. UU. entregara el 80º F-14 que había comprado en 1974 pero que nunca recibió debido a la Revolución Islámica. En octubre de 2010, un comandante de la Fuerza Aérea iraní afirmó que el país revisa y optimiza diferentes tipos de aviones militares y mencionó que su Fuerza Aérea ha instalado sistemas de radar fabricados en Irán en el F-14. En 2012, el Centro de Revisión Mehrabad de la Fuerza Aérea de Irán entregó un F-14 con sistemas de armas mejorados con componentes de origen local, denominado F-14AM. La escasez de misiles Phoenix condujo a intentos de integrar el misil guiado por radar semiactivo ruso R-27, pero no tuvieron éxito. Una alternativa era el uso de misiles MIM-23 Hawk modificados para reemplazar los Phoenixes y Sparrows del Tomcat, pero como el Tomcat solo podía llevar dos Hawk, este proyecto también se abandonó, y el misil Fakour-90, que usaba el Lanzamiento del sistema de guía del Hawk empaquetado en el fuselaje del Phoenix. Los Fakour-90 de preproducción se entregaron en 2017, y en 2018 se realizó una orden de producción de 100 misiles (ahora designados AIM-23B), con la intención de reemplazar los misiles F-14 AIM-7E Sparrow.

El 26 de enero de 2012, un F-14 iraní se estrelló tres minutos después del despegue. Ambos miembros de la tripulación murieron.

En noviembre de 2015, se informó que los F-14 iraníes escoltaban a los bombarderos rusos Tu-95, Tu-160 y Tu-22M en ataques aéreos en Siria contra el Estado Islámico de Irak y el Levante.

El 14 de mayo de 2019, un F-14 iraní se estrelló durante el aterrizaje en el aeropuerto de Isfahan-Shahid Beheshti. Ambos miembros de la tripulación se expulsaron y sobrevivieron.

Variantes

Se construyó un total de 712 F-14 entre 1969 y 1991. El montaje y los vuelos de prueba del F-14 se realizaron en la planta de Grumman en Calverton en Long Island, Nueva York. La instalación de Grumman en las cercanías de Bethpage, Nueva York, estuvo directamente involucrada en la fabricación del F-14 y fue el hogar de sus ingenieros. Los fuselajes se ensamblaron parcialmente en Bethpage y luego se enviaron a Calverton para el ensamblaje final. También se realizaron varias pruebas en la planta de Bethpage. Alrededor de 34 F-14 se han perdido durante treinta años de servicio.

F-14A

El F-14A fue la variante inicial de caza interceptor biplaza, bimotor y para todo clima de la Marina de los EE. UU. Voló por primera vez el 21 de diciembre de 1970. Los primeros 12 F-14A eran versiones prototipo (a veces llamados YF-14A). Las modificaciones al final de su vida útil agregaron municiones de ataque de precisión a su armamento. La Marina de los EE. UU. recibió 478 aviones F-14A y 79 fueron recibidos por Irán. Los 102 F-14A finales se entregaron con Pratt & Motores Whitney TF30-P-414A. Además, se fabricó un F-14A 80 para Irán, pero se entregó a la Marina de los EE. UU.

F-14B

Vista de cerca de los pétalos de postburner distintivos del motor GE F110

El F-14 recibió la primera de muchas actualizaciones importantes en marzo de 1987 con el F-14A Plus (o F-14A+). El motor TF30 del F-14A fue reemplazado por el motor F110-GE-400 mejorado. El F-14A+ también recibió el sistema de última generación ALR-67 Radar Homing and Warning (RHAW). Se conservaron muchos de los componentes de aviónica, así como el radar AWG-9. El F-14A+ fue posteriormente redesignado como F-14B el 1 de mayo de 1991. Se fabricaron un total de 38 aviones nuevos y 43 F-14A se actualizaron a variantes B. A fines de la década de 1990, se actualizaron 81 F-14B para extender la vida útil del fuselaje y mejorar los sistemas de aviónica ofensivos y defensivos. El avión modificado se conoció como F-14B (Actualización).

F-14D

Una actualización F-14D(R) Tomcat con la antena de transmisión ROVER en círculo con USS Theodore Roosevelt en el contexto

La variante final del F-14 fue el F-14D Super Tomcat, entregado por primera vez en 1991. Al igual que el F-14B, el F-14D estaba equipado con motores F110-GE-400. También incluyó sistemas de aviónica digital más nuevos, incluida una cabina de vidrio, y reemplazó el AWG-9 con el radar AN / APG-71 más nuevo. Otros sistemas incluyeron Airborne Self Protection Jammer (ASPJ), Sistema de distribución de información táctica conjunta (JTIDS), SJU-17 (V) Asientos de eyección común para tripulaciones aéreas navales (NACES) y Búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST). Se completaron un total de 37 aviones nuevos y 18 modelos F-14A se actualizaron a modelos D, designados F-14D(R) para una reconstrucción. A partir de 2005, algunos F-14D recibieron la actualización ROVER III.

Variantes proyectadas

Un prototipo de avión de prueba F-14B con motores F401 instalados

Cuando el F-14 aún estaba en desarrollo, Grumman había planeado una ruta de actualización para la propulsión y la aviónica del Tomcat. El primer F-14B iba a ser una versión mejorada del F-14A con un "Motor de tecnología avanzada" Pratt &amperio; turboventiladores Whitney F401; el prototipo F-14B equipado con el F401 voló por primera vez en 1973. El F-14C era una variante proyectada de este F-14B inicial con aviónica multimisión avanzada. Grumman también ofreció una versión de interceptor del F-14B en respuesta al Programa de interceptor tripulado mejorado de la Fuerza Aérea de EE. UU. para reemplazar al Convair F-106 Delta Dart como interceptor del Comando de Defensa Aeroespacial en la década de 1970. El programa F-14B finalizó en abril de 1974. Las actualizaciones reales de F-14B y D que entraron en servicio siguieron de alguna manera la ruta de actualización proyectada inicialmente en la práctica, aunque se retrasó mucho más y con menos fuselajes.

Interceptor F-14 propuesto por Grumman para el Comando de Defensa Aeroespacial de USAF en 1972 con el simulado "Código de Buzz" y el animador y emblema del Comando Aeroespacial de Defensa en la cola

A principios de la década de 1990, Grumman propuso algunas versiones mejoradas de Super Tomcat. El primero fue el Quickstrike, que habría sido un F-14D con cápsulas de orientación y navegación, puntos de conexión adicionales para armas y capacidades de ataque terrestre añadidas a su radar, convirtiendo al Tomcat en un caza polivalente.. El Quickstrike iba a desempeñar el papel del A-6 Intruder después de que se retirara. Esto no fue considerado una mejora suficiente por parte del Congreso, por lo que la empresa cambió al diseño propuesto Super Tomcat 21 (ST-21). El ST-21 era una alternativa propuesta de menor costo al Navy Advanced Tactical Fighter (NATF), y en su mayoría tendría la misma forma y cuerpo que el Tomcat, y un radar AN / APG-71 mejorado. Los motores General Electric F110-GE-429 mejorados debían proporcionar una velocidad de supercrucero de Mach 1.3 y presentaban toberas de vectorización de empuje. La versión habría remodelado los guantes de vanguardia, aumentado la capacidad de combustible y modificado las superficies de control para mejorar los despegues y reducir la velocidad de aproximación al aterrizaje. La versión Attack Super Tomcat 21 (AST-21) fue el último diseño de Super Tomcat propuesto y estaba destinado a ser una versión más orientada al ataque del ST-21 con posiblemente una matriz activa escaneada electrónicamente (AESA) radar del avión de ataque A-12 cancelado. El (A) ST-21 debía poder reconstruirse a partir de fuselajes F-14 existentes.

El último "Tomcat" variante fue el ASF-14 (Advanced Strike Fighter-14), el reemplazo de Grumman para el concepto NATF. Según todos los informes, no estaría ni remotamente relacionado con los Tomcat anteriores, salvo en apariencia, incorporando la nueva tecnología y los conocimientos de diseño de los programas Advanced Tactical Fighter (ATF) y Advanced Tactical Aircraft (ATA). El ASF-14 habría sido un avión de nueva construcción; sin embargo, sus capacidades proyectadas no eran mucho mejores que las de las variantes (A)ST-21. Al final, las variantes de Super Tomcat propuestas se consideraron demasiado costosas y también enfrentaron la oposición del Secretario de Defensa Dick Cheney. La Armada decidió buscar el F/A-18E/F Super Hornet más barato para desempeñar el papel de caza de ataque o de ataque.

Operadoras

(feminine)
F-14 operadores de Tomcat en 2014 (antiguos operadores en rojo)
Un IRIAF F-14 Tomcat aterrizando en Mehrabad, Irán.
F-14A Tomcat of NFWS (TOPGUN) NAS Miramar c. 1993
Vista frontal de una F-14A en la Base Aérea de Yokota, Tokio, Japón, 2003
F-14A BuNo 162689 en el USS Hornet Museum de Alameda, California, 2009
Irán
  • Fuerza Aérea de la República Islámica del Irán
    • 72a TFS: F-14A, 1976-1985
    • 73o TFS: F-14A, 1977-1985
    • 81o TFS: F-14A, 1977–presente
    • 82a TFS: F-14A, 1978–presente
    • 83a Escuela de Vuelo Tomcat: F-14A, 1978-1979
    • 83o TFS: F-14A, renombrado ex 62o TFS

Antiguos operadores

Estados Unidos
  • Armada de los Estados Unidos operaba desde 1974 a 2006
    • Navy Fighter Weapons School (TOPGUN) (Merged with Strike University (Strike U) to form Naval Strike and Air Warfare Center (NSAWC) 1996)
      • VF-126 Bandidos (desestablecido el 1o de abril de 1994)
    • VF-1 Wolfpack (desestablecido el 30 de septiembre de 1993)
    • VF-2 Bounty Hunters (Pacific Fleet through 1996, Atlantic Fleet 1996–2003, Pacific Fleet 2003–present; redesignated VFA-2 with F/A-18F, 1 July 2003)
    • VF-11 Red Rippers (Redesignado al VFA-11 con F/A-18F, mayo de 2005)
    • VF-14 Tophatters (Redesignado VFA-14 con F/A-18E, 1 de diciembre de 2001, y transferido a Pacific Fleet, 2002)
    • VF-21 Freelancers (Desestablecido el 31 de enero de 1996)
    • VF-24 Fighting Renegades (Disestablished 20 August 1996)
    • VF-31 Tomcatters (Redesignado VFA-31 con F/A-18E, octubre de 2006)
    • VF-32 Swordsmen (Redesignado VFA-32 con F/A-18F, 1o de octubre de 2005)
    • VF-33 Starfighters (desestablecido el 1o de octubre de 1993)
    • VF-41 Negro As (VFA-41 rediseñado con F/A-18F, 1 de diciembre de 2001)
    • VF-51 Screaming Eagles (desestablecido el 31 de marzo de 1995)
    • VF-74 Bedevilers (Desestablecido el 30 de abril de 1994)
    • VF-84 Jolly Rogers (desestablecido el 1o de octubre de 1995; patrimonio de escuadrón y apodo transferido al VF-103)
    • VF-102 Diamondbacks (Redesignado VFA-102 con F/A-18F, 1o de mayo de 2002, y transferido a la Flota del Pacífico)
    • VF-103 Sluggers/Jolly Rogers (Redesignado VFA-103 con F/A-18F, 1o de mayo de 2005)
    • VF-111 Sundowners (Desestablecido el 31 de marzo de 1995; patrimonio de escuadrón y apodo adoptados por VFC-111)
    • VF-114 Aardvarks (Desestablecido el 30 de abril de 1993)
    • VF-142 Ghostriders (Desestablecido el 30 de abril de 1995)
    • VF-143 Pukin' Dogs (Redesignado VFA-143 con F/A-18E, principios de 2005)
    • VF-154 Caballeros Negros (VFA-154 rediseñado con F/A-18F, 1o de octubre de 2003)
    • VF-191 Kittens de Satanás (desestablecido el 30 de abril de 1988)
    • VF-194 Red Lightnings (Desestablecido el 30 de abril de 1988)
    • VF-211 Compañeros de combate (Pacífico) Fleet hasta 1996, luego transferido a Atlantic Fleet; VFA-211 rediseñado con F/A-18F, 1o de octubre de 2004)
    • VF-213 Leones Negros (Paleta del Pacífico hasta 1996, luego transferidos a la Flota del Atlántico; VFA-213 rediseñado con F/A-18F, mayo de 2006)
  • Escuadrones de ensayo y evaluación de sistemas aéreos navales
    • VX-4 Evaluadores (desestablecido el 30 de septiembre de 1994 y fusionado en VX-5 para formar VX-9)
    • VX-9 Vampires (Actualmente funciona F/A-18C/D/E/F, EA-18G, F-35C, EA-6B, AV-8B, AH-1 y UH-1)
    • VX-23 Salty Dogs (Actualmente funciona F/A-18A+/B/C/D/E/F, EA-6B, EA-18G, F-35C y T-45)
    • VX-30 Bloodhounds (Actualmente funciona P-3, C-130, S-3)
  • Fleet Replacement Squadrons
    • VF-101 Grim Reapers; Atlantic Fleet, entonces único sitio, F-14 FRS (Desestablecido 15 septiembre 2005; squadron heritage and nickname adopted by VFA-101, an F-35C Fleet Replacement Squadron established in May 2012. VFA-101 sería restablecida el 23 de mayo de 2019)
    • VF-124 Bomberos; Flota del Pacífico F-14 FRS
      • (Desestablecido el 30 de septiembre de 1994)
  • Escuadrones de reserva de la Fuerza Aérea Naval
    • VF-201 Hunters (Redesignado VFA-201 y reequipado con F/A-18A+ el 1o de enero de 1999; restablecido el 30 de junio de 2007)
    • Supercalentamiento VF-202 (desestablecido el 31 de diciembre de 1994)
    • Discipulos del Diablo VF-301 (Disestablecido el 11 de septiembre de 1994)
    • VF-302 Stallions (Disestablished 11 September 1994)
  • Unidades de Agotación de Escuadrón de la Reserva Naval de la Fuerza Aérea
    • VF-1285 Fighting Fubijars (Disestablished September 1994); augmented VF-301 and VF-302
    • VF-1485 estadounidenses (desestablecidos en septiembre de 1994); aumento del VF-124
    • VF-1486 Hobos de lucha (desestablecido en septiembre de 2005); aumento de VF-101
  • La NASA operaba un solo F-14 #834 en el Centro de Investigación de Vuelo Dryden en 1986 y 1987 en un programa conocido como Experimento de Vuelo de Transición Variable-Sweep (VSTFE). Este programa exploró flujo laminar sobre aviones de barrido variable a altas velocidades subsónicas.

Aviones en exhibición

Un F-14A en exhibición en el Grumman Memorial Park en Nueva York
F-14A BuNo 160661 en exhibición en la instalación del Centro de Aviación y Espacio de los Estados Unidos en Huntsville, Alabama, 2009
YF-14A en el Cradle of Aviation Museum
F-14B en el Museo Intrepid Sea-Air-Space
F-14A de VF-84 "Jolly Rogers" en el Museo de Vuelo

Los F-14 notables conservados en museos e instalaciones militares incluyen:

Bureau Number (BuNo) – Modelo – Ubicación – Significance
F-14A
  • 157982 – Cuna de Museo de Aviación, Garden City, Nueva York; Prototipo No. 3
  • 157984 – National Naval Aviation Museum, Naval Air Station Pensacola, Florida. Quinto F-14 fabricado y uno de los prototipos utilizados en pruebas de vuelo. Montado en pedestal a la entrada del museo.
  • 157988 – NAS Oceana Air Park, Virginia
  • 157990 – March Field Air Museum, Riverside, California. Undécimo F-14 fabricado y uno de los prototipos utilizados en pruebas de idoneidad de portador.
  • 158617 – Veteranos de Guerras Extranjeras (VFW) Post 7293, Whitehall, Pennsylvania
  • 158623 – Base Naval Condado Ventura, NAS Point Mugu, California; montaje pedestal en Front Gate Airpark.
  • 158627 – Hickory Aviation Museum, Hickory, NC.
  • 158978 – USS Midway Museum, San Diego, California
  • 158985 – Yanks Air Museum, Chino, California
  • 158998 – Air Victory Museum, Lumberton, New Jersey
  • 158999 – Base de Reserva Conjunta de la Estación Aérea Naval Fort Worth (antiguo Carswell AFB), Fort Worth, Texas
  • 159025 – Museo Naval y Marítimo de Punto Patriot, Charleston, Carolina del Sur
  • 159445 – Estación Naval Norfolk (antiguo Estación Naval de Aviación Norfolk) East Gate Airpark, Virginia
  • 159448 – Naval Inventory Control Point, Pennsylvania
  • 159455 – NAS Patuxent River, Lexington Park, Maryland; un antiguo avión de escuadrón de prueba de vuelo VX-23.
  • 159600 – Fort Worth Aviation Museum, Fort Worth, Texas
  • 159620 – NAF El Centro, California
  • 159626 – Naval Strike and Air Warfare Center, Naval Air Station Fallon, Nevada
  • 159631 – Museo Aeroespacial San Diego, California Utilizado en Top Gun: Maverick.
  • 159829 – Alas Sobre el Rockies Air and Space Museum, ex Lowry AFB, Denver, Colorado. Desde VF-211, posteriormente utilizado para el entrenamiento de mantenimiento de aviones por Naval Air Reserve Center Denver en Buckley AFB.
  • 159830 – Western Museum of Flight, Torrance, California
  • 159848 – Tillamook Air Museum, Tillamook, Oregon
  • 159853 – Centro de Suministros de Defensa Richmond, Richmond, Virginia
  • 159856 – Naval Air Facility El Centro, California
  • 160382 – Museo de Vuelo, Tukwila, Washington. VF-84 "Jolly Rogers" AJ202. Estacionado en el USS Nimitz. Este avión, así como varios otros F-14As del famoso escuadrón "Jolly Rogers", aparecen en la película de 1980 La cuenta regresiva final, que fue filmado a bordo de la USS Nimitz. En préstamo del Museo Nacional de Aviación Naval en Pensacola, Florida.
  • 160386 – Comando de Entrenamiento de Reclutamiento, Estación Naval Great Lakes, Chicago, Illinois
F-14 Tomcat en el Museo del Aire de Texas en Slaton, Texas
  • 160391 – Museo del Aire de Texas, Slaton, Texas, en préstamo del Museo Nacional de Aviación Naval, apareció en las películas La Cuenta atrás final y decisión ejecutiva
  • 160395 – Air Zoo, Kalamazoo, Michigan
  • 160401 – Instalación de control y vigilancia del área de flotas Virginia Capes (FACSFAC VACAPES), Estación aérea naval Oceana, Virginia
  • 160403 – American Airpower Heritage Museum, Midland, Texas. Es uno de los aviones involucrados en el incidente del Golfo de Sidra de 1981.
  • 160411 – Empire State Aerosciences Museum, Glenville, Nueva York
  • 160658 – NAES Lakehurst, New Jersey
  • 160661 – U.S. Space and Rocket Center's Aviation Challenge facility in Huntsville, Alabama
  • 160666 – Western Aerospace Museum, Oakland, California. Originally delivered to VF-111 in 1978, subsequently reassigned to NAVAIR test duties, permanently modified for development of follow-on avionics and weapons systems.
  • 160684 – Pima Air and Space Museum, adyacente a Davis-Monthan AFB, Tucson, Arizona. Repainted in its original markings as "NL 211" of VF-111 aboard USS KITTY HAWK (CV-63), as this particular aircraft appeared in its initial operational squadron service, c. 1978-1981.
  • 160694 – USS Lexington Museum, Corpus Christi, Texas. Pintado con marcas Hi-Vis de VF-103 "Jolly Rogers". Aircraft está en préstamo del Museo Nacional de Aviación Naval del NAS Pensacola, Florida.
  • 160889 – Pacific Coast Air Museum at Charles M. Schulz Sonoma County Airport, Santa Rosa, California
  • 160898 – Palm Springs Air Museum, Palm Springs, California.
  • 160902 – Grumman Memorial Park, Calverton, Nueva York
  • 160903 – Mid-America Air Museum, Liberal Mid-America Regional Airport, Kansas.
  • 160909 – Dobbins Air Reserve Base, Atlanta, Georgia
  • 160914 – Aeropuerto Municipal de Willmar, Wilmar, Minnesota
  • 160925 – Eisenhower Park, WaKeeney, Kansas
  • 161134 – Valiant Air Command Warbird Museum, Space Coast Regional Airport, Titusville, Florida
  • 161426 – DeLand Naval Air Station Museum, Florida
  • 161598 – Tulsa Air and Space Museum, Tulsa, Oklahoma. Tiene marcas VF-41 "Black Aces".
  • 161860 – Museo de Aviación de Kentucky
  • 162591 – United States Naval Academy, Annapolis, Maryland; transferido desde Quonset Air Museum, North Kingstown, Rhode Island
  • 162592 – Biblioteca Presidencial Ronald Reagan, Simi Valley, California
  • 162608 – Southern Museum of Flight, Birmingham, Alabama
  • 162689 – USS Hornet (CV-12), USS Hornet Museum, former Naval Air Station Alameda, Alameda, California
  • 162694 – MAPS Air Museum, North Canton, Ohio
  • 162710 – National Naval Aviation Museum, Naval Air Station Pensacola, Florida
F-14B
  • 157986 – USS Intrepid (CV-11), Intrepid Sea-Air-Space Museum, Manhattan, Nueva York. VII Tomcat construyó, retenido como marco de investigación y desarrollo.
  • 161422 – Estación aérea naval Museo de Aviación de Wildwood
  • 161605 – Alas de Eagles Discovery Center/National Warplane Museum, Horseheads, Nueva York
  • 161615 – Combat Air Museum, Topeka, Kansas
  • 161620 – Selfridge Military Air Museum, Selfridge Air National Guard Base, Mount Clemens, Michigan
  • 161623 – Patuxent River Naval Air Museum, Naval Air Station Patuxent River, Lexington Park, Maryland. Es un antiguo avión de pruebas de vuelo VX-23.
  • 162912 – Grissom Air Museum, Grissom Air Reserve Base (antes Grissom AFB), Indiana
  • 162916 – Veteranos de Guerras Extranjeras (VFW) Post 8896 – Richard R. Gross Post, East Berlin, Pennsylvania
  • 162926 – New England Air Museum, Windsor Locks, Connecticut
  • 162911 – Museo Estrella Warbird, Paso Robles, California
F-14D(R)
  • 159600 – OV-10 Bronco Museum, Fort Worth, Texas. En préstamo del Museo Nacional de Aviación Naval, NAS Pensacola, Florida. Apodado "Christine", fue el F-14 Tomcat más largo de la Marina de Estados Unidos. Remanufactured from F-14A to F-14D(R) settings, it was originally built in 1976 and made the final combat deployment/cruise of the F-14 in 2006.
  • 159610 – Smithsonian National Air and Space Museum, Steven F. Udvar-Hazy Center, Chantilly, Virginia. Este F-14 fue uno de los involucrados en el segundo incidente del Golfo de Sidra.
  • 159619 – Florida Air Museum at Sun 'n Fun, Lakeland Linder International Airport, Lakeland, Florida.
  • 161159 – National Naval Aviation Museum, Naval Air Station Pensacola, Florida. Terminó el último vuelo de combate y el último transportista de combate detuvo el aterrizaje (trap) por un F-14 de la Armada de Estados Unidos.
  • 161163 – Museo de Aviación de Prairie, Bloomington, Illinois. Conversión de nivel de depósito realizada en septiembre de 1991. Retirado como MODEX 205 de Escuadrón de Combatientes 213 (VF-213), León Negro.
  • 161166 – Carolinas Aviation Museum, Charlotte, North Carolina
  • 162595 – Naval Test Wing Atlantic, Naval Air Station Patuxent River, Maryland
F-14D
  • 163893 – puerta principal, Arnold Engineering and Development Center, Arnold AFB, Tennessee
  • 163897 – Museo Aeroespacial de California, McClellan Airfield (antiguo McClellan AFB y actual Estación Aérea de Guardacostas Sacramento), Sacramento, California.
  • 163902 – Hickory Aviation Museum at Hickory Regional Airport, Hickory, North Carolina. VF-31 Tomcatters aeronave Modex número 107; voló la ceremonia de retiro F-14 con LCDR Chris Richard y LT Mike Petronis en los controles.
  • 163904 – Pacific Aviation Museum, Ford Island, Joint Base Pearl Harbor–Hickam, Hawaii
  • 164342 – Alas sobre Miami, Miami, Florida.
  • 164343 – Evergreen Aviation Museum, McMinnville, Oregon
  • 164346 – Virginia Aviation Museum, Richmond, Virginia. En préstamo del Museo Nacional de Aviación Naval, Pensacola, Florida. El último Tomcat trampa operacional a bordo de un portaaviones de la Marina de los Estados Unidos.
  • 164350 – Joe Davies Heritage Airpark en Palmdale Plant 42, Palmdale, California
  • 164601 – Castle Air Museum at former Castle AFB, Atwater, California
  • 164603 – Sede Grumman, Bethpage, Nueva York. Felix 101 de VF-31 es el último Tomcat en volar en el servicio de la Armada de Estados Unidos. El vuelo final fue del NAS Oceana, Virginia al American Airpower Museum en Republic Airport Long Island, Nueva York, el 4 de octubre de 2006, donde se exhibió durante un año y medio antes de ser trasladado a Grumman Plant 25.
  • 164604 – NAS Oceana Memorial Park, Naval Air Station Oceana, Virginia. El último F-14 fabricado, asignado a VX-4, más tarde VX-9, en Naval Air Station Point Mugu, California durante su servicio operativo y utilizado el callsign "Vandy 1".

Especificaciones (F-14D)

Grumman F-14 Tomcat dibujos
F-14A de VF 111 "Sundowners" (USS Carl Vinson)
F-14B de los compañeros de combate VF-211 llevando seis misiles Fénix AIM-54.

Datos del archivo de la Marina de los EE. UU., Spick, Flight International, marzo de 1985

Características generales

  • Crew: 2 (oficial de interceptación de pilotos y radares)
  • Duración: 62 pies 9 en (19,13 m)
  • Wingspan: 64 pies 1,5 en (19.545 m)
  • Alas barridas: 38 pies 2,5 en (11.646 m) barrido
  • Altura: 16 pies (4,9 m)
  • Área de ala: 565 pies cuadrados (52,5 m2Sólo alas
    • 1,008 pies cuadrados (94 m2) área efectiva incluyendo fuselaje
  • Airfoil:
    • Grumman (1.74)(35)(9.6)-(1.1)(30)(1.1) root
    • Grumman (1.27)(30)(9.0)-(1.1)(40)(1.1) tip
  • Peso vacío: 43.735 libras (19.838 kg)
  • Peso bruto: 611.000 libras (27.669 kg)
  • Peso máximo de despegue: 74.350 libras (33.725 kg)
  • Capacidad de combustible: 16,200 lb (7.348 kg) combustible interno; 2 × opcional 267 US gal (222 imp gal; 1.010 l) / 1.756 lb (797 kg) tanques externos
  • Powerplant: 2 × General Electric F110-GE-400 después de quemar turbofans, 16,610 lbf (73,9 kN) empuje cada seco, 28,200 lbf (125 kN) con postburner

Rendimiento

  • Velocidad máxima: Mach 2.34 (1.544 mph, 2.485 km/h) a altitud
  • Rango: 1.600 nmi (1.800 mi, 3.000 km)
  • Gama de combate: 500 nmi (580 mi, 930 km)
  • Techo de servicio: 53.000 pies (16.000 m) más
  • g límites: +7.5
  • Tasa de subida: 45.000 pies/min (230 m/s) más
  • Carga de ala: 96 lb/sq ft (470 kg/m2**48 lb/sq ft (230 kg/m)2) eficaz
  • Trono/peso: 0,92 peso bruto (1,07 con peso cargado y 50% de combustible interno)
  • Rollo de despegue: 2.500 pies (760 m)
  • Rollo de aterrizaje: 2.400 pies (730 m)

Armamento

  • Armas: 1× 20 mm (0.787 in) M61A1 Vulcan Cañones giratorios de 6 barredas, con 675 rondas
  • Puntos difíciles: 10 total: 6× sub-fuselaje, 2× bajo góndolas y 2× en guantes de ala con una capacidad de 14,500 lb (6,600 kg) de tanques de artillería y combustible, con provisiones para llevar combinaciones de:
    • Rockets: 7x lanzacohetes LAU-10 (para un total de 28 cohetes)
    • Misiles: AIM-54 Phoenix, AIM-7 Sparrow, misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder
    • Bombas:
      • JDAM munición guiada por precisión (PGMs)
      • Serie de bombas guiadas por láser
      • Serie Mk 80 de bombas de hierro sin guía
      • Mk 20 Rockeye II cluster munition
    • Otros:
      • Tactical Airborne Reconnaissance Pod System (TARPS)
      • LANTIRN Módulo del sistema de destino (LTS) (AN/AAQ-14)
      • 2× 267 US gal (1,010 l; 222 imp gal) drop tanks for extended range/loitering time

Aeronáutica

  • Hughes AN/APG-71 radar
  • Receptor de alerta por radar AN/ALR-67
  • AN/AAS-42 búsqueda y pista infrarrojos, AAX-1 TCS
  • AN/ASN-130 Sistema de navegación inercial
  • Actualización del receptor mejorado de vídeo operado remotamente (ROVER)

Logotipo de Tomcat

Logo Tomcat

El diseño del logotipo de Tomcat se produjo cuando el director de servicios de presentación de Grumman, Dick Milligan, y uno de sus artistas, el empleado de Grumman Jim Rodríguez, recibieron la solicitud del director de desarrollo empresarial de Grumman y ex Piloto de Blue Angels No. 5, Norm Gandia. Según Rodríguez, "me pidió que dibujara un Tomcat realista con guantes de boxeo y calzoncillos luciendo un revólver de seis tiros en su lado izquierdo; donde se encuentran las armas en el F-14, junto con dos colas." El gato se elaboró después de que se obtuviera y usara un gato atigrado para las fotografías, y se llamó 'Tom'. El logotipo ha pasado por muchas variaciones, incluida una para el F-14 de la entonces Fuerza Aérea Imperial de Irán, llamado 'Ali-cat'. El eslogan que lo acompaña "Anytime Baby!" fue desarrollado por Norm Gandia como un desafío para el McDonnell Douglas F-15 Eagle de la Fuerza Aérea de los EE. UU.

Apariciones notables en los medios

El Grumman F-14 Tomcat fue central en la película de 1986 Top Gun. La película de temática aeronáutica tuvo tanto éxito a la hora de crear interés en la aviación naval que la Marina de los EE. UU., que ayudó con la película, instaló mostradores de reclutamiento fuera de algunos cines. Los productores pagaron a la Marina de los EE. UU. $886,000 (equivalente a $2,232,270 en 2021) como reembolso por el tiempo de vuelo de la aeronave en la película con un F-14 facturado a $7,600 (equivalente a $19,148 en 2021) por hora de vuelo. El F-14 Tomcat también apareció en su secuela de 2022. Dos F-14A del VF-84 del USS Nimitz aparecieron en la película de 1980 The Final Countdown, con cuatro del escuadrón en el lanzamiento de 1996 Executive Decision. Múltiples F-14 aparecen en el documental de 2008 'Speed and Angels', que presenta la historia de dos jóvenes oficiales de la Marina que trabajan para lograr su sueño de convertirse en pilotos de combate F-14.

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