Ferrocarril de Long Island

v t e Long Island Rail Road
Leyenda
Corredor noreste a Filadelfia Washington Empire Corridor a Albany–Renselaer Metro-North Railroad Grand Central Terminal Penn Station Grand Central Madison East River Long Island City Hunterspoint Avenue East Side Access Atlantic Terminal Corredor noreste a New Haven / Boston Nostrand Avenue Woodside East New York Puntos Mets-Willets Forest Hills Flushing-Main Street Kew Gardens Murray Hill Broadway Jamaica Auburndale Locust Manor Bayside St. Albans Douglaston Laurelton Pequeño Neck Rosedale Gran cuello Valley Stream Manhasset Gibson Plandome Hewlett Port Washington Port Washington Subdivisión Woodmere Hollis Cedarhurst Queens Village Lawrence Belmont Park Belmont Park Branch Inwood Elmont Far Rockaway Far Rockaway Branch Bellerose Lynbrook Parque Floral Westwood Stewart Manor Malverne Nassau Boulevard Lakeview Garden City Jardines de cáñamo Country Life Press West Hempstead West Hempstead Branch Hempstead Hempstead Branch Rockville Centre Nuevo Hyde Park Centre Avenue Merillon Avenue East Rockaway Mineola Oceanside East Williston Island Park Albertson Long Beach Long Beach Branch Roslyn Baldwin Greenvale Freeport Glen Head Merrick Sea Cliff Bellmore Glen Street Wantagh Glen Cove Seaford Locust Valley Massapequa Oyster Bay Oyster Bay Branch Massapequa Park Carle Place Amityville Westbury Copiague Hicksville Lindenhurst Bethpage Syosset Babylon Babylon Branch Cold Spring Harbor Bay Shore Huntington Islip Greenlawn Gran río Northport Oakdale Kings Park Sayville Smithtown Patchogue St. James Bellport Stony Brook Mastic-Shirley Port Jefferson Port Jefferson Branch Speonk Farmingdale Westhampton Pinelawn Hampton Bays Wyandanch Southampton Deer Park Bridgehampton Brentwood East Hampton Central Islip Amagansett Ronkonkoma Ronkonkoma Branch Montauk Montauk Branch Medford Yaphank Riverhead Mattituck Southold Greenport Greenport Branch

El Long Island Rail Road (marca de notificación LI), a menudo abreviado como LIRR, es un sistema ferroviario de cercanías en la parte sureste del estado estadounidense de Nueva York, que se extiende desde Manhattan hasta el extremo este del condado de Suffolk en Long Island. Con una cantidad promedio de pasajeros entre semana de 354,800 pasajeros en 2016, es el ferrocarril de cercanías más transitado de América del Norte. También es uno de los pocos sistemas de cercanías del mundo que funciona las 24 horas del día, los 7 días de la semana, durante todo el año. Es propiedad pública de la Autoridad de Transporte Metropolitano, que se refiere a él como MTA Long Island Rail Road. En 2021, el sistema tenía una cantidad de pasajeros de 49 167 600, o alrededor de 226 100 por día laborable a partir del tercer trimestre de 2022.

El logotipo de LIRR combina el logotipo circular de la MTA con el texto Long Island Rail Road y aparece en los costados de los trenes. El LIRR es uno de los dos sistemas de trenes de cercanías propiedad de la MTA, el otro es el Ferrocarril Metro-North en los suburbios del norte del área de Nueva York. Establecido en 1834 y habiendo operado continuamente desde entonces, es el ferrocarril más antiguo de los Estados Unidos que aún opera bajo su nombre y estatuto originales.

Hay 126 estaciones y más de 700 millas (1100 km) de vías en sus dos líneas que recorren toda la isla y ocho ramales principales, con un sistema ferroviario de pasajeros que suman 319 millas (513 km) de ruta. A partir de 2018, el presupuesto de gastos del LIRR fue de $1600 millones más $450 millones para el servicio de la deuda, que respalda mediante el cobro de tarifas (que cubren el 43 % de los gastos totales) junto con impuestos dedicados y otros ingresos de la MTA.

Historia

George Bradford Brainerd (Americano, 1845-1887). Estación, Bay Shore, Long Island, septiembre de 1879. Collodion plata placa mojada negativo. Brooklyn Museum

LIRR (Montauk & NY) RPO cover (TR27) for the railroad's 100th anniversary in April 1934

La Long Island Rail Road Company fue fundada en 1834 para brindar un servicio diario entre Nueva York y Boston a través de una conexión de ferry entre su terminal de Greenport, Nueva York, en el norte de Long Island Tenedor y Stonington, Connecticut. Este servicio fue reemplazado en 1849 por la ruta terrestre a través de Connecticut que se convirtió en parte del Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford. El LIRR volvió a centrar su atención en servir a Long Island, en competencia con otros ferrocarriles de la isla. En la década de 1870, el presidente del ferrocarril, Conrad Poppenhusen, y su sucesor, Austin Corbin, adquirieron todos los ferrocarriles y los consolidaron en el LIRR.

El LIRR no fue rentable durante gran parte de su historia. En 1900, Pennsylvania Railroad (PRR) compró una participación mayoritaria como parte de su plan de acceso directo a Manhattan que comenzó el 8 de septiembre de 1910. El rico PRR subsidió el LIRR durante la primera mitad del nuevo siglo, lo que permitió la expansión y modernización.. La operación eléctrica comenzó en 1905.

Después de la Segunda Guerra Mundial, la recesión de la industria ferroviaria y la disminución de las ganancias hicieron que el PRR dejara de subsidiar al LIRR, y el LIRR entró en suspensión de pagos en 1949. El estado de Nueva York, al darse cuenta de la importancia del ferrocarril para el futuro de Long Island, comenzó a subsidiar el ferrocarril en las décadas de 1950 y 1960. En junio de 1965, el estado finalizó un acuerdo para comprar el LIRR al PRR por $65 millones. El LIRR quedó bajo el control de una nueva Autoridad Metropolitana de Tránsito de Cercanías. La MCTA pasó a llamarse Autoridad de Transporte Metropolitano en 1968 cuando incorporó varias otras agencias de tránsito del área de la ciudad de Nueva York. Con los subsidios de la MTA, el LIRR se modernizó aún más y siguió siendo el ferrocarril de cercanías más transitado de los Estados Unidos.

El LIRR es uno de los pocos ferrocarriles que ha sobrevivido como una empresa intacta desde su estatuto original hasta el presente.

Estaciones principales

El mostrador de boletos LIRR en Penn Station muestra todos los lugares accesibles desde Penn Station.

Estación de Long Island City y patio

El LIRR opera desde cuatro terminales occidentales en la ciudad de Nueva York. Las principales terminales incluyen:

• Pennsylvania Station, en Midtown Manhattan, es el más ocupado de las terminales occidentales, que sirven casi 500 trenes diarios. Se llega a través de los túneles del río Este de propiedad de Amtrak (el único rastreo utilizado por LIRR que no es propiedad del LIRR) de la Línea Principal en Harold Interlocking en Long Island City. La estación 34th Street–Penn Station del metro de Nueva York (IRT Broadway–Seventh Avenue Line)1,2, y3 trenes) y 34th Street-Penn Station (IND Eighth Avenue Line) (A,C, yE trenes) estaciones están adyacentes a la terminal. También conecta LIRR con trenes Amtrak y NJ Transit.
• Atlantic Terminal, antiguamente conocido como Flatbush Avenue, en el centro de Brooklyn sirve la mayoría de otros trenes. Está junto al complejo de la estación Atlantic Avenue-Barclays Center del metro de la ciudad de Nueva York2,3,4,5, B,D, N,Q, R yWtrenes), proporcionando fácil acceso al Bajo Manhattan. Con la apertura de East Side Access, se espera que el servicio entre Atlantic Terminal y Jamaica se convierta en un transbordador.
• Los trenes de horas de Rush corren a una de las dos estaciones en Long Island City, Queens: Hunterspoint Avenue o Long Island City en el East River. Desde Hunterspoint Avenue, los Hunters Point Estación de metro avenida7 y ▪7 títulotrenes) se puede llegar. La estación de Long Island City está cerca de la estación de metro Vernon Boulevard-Jackson Avenue, también servida por la 7 y ▪7 títuloLos trenes, y la estación de Long Island City también se conectan con el ferry East River de NYC Ferry a Midtown o Lower Manhattan.
• Servicio a Grand Central Madison, una nueva estación bajo Grand Central Terminal construida como parte del proyecto East Side Access, comenzó el 25 de enero de 2023. Se han previsto créditos para esta ruta en el nivel inferior del túnel de la calle 63 bajo el río Este, que transporta la línea IND 63rd Street Line del Subte de la Ciudad de Nueva York (Sr.F y trenes) en su nivel superior. El proyecto East Side Access reducirá la congestión al mismo tiempo que aumentará el número de trenes durante las horas pico.

Además, la estación de Jamaica es una importante estación central y punto de transferencia en Jamaica, Queens. Tiene diez vías y seis andenes, además de vías de patio y de circunvalación. Los pasajeros pueden hacer transbordo entre trenes en todas las líneas LIRR, excepto en la sucursal de Port Washington. La sexta plataforma se inauguró en febrero de 2020 y sirve exclusivamente trenes de enlace de Atlantic Branch a Brooklyn. También se realiza la transferencia a instalaciones separadas para tres servicios de metro en la estación Sutphin Boulevard–Archer Avenue–JFK Airport (E, J y trenes Z), varias rutas de autobús y el transporte automático de personas AirTrain al aeropuerto JFK. La sede del ferrocarril está al lado de la estación.

Líneas y servicios de pasajeros

Esquema de las rutas de LIRR, así como las zonas de tarifa. Este esquema no es escalar.

El sistema ferroviario de Long Island tiene once ramales de pasajeros, tres de los cuales son líneas troncales principales:

• Línea principal, corriendo a lo largo de la mitad de la isla, entre Long Island City y Greenport, a través de Jamaica.
• Montauk Branch, que corre por el borde sur de la isla, entre Long Island City y Montauk, vía Jamaica.
• Atlantic Branch, que funciona principalmente en la ciudad de Nueva York al sur de la División de Línea Principal y Montauk, entre Atlantic Terminal y Valley Stream, a través de Jamaica.

Hay ocho ramas menores. A efectos de programación y publicidad, algunas de estas sucursales se dividen en secciones; este es el caso del ramal de Montauk, que se conoce como servicio del ramal de Babylon en la parte electrificada de la línea entre Jamaica y Babylon, mientras que el servicio diésel más allá de Babylon a Montauk se conoce como servicio del ramal de Montauk. Todas las sucursales, excepto la sucursal de Port Washington, pasan por Jamaica; la vía al oeste de Jamaica (excepto la sucursal de Port Washington) se conoce como la Zona Terminal de la Ciudad. La zona de la terminal de la ciudad incluye partes de las ramas Main Line, Atlantic y Montauk, así como los túneles East River propiedad de Amtrak hasta Penn Station.

Sucursales actuales

Mapa del territorio diesel en la carretera de ferrocarril de Long Island

• La línea principal va desde Long Island City este a Greenport. Está electrificada al oeste de la estación de Ronkonkoma; el servicio de tren diesel limitado funciona desde este punto a las estaciones de Yaphank, Riverhead o Greenport. Los trenes que utilizan los túneles del río Este de la estación Penn se unen a la línea en Sunnyside Yard. Los servicios que se ejecutan a lo largo de esta línea son nombrados después de las ramas que utilizan; trenes más allá de Hicksville (donde se divide la Subdivisión de Port Jefferson), se conocen como Ronkonkoma Branch y Greenport Branch trenes.
• La sucursal Montauk va desde Long Island City este a la estación de Montauk, con cruces con la Línea Principal en Long Island City y Jamaica. Es electrificado de Jamaica este a Babilonia. Los trenes que operan al este de Babilonia se enumeran como el servicio Montauk Branch y son transportados por locomotoras diesel, mientras que los trenes que usan la línea de Jamaica a Babilonia se etiquetan como trenes de la Subdivisión de Babylon. La porción de la línea entre Long Island City y Jamaica, conocida como la subdivisión de Lower Montauk, ya no lleva trenes de pasajeros y se utiliza sólo para el servicio de carga.
• La sucursal electrificada del Atlántico va desde Atlantic Terminal en el centro de Brooklyn al este de Jamaica, donde se encuentra con la línea principal y la sucursal de Montauk, y luego se dirige al sureste para convertirse en la sucursal de Long Beach al este de Valley Stream. Al este de Valley Stream, la Far Rockaway Branch se convierte en el sur, mientras que la West Hempstead Branch gira hacia el norte.
• La sucursal electrificada de Port Washington, la única que no sirve a Jamaica, ramas de la línea principal oeste de Woodside (que corren paralelamente a la línea principal hasta Winfield Junction, que está al este de esa estación) y corre al este a Port Washington. Sólo sirve cuatro estaciones en el condado de Nassau. Contiene el viaducto Manhasset, que es el puente más alto de la red LIRR.
• La Subdivisión de Port Jefferson se divide en la Línea Principal al este de Hicksville, con servicio eléctrico a Huntington y servicio diesel a Port Jefferson. Hasta 1938, continuó hacia el este hasta el río Wading.
• La sucursal electrificada de Hempstead se divide desde la línea principal al este de Queens Village (que corre paralelamente a la línea principal hasta justo después del Parque Floral) y corre al este a Hempstead. En Garden City, el Garden City-Mitchel Field Secondary curva y va a Mitchel Field.
• La sucursal electrificada West Hempstead se divide en la sucursal Montauk al este de la estación Valley Stream y corre al noreste a West Hempstead, inicialmente continuando con las uniones con la sucursal Hempstead y la sucursal Oyster Bay en la línea principal.
• La rama de Oyster Bay se divide en la línea principal al este de Mineola y se dirige al norte y al este a Oyster Bay. La primera sección de East Williston está electrificada; sólo los trenes diesel funcionan a lo largo de la mayoría de la línea a Oyster Bay.
• La sucursal central sólo diésel corre al sureste de la línea principal al este de Bethpage a la sucursal Montauk al oeste de la estación de Babylon, dando una ruta alternativa a la sucursal Montauk al este de Babilonia. La rama central solía seguir al oeste desde Bethpage para incluir lo que ahora es la secundaria Garden City–Mitchel Field. Se elegirá como parte del Programa de Capital de 2020-2024 MTA.
• La sucursal electrificada Far Rockaway se divide en la sucursal del Atlántico al este de la estación Valley Stream y corre al sur y suroeste a Far Rockaway. Solía conectarse hacia el oeste a lo que ahora es la línea IND Rockaway Line del metro de Nueva York a los barrios Hammels y Rockaway Park de Queens.
• La sucursal electrificada de Long Beach comienza donde la sucursal del Atlántico termina al este de la estación Valley Stream (que corre paralelamente a la sucursal de Montauk hasta justo después de Lynbrook) donde gira hacia el sur para terminar en Long Beach.

Antiguas sucursales

El ferrocarril ha eliminado varios ramales debido a la falta de pasajeros a lo largo de los años. Parte de la sucursal de Rockaway Beach se convirtió en parte de la línea IND Rockaway del metro de la ciudad de Nueva York, mientras que otras se degradaron a sucursales de carga y el resto se abandonó por completo. Además, Long Island Rail Road operó trenes sobre partes de las líneas elevadas y subterráneas de Brooklyn Rapid Transit (BRT) hasta 1917.

• La subdivisión de Bethpage corrió al norte de la Línea Principal y el Poder Central en Bethpage.
• La rama de Bushwick, también llamada la pista de Bushwick, es una rama de ferrocarril de carga que va desde Bushwick, Brooklyn, a la unión de Pond Fresh en Queens, donde se conecta con la rama de Montauk.
• La subdivisión Camp Upton era una rama corta al norte de la Línea Principal al Camp Upton.
• The Cedarhurst Cut-off, oficialmente conocido como Nueva York y Rockaway Railroad, fue una extensión de la sucursal de Montauk desde su fusión con la sucursal del Atlántico en Springfield Junction a Cedarhurst, donde giraría hacia el oeste y funcionaría paralelamente a la sucursal Far Rockaway hasta llegar a la avenida Mot en Far Rockaway.
• La extensión central corrió desde Garden City hacia el este hasta Central Park (3⁄4 millas al sur de la estación actual de Bethpage) y hasta el este como Bethpage Junction. La línea fue cortada al punto donde se detuvo en los árboles de la isla. Hoy la parte occidental de la pista todavía en uso para flete y almacenamiento, y se conoce oficialmente hoy como la secundaria Garden City.
• The Chestnut Street Incline (Brooklyn) between Atlantic Avenue and Fulton Street was opened in 1898 to allow for thru-operation over the Jamaica/Broadway Elevated Line to the East River ferry terminal. En 1909 el servicio de pasajeros a Manhattan a través del puente Williamsburg fue establecido en coordinación con la compañía de tránsito rápido de Brooklyn (BRT). LIRR Servicio de pasajeros operado a la calle Chambers entre mayo de 1909 y septiembre de 1917.
• El Creedmoor Branch, un remanente del Ferrocarril Central de Long Island (CRRLI) de Alexander Turney Stewart, era una rama corta de la Línea Principal en Floral Park al noroeste a través de Creedmoor. Una vez fue al noroeste como Flushing.
• La sucursal Evergreen conecta la sucursal Bushwick al este de la terminal Bushwick con la sucursal Bay Ridge al norte de Nueva York.
• The Flushing Bay Freight Spur se extendió al norte de la rama Whitestone, luego a través de la rama Woodside y luego la línea de conexión entre ambas ramas antes de terminar a lo largo de la costa sur de Flushing Bay.
• The Glendale Cut-off ran south from the Main Line at Rego Park to the Montauk Branch at Glendale. Allí se convirtió en el Rockaway Beach Branch, corriendo al sur por Jamaica Bay a Hammels y al oeste al Rockaway Park. El Rockaway Beach Branch al sur del Parque Ozono es ahora la línea IND Rockaway del metro de Nueva York.
• The Manhattan Beach Branch ran south from the Bay Ridge Branch at Flatbush to Manhattan Beach.
• La rama de Manorville o Manor Branch corrió desde la línea principal en Manorville al sudeste hasta la sucursal de Montauk en Eastport. Era originalmente parte de la rama del puerto de Sag (See below).
• La sucursal Mineola-West Hempstead corrió al norte del termino de la sucursal West Hempstead en NY 24 a la estación Country Life Press, donde se unió brevemente a la sucursal Hempstead y luego se dirigió al norte de la secundaria Garden City hacia un muñeco en la estación Mineola con una sucursal que terminó en la estación y otra que cruzó la línea principal y terminó cerca de los terminos del sur de la sucursal.
• El Montauk Cut-off fue una vía de conexión corta entre el Lower Montauk Branch con la línea principal en Long Island City que permitió que los fletes fueran entre las líneas sin entrar en la estación de Long Island City.
• The Northport Branch ran northeast of the current Port Jefferson Branch between Greenlawn and Northport Village.
• El North Shore Freight Branch corrió desde la línea principal en Sunnyside Yard oeste hasta el East River, donde el Parque Estatal Gantry Plaza está ahora. Originalmente construido por el ferrocarril Flushing y North Side, algunos de los sobrevivientes a la derecha de camino se pueden encontrar en las tiendas Arch Street en el Yard Sunnyside.
• El Roosevelt Field Spur se ramificó hacia el norte desde el actual Garden City Secondary justo al norte de la Avenida Comercial. Desde allí, cruzó la avenida Stewart justo al oeste de la actual calle Sur antes de girar ligeramente al noreste, cruzando el Meadowbrook Parkway. El sobrepaso, así como secciones a lo largo de la acera en South Street, todavía se puede ver hoy. Desde allí, continuó hacia el norte antes de curvar al este y llegar a un final cerca de Zeckendorf Boulevard. La línea se utilizó sólo para flete.
• La sucursal del puerto de Sag corrió al norte de la sucursal de Montauk en Bridgehampton a Sag Harbor.
• La rama del río Wading corrió al este desde Port Jefferson hasta el río Wading, sirviendo a las ciudades del Monte Sinaí, Miller Place, Rocky Point y Shoreham.
• La Línea Blanca, construida por la filial LIRR Newtown and Flushing Railroad corrió al sur de la Subdivisión de Puerto Washington entre Winfield Junction y Flushing entre 1873 y 1876.
• La rama de Whitestone, construida originalmente por el ferrocarril Flushing y North Side Railroad (F plagaNS), se dividió de la Subdivisión de Port Washington cerca de la estación de Mets-Willets Point y corrió al norte y al este a Whitestone.
• La rama Woodside corrió al norte de la actual rama de Port Washington entre Woodside y al este de la actual Corona Yard al oeste del río Flushing. También tenía un impulso de conexión a la rama de Whitestone.

Servicios adicionales

La estación Mets-Willets Point.

Además de su patrocinio diario para viajeros, el LIRR también ofrece los siguientes servicios:

• De abril a octubre, el ferrocarril añade paradas en la estación de Mets-Willets Point para entrenar en la Subdivisión de Port Washington para servir a los pasajeros que viajan para ver los juegos de Nueva York Mets en Citi Field y el Abierto de Estados Unidos en el USTA Billie Jean King National Tennis Center. Cuando el número de pasajeros lo requiera, se pueden añadir trenes adicionales.
• El ferrocarril opera trenes adicionales durante la temporada de verano que atienden al comercio de la playa de Long Island. Ofertas especiales de boletos de paquete se ofrecen a lugares como Long Beach, Jones Beach, Hamptons, Montauk y Greenport. Algunos de estos paquetes requieren conexiones de autobús y ferry.
• El ferrocarril opera trenes adicionales desde y hacia Atlantic Terminal para Brooklyn Nets juegos en casa en Barclays Center.
• De mayo a Octubre, el ferrocarril recorre cuatro trenes diarios hasta Belmont Park (dos en cada dirección) durante las reuniones de verano de la pista de carreras. Además, en el día de la carrera de caballos Belmont Stakes el ferrocarril corre trenes extra para dar cabida al gran número de espectadores que asisten al evento.
• Un servicio especial sin pasajeros ofrecido por el ferrocarril fue la operación anual del tren Ringling Brothers Barnum y Bailey Circus entre Long Island City y Nassau Veterans Memorial Coliseum en Uniondale. Altamente publicitado por el LIRR, este evento dibujó grandes multitudes de espectadores. Con Ringling Bros. El cierre de Barnum y Bailey, esto se suspendió en mayo de 2017.

Conexiones intermodales

El Centro Intermodal Mineola (abajo izquierdo), como se observa antes del comienzo de la construcción en la tercera vía de la Línea Principal.

Penn Station ofrece conexiones con los trenes interurbanos de Amtrak y los trenes de cercanías de NJ Transit, así como con los sistemas PATH, New York City Subway y New York City Bus. Además, casi todas las estaciones en Brooklyn y Queens ofrecen conexiones con el sistema de autobuses de la ciudad de Nueva York, y varias estaciones también tienen transferencias a las estaciones del metro de la ciudad de Nueva York. Las transferencias a los autobuses Nassau Inter-County Express y Suffolk County Transit están disponibles en muchas estaciones en los condados de Nassau y Suffolk, respectivamente.

Estructura de tarifas

Al igual que Metro-North Railroad y NJ Transit, el sistema de tarifas de Long Island Rail Road se basa en la distancia que viaja un pasajero, a diferencia del metro de la ciudad de Nueva York y los sistemas de autobuses del área, que cobran una tarifa plana. índice. El ferrocarril se divide en ocho zonas tarifarias numeradas no consecutivamente. La Zona 1, la Zona Terminal de la Ciudad, incluye Penn Station, todas las estaciones en Brooklyn y todas las estaciones en Queens al oeste de Jamaica o Mets–Willets Point. La Zona 3 incluye Jamaica y Mets–Willets Point, así como todas las demás estaciones en el este de Queens excepto Far Rockaway. Las zonas 4 y 7 incluyen todas las estaciones del condado de Nassau, además de Far Rockaway en Queens. Las zonas 9, 10, 12 y 14 incluyen todas las estaciones del condado de Suffolk. Cada zona contiene muchas estaciones y se aplica la misma tarifa para viajar entre cualquier estación en la zona de origen y cualquier estación en la zona de destino.

Las máquinas de venta de entradas LIRR, como se ve en la estación Bethpage.

Tarifas de horas punta y de horas valle

Las tarifas pico se cobran durante la semana en los trenes que llegan a las terminales occidentales entre las 6 am y las 10 am, y en los trenes que salen de las terminales occidentales entre las 4 pm y las 8 pm. Cualquier pasajero que tenga un boleto fuera de las horas pico en un tren de horas pico debe pagar una tarifa adicional. Los pasajeros pueden comprar boletos de agentes de boletos o máquinas expendedoras de boletos (TVM) o en el tren de conductores, pero incurrirán en una tarifa de multa a bordo por hacerlo. Esta tarifa no se aplica a los clientes que abordan en una estación sin boletería o máquina expendedora de boletos, personas de la tercera edad, personas con discapacidades o clientes de Medicare.

Hay varios tipos de boletos: de ida, de ida y vuelta, en hora pico, fuera de hora pico, AM en hora pico o fuera de hora pico para personas mayores/discapacitadas, niño en hora pico y niño en hora baja. En los trenes fuera de las horas pico, los pasajeros pueden comprar un boleto familiar para niños que estén acompañados por un joven de 18 años por $ 0,75 si se compra al agente de la estación o TVM, $ 1,00 en el tren. Los pasajeros de la tercera edad/discapacitados que viajen durante las horas pico de la mañana deben pagar la tarifa de la mañana para la tercera edad/discapacitados. Esta tarifa no se cobra durante las horas pico de la tarde.

Los viajeros también pueden comprar un viaje de diez viajes en horas pico o fuera de horas pico, un pase semanal ilimitado o un pase mensual ilimitado. Los pases mensuales son válidos en cualquier tren sin importar la hora del día, dentro de las zonas tarifarias especificadas en el pase.

El LIRR cobró tarifas fuera de las horas pico en todo momento durante la pandemia de COVID-19. Las tarifas pico se restablecieron el 1 de marzo de 2022 y, al mismo tiempo, se introdujeron varios descuentos nuevos y opciones de boletos.

Tarifas especiales

Durante el verano, el ferrocarril ofrece ofertas especiales de boletos de paquetes de verano a lugares como Long Beach, Jones Beach, los Hamptons, Montauk y Greenport. Los pasajeros que viajen a los Hamptons y Montauk en el Cannonball pueden reservar un asiento en los Parlour Cars totalmente reservados.

Los pasajeros que van a Belmont Park deben comprar un boleto especial para ir de Jamaica a Belmont Park (o viceversa). No se aceptan pases semanales y mensuales en Belmont Park.

Ciudad Entrada

En 2003, LIRR y Metro-North iniciaron un programa piloto en el que los pasajeros que viajaban dentro de la ciudad de Nueva York podían comprar boletos de ida por $2,50. El CityTicket especial de tarifa reducida, propuesto por el New York City Transit Riders Council, se presentó formalmente en 2004. Inicialmente, las tarifas con descuento solo estaban disponibles para viajar los sábados y domingos. En marzo de 2022, se amplió para incluir todos los trenes fuera de las horas pico durante la semana por $5. La MTA anunció planes en diciembre de 2022 para permitir que CityTickets también se use en trenes pico; la gobernadora Kathy Hochul confirmó estos planes el próximo mes.

CityTicket es válido para viajar dentro de las zonas 1 y 3 en el Ferrocarril de Long Island. Los CityTickets solo se pueden comprar antes de embarcar, excepto en Willets Point, donde se pueden comprar a bordo, y deben usarse el día de la compra. Los CityTickets no son válidos para viajar a Far Rockaway porque está en la Zona 4 (a pesar de estar dentro de los límites de la ciudad) y la sucursal de Far Rockaway pasa por el condado de Nassau. Tampoco es válido para viajar a la estación de Elmont o a la estación de Belmont Park para eventos especiales, que se encuentran apenas al este de la frontera entre Queens y Nassau y, por lo tanto, se encuentran dentro de la Zona 4.

Boleto de la Libertad

A fines de 2017, la MTA estaba programada para lanzar una prueba piloto que permitirá que los servicios de metro, autobús y LIRR usen un solo boleto. La propuesta del boleto, llamado "Boleto de la Libertad" fue presentado inicialmente por el Consejo de Pasajeros de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTRC) en 2007. El NYCTRC escribió un informe de prueba de concepto en 2015. En el momento del informe, los pasajeros de autobuses expresos del sureste de Queens tenían algunos de los viajes más largos en el ciudad, con viajes diarios de 96 minutos, pero pagaron una tarifa premium de $6.50. Los pasajeros que toman la camioneta dólar hasta el metro pagan $4.75 para llegar a Manhattan en 65 minutos; los pasajeros que solo tomaron el autobús y el metro pagaron $2.75 para llegar a Manhattan en 86 minutos; y los pasajeros que tomaron el LIRR pagaron $10 para llegar a Manhattan en 35 minutos. A diferencia del CityTicket, el Freedom Ticket sería válido para viajes multidireccionales y fuera de las horas pico; tener transferencias gratuitas al sistema de metro y autobús; y tener un tope de $215 por mes. En ese momento, los CityTickets mensuales costaban $330 por mes.

El Freedom Ticket estará inicialmente a la venta en las estaciones Atlantic Terminal, Nostrand Avenue y East New York en Brooklyn y en las estaciones Laurelton, Locust Manor, Rosedale y St. Albans en Queens. Los pasajeros, bajo el programa piloto, podrán comprar pases de ida, semanales o mensuales que serán válidos en el LIRR, en los autobuses y en el metro. La tarifa será más alta que el precio de un viaje en MetroCard, pero será más baja que el precio combinado de un boleto LIRR y una MetroCard, y permitirá transferencias gratuitas ilimitadas entre LIRR, autobuses y metro. El exjefe de la MTA, Thomas Prendergast, anunció en la reunión de la junta de enero de 2017 que el plan se exploraría en un estudio de campo para determinar las tarifas y el impacto en el servicio existente. El plan tiene como objetivo llenar aproximadamente 20,000 asientos no utilizados de los trenes existentes a Atlantic Terminal y Penn Station (o alrededor del 50% al 60% de los trenes pico en cada dirección), mientras que al mismo tiempo brinda un servicio asequible a las personas con viajes largos. Los detalles se anunciarían en la primavera de 2017 y el piloto duraría seis meses.

La junta directiva de la MTA votó para aprobar un programa piloto de seis meses para un concepto similar, el boleto del Atlántico, en mayo de 2018. El boleto del Atlántico es similar en el sentido de que permitiría a los pasajeros de LIRR en el sureste de Queens comprar un boleto de ida a o desde Atlantic Terminal por $5. El Boleto Atlántico comenzaría en junio de 2018. El éxito del programa piloto ha llevado a la MTA a extender el programa hasta el verano de 2020 y renovó los llamados para que el programa se implemente dentro de la ciudad de Nueva York, donde la tarifa del Boleto de la Libertad —si se aprueba— costaría US$2,75 e incluiría transferencias gratuitas entre LIRR & Metro-Norte, autobús y metro.

OMNI

En 2017, se anunció que el sistema de pago de tarifas MetroCard, que se utiliza en los sistemas de autobús y tránsito rápido del área de la ciudad de Nueva York, sería eliminado y reemplazado por OMNY, un sistema de pago de tarifas sin contacto. El pago de la tarifa se realizaría mediante Apple Pay, Google Pay, tarjetas de débito/crédito con comunicación de campo cercano habilitada o tarjetas de identificación por radiofrecuencia. Como parte de la implementación de OMNY, la MTA también planea usar el sistema en Long Island Rail Road y Metro-North Railroad.

Accidentes e incidentes

El 26 de agosto de 1893, dos trenes chocaron en Maspeth, Queens, matando a 16 personas e hiriendo a más de 40.

El 17 de febrero de 1950, dos trenes chocaron de frente después de que un maquinista del tren 192 ignorara una señal de aproximación y las siguientes señales rojas en la estación Rockville Center, dejando 32 muertos y más de 100 heridos. En ese momento, fue el peor desastre ferroviario en la historia de LIRR.

El 22 de noviembre de 1950, dos trenes chocaron después de que uno de ellos pasara una señal roja en Kew Gardens, matando a 78 e hiriendo a 363 en el peor desastre ferroviario en la historia de LIRR.

El 14 de marzo de 1982, un tren golpeó una furgoneta en un paso a nivel en Herricks Road en Mineola después de que el conductor de la furgoneta cruzara la puerta. Nueve personas murieron y una resultó herida.

El 17 de mayo de 2011, un tren de cercanías en Deer Park destruyó un camión de productos horneados que intentaba pasar por la puerta del cruce. El conductor murió y dos pasajeros resultaron heridos.

El 8 de octubre de 2016, un tren LIRR de cercanías rozó un tren de mantenimiento al este de la estación de New Hyde Park. Los vagones del tren de cercanías sufrieron daños, 33 pasajeros resultaron heridos y 4 de gravedad.

El 4 de enero de 2017, un tren de cercanías de Long Island Rail Road descarriló en Atlantic Terminal en Brooklyn, Nueva York. Al menos 103 personas resultaron heridas.

El 26 de febrero de 2019, dos trenes separados de Long Island Rail Road chocaron contra una camioneta en el cruce ferroviario de School Street en Westbury, Nueva York, en la línea principal de LIRR, lo que provocó que el conductor y dos pasajeros salieran disparados del vehículo, lo que provocó en sus muertes, numerosas lesiones y daños a la plataforma cercana de la estación LIRR.

Operaciones de trenes

Interior de un coche M7.

El LIRR está relativamente aislado del resto del sistema ferroviario nacional a pesar de operar desde Penn Station, la terminal ferroviaria más concurrida del país. Se conecta con otros ferrocarriles en solo dos lugares:

• West of Harold Interlocking in Sunnyside, Queens, LIRR trains enter the Amtrak-operated Northeast Corridor leading to the East River Tunnels. Cuando esta pista fue propiedad del ferrocarril de Pensilvania, los trenes del PRR conectados al LIRR en Penn Station. Durante la década de 1920 y 1930 a través del sueño fue llevado por trenes PRR y LIRR de Pittsburgh a Montauk, llamado el 'Sunrise Special'.
• En Glendale, Queens, el LIRR se conecta con la secundaria Fremont de CSX, que conduce al puente Hell Gate y a Nueva Inglaterra; sin embargo, una vez que los trenes salen de la secundaria, entran en el seguimiento LIRR.

Todos los trenes LIRR tienen un ingeniero que opera el tren y un conductor que es responsable del movimiento seguro del tren, el cobro de tarifas y el servicio al cliente a bordo. Además, los trenes pueden tener uno o más conductores asistentes para ayudar con el cobro de tarifas y otras tareas. El LIRR es uno de los últimos ferrocarriles de los Estados Unidos en utilizar torres de control de enclavamiento mecánico para regular el tráfico ferroviario.

A partir de 2016, el LIRR tiene 8 torres de control activas. Todos los movimientos en el LIRR están bajo el control de la Oficina de Movimiento en Jamaica, que da órdenes a las torres que controlan una parte específica del ferrocarril. Los movimientos en el territorio de Amtrak están controlados por Penn Station Control Center o PSCC, administrado conjuntamente por LIRR y Amtrak. El PSCC controla tan al este como Harold Interlocking, en Sunnyside, Queens. El PSCC reemplazó varias torres. El Centro de Control de Jamaica, operativo desde el tercer trimestre de 2010, controla el área alrededor de la terminal de Jamaica mediante el control directo de los enclavamientos. Esto reemplazó varias torres en Jamaica, incluidas las torres Jay y Hall en los extremos oeste y este de la estación de Jamaica, respectivamente. En ubicaciones adicionales, las torres del lado de la línea controlan los diversos interruptores y señales de acuerdo con el cronograma y bajo la dirección de la Oficina de Movimiento en Jamaica.

Sistemas de señalización y seguridad

El sistema de señales LIRR actual ha evolucionado a partir de su sistema heredado basado en el Ferrocarril de Pensilvania (PRR), y el ferrocarril utiliza una variedad de señales ferroviarias al borde de la vía, que incluyen luces de posición, luces de colores y señales enanas. Además, gran parte del LIRR está equipado con una señalización de cabina de código de pulso bidireccional llamada control automático de velocidad (ASC), aunque partes del ferrocarril aún conservan señalización de dirección única y solo en el camino. A diferencia de otros ferrocarriles, que comenzaron a usar señales de luces de colores en el siglo XX, el LIRR no comenzó a usar señales con luces de colores en sus secciones sobre el suelo hasta 2006. Algunas partes del ferrocarril carecen por completo de señales automáticas y señales de cabina, en lugar de trenes y Los movimientos de los vagones de las vías se rigen únicamente por el horario y las órdenes verbales o escritas de los trenes, aunque estas áreas están recibiendo gradualmente señales modernas. Muchas otras señales y sistemas de conmutación en el LIRR se están modernizando y actualizando como parte del Proyecto de Tercera Vía de la Línea Principal, más notablemente en Mineola, donde el sistema se está renovando y modernizando por completo.

A Long Island Rail Road M9, mostrando el zapato de contacto de doble tipo.

En partes del ferrocarril equipadas con ASC, los ingenieros consultan la unidad de visualización de velocidad, que puede mostrar 7 indicaciones de velocidad. Son 80, 70, 60, 40, 30, 15 en los trenes eléctricos, mientras que algunas locomotoras diésel tienen pasos de velocidad ligeramente más bajos en comparación con las eléctricas. Como resultado del descarrilamiento de un tren en el Bronx en el Metro-North Railroad el 1 de diciembre de 2013, se ordenó a los ferrocarriles con sistemas de señales de cabina similares a Metro-North, como el LIRR, que modificaran los sistemas para hacer cumplir ciertos cambios en los límites de velocidad., lo que ha resultado en velocidades promedio más bajas y límites de velocidad reales en todo el LIRR.

Transmisión de potencia

Las líneas electrificadas del LIRR se alimentan a través de un tercer riel a 750 voltios de CC con la zapata de contacto a lo largo de la parte superior del riel, similar a los sistemas PATH y del metro de la ciudad de Nueva York. Este sistema es incompatible con el tercer raíl de Metro-North, que no funciona correctamente, aunque las flotas M8 y M9 son capaces de utilizar ambos tipos de terceros raíles, ya que están equipados con ambos tipos de zapatas de contacto.

Material rodante

Nuevos carriles M9 saliendo de Woodside.

Flota eléctrica

La flota eléctrica de LIRR consta de 836 autos eléctricos M7 y 170 M3 de unidades múltiples en pares casados, lo que significa que cada auto necesita que el otro funcione, y cada auto tiene su propia cabina de maquinista. Los trenes suelen tener entre 6 y 12 vagones de largo.

En septiembre de 2013, MTA anunció que LIRR adquiriría nuevos vagones M9 de Kawasaki. Un pronóstico de la MTA de 2014 indicó que el LIRR necesitaría 416 vagones M9; 180 para reemplazar los vagones M3 obsoletos y 236 vagones adicionales para los pasajeros adicionales que se esperan una vez que se complete el proyecto East Side Access. Los primeros M9 ingresaron al servicio de ingresos el 11 de septiembre de 2019.

C3 Autocares de nivel bi en el cruce de grado en Bethpage

Diésel y amp; flotas de modo dual

El LIRR también utiliza 134 autocares binivel C3 propulsados por 24 locomotoras diesel-eléctricas DE30AC y 20 locomotoras de modo dual DM30AC. Se utilizan principalmente en sucursales no electrificadas, incluidas las sucursales de Port Jefferson, Oyster Bay, Montauk, Central y Greenport.

Trenes con nombre

Durante la mayor parte de su historia, LIRR ha servido a los viajeros, pero tenía muchos trenes con nombre, algunos con asientos de primera clase, vagones de salón y servicio de bar completo. Pocos de ellos duraron más allá de la Segunda Guerra Mundial, pero algunos nombres revivieron durante las décadas de 1950 y 1960 cuando el ferrocarril amplió su servicio de vagones de salón en el extremo este con autocares de lujo y vagones Pullman de ferrocarriles que estaban descontinuando sus trenes de pasajeros.

Actual

• Cannonball, un tren de sólo 12 coches de viernes a Montauk en mayo a octubre, con dos coches de salón todo merecidos con servicio completo de bar. Desde el 24 de mayo de 2013, se ha originado en la estación Penn con un regreso domingo por la noche desde Montauk; sólo el tren hacia el oeste para en Jamaica. Los dos coches traseros ("Hamptons Reserve Service") han reservado asientos y servicio exclusivo de bar. El nombre es un guiño. Cannon Ball, el tren de todo el año a Amagansett/Montauk desde los años 1890 hasta los años 70. Llevaba coches de salón y autocares de fama estándar y pasaba tardes de semana desde Long Island City, luego desde Penn Station hasta 1951, cuando la operación DD1 y los motores cambiantes en Jamaica cesaron.

Ex

• Especial de Fisherman (1932-1950s) de Long Island City a Canoe Place Station y Montauk a través de Jamaica, abril a octubre, terminando en Canoe Place en abril, extendido a Montauk en mayo. Sirvió el comercio pesquero de Long Island.
• Peconic Bay Express / Shinnecock Bay Express (1926-1950) de Long Island City a Greenport y Montauk, sólo el sábado, expresan a Greenport y Montauk. Se suspendió durante la Segunda Guerra Mundial aunque revivió durante algunas temporadas después.
• Shelter Island Express (1901–1903, 1923–1942) de Long Island City a Greenport, sólo el viernes de verano expresa que se conecta a los ferries de Shelter Island.
• Sunrise Special (1922-1942) corrió durante el verano, Nueva York Penn a Montauk los viernes y lunes de oeste. En verano de 1926 corrió diariamente. Todos los coches de salón (sin entrenadores) de 1932 a 1937.

Servicio de carga

Un tren de carga de Nueva York y Atlántico en la estación de Jamaica.

El LIRR y otros ferrocarriles que pasaron a formar parte del sistema siempre han tenido servicio de carga, aunque este ha disminuido. El proceso de deshacerse del servicio de carga se aceleró con la adquisición del ferrocarril por parte del estado de Nueva York. En el siglo XXI, ha habido cierta apreciación de la necesidad de un mejor servicio de carga por ferrocarril en la ciudad de Nueva York y en Long Island. Ambas áreas son atendidas principalmente por camiones para el transporte de carga, una ironía en una región con el servicio de tránsito ferroviario más extenso de las Américas, así como las peores condiciones de tráfico. Durante años han existido propuestas para un túnel ferroviario que atraviesa el puerto para carga para aliviar estos problemas y, en los últimos años, ha habido muchos nuevos impulsos para su construcción por parte de los funcionarios. Sin embargo, las cuestiones financieras, así como la burocracia, siguen siendo obstáculos importantes para construirlo.

En mayo de 1997, el servicio de carga fue otorgado en franquicia por un período de 20 años a New York and Atlantic Railway (NYAR), un ferrocarril de línea corta propiedad de Anacostia and Pacific Company. Tiene su propio equipo y tripulaciones, pero utiliza las instalaciones ferroviarias del LIRR. Hacia el este, el servicio de carga opera hasta el final de West Hempstead Branch, Huntington en Port Jefferson Branch, Bridgehampton en Montauk Branch y Riverhead en Main Line. En el extremo occidental, brinda servicio en las vías supervivientes del LIRR solo para carga: las ramas de Bay Ridge y Bushwick; el "Bajo Montauk" entre Jamaica y Long Island City; y a una conexión de intercambio en Fresh Pond Junction en Queens con los ferrocarriles CSX, Canadian Pacific y Providence y Worcester.

La sucursal de carga de Bay Ridge a través de Brooklyn

Sucursales de carga

Algunas líneas no electrificadas se utilizan solo para mercancías:

• El Garden City-Mitchel Field Secondary es un remanente corto de la rama central que se divide en la sucursal de Hempstead en Garden City, corriendo a Uniondale cerca de la Universidad Hofstra y Nassau Veterans Memorial Coliseum. Esta rama no alberga ningún servicio de NYAR. Esta rama fue utilizada por los Ringling Bros. Circo para transportar animales, personal y equipo al Coliseo Nassau hasta sus últimas presentaciones en mayo de 2017.
• La sucursal Bushwick va al oeste de la sucursal Montauk en Maspeth a la terminal Bushwick. Esta era una sucursal de pasajeros hasta 1924.
• La subdivisión Bay Ridge corre hacia el sur y oeste desde la sucursal Montauk en Fresh Pond hasta Bay Ridge. En Fresh Pond, se encuentra con la secundaria Fremont de CSX, que pasa por el puente Hell Gate hacia el norte de Nueva York y Nueva Inglaterra. En su extremo sur se intercambia con el New York New Jersey Rail, LLC cross Harbor rail barge service a Nueva Jersey. Esta rama tenía un servicio de pasajeros hasta 1924 y se ha propuesto la restauración del servicio de pasajeros.

Expansiones de servicio planificadas

Acceso al lado este

El proyecto East Side Access construyó un ramal LIRR a Grand Central Terminal que se extenderá en parte a través del nivel inferior del túnel existente de 63rd Street. El proyecto East Side Access agregó una nueva terminal de ocho vías llamada Grand Central Madison debajo de la Grand Central Terminal existente. El proyecto se propuso por primera vez en el Programa de Acción de 1968, pero debido a varios déficits de financiación, la construcción no comenzó hasta 2007. En abril de 2018, se esperaba que el proyecto costara $11,100 millones y estaba programado tentativamente para que comenzara a funcionar en diciembre de 2022. Se inauguró el 25 de enero de 2023.

Cinco "proyectos de preparación" también están en construcción para aumentar la capacidad en las horas pico en todo el sistema LIRR en preparación para el servicio ampliado en las horas pico después de la finalización de East Side Access. El LIRR está construyendo una nueva plataforma para trenes con destino a Atlantic Terminal en la estación de Jamaica, en preparación para la conversión de Atlantic Branch entre estas dos estaciones en un servicio de transporte de alta frecuencia. El LIRR también está instalando vías de almacenamiento en las estaciones de Massapequa y Great Neck, además de expandir los patios de trenes en las estaciones de Port Washington y Ronkonkoma.

También hay planes para construir una nueva estación en el vecindario de Sunnyside en Queens, entre las terminales de Nueva York y la estación de Woodside, que sirva como un centro ferroviario para todas las sucursales de LIRR y posiblemente algunos trenes de Amtrak y New Jersey Transit, como Bueno. La estación de Sunnyside se construirá después de la finalización de East Side Access, debido a las limitaciones de capacidad actuales.

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  Una de las plataformas de nivel inferior en construcción en el futuro terminal LIRR de Grand Central

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  La nueva pista de bolsillo en Massapequa, situada entre las dos pistas exteriores, vista desde un tren de la Subdivisión de Babylon pasando

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  Construcción en la nueva plataforma de Jamaica en agosto 2019

La segunda pista completada, vista desde la estación reconstruida de Wyandanch.

Proyectos de Línea Principal

En 2012, el LIRR comenzó a agregar una segunda vía a lo largo de la sección de vía única de la línea principal entre las estaciones de Farmingdale y Ronkonkoma para aumentar la capacidad de las vías y permitir opciones de servicio mejoradas. El proyecto se completó en septiembre de 2018.

Como parte de los preparativos para la apertura de East Side Access, el LIRR también está ampliando las secciones de dos vías de la línea principal entre las estaciones Floral Park y Hicksville a tres vías, además de eliminar cada una de las estaciones cruces y la reconstrucción de todas las estaciones a lo largo de este tramo de la Línea Principal. El trabajo en el proyecto de la tercera vía comenzó en septiembre de 2018. La finalización del proyecto se estimó para 2022, a tiempo para la apertura de East Side Access.

El Proyecto de Reurbanización de Belmont Park más grande requería una nueva estación de Elmont entre las estaciones de Queens Village y Bellerose en la Línea Principal, para servir mejor al nuevo UBS Arena en el vecindario de Elmont en el condado de Nassau. Es la primera estación nueva construida por LIRR en casi 50 años; la última estación nueva que se agregó fue la antigua estación Southampton College en Montauk Branch, que abrió en 1976 y cerró en 1998, debido a la baja cantidad de pasajeros y el alto costo de instalar plataformas de alto nivel para los entonces nuevos vagones C3. La plataforma en dirección este de la estación Elmont se inauguró oficialmente en noviembre de 2021, y la plataforma en dirección oeste está programada para completarse a fines de 2022.

Como parte del Programa de Capital 2020-2024 del MTA, el Poder Central, mostrado aquí, será electrificado.

Proyectos de electrificación

Como parte del Programa de capital de la MTA 2020-2024, la rama central del LIRR se electrificará para permitir opciones y capacidad de servicio mejoradas, y para mitigar las interrupciones del servicio, en caso de que surjan.

Ha habido también muchas presiones por parte de los residentes y los políticos en las últimas décadas, más recientemente por parte del senador de Nueva York Jim Gaughran, para electrificar el resto de la sucursal de Port Jefferson entre las estaciones de Huntington y Port Jefferson, además del resto de Oyster Bay Branch entre las estaciones East Williston y Oyster Bay para mejorar el servicio en las áreas servidas y mejorar las capacidades de servicio a lo largo de las líneas; La electrificación de estas líneas podría conducir a un servicio directo más frecuente hacia y desde Manhattan, ya que los trenes diésel no están permitidos en Penn Station y los trenes de modo dual superan el espacio libre para los futuros túneles de East Side Access.

Cumplimiento de la ley

Dos oficiales de la Policía de MTA en Penn Station.

El Departamento de Policía de Ferrocarriles de Long Island, fundado en 1868, fue absorbido junto con el Departamento de Policía de Ferrocarriles de Metro-North para formar el Departamento de Policía de la Autoridad de Transporte Metropolitano (Policía de MTA) en 1998.

Crítica y controversia

Problemas de pasajeros

El LIRR tiene una larga historia de relaciones tensas con sus pasajeros. Los viajeros diarios han tenido durante mucho tiempo quejas sobre el servicio de LIRR. Según un artículo de 1999 en The New York Times, los problemas de servicio del LIRR se consideraron durante mucho tiempo parte de la "trinidad impía de la vida en Long Island" junto con las altas tarifas de Long Island Lighting Company y los atascos de tráfico de Long Island Expressway. Se han formado varios grupos de defensa de los viajeros para tratar de representar esos intereses, además del Consejo de Viajeros LIRR por mandato estatal.

El LIRR ha sido criticado por no brindar un servicio adicional al East End de Long Island a medida que las bifurcaciones gemelas continúan creciendo en popularidad como destino turístico y residencial durante todo el año. La demanda se evidencia en los florecientes servicios de autobús con fines de lucro, como el Hampton Jitney y el Hampton Luxury Liner, y las primeras etapas formativas de una nueva Autoridad de Transporte del East End. Los políticos locales se han unido a la protesta pública para que el LIRR mejore la frecuencia de los servicios del extremo este o entregue la operación a una autoridad de transporte local.

Los críticos afirman que el rendimiento a tiempo (OTP) calculado por el LIRR se manipula para que sea artificialmente alto. Debido a que LIRR no publica ningún dato de tiempo sin procesar ni tiene auditorías independientes (no MTA), es imposible verificar esta afirmación o la precisión de la medición actual de rendimiento a tiempo. La medida porcentual es utilizada por muchos otros ferrocarriles de pasajeros de EE. UU., pero la crítica sobre la precisión es específica del LIRR. Según lo define el LIRR, un tren está "a tiempo" si llega a una estación dentro de los 5 minutos y 59 segundos de la hora programada. El criterio era de 4 minutos y 59 segundos hasta que el LIRR lo cambió por un error en sus sistemas informáticos. Los críticos creen que la medida OTP no refleja lo que los viajeros experimentan a diario. El LIRR publica la OTP actual en un folleto mensual llamado TrainTalk. TrainTalk se conocía anteriormente como 'Keeping Track'. Se ha propuesto una forma más precisa de medir los retrasos y la OTP. Llamado "Horas de pasajeros retrasadas" index puede medir el total de horas-persona de un retraso específico. Esto sería útil para comparar el desempeño de días o incidentes específicos, períodos de un día a otro (o de una semana a otra), pero no se ha adoptado.

El número de pasajeros aumentó de 81 millones de pasajeros en 2011 a 89,3 millones de pasajeros en 2016, que es el número de pasajeros más alto del ferrocarril desde 1949. El número de pasajeros más alto de todos los tiempos fue en 1929, cuando 119 millones de pasajeros viajaron en 1890 millones de pasajeros millas Este aumento en el número de pasajeros se ha atribuido al mayor uso del LIRR por parte de los millennials y al aumento de los viajes en hora punta inversa.

Escándalo de fraude de pensiones y discapacidad

Una investigación del New York Times en 2008 mostró que el 25 % de los empleados de LIRR que se habían jubilado desde 2000 solicitaron pagos por discapacidad de la Junta Federal de Retiro Ferroviario y el 97 % de ellos fueron aprobados para recibir una pensión por discapacidad. El total recaudado fue de más de $250,000,000 durante ocho años. Como resultado, agentes de Railroad Retirement de Chicago inspeccionaron la oficina de Long Island de la Railroad Retirement Board el 23 de septiembre de 2008. El gobernador de Nueva York, David Paterson, emitió un comunicado en el que pedía al Congreso que realizara una revisión completa de la misión de la junta y actividades diarias. Los funcionarios de la sede de la junta respondieron a la investigación afirmando que todas las anualidades por discapacidad ocupacional se emitieron de acuerdo con las leyes aplicables.

El 17 de noviembre de 2008, un exgerente de pensiones de LIRR fue arrestado y acusado de mala conducta oficial por realizar trabajo externo sin permiso. Sin embargo, todos estos cargos fueron desestimados por "sin mérito" por el juez de la Corte Suprema Kase el 11 de diciembre de 2009 con el argumento de que la acusación había engañado al gran jurado en la acusación.

Un informe producido en septiembre de 2009 por la Oficina de Responsabilidad Gubernamental indicó que la tasa a la que los jubilados recibieron reclamos por discapacidad estaba por encima de la norma para la industria en general e indicó que era "preocupante" prácticas que pueden indicar fraude, como el uso de un grupo muy pequeño de médicos para hacer diagnósticos.

Otra serie de arrestos el 27 de octubre de 2011 incluyó a dos médicos y un ex dirigente sindical.

Según documentos judiciales, desde 1998 hasta 2011, el 79 % de los jubilados del LIRR obtuvieron una discapacidad federal cuando se jubilaron. El 6 de agosto de 2013, un médico y dos consultores fueron declarados culpables en relación con las acusaciones y condenados a prisión.