Gaitero PA-28 Cherokee

El Piper PA-28 Cherokee es una familia de aviones ligeros de dos o cuatro asientos construidos por Piper Aircraft y diseñados para entrenamiento de vuelo, taxi aéreo y uso personal. La familia de aeronaves PA-28 comprende aviones totalmente metálicos, sin presión, de un solo motor, propulsados por pistones, con alas de montaje bajo y tren de aterrizaje tipo triciclo. Tienen una sola puerta en el lado derecho, a la que se entra pisando el ala.

El primer PA-28 recibió su certificado de tipo de la Administración Federal de Aviación en 1960 y la serie sigue en producción hasta el día de hoy. Los modelos actuales son el Warrior, Arrow, y Archer TX y LX, y el Pilot 100 y 100i. El Archer se suspendió en 2009, pero con la inversión de la nueva propiedad de la empresa, el modelo se volvió a poner en producción en 2010.

La serie PA-28 compite con el Cessna 172 de ala alta y la serie Grumman American AA-5 de ala baja similar y los diseños de Beechcraft Musketeer.

Piper ha creado variaciones dentro de la familia Cherokee al instalar motores que van desde 140 a 300 hp (105 a 220 kW), ofreciendo turbocompresor, tren de aterrizaje retráctil, hélices de velocidad constante y alargando el fuselaje para acomodar a seis personas. El Piper PA-32 (inicialmente conocido como 'Cherokee Six') es una variante más grande de seis asientos del PA-28. La variante PA-32R Saratoga estuvo en producción hasta 2009.

Desarrollo

El PA-28-161 Guerrero II volando en la animación del Club de la Juventud Voladora de Singapur

En el momento de la presentación del Cherokee, el principal avión monomotor totalmente metálico de Piper era el Piper PA-24 Comanche, un avión más grande y rápido con tren de aterrizaje retráctil y una velocidad constante. hélice de velocidad Karl Bergey, Fred Weick y John Thorp diseñaron el Cherokee como una alternativa menos costosa al Comanche, con menores costos de fabricación y piezas para competir con el Cessna 172, aunque algunos Cherokees posteriores también presentaban engranajes retráctiles y hélices de velocidad constante. Las líneas Cherokee y Comanche continuaron en producción paralela, sirviendo a diferentes segmentos del mercado durante más de una década, hasta que la producción de Comanche terminó en 1972, para ser reemplazada por la familia Piper PA-32R.

El diseño original

Los Cherokee originales fueron el Cherokee 150 y el Cherokee 160 (PA-28-150 y PA-28-160), que comenzaron a producirse en 1961 (a menos que se indique lo contrario, el número de modelo siempre se refiere a la potencia).

En 1962, Piper agregó el Cherokee 180 (PA-28-180) impulsado por un motor Lycoming O-360 de 180 caballos de fuerza (134 kW). La potencia adicional hizo que fuera práctico volar con los cuatro asientos ocupados (según el peso del pasajero y la carga de combustible) y el modelo sigue siendo popular en el mercado de aviones usados. En 1968, la cabina se modificó para reemplazar los controles del acelerador del motor de estilo 'push-pull' con palancas de cuadrante. Además, se agregó una tercera ventana a cada lado, lo que le da al fuselaje el aspecto más moderno visto en la producción más reciente.

Piper continuó expandiendo la línea rápidamente. En 1963, la compañía presentó el Cherokee 235 (PA-28-235), aún más poderoso, que compitió favorablemente con el Cessna 182 Skylane en capacidad de transporte de carga. El Cherokee 235 presentaba un motor Lycoming O-540 reducido a 235 caballos de fuerza (175 kW) y un ala más larga que eventualmente se usaría para el Cherokee Six. Incluía tanques de punta de 17 galones de capacidad cada uno, elevando la capacidad total de combustible del Cherokee 235 a 84 galones. El fuselaje del avión se estiró en 1973, dando mucho más espacio para las piernas en la parte trasera. El área del estabilizador también se incrementó. En 1973, el nombre comercial se cambió de "235" a "Cargador". En 1974, se cambió de nuevo a "Pathfinder". La producción del Pathfinder continuó hasta 1977. No se construyeron modelos de 1978. En 1979, el avión recibió el ala cónica Piper y el nombre se cambió nuevamente, esta vez a Dakota.

En 1964, la compañía llenó el extremo inferior de la línea con el Cherokee 140 (PA-28-140), que fue diseñado para capacitación y se envió inicialmente con solo dos asientos. El motor PA-28-140 se modificó ligeramente poco después de su introducción para producir 150 caballos de fuerza (112 kW), pero mantuvo el nombre -140.

En 1967, Piper presentó el PA-28R-180 Cherokee Arrow. Este avión presentaba una hélice de velocidad constante y un tren de aterrizaje retráctil y estaba propulsado por un motor Lycoming IO-360-B1E de 180 caballos de fuerza (134 kW). Una versión de 200 hp (149 kW) impulsada por un Lycoming IO-360-C1C se ofreció como opción a partir de 1969 y se denominó PA-28R-200; el modelo de 180 hp se abandonó después de 1971. En el momento en que se presentó Arrow, Piper retiró la Cherokee 150 y la Cherokee 160 de la producción.

PA-28-180 en flotadores

El Arrow II salió al mercado en 1972, con un fuselaje alargado de cinco pulgadas para aumentar el espacio para las piernas de los pasajeros del asiento trasero. En 1977, Piper presentó el Arrow III (PA-28R-201), que presentaba un ala semi-cónica y un estabilizador más largo, una característica de diseño que se había introducido previamente con éxito en el PA-28-181 y proporcionaba un mejor manejo a baja velocidad.. También contó con tanques de combustible más grandes, aumentando la capacidad de 50 a 77 galones.

El primer modelo turboalimentado, el PA-28R-201T, también se ofreció en 1977, propulsado por un motor Continental TSIO-360-F de seis cilindros equipado con un turbocompresor Rajay. Una hélice de tres palas era opcional.

En 1979, el Arrow fue rediseñado nuevamente como PA-28RT-201 Arrow IV, con una "T" cola.

En 1971, Piper lanzó una variante del Cherokee 140 llamada Cherokee Cruiser 2+2 (también conocida como Cherokee Flightliner). Aunque el avión mantuvo la designación 140, era, de hecho, un avión de 150 hp y se envió principalmente como una versión de cuatro asientos. En 1973, el Cherokee 180 se denominó Cherokee Challenger y se le alargó un poco el fuselaje y se ensancharon las alas, y el Cherokee 235 se denominó Charger con modificaciones de fuselaje similares. En 1974, Piper volvió a cambiar los nombres comerciales de algunos de los modelos Cherokee, renombrando Cruiser 2+2 (140) simplemente como Cruiser, Challenger como Archer (modelo PA-28-181) y Charger (235) como Pionero.

Piper reintrodujo el Cherokee 150 en 1974, lo renombró Cherokee Warrior (PA-28-151) y le dio el cuerpo estirado de Archer y un ala nueva semi-afilada.

En 1977, Piper dejó de producir el Cruiser (140) y el Pathfinder (235), pero presentó un nuevo avión de 235 hp (175 kW), el Dakota (PA-28-236), basado en el Cherokee 235, Modelos Charger y Pathfinder, pero con el nuevo ala semi-cónica.

El PA-28-201T Turbo Dakota siguió a la introducción del PA-28-236 Dakota en 1979. La estructura del avión era esencialmente la misma que la del Arrow III de piñón fijo y estaba propulsada por un Continental TSIO-360-FB turbocargado. motor que produce 200 hp (149 kW). El avión no se vendió bien y la producción terminó en 1980.

En 1977, Piper actualizó el Warrior a 160 hp (119 kW) PA-28-161, cambiando su nombre a Cherokee Warrior II. Este avión tenía carenados de ruedas aerodinámicos ligeramente mejorados introducidos en 1978. Los modelos posteriores del Warrior II, fabricados después de julio de 1982, incorporaron un aumento de peso bruto a 2,440 libras, dando una carga útil de más de 900 libras. Este mismo avión, ahora disponible con una cabina de vidrio, estaba disponible como Warrior III y se comercializó como avión de entrenamiento.

Piper PA-28RT-201 Cherokee con su distintivo "T" cola, y retráctil de aterrizaje

PA-32

En 1965, Piper desarrolló el Piper Cherokee Six, denominado PA-32, ampliando el diseño del PA-28. Presentaba un fuselaje alargado y asientos para un piloto y cinco pasajeros.

Producción brasileña, argentina y chilena

Los PA-28 se construyeron bajo licencia en Brasil como Embraer EMB-711A y EMB-711C Corisco (PA-28R-200), EMB-711B (PA-28R-201), EMB-711T (PA-28RT- 201) y EMB-711ST Corisco Turbo (PA-28RT-201T) y el EMB-712 Tupi (PA-28-181). La producción argentina estuvo a cargo de Chincul SACAIFI de San Juan, Argentina. Chincul S. A. construyó 960 aviones entre 1972 y 1995, incluyendo el Cherokee Archer, Dakota, Arrow y Turbo Arrow. El PA-28-236 Dakota también fue ensamblado bajo licencia por el Ala de Mantenimiento de la Fuerza Aérea de Chile (más tarde conocida como ENAER). Para septiembre de 1982, se habían ensamblado 20 Dakotas en Chile.

Nuevo avión Piper

La empresa Piper Aircraft original se declaró en quiebra en 1991. En 1995, se creó la empresa New Piper Aircraft. Fue renombrado Piper Aircraft una vez más en 2006. La compañía produjo originalmente una variante, el Archer LX (PA-28-181) de 180 caballos de fuerza (134 kW), y comenzó a probar dos versiones diésel, con 135 y 155 hp.

A partir de 2022, cinco variantes del PA-28 están en producción:

• Archer TX y LX con un motor IO-360-A4M de 180 hp (134 kW) de Lycoming, un motor de 128 kn (237 km/h) TAS velocidad máxima de crucero, 522 nmi (967 km) y una suite Garmin G1000 avionics
• Archer DX y DLX con un motor de 155 hp (116 kW) Continental CD-155, una velocidad máxima de crucero de 123 kn (228 km/h), 848 nmi (1.570 km) y una suite Garmin G1000 avionics
• Pilot 100i con un motor IO-360-B4A de 180 hp (134 kW) Licoming, un motor de 128 kn (237 km/h) TAS velocidad máxima de crucero, 522 nmi (967 km) y Garmin G3X avionics.

Diseño

Ala

Originalmente, todos los Cherokees tenían un ala en planta rectangular de cuerda constante, conocida popularmente como "Hershey Bar" ala debido a su parecido con la barra de chocolate rectangular convexa.

A partir de la Warrior en 1974, Piper cambió a un ala semi-cónica con el perfil NACA 652-415 y una envergadura de 0,61 m (2 pies) más larga. La cuerda constante se mantiene desde la raíz hasta la mitad del ala, momento en el que una sección cónica que se extiende hacia atrás en el borde de ataque continúa hasta la punta. Ambas variantes de ala Cherokee tienen una raíz de ala en ángulo; es decir, la cuerda del ala es mayor en la raíz, con el borde de ataque inclinado hacia atrás cuando sale del cuerpo del fuselaje, en lugar de que el ala se encuentre con el cuerpo en un ángulo perpendicular.

Se está debatiendo sobre los beneficios relativos de las dos formas de ala. Según el diseñador principal del Cherokee, Fred Weick, el ala semicónica se introdujo para "mejorar las características de pérdida y aumentar la envergadura". y las pruebas lado a lado de las dos formas encontraron que con el ala de semiperforado, 'el avión tenía mejores características de ascenso y vuelo más plano' La versión original del ala de 1974 tenía una debilidad estructural que provocó una falla estructural durante una maniobra acrobática, pero eso se solucionó para todas las alas posteriores. Según Terry Lee Rogers (resumiendo las entrevistas con Weick), "las secciones exteriores del ala tenían una conicidad diferente a la raíz del ala, lo que les permitía mantener el control incluso cuando las secciones interiores estaban estancadas".

Sin embargo, el diseñador John Thorp, que colaboró con Weick a fines de la década de 1950 en una versión temprana de 180 hp del PA-28 (con alas de barra Hershey) y no participó en el diseño semi-cónico posterior, no estuvo de acuerdo públicamente: "Las alas cónicas tienden a entrar en pérdida por fuera de borda, lo que reduce la efectividad de los alerones y aumenta la probabilidad de que se deslice hacia un trompo."

El periodista de aviación Peter Garrison también está del lado de las alas tipo barra de Hershey y afirma que la forma de semicírculo tiene un efecto neutral sobre la resistencia: "para evitar que la punta se detenga, los diseñadores han recurrido a dotar las partes externas de las alas cónicas con Secciones aerodinámicas más combadas, bordes de ataque caídos o agrandados, ranuras o listones de borde de ataque fijos o automáticos y, más comúnmente, torsión de ala o "lavado". El problema con estas correcciones es que todas aumentan la resistencia, cancelando cualquier beneficio que se suponía que el ala cónica brindaría en primer lugar."

Controles de vuelo

La cabina de un Piper PA-28-151 Cherokee Warrior (2016)

Para la familia Cherokee, Piper usó su configuración de control de vuelo tradicional. La cola horizontal es un estabilizador con una pestaña antiservo (a veces denominada pestaña antibalance). La lengüeta antiservo se mueve en la misma dirección que el movimiento del estabilizador, lo que hace que el control de tono sea "más pesado" a medida que el estabilizador sale de la posición recortada. Los flaps pueden extenderse hasta 40° y los flaps de 25° se usan normalmente para un despegue de campo corto o suave. Los alerones, flaps, estabilizador y ajuste del estabilizador se controlan mediante cables y poleas.

En la cabina, todos los Cherokee usan yugos de control en lugar de palos, junto con pedales de timón. El piloto opera los flaps manualmente usando una barra Johnson ubicada entre los asientos delanteros: para cero grados, la palanca está plana contra el piso y se tira hacia arriba para seleccionar las posiciones de tope de 10, 25 y 40°.

Los Cherokees más antiguos usan una manivela superior para la moldura del estabilizador (correctamente llamada lengüeta antiservo), mientras que los más recientes usan una rueda de moldura en el piso entre los asientos delanteros, inmediatamente detrás de la barra de la aleta.

Todos los Cherokee tienen una palanca de freno debajo del lado del piloto del panel de instrumentos. Los frenos de punta diferenciales en los pedales del timón eran un complemento opcional para los Cherokees anteriores y se convirtieron en estándar en los modelos posteriores.

Algunos Cherokees anteriores usaban perillas de control para el acelerador, la mezcla y el avance de la hélice (donde corresponda), mientras que los Cherokees posteriores usan una colección de dos o tres palancas de control en un cuadrante del acelerador.

Los Cherokee normalmente incluyen una perilla de compensación del timón, que en realidad controla un conjunto de resortes que actúan sobre los pedales del timón en lugar de una pestaña de compensación externa en el timón; en otras palabras, la superficie se compensa mediante la tensión de control en lugar de la aerodinámica.

Variantes

PA-28-140 Cherokee Cruiser

Plan de aterrizaje fijo de dos plazas, Licoming O-320-E2A o O-320-E3D motor de 150 hp (112 kW), peso bruto 1,950 lb (885 kg). Primero certificado el 14 de febrero de 1964. Aprobada como un avión de cuatro lugares de peso bruto (975 kg) de 2.150 libras, el 17 de junio de 1965.

PA-28-150 Cherokee

Plano de aterrizaje fijo de cuatro plazas, Licoming O-320-A2B o O-320-E2A motor de 150 hp (112 kW), peso bruto 2,150 lb (975 kg). Primero certificado el 2 de junio de 1961.

Piper PA-28-236 Dakota

PA-28-151 Cherokee Warrior

Plano de aterrizaje fijo de cuatro plazas, Licoming O-320-E3D motor de 150 hp (112 kW), peso bruto 2.325 lb (1,055 kg). Primero certificado el 9 de agosto de 1973. Los cambios del PA-28-150 incluyen un ala cónica.

PA-28-160 Cherokee

Plan de aterrizaje fijo de cuatro plazas, Licoming O-320-B2B o O-320-D2A motor de 160 hp (119 kW), peso bruto 2,200 lb (998 kg). Primero certificado el 31 de octubre de 1960.

PA-28-161 Guerrero II

Plano de aterrizaje fijo de cuatro plazas, Licoming O-320-D3G o O-320-D2A motor de 160 hp (119 kW), peso bruto 2.325 lb (1.055 kg). Primero certificado el 2 de noviembre de 1976. Los cambios del PA-28-160 incluyen un ala cónica. Certificada el 1o de julio de 1982 por peso bruto de 2.440 libras (1.107 kg).

PA-28-161 Guerrero III

Plano de aterrizaje fijo de cuatro plazas, Licoming O-320-D3G motor de 160 hp (119 kW), peso bruto 2,440 lb (1,107 kg). Primero certificado el 1o de julio de 1994.

PA-28-180 Cherokee

Plano de aterrizaje fijo de cuatro plazas, Licoming O-360-A3A o O-360-A4A motor de 180 hp (134 kW), peso bruto 2,400 lb (1,089 kg). Primero certificado el 3 de agosto de 1962.

PA-28-180 Archer

Plano de aterrizaje fijo de cuatro plazas, Licoming O-360-A4A o O-360-A4M motor de 180 hp (134 kW), peso bruto 2.450 lb (1,111 kg). Primero certificado el 22 de mayo de 1972. Los cambios de la PA-28-180 Cherokee incluyen una extensión de fuselaje de cinco pulgadas, aumento del lazo del ala, cola horizontal más grande, aumento del peso bruto y otros cambios menores.

PA-28-181 Archer II

Plano de aterrizaje fijo de cuatro plazas, Licoming O-360-A4M o O-360-A4A motor de 180 hp (134 kW), peso bruto 2,550 lb (1,157 kg). Primero certificado el 8 de julio de 1975. Los cambios del PA-28-180 incluyen un ala cónica.

PA-28-181 Archer III

Plan de aterrizaje fijo de cuatro plazas, Licoming O-360-A4M motor de 180 hp (134 kW), peso bruto 2,550 lb (1,157 kg). Primero certificado el 30 de agosto de 1994.

PA-28-201T Turbo Dakota

Polly Vacher, un piloto británico que rompe récords, en su PA-28-236 Dakota

Plan de aterrizaje fijo de cuatro plazas, turbocargado Continental TSIO-360-FB, motor de 200 hp (149 kW), peso bruto 2,900 lb (1,315 kg). Primero certificado el 14 de diciembre de 1978.

PA-28-235 Cherokee Pathfinder

Plano de aterrizaje fijo de cuatro plazas, Licoming O-540-B2B5, O-540-B1B5, o O-540-B4B5 motor de 235 CV (175 kW), peso bruto 2,900 libras (1.315 kg). Primero certificado el 15 de julio de 1963.

PA-28-235 Cherokee Pathfinder

Plan de aterrizaje fijo de cuatro plazas, Licoming O-540-B4B5 motor de 235 hp (175 kW), peso bruto 3000 lb (1,361 kg). Primero certificado el 9 de junio de 1972. Los cambios de la certificación PA-28-235 Cherokee Pathfinder de 1963 incluyen una extensión de fuselaje de cinco pulgadas, aumento del lapso de ala, mayor cola horizontal, aumento de peso bruto y otros cambios menores.

PA-28-236 Dakota

Plano de aterrizaje fijo de cuatro plazas, Licoming O-540-J3A5D motor de 235 hp (175 kW), peso bruto 3000 lb (1,361 kg). Primero certificado el 1o de junio de 1978. Los cambios de la certificación PA-28-235 Cherokee Pathfinder de 1972 incluyen ala grabada.

PA-28S-160 Cherokee

Plano de aterrizaje fijo de cuatro plazas, Licoming O-320-D2A motor de 160 hp (119 kW), peso bruto 2,140 lb (971 kg). Primero certificado el 25 de febrero de 1963.

PA-28S-180 Cherokee

Motor de cuatro plazas, de aterrizaje fijo, Licoming O-360-A3A o O-360-A4A de 180 hp (134 kW), peso bruto 2,222 lb (1,008 kg). Primero certificado el 10 de mayo de 1963.

PA-28R-180 Arrow

Plan de aterrizaje de cuatro plazas, retráctil, Licoming IO-360-B1E motor de 180 hp (134 kW), peso bruto 2.500 lb (1,134 kg). Primero certificado el 8 de junio de 1967.

PA-28R-200 Arrow

Plan de aterrizaje de cuatro plazas, retráctil, Licoming IO-360-C1C motor de 200 hp (149 kW), peso bruto 2,600 lb (1,179 kg). Primero certificado el 16 de enero de 1969.

PA-28R-200 Arrow II

Plan de aterrizaje de cuatro plazas, retráctil, Licoming IO-360-C1C o C1C6 motor de 200 hp (149 kW), peso bruto 2,650 lb (1,202 kg). Primero certificado el 2 de diciembre de 1971. Los cambios de la certificada PA-28R-200 Arrow en 1969 incluyen una extensión de fuselaje de cinco pulgadas, aumento del lapso de ala, mayor cola horizontal, aumento del peso bruto y otros cambios menores.

A PA-28 Arrow over A Coruña Airport

PA-28R-201 Arrow III

Plan de aterrizaje de cuatro plazas, retráctil, Licoming IO-360-C1C6 motor de 200 hp (149 kW), peso bruto 2,750 lb (1,247 kg). Primero certificado el 2 de noviembre de 1976.

PA-28R-201T Turbo Arrow III

Plan de aterrizaje de cuatro plazas, retráctil, turbocar Continental TSIO-360-F o TSIO-360-FB de 200 hp (149 kW), peso bruto 2,900 lb (1,315 kg). Primero certificado el 2 de noviembre de 1976.

PA-28RT-201 Arrow IV

Plan de aterrizaje de cuatro plazas, retráctil, Licoming IO-360-C1C6 motor de 200 hp (149 kW), peso bruto 2,750 lb (1,247 kg). Primero certificado el 13 de noviembre de 1978. Tiene una cola T.

PA-28RT-201T Turbo Arrow IV

Plan de aterrizaje de cuatro plazas, retráctil, motor de turbo de TSIO-360-FB Continental de 200 hp (149 kW), peso bruto 2,900 lb (1,315 kg). Primero certificado el 13 de noviembre de 1978. Tiene una cola T.

PA-28-161 Cadete

Plan de aterrizaje fijo de dos plazas, Licoming O-320-D2A o -D3G motor de 160 hp (119 kW), peso bruto 2.325 lb (1.055 kg). Reemplazado el entrenador PA-38 Tomahawk a finales del decenio de 1980. Características del fuselaje de Cherokee "2 ventana lateral" con el ala grabada posterior.

Archer DX

Plan de aterrizaje fijo de cuatro plazas, motor diesel Continental CD-155 turbo de 155 CV (116 kW). Introducido en AERO Friedrichshafen en abril de 2014. El motor de encendido de compresión es más sencillo de operar, evitando dificultades iniciales, control de icing de carburador o hélice y mezcla, y el enfriamiento líquido no sufre enfriamiento de choque en un descenso rápido. El turbocharger mantiene una potencia total de hasta más de 10.000 pies (3.000 m) para subir a 700 a 500 pies/min (3,6 a 2,5 m/s) a 86 kn (159 km/h), y el flujo de combustible de crucero es de 4,2 a 6,3 US gal (16 a 24 l; 3,5 a 5,2 imp gal)/h a 50 a 75% de potencia y a 100 a 117 kn (185 a 217 km/h) IAS. El motor debe ser reemplazado cada 2.100 horas.

Pilot 100 y Pilot 100i

Nuevas versiones introducidas en 2019 se proyectan como entrenadores de bajo coste VFR e IFR respectivamente, para el mercado de entrenamiento de vuelo. Equipo de aterrizaje fijo, 180 hp Continental Prime IO-370-D3A, Garmin G3X Touch Certified avionics. La versión IFR incluye piloto automático GFC500. Cuenta con el fuselaje de dos caras con el ala grabada posterior, sin puerta de equipaje, sin aire acondicionado, sin instrumentos en el panel derecho, pintura de todo blanco con calcomanías, estándar de dos plazas en 100, tercer asiento trasero con funciones push-to-talk y Bluetooth estándar en i100 y opcional en 100. Estas nuevas versiones fueron certificadas en EE.UU. en diciembre de 2020 y en Europa en agosto de 2021.

Operadoras

La serie Cherokee ha sido popular entre propietarios privados y clubes de vuelo, con más de 32 000 unidades entregadas.

Operadores militares

Angola

• FAPA/DAA

Argentina

• Guardia Costera Argentina

Chile

• Fuerza Aérea Chilena

Honduras

• Fuerza Aérea de Honduras

Indonesia

• Indonesian Navy

Qatar

• Qatar Emiri Fuerza aérea

Retirado

Colombia

• Armada Colombiana – Retirada.

Finlandia

• Fuerza Aérea Finlandesa - 14 x Cherokee Arrow 200 Retirado 2005

Accidentes e incidentes destacados

• 9 de septiembre de 1969, Allegheny Airlines Vuelo 853, a Douglas DC-9-31, colided with a Piper PA-28R-180 Cruiser over Fairland, Indiana, killing all aboard ambos aviones.
• 28 de agosto de 1972, el Príncipe Guillermo de Gloucester fue asesinado junto con el copiloto de su Piper Cherokee Arrow después de chocar poco después de despegar de Halfpenny Green en Staffordshire, Inglaterra, en una carrera aérea.
• El 23 de marzo de 1976, Mitsuyasu Maeno intentó asesinar al nacionalista de derecha Yoshio Kodama volando un Piper PA-28 a la casa de Kodama. Maeno murió en el accidente, pero Kodama no fue dañado.
• 31 de agosto de 1986, Aeroméxico Vuelo 498, a Douglas DC-9-32, colided with a Piper PA-28-181 Archer, propiedad de William Kramer, sobre Cerritos, California, matando a 67 personas a bordo de ambos aviones y 15 personas en el suelo. Fue el peor desastre aéreo de la historia de Los Ángeles, y resultó en cambios regulatorios que exigían que todos los aerolíneas estuvieran equipados con un sistema de evitación de colisión de tráfico (TCAS) y todos los aviones ligeros que operan en zonas de control terminal fueran equipados con un transpondedor modo C.
• On November 21, 1993, skydiver Alan Peters collided with the verticaltabilr of a PA-28 while in freefall, after jumping from another aircraft. Las cuatro personas a bordo del PA-28 fueron asesinadas después de que el avión perdió el control y se estrelló en un bosque cercano. Peters fue capaz de abrir su paracaídas después de la colisión y sobrevivió, sosteniendo una pierna fracturada.
• 18 de febrero de 2010, Andrew Joseph Stack III voló deliberadamente su Piper PA-28-236 Dakota al edificio 1 del complejo de oficinas de Echelon en Austin, Texas, en un aparente ataque de venganza contra la oficina del Servicio de Rentas Internas ubicada allí.

• 17 de noviembre de 2011, un accidente PA-28-180 a cuatro millas al sur de Perryville, Arkansas, reclamó la vida del entrenador de baloncesto de mujeres de la Universidad Estatal de Oklahoma Kurt Budke y el entrenador asistente Miranda Serna, junto con el piloto y otro pasajero.
• On April 4, 2018, an Embry-Riddle student and his FAA examiner were killed when the left wing of their PA-28 (N106ER) came off as they flew west of Daytona Beach International Airport. Un portavoz de ERAU dijo posteriormente que la Universidad había dejado de volar el PA-28.
• El 27 de mayo de 2019, el cantante brasileño Gabriel Diniz fue asesinado en el accidente de un Piper PA-28-180 Cherokee Archer en Estância, Brasil.
• El 25 de agosto de 2019, el compositor de música galardonado Jonathan Goldstein, su esposa musical Hannah y su hija bebé fueron asesinados en el accidente de un Piper PA-28 Arrow. Volaban desde Suiza a Italia cuando su avión se estrelló por encima del paso cerca de la frontera italiana.

Especificaciones (1964 modelo PA-28-140 Cherokee 140)

Piper Cherokee 3-view dibujo

Datos del Manual del propietario de aeronaves de Piper

Características generales

• Crew: uno
• Capacidad: tres pasajeros
• Duración: 23 pies 3,6 en (7,102 m)
• Wingspan: 30 pies 0 en (9.14 m)
• Altura: 7 pies 3.6 en (2.225 m)
• Área de ala: 160 pies cuadrados (15 m²)
• Airfoil: NACA 652-415
• Peso vacío: 1,201 lb (545 kg)
• Peso bruto: 2.150 libras (975 kg)
• Peso máximo de despegue: 2.150 libras (975 kg)
• Powerplant: 1 × Licoming O-320-E2A Motor de pistón horizontal de 4 cilindros refrigerado por aire, 150 CV (110 kW)
• Propellers: Sensenich M74DM

Rendimiento

• Velocidad máxima: 123 kn (142 mph, 228 km/h)
• Velocidad de crucero: 108 kn (124 mph, 200 km/h)
• Velocidad fija: 47 kn (54 mph, 87 km/h)
• Rango: 465 nmi (535 mi, 861 km)
• Techo de servicio: 14.300 pies (4.400 m)
• Tasa de subida: 660 pies/min (3,4 m/s)
• Carga de ala: 13.4 lb/sq ft (65 kg/m²)
• Potencia/masa: 0,0699 hp/lb (0,1149 kW/kg)

Apariciones notables en los medios