Ferrocarril del Pacífico Central

El Central Pacific Railroad (CPRR) fue una compañía ferroviaria autorizada por el Congreso de los EE. UU. en 1862 para construir un ferrocarril hacia el este desde Sacramento, California, para completar la parte occidental de el "primer ferrocarril transcontinental" en Norte América. Incorporada en 1861, CPRR dejó de operar en 1885 cuando fue adquirida por Southern Pacific Railroad como una línea arrendada.

Tras la finalización de Pacific Railroad Surveys en 1855, varias propuestas nacionales para construir un ferrocarril transcontinental fracasaron debido a la energía consumida por las disputas políticas sobre la esclavitud. Con la secesión del Sur en 1861, los modernizadores del Partido Republicano controlaron el Congreso de los Estados Unidos. Aprobaron una legislación en 1862 que autorizaba la ruta ferroviaria central con financiamiento en forma de concesiones de tierras y bonos ferroviarios del gobierno, que finalmente se reembolsaron con intereses. El gobierno y los ferrocarriles compartieron el mayor valor de las concesiones de tierras, que desarrollaron los ferrocarriles. La construcción del ferrocarril también aseguró para el gobierno el económico "transporte rápido y seguro del correo, tropas, municiones de guerra y provisiones públicas".

Historia

Autorización y construcción

(Left): CPRR Original Chief Assistant Engineer L.M. Clement ' Chief Engineer T.D. Judah; (right): 1865 San Francisco Pacific Railroad Bond aprobado en 1863 pero retrasado durante dos años por la oposición de la Junta de Supervisores de San Francisco

En el otoño de 1860, Charles Marsh, agrimensor, ingeniero civil y propietario de una empresa de agua, se reunió con Theodore Judah, ingeniero civil, que recientemente había construido el ferrocarril del valle de Sacramento de Sacramento a Folsom, California. Marsh, que ya había estudiado una posible ruta ferroviaria entre Sacramento y Nevada City, California, una década antes, fue con Judah a las montañas de Sierra Nevada. Allí examinaron la ruta de Henness Pass Turnpike Company (Marsh fue uno de los directores fundadores de esa empresa). Midieron elevaciones y distancias, y discutieron la posibilidad de un ferrocarril transcontinental. Ambos estaban convencidos de que se podía hacer.

Gold Spike en el California State Railroad Museum, Sacramento, California. El museo también tiene una pintura de tamaño mural de la ceremonia de Gold Spike que incluye imágenes de Charles Marsh y Leland Stanford (que fueron los únicos dos directores del Pacífico Central para asistir a la ceremonia de Gold Spike en Promontory Summit, Utah).

En diciembre de 1860 o principios de enero de 1861, Marsh se reunió con Judah y el Dr. Daniel Strong en la farmacia de Strong en Dutch Flat, California, para hablar sobre el proyecto, al que llamaron Central Pacific Railroad of California. James Bailey, un amigo de Judah, le dijo a Leland Stanford que Judah tenía una ruta factible para un ferrocarril a través de las Sierras e instó a Stanford a reunirse con Judah. A principios de 1861, Marsh, Judah y Strong se reunieron con Collis P. Huntington, Leland Stanford, Mark Hopkins Jr. y Charles Crocker para obtener respaldo financiero. Se presentaron los documentos para incorporar la nueva empresa, y el 30 de abril de 1861, los ocho, junto con Lucius Anson Booth, se convirtieron en la primera junta directiva del Ferrocarril del Pacífico Central.

Planificado por Judah, el Ferrocarril del Pacífico Central fue promovido por el Congreso mediante la Ley de Ferrocarriles del Pacífico de 1862, que autorizó la emisión de bonos del gobierno y concesiones de tierras por cada milla construida. Stanford se desempeñó como presidente (al mismo tiempo que fue elegido gobernador de California), Huntington se desempeñó como vicepresidente a cargo de la recaudación de fondos y compras, Hopkins fue tesorero y Crocker estuvo a cargo de la construcción. Se llamaban a sí mismos "Los Asociados" pero se hizo conocido como "Los cuatro grandes". La construcción comenzó en 1863 cuando se colocaron los primeros rieles en Sacramento.

El río Truckee en Verdi, Nevada, c. 1868–75. Cuando el Ferrocarril del Pacífico Central llegó a su sitio en 1868, Charles Crocker sacó un trozo de papel de un sombrero y leyó el nombre de Giuseppe Verdi; por lo tanto, la ciudad fue nombrada por el compositor italiano de ópera.

La construcción continuó en serio en 1865 cuando James Harvey Strobridge, el jefe de la fuerza de trabajo de la construcción, contrató a los primeros trabajadores emigrantes cantoneses por sugerencia de Crocker. El equipo de construcción creció hasta incluir 12.000 trabajadores chinos en 1868, cuando rompieron la cima de Donner y constituyeron el ochenta por ciento de toda la fuerza laboral. El 'Punta Dorada', que conecta el ferrocarril occidental con el Ferrocarril Union Pacific en Promontory, Utah, fue martillado el 10 de mayo de 1869. Se hizo posible viajar en tren de costa a costa en ocho días, reemplazando meses de duración viajes por mar y viajes largos y peligrosos en caravanas.

En 1885, el Ferrocarril del Pacífico Central fue adquirido por la Compañía del Pacífico Sur como una línea arrendada. Técnicamente, la CPRR siguió siendo una entidad corporativa hasta 1959, cuando se fusionó formalmente con Southern Pacific. (Fue reorganizado en 1899 como el 'Ferrocarril' del Pacífico Central). El derecho de paso original ahora está controlado por Union Pacific, que compró Southern Pacific en 1996.

La línea principal Union Pacific-Central Pacific (Southern Pacific) siguió la histórica ruta terrestre desde Omaha, Nebraska hasta la bahía de San Francisco.

La mano de obra china fue la fuente más vital para la construcción del ferrocarril. La mayoría de los trabajadores ferroviarios en el oeste eran chinos, ya que los trabajadores blancos no estaban dispuestos a realizar trabajos peligrosos. Cincuenta trabajadores emigrantes cantoneses fueron contratados por Central Pacific Railroad en febrero de 1865 a modo de prueba, y pronto se contrataron más y más emigrantes cantoneses. Las condiciones de trabajo eran duras y los chinos recibían una compensación inferior a la de sus homólogos blancos. A los trabajadores chinos se les pagaba treinta y un dólares cada mes, y mientras que a los trabajadores blancos se les pagaba lo mismo, también se les daba alojamiento y comida. Con el tiempo, CPRR llegó a ver la ventaja de buenos trabajadores empleados por salarios bajos: "La mano de obra china demostró ser la salvación de Central Pacific'."

Las dificultades a las que se enfrentó Central Pacific en Sierra Nevada, en particular los extensos túneles necesarios, fueron mucho más formidables que las que encontró Union Pacific Railroad en las Montañas Rocosas. Sin embargo, la historia de que los trabajadores chinos fueron suspendidos en cestas de mimbre sobre acantilados verticales de granito en el Cabo de Hornos, California, para perforar y volar una cornisa para el Pacífico Central es un mito. Desafortunadamente, ha sido repetido y exagerado por historiadores acríticos hasta el día de hoy.

La pendiente allí era empinada, pero definitivamente no vertical, la roca no era de granito y nadie usaba canastas. Existe evidencia confiable de fuente primaria que indica que los topógrafos usaron cuerdas de seguridad mientras marcaban la ruta, pero nada sobre los trabajadores de la construcción que usan cuerdas. La excavación del corte se hizo hacia abajo desde la parte superior y desde cada extremo horizontal del corte. Es concebible que una cuerda de seguridad hubiera sido útil al excavar un sendero inicial, que luego podría ampliarse en un estante, pero no había ninguna razón para estar suspendido por cuerdas para cavar o perforar en la cara del corte. No se hizo de esa manera.

El director de Central Pacific, Charles Marsh, tenía una amplia experiencia en ingeniería civil en proyectos de esta naturaleza, tanto desde la planificación de un ferrocarril propuesto anteriormente hacia las Sierras como desde la construcción de zanjas y canales a través de esas montañas para su compañía de agua.

Financiación

Anuncio para los bonos de primer hipoteca de CPRR (1867)

(Izquierda): El Pacífico Central construyó tres trículos inicialmente para acelerar la construcción del ferrocarril. Más tarde, muchos de los tres fueron llenos de suciedad, como este cerca de la Ciudad Secreta, el Condado Placer, California. Foto: Carleton Watkins. El último Spike, pintura de Thomas Hill (1881). Algunos de los funcionarios del Pacífico central representados en la pintura no estaban realmente en la ceremonia de Gold Spike en Utah.

La construcción de la carretera se financió principalmente con bonos del gobierno de EE. UU. al 6 % a 30 años autorizados por la Sec. 5 de la Ley de Ferrocarriles del Pacífico de 1862. Se emitieron a una tasa de $16,000 ($265,000 en dólares de 2017) por milla de rasante completada al oeste de la base designada de la cordillera de Sierra Nevada cerca de Roseville, CA, donde el geólogo del estado de California, Josiah Whitney, había determinado fueron el inicio geológico de las Sierras' estribaciones. Segundo. 11 de la Ley también dispuso que la emisión de bonos "será el triple del número por milla" (a $48,000) por grado rastreado completado sobre y dentro de las dos cadenas montañosas (pero limitado a un total de 300 millas (480 km) a esta tasa), y "duplicado" (a $32,000) por milla de pendiente completa colocada entre las dos cadenas montañosas. Los Bonos del Gobierno de los EE. UU., que constituían un gravamen sobre los ferrocarriles y todos sus accesorios, fueron reembolsados en su totalidad (y con intereses) por la empresa a medida que vencían.

Seg. 10 de la Ley de Ferrocarriles del Pacífico de 1864 (13 Estatutos generales, 356) autorizó además a la compañía a emitir sus propios "Primeros Bonos Hipotecarios" en cantidades totales hasta (pero sin exceder) la de los bonos emitidos por los Estados Unidos. Dichos valores emitidos por la empresa tenían prioridad sobre los Bonos del Gobierno originales. (Los gobiernos locales y estatales también ayudaron con el financiamiento, aunque la ciudad y el condado de San Francisco no lo hicieron de buena gana. Esto ralentizó considerablemente los primeros esfuerzos de construcción). 3 de la Ley de 1862 otorgó a los ferrocarriles 10 millas cuadradas (26 km²) de terreno público por cada milla construida, excepto donde los ferrocarriles atravesaran ciudades y cruzaran ríos. Esta subvención se distribuyó en 5 secciones en lados alternos del ferrocarril, y cada sección medía 0,2 millas (320 m) por 10 millas (16 km). Estas concesiones luego se duplicaron a 20 millas cuadradas (52 km²) por milla de grado por la Ley de 1864.

Aunque el Ferrocarril del Pacífico finalmente benefició al Área de la Bahía, la Ciudad y el Condado de San Francisco obstruyeron su financiamiento durante los primeros años de 1863–1865. Cuando Stanford era Gobernador de California, la Legislatura aprobó el 22 de abril de 1863, 'Una Ley para Autorizar a la Junta de Supervisores de la Ciudad y el Condado de San Francisco a tomar y suscribir Un Millón de Dólares al Capital Social de la Western Pacific Rail Road Company y Central Pacific Rail Road Company de California y disponer el pago de la misma y otros asuntos relacionados con la misma&" (que luego fue enmendada por la Sección Cinco de la "Ley de Compromiso" del 4 de abril de 1864). El 19 de mayo de 1863, los electores de la ciudad y el condado de San Francisco aprobaron este bono con una votación de 6329 a 3116 en una elección especial muy controvertida.

La financiación de la inversión por parte de la ciudad y el condado a través de la emisión y entrega de bonos se retrasó durante dos años, cuando el alcalde Henry P. Coon y el secretario del condado, Wilhelm Loewy, se negaron a refrendar los bonos. Tomó acciones legales para obligarlos a hacerlo: en 1864, la Corte Suprema del Estado de California los ordenó bajo Writs of Mandamus (The People of the State of California ex rel the Central Pacific Railroad Company contra Henry P. Coon, alcalde, Henry M. Hale, auditor y Joseph S. Paxson, tesorero de la ciudad y el condado de San Francisco. 25 Cal. 635) y en 1865, un sentencia contra Loewy (The People ex rel The Central Pacific Railroad Company of California vs. The Board of Supervisors of the City and County of San Francisco, and Wilhelm Lowey, Clerk 27 Cal. 655) ordenando que los Bonos sean refrendados y entregados.

En 1863, la acción forzada de la ciudad y el condado por parte de la legislatura estatal se conoció como la "estafa holandesa plana". Los críticos afirmaron que los Cuatro Grandes de la CPRR tenían la intención de construir un ferrocarril solo hasta Dutch Flat, California, para conectar con la carretera holandesa Flat-Donner Pass Wagon Road para monopolizar el lucrativo tráfico minero y no empujar la vía al este de Dutch. Plano en el esfuerzo más desafiante y costoso de High Sierra. El ingeniero jefe de CPRR, Theodore Judah, también argumentó en contra de tal carretera y, por lo tanto, en contra de los Cuatro Grandes, por temor a que su construcción desviara dinero del principal esfuerzo ferroviario trans-Sierra de CPRR. A pesar de la fuerte objeción de Judah, los Cuatro Grandes incorporaron en agosto de 1863 la Compañía Holandesa Flat-Donner Lake Wagon Road. Frustrado, Judah se dirigió a Nueva York a través de Panamá para recaudar fondos para comprar los Cuatro Grandes de CPRR y construir su ferrocarril trans-Sierra. Desafortunadamente, Judah contrajo fiebre amarilla en Panamá y murió en Nueva York en noviembre de 1863.

Museos y archivos

Una réplica de la estación de pasajeros del Ferrocarril del Pacífico Central de Sacramento, California, es parte del Museo del Ferrocarril del Estado de California, ubicado en el Parque Histórico Estatal de Old Sacramento.

Casi toda la correspondencia inicial de la empresa se conserva en la Universidad de Syracuse, como parte de la colección de documentos de Collis Huntington. Ha sido lanzado en microfilm (133 carretes). Las siguientes bibliotecas tienen el microfilme: Universidad de Arizona en Tucson; y la Universidad Virginia Commonwealth en Richmond. Colecciones adicionales de cartas manuscritas se llevan a cabo en la Universidad de Stanford y los Mariners' Museo en Newport News, Virginia. Alfred A. Hart fue el fotógrafo oficial de la construcción de CPRR.

Locomotoras

CPRR #113 Falcon, un Danforth 4-4-0, en Argenta, Nevada, 1 de marzo de 1869 (foto: J.B. Silvis)

Las tres primeras locomotoras del Pacífico Central eran del tipo 4-4-0 común en ese momento, aunque con la Guerra Civil estadounidense en el este, tuvieron dificultades para adquirir motores de los constructores del este, que a veces solo tenían tipos más pequeños 4-2-4 o 4-2-2 disponibles. Hasta la finalización del enlace ferroviario transcontinental y la apertura de los talleres del ferrocarril, todas las locomotoras debían comprarse a constructores en el noreste de EE. UU. Las locomotoras debían desmontarse, cargarse en un barco, que se embarcaría en un viaje de cuatro meses que rodeaba el Cabo de Hornos de Sudamérica hasta llegar a Sacramento donde las locomotoras serían descargadas, reensambladas y puestas en servicio.

Las locomotoras de la época procedían de muchos fabricantes, como Cooke, Schenectady, Mason, Rogers, Danforth, Norris, Booth y McKay & Aldus, entre otros. El ferrocarril había estado en términos bastante hostiles con Baldwin Locomotive Works, una de las empresas más conocidas. No está claro el motivo de esta disputa, aunque algunos lo atribuyen a que el constructor insistió en el pago en efectivo (aunque esto aún no se ha verificado). En consecuencia, el ferrocarril se negó a comprar locomotoras de Baldwin, y tres antiguas locomotoras de Western Pacific Railroad (que el CP había absorbido en 1870) eran las únicas locomotoras Baldwin propiedad de Central Pacific. La disputa de Central Pacific con Baldwin permaneció sin resolver hasta mucho después de que Southern Pacific adquiriera la carretera.

En la década de 1870, la carretera abrió sus propias instalaciones de construcción de locomotoras en Sacramento. El 173 de Central Pacific fue reconstruido por estos talleres y sirvió como base para la construcción del motor de CP. Las locomotoras construidas antes de la década de 1870 recibieron nombres y números. En la década de 1870, se decidió eliminar los nombres y, a medida que cada motor se enviaba a los talleres para su reparación, se eliminarían sus nombres. Sin embargo, un motor que se construyó en la década de 1880 recibió un nombre: El Gobernador.

Con frecuencia, la construcción de los rieles era un trabajo peligroso. Hacia el final de la construcción, casi todos los trabajadores eran inmigrantes chinos. El origen étnico de los trabajadores dependía en gran medida de la "pandilla" de trabajadores/área específica en los rieles que estaban trabajando.

Locomotoras conservadas

Se han conservado los siguientes motores de CP:

El Gov. Stanford locomotora, una de las locomotoras conservadas

• Central Pacific 1, Gov. Stanford
• CP 233, un 2-6-2T que el ferrocarril había construido, se almacena en el Museo del Ferrocarril Estatal de California.
• Central Pacific 3, C. P. Huntington, más tarde comprado por la Compañía de Transporte del Pacífico Sur.
• Ex Mariposa del Pacífico Occidental, segundo número 31. Fue vendido a Stockton Terminal y Eastern en 1914 y renumerado 1. Actualmente en el Travel Town Museum de Los Ángeles.
• Virginia y Truckee Railroad, aunque El Dayton no fue construido para, ni servido en el Pacífico Central, el motor fue una de las dos locomotoras construidas por las tiendas de Sacramento del CP en preservación (el otro CP 233). Además, sus especificaciones se derivaron de CP 173, y por lo tanto es el único ejemplo sobreviviente del diseño de ese motor.
• Números del Pacífico Central 60 Júpiter y 63 Leviatán. Aunque ambos motores han sido raspados, y por lo tanto técnicamente no cuentan como que se han conservado, hay réplicas de operación exactas de tamaño completo construidas en los últimos años. El Júpiter fue construido para el Servicio del Parque Nacional junto con una réplica de los 119 de Union Pacific para su uso en su sitio histórico nacional Golden Spike. Leviatán fue terminado en 2009, y fue de propiedad privada, viajando a varios ferrocarriles para operar, hasta que se vendió en 2018 a Stone Gable Estates de Elizabethtown, Pennsylvania. Stone Gable relettered la locomotora como Pennsylvania Railroad No. 331, una locomotora de vapor ahora arrasada que sacó el tren funerario de Abraham Lincoln, y opera en la finca Harrisburg, Lincoln y Lancaster Railroad.

Cronología

1861

• 28 de junio de 1861: "Central Pacific Rail Road of California" incorporado; el nombre cambió a "Central Pacific Railroad of California" el 8 de octubre de 1864, después de que la enmienda de Pacific Railway Act pase ese verano.

logo CPRR dorado "Staff" botón uniforme

1862

• 1 de julio de 1862: El Presidente Lincoln firma la Ley de ferrocarriles del Pacífico, que autorizó al Pacífico central y a la Unión del Pacífico a construir un ferrocarril hacia el Océano Pacífico.

1863

• 8 de enero de 1863: Se celebran ceremonias innovadoras en Sacramento, California, a los pies de la calle "K" en la orilla del río Sacramento.
• 26 de octubre de 1863: Primer ferrocarril del ferrocarril del Pacífico establecido en Sacramento.

1864

• 26 de abril de 1864: el Pacífico central se abrió a Roseville, a 18 millas (29 km), donde hace un cruce con el ferrocarril central de California, operando desde Folsom norte a Lincoln.
• 3 de junio de 1864: El primer tren de ingresos en el Pacífico central opera entre Sacramento y Newcastle, California
• 8 de octubre de 1864: Tras la aprobación de la enmienda a la Ley del Ferrocarril del Pacífico, el nombre de la empresa se cambia a "Central Pacific Railroad of California", una nueva corporación.

1865 cobertura de la revista CPRR

Fin de la pista cerca de Humboldt River Canyon, Nevada, 1868

Estación de Cumbres en Sierra Nevada

1865

• Febrero 1865: El Pacífico Central contrató a sus primeros 50 trabajadores inmigrantes cantonés sobre una base de prueba.
• 13 de mayo de 1865: El Pacífico Central abrió 36 millas (58 km) a Auburn, California.
• 1 de septiembre de 1865: El Pacífico Central abrió 54 millas (87 km) a Colfax, California (antes conocido como "Illinoistown".)

1866

• 3 de diciembre de 1866: El Pacífico Central abrió 92 millas (148 km) a Cisco, California.

1867

Summit Tunnel, West Portal (Imagen compuesta con las pistas removidas en 1993 digitalmente restauradas)

• 25 de junio de 1867: 5.000 Los trabajadores del ferrocarril chinos fueron en huelga en protesta contra las horas más largas y la desigualdad salarial que enfrentaban.
• 28 de agosto de 1867: Las Sierra Nevada fueron finalmente "conquistadas" por el ferrocarril del Pacífico Central, después de casi cinco años de esfuerzo sostenido de construcción por su tripulación principalmente china alrededor de 10.000 fuertes, con la exitosa finalización en Donner Pass de su 1,659 pies (506 m) túnel No. 6 (a.k.a. el "Tunel de destrucción").
• 1 de diciembre de 1867: el Pacífico central se abrió a la Cumbre de la Sierra Nevada, a 105 millas (169 km).

1868

• 18 de junio de 1868: El primer tren de pasajeros cruza la Sierra Nevada hasta el cruce del lago (hoy moderno Reno, Nevada) en el pie oriental de la Sierra en Nevada.

1869

• 28 de abril de 1869: Los equipos de rastreo en el Pacífico central dispusieron de 10 millas (16 km) de pista en un día. Hasta la fecha, este es el tramo más largo de la pista que se ha construido en un día.
• 10 de mayo de 1869: Las pistas del Pacífico Central y Union Pacific se reúnen en Promontory, Utah.
• 15 de mayo de 1869: Los primeros trenes transcontinentales pasan por la nueva línea a Sacramento.
• 6 de septiembre de 1869: El primer tren transcontinental llega a la Bahía de San Francisco en la Terminal Alameda, alcanzando la primera línea de ferrocarril costa a costa.
• 8 de noviembre de 1869: Subsidiarias del Pacífico Central, Western Pacific Railroad (1862-1870) y San Francisco y Oakland Railroad, completan la etapa final de la ruta, conectando Sacramento con Oakland Pier.

1870

• 23 de junio de 1870: el Pacífico Central se consolidó con el ferrocarril del Pacífico Occidental (1862-1870), San Francisco y Alameda Railroad y San Francisco y Oakland Railroad para formar el "Central Pacific Railroad Co." (de junio de 1870).
• 22 de agosto de 1870: Central Pacific Railroad Co. se consolida con el California & Oregon; San Francisco, Oakland & Alameda; y San Joaquin Valley Railroad; para formar el "Central Pacific Railroad Co.", una nueva corporación.

1876

• 30 de abril de 1876: Opera el ferrocarril del Pacífico de California entre Vallejo del Sur y Sacramento, Calistoga y Marysville hasta el 1 de abril de 1885 (ver más abajo).

1877

• 16 de julio de 1877: Inicio de la Gran huelga ferroviaria de 1877 cuando los trabajadores ferroviarios en huelga en Martinsburg, Virginia Occidental, descarrilan y saquean un tren; el Presidente de los Estados Unidos Rutherford B. Hayes llama a las tropas federales a romper la huelga.

1883

• 18 de noviembre de 1883: Se implementó por primera vez un sistema de zonas horarias estándar para ferrocarriles americanos. Las zonas fueron llamadas Intercoloniales, Este, Central, Montaña y Pacífico. Dentro de un año, el 85% de todas las ciudades que tenían poblaciones de más de 10.000, alrededor de 200 ciudades en total, utilizaban tiempo estándar.

1885

• 1 de abril de 1885: el Pacífico Central se alquila al Pacífico Sur.

1888

• 30 de junio de 1888: Listed by ICC as a "non-operating" subsidiary of Southern Pacific.

1899

• 29 de julio de 1899: el Pacífico Central es reorganizado como el "Central Pacific Railway".

1959

• 30 de junio de 1959: el Pacífico Central se fusiona formalmente en el Pacífico Sur.

Adquisiciones

• Stockton y Copperopolis Railroad
• Stockton y Visalia Railroad
• Western Pacific Railroad (1862-1870)